TS.

NGUYỄN SĨ ĐỈNH
BỘ MÔN Ô TÔ QUÂN SỰ

HƯỚNG DẪN THIẾT KẾ MÔN HỌC

“ KẾT CẤU TÍNH TOÁN Ô TÔ QUÂN SỰ ”
TẬP I: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ LY HỢP

HỌC VIỆN KỸ THUẬT QUÂN SỰ

Hà Nội - 2012
 LỜI NÓI ĐẦU

Tài liệu “Hướng dẫn đồ án môn học: Kết cấu, tính toán ô tô quân sự. Tập I:
‘Tính toán thiết kế ly hợp” là một trong 6 tập của bộ tài liệu “Hướng dẫn đồ án
môn học” do giáo viên Bộ môn ô tô quân sự, Học viện Kỹ thuật quân sự biên soạn.
Với mục đích biên soạn cho học viên, sinh viên tham khảo nên tài liệu đã chú
ý đến tính cơ bản, hiện đại phù hợp với sự phát triển của chuyên ngành ô tô quân
sự. Tài liệu này cũng có thể dùng làm tài liệu tham khảo cho học viên, sinh viên
của các trường đại học và các cán bộ kỹ thuật thuộc chuyên ngành ô tô - máy kéo.
Khi biên soạn chúng tôi đã hết sức cố gắng để tài liệu được hoàn chỉnh, song
chắc chắn không tránh khỏi thiếu sót, vì vậy rất mong nhận được sự góp ý của các
bạn đồng nghiệp và độc giả.

Tác giả

1
 PHẦN 1
NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN

1.1. Các dạng đề tài.

Đối với ly hợp đồ án môn học có các dạng đề tài sau:
* Tính toán thiết kế ly hợp.
* Tính toán kiểm nghiệm ly hợp.
1.2. Các số liệu ban đầu.
 Trọng lượng toàn bộ của ô tô G, (N).
 Mô men xoắn lớn nhất của động cơ Memax , (N.m).
 Công suất lớn nhất của động cơ Nemax , (kW).
 Tỷ số truyền của hộp giảm tốc đặt giữa động cơ và ly hợp igt.
 Hiệu suất của hộp giảm tốc gt.
Các số liệu trên đối với một số ô tô có thể tham khảo trong bảng 1.1 và bảng 1.2.
Bảng 1.1: Ly hợp đĩa ma sát khô
nhất của đ/cơ Nemax

của vòng ma sát D

Đường kính ngoài

Số lượng lò xo ép
Mô men xoắn lớn

Số vòng quay lớn

Số lượng đòn mở
Số lượng đĩa ma
Hệ số dự trữ mô
men của li hợp
nhất của đ/cơ
Memax (Nm)

sát bị động

ly hợp
(v/ph)

(mm)
Loại ô tô
β

Ô tô du lịch 100 7000 1,75 1 130-190 3 6

Ô tô du lịch 150 6000 1,75 1 200-225 3 6
Ô tô tải loại nhỏ 230-280 5500 1,75 - 2,2 1 225-250 3 6
Ôtô tải loại nhỏ, vừa 350 5000 2,2 1 280 3 9
Ôtô tải loại vừa, lớn 450-550 4000 2,2 1,2 340-350 4 12-16
Ô tô tải loại lớn 700-900 2500 2,5 2 400 4 28
Đối với ô tô có tính năng thông qua cao và kéo móc hệ số dự trữ mô men li hợp cho phép lấy đến 3,0

2
 Bảng 1.2: Những thông số chủ yếu của li hợp một số ô tô hiện đang sử dụng trong quân đội.

Kích thước vòng ma sát Số

Mô men xoắn lượng
Hệ số dự trữ Đường Đường Số Số
lớn nhất của Số lượng đĩa lò xo
Ký hiệu ô tô Loại li hợp mô men của li Chiều dày kính kính lượng lượng
đ/cơ Memax ma sát bị động bộ giảm
hợp (mm) ngoài D trong d đòn mở lò xo ép
(N.m) chấn
(mm) (mm)
xoắn
Ma sát khô, lò
UAZ-469 xo ép bố trí 170 1,75 1 3,5 215 150 3 6 -
xung quanh
Ma sát khô, lò
UAZ-3151 xo ép bố trí 172 1,84 1 3,5 225 150 3 9 -
xung quanh
GAZ-66 - nt- 290 2,15 1 4,0 300 164 3 12 8
ZIL-130 - nt- 410 2,1 1 4,0 342 186 4 16 8
ZIL-131 - nt- 410 2,1 1 4,0 342 186 4 16 8
ZIL-157K - nt- 340 2,53 1 4,0 342 186 4 16 8
URAL-375 - nt- 475 2,7 2 4,0 342 186 4 12 16(*)
Ma sát khô, lò
KRAZ-214 xo ép bố trí 780 2,16 1 4,0 381 203 - 1 -
xung quanh
(*) Có hai bộ giảm chấn xoắn với tổng lò xo giảm chấn là 16

3
 PHẦN 2
NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP TÍNH TOÁN

2.1. Phân tích kết cấu, chọn sơ đồ kết cấu của ly hợp.
Căn cứ vào nhiệm vụ được giao khi tính toán thiết kế ly hợp cần phân tích rõ
chức năng và đặc điểm kết cấu của ly hợp. Khi tiến hành phân tích cần dựa trên
các yêu cầu đối với ly hợp. Đó là các yêu cầu sau:
 Có khả năng truyền được mô men xoắn lớn nhất của động cơ mà không bị
trượt ở bất kỳ điều kiện sử dụng nào.
 Đóng êm dịu và hoàn toàn.
 Mở dứt khoát và nhanh chóng.
 Mô men quán tính của các chi tiết thuộc phần bị động ly hợp phải nhỏ để
giảm lực va đập lên bánh răng khi gài số.
 Thoát nhiệt tốt cho các bề mặt ma sát đảm bảo sự làm việc bình thường của
ly hợp.
 Đảm bảo cân bằng lực chiều trục trong ly hợp khi đóng hoặc mở.
 Điều khiển dễ dàng, nhẹ nhàng và có khả năng tự động hóa dẫn động điều
khiển.
 Dễ chăm sóc, bảo dưỡng, sửa chữa và tháo lắp.
 Là cơ cấu an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực khi bị quá tải.
Sau khi đã phân tích đặc điểm kết cấu theo những yêu cầu trên, căn cứ vào
nhiệm vụ thiết kế cụ thể của đồ án, ta tiến hành chọn sơ đồ kết cấu tối ưu của ly
hợp, thỏa mãn yêu cầu chiến kỹ thuật đã nêu ra của đề tài.
Hiện nay trên ô tô thường sử dụng các loại ly hợp có kết cấu được thể hiện
trong các hình 2.1; hình 2.2; hình 2.3 và hình 2.4.

4
Hình 2.1. Kết cấu ly hợp ma sát khô một đĩa, lò xo ép bố trí xung quanh

Hình 2.2. Kết cấu ly hợp ma sát khô hai đĩa, lò xo ép bố trí xung quanh

5
Hình 2.3. Kết cấu ly hợp ma sát khô một đĩa, lò xo ép hình côn bố trí trung tâm

Hình 2.4. Kết cấu ly hợp ma sát khô một đĩa, lò xo ép loại đĩa (kiểu màng)

6
 2.2. Xác định các thông số cơ bản của ly hợp
Việc xác định các thông số cơ bản của ly hợp chính là xác định số lượng
và kích thước vòng ma sát của đĩa bị động nhằm bảo đảm yêu cầu ly hợp truyền
hết mô men xoắn lớn nhất của động cơ trong mọi điều kiện làm việc.
2.2.1. Xác định mô men ma sát của ly hợp:
Mô men ma sát của ly hợp được xác định theo công thức sau:
Mф = .Memax [N.cm]
Trong đó:
Mф - Mô men ma sát của ly hợp.
- Hệ số dự trữ mô men của ly hợp.
Hệ số được chọn phụ thuộc vào loại ô tô và điều kiện sử dụng ô tô.
Đối với ly hợp hiện có, hệ số dự trữ mô men có các giá trị sau:
Ô tô du lịch : = 1,2 - 1,75
Ô tô vận tải : = 1,5 - 2,5
Ô tô chuyên dùng để kéo và ô tô có tính năng thông qua cao: = 1,8 - 3,0
Ly hợp bán ly tâm khi ở số vòng quay nhỏ nhất của động cơ : = 1,1 - 1,3 (1,5)
Memax - Mô men xoắn lớn nhất của động cơ, [N.cm].
Mô men xoắn lớn nhất của động cơ (Memax) được xác định từ đường đặc tính
ngoài hoặc có thể tham khảo trong đặc tính kỹ thuật của ô tô.
Hệ số dự trữ mô men của ly hợp một số ô tô sử dụng trong quân đội có thể
tham khảo trong bảng 1.1.
2.2.2. Xác định kích thước vòng ma sát:
a. Đường kính ngoài vòng ma sát (D).
Đường kính ngoài D của vòng ma sát thường chọn phụ thuộc vào đường kính
ngoài của bánh đà động cơ hoặc xác định theo công thức kinh nghiệm sau:

Memax - Mô men xoắn lớn nhất của động cơ, [N.cm].

A - Hệ số kinh nghiệm:
Hệ số kinh nghiệm A được chọn phụ thuộc vào loại ô tô.
Ô tô du lịch : A = 4,7

7
 Ô tô vận tải : A = 3,6
Ô tô chuyên dùng để kéo và ô tô có tính năng thông qua cao : A = 1,9
Đường kính ngoài D của vòng ma sát ly hợp ô tô thường không lớn hơn
350mm đến 360mm. Khi tính toán nếu D lớn hơn giá trị này thì nên làm ly hợp hai
đĩa.
b. Đường kính trong vòng ma sát (d).
Đường kính trong d của vòng ma sát xác định theo công thức sau:
d = (0,55 - 0,70).D
Giới hạn dưới (0,55.D) dùng cho trường hợp động cơ có số vòng quay nhỏ.
Chọn giới hạn trên (0,75.D) dùng cho động cơ có số vòng quay lớn đảm bảo sự
mòn đều bề mặt vòng ma sát.
Đường kính d còn có thể chọn theo bảng 2.1.
Bảng 2.1. Kích thước vòng ma sát.
Đường kính ngoài Đường kính trong Chiều dày tấm ma sát
D (mm) d (mm) (mm)
180 125 3,5
200 130 3,5
225 150 3,5
250 155 3,5
280 160 3,5
310 175 4,0
350 195 4,0

2.2.3. Xác định số đôi bề mặt ma sát của ly hợp.

Số lượng đôi bề mặt ma sát của ly hợp có thể xác định theo công thức sau đây:

Trong đó:
- Hệ số ma sát của các bề mặt tiếp xúc. Hệ số phụ thuộc vào nhiều yếu tố
như vật liệu bề mặt ma sát, tốc độ trượt giữa các đĩa, áp lực riêng và nhiệt độ.
Trong tính toán, hệ số ma sát thường chọn như sau:

8
 Ma sát giữa át bét và ngang = 0,3 - 0,35
Ma sát giữa thép và thép = 0,18 - 0,20
Ma sát giữa kim loại gốm và thép = 0,35 - 0,40
q- Áp lực riêng trên bề mặt ma sát (N/cm2) được chọn trong giới hạn.
Bề mặt ma sát giữa thép với thép q = 20 - 25 (N/cm2)
Bề mặt ma sát giữa át bét và thép q = 15 – 20 (N/cm2)
Bề mặt ma sát giữa kim loại gốm với thép q = 25 – 30 (N/cm2)
Sau khi xác định số lượng đôi bề mặt ma sát theo công thức trên phải quy tròn
theo số chẵn gần nhất như i = 2 (ly hợp một đĩa), i = 4 (ly hợp hai đĩa)... Sau đó
điều chỉnh lại các đường kính. Khi tăng số đôi bề mặt ma sát cần giảm đường kính
vòng ma sát; khi giảm số đôi bề mặt ma sát phải tăng đường kính để đảm bảo
truyền hết mô men xoắn của động cơ.
2.2.4. Xác định lực ép các đĩa ma sát.
Lực ép các đĩa ma sát khi ly hợp đang đóng xác định theo công thức sau:

[N]

Trong đó:
Rtb - Bán kính trung bình của vòng ma sát. Bán kính trung bình có thể xác
định gần đúng:

[cm]

hoặc chính xác hơn: [cm]

R và r - Bán kính ngoài và bán kính trong của vòng ma sát.

2.2.5. Xác định hành trình của đĩa ép.
Hành trình của đĩa ép xác định theo công thức sau:
ΔS = i.δ [mm]
- Khe hở giữa đĩa ép hoặc bánh đà với đĩa ma sát khi ly hợp ở trạng thái mở.
i - Số đôi bề mặt ma sát.
Để đảm bảo ly hợp mở hoàn toàn, ta có thể chọn giá trị khe hở như sau:
Ly hợp một đĩa : = 0.75 - 1,00 mm
Ly hợp hai đĩa : = 0,5 - 0,60 mm

9
 Như vậy hành trình của đĩa ép có những giá trị sau:
Ly hợp một đĩa :
Ly hợp hai đĩa :
2.3. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng và nhiệt độ đốt nóng các chi
tiết của ly hợp.
2.3.1. Công trượt của ly hợp:
Công trượt sinh ra trên các bề mặt ma sát xác định theo công thức sau đây:

[N.m]

Trong đó:
Jb - Mô men quán tính của bánh đà tượng trưng đặt trên trục bị động của ly
hợp tương đương với động năng của ô tô.

[N.m.s2]

’
- Hệ số kể đến sự ảnh hưởng của khối lượng quay trong trường hợp mở ly hợp.
’ = 1,05 - 1,10
G - Trọng lượng toàn bộ xe, [N].
g - Gia tốc trọng trường, g = 9,81 m/s2
rk - Bán kính tính toán
rk = .r [m]
- Hệ số biến dạng của lốp:
Đối với lốp có áp suất thấp = 0,930 0,935
Đối với lốp có áp suất cao = 0,945 0,950
r - Bán kính thiết kế. Bán kính thiết kế được xác định theo kích thước tiêu
chuẩn của lốp.
ih, ip, io và ic - Tỷ số truyền của hộp số, hộp số phân phối, truyền lực chính và
truyền lực cạnh.
Je - Mô men quán tính của các khối lượng chuyển động quay của động cơ và
phần chủ động ly hợp.
Je = (1,2 - 1,4). Jm, [N.m.s2]
Jm - Mô men quán tính của bánh đà động cơ.

10
 no - Số vòng quay của trục khuỷu động cơ khi xe khởi hành, no = 500v/phút.
- Hệ số dự trữ mô men của ly hợp.
2.3.2. Công trượt riêng của ly hợp:
Công trượt nói chung chưa phản ánh đầy đủ điều kiện làm việc của ly hợp.
Muốn xét điều kiện làm việc nặng nhọc của ly hợp cần phải tính công trượt riêng,
nghĩa là công trượt trên đơn vị diện tích bề mặt các vòng ma sát, đặc trưng cho sự
hao mòn của vòng ma sát.
Công trượt riêng xác định theo công thức sau:

F - Diện tích một bề mặt ma sát.

D - Đường kính ngoài của vòng ma sát.

d - Đường kính trong của vòng ma sát.
i - Số đôi bề mặt ma sát.
L - Công trượt của ly hợp.
[ ] - Công trượt riêng cho phép.
Công trượt riêng cho phép [ ] có thể chọn trong giới hạn:
- Đối với xe du lịch: [ ] = 10 12 [N.m/cm2]
- Đối với xe tải có tải trọng dưới 5 tấn: [ ] = 15 25 [N.m/cm2]
- Đối với xe tải có tải trọng trên 5 tấn: [ ] = 40 60 [N.m/cm2]
2.3.3. Xác định nhiệt độ của các chi tiết bị nung nóng:
Trong quá trình ly hợp trượt sẽ sinh ra nhiệt. Nhiệt độ tăng làm giảm khả năng
truyền mô men xoắn của ly hợp (do giảm tính đàn hồi của lò xo, giảm hệ số ma
sát), đồng thời còn gây ứng suất nhiệt làm giảm khả năng làm việc của các chi tiết.
Để tính nhiệt độ nung nóng các chi tiết của ly hợp, ta giả thiết rằng: Vì đĩa ma
sát truyền nhiệt kém do đó toàn bộ nhiệt sinh ra trong quá trình trượt của ly hợp đều
truyền qua đĩa ép và bánh đà. Đĩa ép và bánh đà được nung nóng tức thời nghĩa là
không kể đến sự truyền nhiệt từ đĩa ép và bánh đà ra môi trường xung quanh.
Nhiệt độ tăng lên của chi tiết sau mỗi lần đóng ly hợp được xác định theo
công thức sau:

11
 Trong đó:
ν - Hệ số xác định phần công trượt để nung nóng chi tiết đang tính.

Đối với đĩa ép ngoài: ν =

Đối với đĩa ép trung gian: ν =

n - Số lượng đĩa ma sát bị động.

- Như vậy đối với đĩa ép ở ly hợp một đĩa ν = 0,5
Đĩa ép ở ly hợp hai đĩa ν = 0,25
Đĩa ép trung gian ở ly hợp hai đĩa ν = 0,5
L - Công trượt sinh ra khi đóng ly hợp, [N.m].
C - Nhiệt dung riêng của chi tiết bị đốt nóng. Đối với thép và gang:

C = 0,115

Gτ - Khối lượng của chi tiết bị đốt nóng đang tính, [kg].
Nhiệt độ tăng lên cho phép sau mỗi lần đóng ly hợp [Δτ] = 10 – 150C
2.4. Tính toán các chi tiết chủ yếu của ly hợp.
2.4.1. Lò xo ép của ly hợp:
Lò xo ép của ly hợp thưòng là lò xo trụ, lò xo côn hoặc lò xo đĩa. Chúng được
chế tạo từ thép măng – gan: 65Г, 50XФA, 60C2A. Ví dụ như lò xo ép của ly hợp ô
tô GAZ - 66, ZIL - 131 chế tạo từ thép 60Г, lò xo ép của ly hợp ô tô MAZ, KRAZ
chế tạo từ thép 85Г.
a. Tính toán lò xo trụ bố trí theo chu vi (bố trí xung quanh) đĩa ép:
- Chọn số lượng lò xo ép: Khi tiến hành chọn số lượng lò xo ép phải dựa trên
lực ép lớn nhất của lò xo và đường kính ngoài của vòng ma sát.
Lực ép lớn nhất của lò xo xác định theo công thức sau:

- Chính là lực ép của lò xo khi ly hợp mở. Đối với ô tô có trọng tải nhỏ
và trọng tải trung bình, tải trọng tác dụng lên một lò xo ép của ly hợp không được
vượt quá 600 - 700 N. Đối với ô tô có trọng tải lớn, tải trọng tác dụng lên một lò xo

12
ép không được vượt quá 1000 N.
Số lượng lò xo ép của ly hợp một đĩa còn được chọn theo đường kính ngoài
của vòng ma sát, dựa theo bảng 2.2 dưới đây:
Bảng 2.2: Kích thước vòng ma sát và số lượng lò xo ép của ly hợp.
Đường kính ngoài của vòng ma sát D (mm) Số lượng lò xo ép
< 200 6
200 - 280 9 - 12
280 - 380 12 - 18
380 - 450 18 - 30

- Xác định đường kính dây lò xo:

Khi xác định đường kính dây lò xo lấy ứng suất xoắn lớn nhất.
max = 50 000 70 000 N/cm2 và tỷ số giữa đường kính trung bình của lò xo

với đường kính dây lò xo

- Xác định số vòng làm việc của lò xo.

Số vòng làm việc của lò xo được xác định trên điều kiện biến dạng của lò xo.
Cụ thể là dựa trên sự biến dạng của lò xo ở trạng thái đóng và mở ly hợp.
Sau khi đã tính được số vòng làm việc của lò xo cần thiết phải xác định số
vòng toàn bộ của lò xo.
- Xác định chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do.
Chú ý: Khi tính chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do lấy khe hở giữa các
vòng lò xo lúc ly hợp mở bằng:

Những công thức cụ thể dùng để tính toán lò xo tham khảo trong các tài liệu
chi tiết máy hoặc trong các tài liệu chuyên ngành kỹ thuật ô tô.
Thông số lò xo ép của ly hợp có thể tham khảo ở bảng 2.3.

13
 Bảng 2.3: Các thông số lò xo ép của ly hợp.

mức trên đĩa ép

Lực ép của một
Chiều dài lò xo

Chiều dài lò xo
ép ở trạng thái

ép ở trạng thái
Số lượng lò xo

ở T/thái đóng
lò xo ở trạng

Lực ép định
thái đóng ly
đóng ly hợp
tự do (mm)

L/hợp (N)
hợp (N)
Ký hiệu

(mm)
Loại ly hợp

ép
ô tô

Ly hợp một đĩa,

MAZ - 500 28 88 57 650 5 18 200
ma sát khô
GAZ - 53A Ly hợp một đĩa,
12 61 40 625 10 000
GAZ - 66 ma sát khô
ZIL - 130 Ly hợp một đĩa,
16 62 45 680 4 10 800
ZIL - 131 ma sát khô
Ly hợp hai đĩa,
KRAR - 257 24 88 56 450 3,5 10 800
ma sát khô
b. Tính toán lò xo côn bố trí trung tâm:
Lò xo côn trong ly hợp ô tô thường có tiết diện mặt cắt là hình chữ nhật.
Chiều dài mặt cắt hình chữ nhật bố trí song song với trục của lò xo.
Quá trình tính toán lò xo côn bố trí trung tâm bao gồm hai bước:
- Xác định các thông số cơ bản của lò xo.
- Kiểm tra lò xo theo ứng suất xoắn cho phép.
Các công thức cụ thể dùng để tính toán tham khảo trong tài liệu chuyên ngành
kỹ thuật ô tô hoặc trong tài liệu về chi tiết máy.
c. Tính toán lò xo đĩa hình côn(kiểu màng):
Sơ đồ áp dụng để tính toán lò xo đĩa hình côn có xẻ rãnh hướng tâm được thể
hiện trên hình 2.5.

Hình 2.5. Sơ đồ tính toán lò xo đĩa

14
Lực nén do lò xo tạo ra Plx (Plx = P) ở điểm tỳ đáy nón khi nén lên đĩa ép được xác
định theo các thông số của lò xo như sau:

Trong đó :
De - Đường kính đáy lớn của lò xo đĩa hình côn ứng với vị trí tỳ lên đĩa ép, [m];
λ - Độ dịch chuyển (biến dạng) cuả lò xo, [m];
E - Mô đuyn đàn hồi kéo nén, E = 2,1.1011, [N/m2];
- Hệ số poát xông, đối với thép lò xo: ;
- Độ dày của lò xo đĩa, [m]; (thường mm);
h – Hình chiếu của phần không xẻ rãnh lên trục của côn cụt, [m];
k1, k2 – Các tỷ số kích thước của lò xo đĩa;
Độ cao h cùng các tỷ số kích thước k1, k2 được xác định bằng:

Trong đó: Da – Đường kính qua mép xẻ rãnh, [m] (xem hình 2.5);
- Góc đáy côn của lò xo đĩa, [rad].
Tương quan các thông số kích thước của lò xo đĩa thường có giá trị nằm trong
khoảng sau:

Các thông số khác được xác định sao cho đảm bảo lực ép yêu cầu (P = Plx)
đồng thời thỏa mãn điều kiện bền khi mở ly hợp là:

Trong đó: - Ứng suất pháp lớn nhất tại điểm nguy hiểm (điểm B), [N/m2];
Đối với thép 60C2A thì [ ] = 1400MPa;
Di - Đường kính đáy nhỏ của lò xo đĩa hình côn, [m]: De/Di
Pm- Lực tác dụng lên đỉnh côn khi mở ly hợp, [N], xác định bằng:
15
 2.4.2. Đĩa chủ động của ly hợp:
Đối với ly hợp một đĩa, đĩa chủ động đồng thời cũng là đĩa ép. Đối với ly hợp
hai hoặc nhiều đĩa, ngoài đĩa ép ra còn có các đĩa chủ động trung gian. Các đĩa này
được bố trí giữa các đĩa ma sát bị động.
Đĩa chủ động của ly hợp thường được chế tạo từ gang xám CЧ18-36. Đĩa chủ
động của ly hợp ôtô có trọng tải lớn còn được chế tạo bằng gang hợp kim với các
hợp chất như feromangan, ferosilic.
Kích thước đĩa chủ động được chọn dựa trên kích thước của vòng ma sát và
bánh đà động cơ.
Tính bền của đĩa chủ động của ly hợp là xác định ứng suất chèn dập tại vị trí
liên kết giữa đĩa với bánh đà động cơ (hoặc với vỏ ly hợp). Công thức tính toán
tham khảo trong tài liệu chuyên ngành hoặc trong tài liệu “chi tiết máy”.
2.4.3. Đĩa ma sát bị động:
Xương đĩa ma sát bị động của ly hợp ôtô được chế tạo từ thép có hàm lượng
các bon cao như CT65Г, sau đó được nhiệt luyện bằng phương pháp tôi. Ngoài ra
xương đĩa còn được chế tạo bằng thép có hàm lượng các bon thấp như CT20,
xương đĩa bằng thép có hàm lượng các bon thấp được xi-a-nua hóa.
Tính toán bền cho đĩa ma sát bị động là:
- Xác định ứng suất cắt và ứng suất chèn dập của đinh tán tại vị trí cố định
xương đĩa với moay ơ.
- Xác định ứng suất cắt và ứng suất chèn dập then hoa tại vị trí lắp ghép giữa
moay ơ với trục bị động của ly hợp.
Ứng suất cắt và ứng suất chèn đập then hoa cho phép là:
[N/cm2]

16
 [N/cm2]
Các công thức tính toán cụ thể tham khảo trong tài liệu chuyên ngành hoặc
trong tài liệu “chi tiết máy”.
2.4.4. Bộ giảm chấn xoắn:
Bộ giảm chấn xoắn bố trí trong đĩa ma sát bị động. Những đĩa ma sát này có
moay ơ với đường kính lớn hơn so với moay ơ đĩa ma sát thường. Đường kính
moay ơ, đường kính vòng ma sát giảm chấn; kích thước và số lượng lỗ bố trí lò xo
giảm chấn được chọn theo kết cấu ly hợp hiện có.
Đường kính mặt bích của moay ơ, số lượng lò xo giảm chấn có thể chọn dựa
trên đường kính ngoài của vòng ma sát đĩa bị động ly hợp theo bảng 2.4 dưới đây.
Bảng 2.4: Các thông số của bộ giảm chấn xoắn.
Đường kính ngoài của
Số lượng lò xo giảm Đường kính ngoài của
vòng ma sát đĩa bị động
chấn mặt bích moay ơ (mm)
ly hợp D (mm)
6 124
< 250
8 133
8 133
280 - 310
10 158
310 - 330 10 172

Bán kính vòng tròn bố trí các lò xo giảm chấn được chọn dựa trên đường kính
ngoài của mặt bích moay ơ. Trong các kết cấu ly hợp hiện có, bán kính này vào
khoảng 40 - 60mm.
Để tạo nên lực ép ban đầu, chiều dài lỗ bố trí lò xo phải nhỏ hơn chiều dài của
lò xo ở trạng thái tự do. Chiều dài của lỗ khoảng 25 27 mm.
Lực ép ban đầu của các lò xo giảm chấn phải tạo nên mô men có trị số bằng
(0,15 - 0,20) Memax.
Lò xo của giảm chấn xoắn có tỷ số giữa đường kính trung bình vòng lò xo với
đường kính dây lò xo nhỏ, để đảm bảo vừa có độ cứng lớn, song kích thước lại nhỏ
gọn. Tỷ số giữa đường kính trung bình với đường kính dây lò xo chọn trong
khoảng 4,5 5,5. Trong các kết cấu ly hợp hiện có đường kính dây lò xo giảm

17
chấn dao động trong khoảng 3 - 4 mm; đường kính ngoài của lò xo: 14 - 19 mm; số
vòng làm việc của lò xo 4 5.
Sau khi đã chọn được các thông số cơ bản của lò xo cần tiến hành tính bền
cho các lò xo giảm chấn.
Khi tiến hành thiết kế bộ giảm chấn xoắn, ngoài việc xác định các thông số cơ
bản và tính bền cho lò xo còn phải xác định các thông số sau đây của giảm chấn.
- Độ cứng xoắn của giảm chấn.
- Mô men ma sát của giảm chấn.
- Mô men được truyền qua giảm chấn.
Các công thức tính toán cụ thể tham khảo trong tài liệu chuyên ngành.
2.4.5. Trục bị động của ly hợp:
Đối với hầu hết các ôtô hiện đang sử dụng, trục bị động của ly hợp đồng thời
cũng là trục sơ cấp của hộp số. Vì vậy ở cuối trục bị động của ly hợp có bố trí bánh
răng của hộp số. Trong trường hợp này trục vừa chịu xoắn, vừa chịu uốn. Do đó độ
bền của trục được tính toán theo ứng suất tổng hợp.
Trong công thức xác định ứng suất tổng hợp, mô men xoắn lấy bằng M emax
của động cơ còn mô men uốn được xác định từ biểu đồ mô men uốn tác dụng lên
trục tại tiết điện nguy hiểm.
Trục bị động của ly hợp thường được chế tạo bằng thép: 40X, 18XΓT,
30XΓT, 12XH3A…
Công thức tính bền cho trục tham khảo trong tài liệu chuyên ngành hoặc trong
tài liệu “chi tiết máy”.
2.4.6. Đòn mở ly hợp:
Đòn mở ly hợp được chế tạo từ gang rèn và được tính bền theo ứng suất uốn.
Ứng suất uốn được xác định dưới tác dụng của lực đặt tại đầu trong của đòn mở
khi mở ly hợp.
Trong các đòn mở ly hợp của ô tô GAZ và ô tô MAZ ứng suất uốn đạt tới
30000 40000 N/cm2.
Công thức tính bền tham khảo trong tài liệu chuyên ngành.
2.5. Dẫn động điều khiển ly hợp:
Dẫn động dùng để điều khiển quá trình đóng mở ly hợp.

18
 Dẫn động điều khiển ly hợp có các loại sau đây:
- Dẫn động điều khiển trực tiếp.
- Dẫn động điều khiển có trợ lực.
Đối với hầu hết các ôtô hiện nay đều sử dụng loại dẫn động điều khiển trực tiếp.
Bởi vậy trong tài liệu này chỉ đề cập đến loại dẫn động điều khiển trực tiếp, còn dẫn
động điều khiển có trợ lực học viên có thể tham khảo trong tài liệu chuyên ngành.
Dẫn động điều khiển trực tiếp còn được chia ra:
Dẫn động điều khiển trực tiếp bằng cơ khí, dẫn động điều khiển trực tiếp bằng
thuỷ lực.
2.5.1. Dẫn động điều khiển trực tiếp bằng cơ khí:
Tính toán dẫn động trực tiếp bằng cơ khí là nhằm xác định tỷ số truyền của
các đòn dẫn động và tổng hành trình của bàn đạp để bảo đảm điều khiển ly hợp
thuận tiện, nhẹ nhàng, đồng thời còn phải đảm bảo yêu cầu mở hoàn toàn ly hợp.
a. Xác định tỷ số truyền của dẫn động điều khiển:
Tỷ số truyền cuảe dẫn động được xác định theo công thức sau (xem sơ đồ
hình 2.5).

Hình 2.5. Sơ đồ dẫn động điều khiển trực tiếp bằng cơ khí

- Khe hở giữa đòn mở và bạc mở khi ly hợp ở trạng thái đóng.

idđ =

Trong đó:
PΣmax - Tổng lực ép của lò xo tác dụng lên đĩa ép khi mở ly hợp, [N].

19
 Qbd - Lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp, [N].
Để bảo đảm điều khiển nhẹ nhàng, lực tác dụng lên bàn đạp không được vượt
quá 20 kG.
- Hiệu suất truyền động cơ khí.
= 0,8 0,85
Từ công thức trên có thể viết:
idđ = i1 . i2 . i3

Trong đó: i1 = ; i2 = ; i3 =

i1, i2 - Tỷ số truyền của các đòn dẫn động.

i3 - Tỷ số truyền của đòn mở.
Trong các kết cấu hiện có, tỷ số truyền của dẫn động điều khiển ly hợp idđ
nằm trong khoảng 25 45.
b. Xác định tổng hành trình của bàn đạp ly hợp SΣ:
Tổng hành trình của bàn đạp ly hợp bao gồm hành trình tự do để khắc phục
khe hở và hành trình làm việc.
- Hành trình tự do để khắc phục hoàn toàn khe hở được xác định theo công
thức sau:
Std = .i1 . i2
- Khe hở giữa đòn mở và bạc mở khi ly hợp đóng.
- Hành trình làm việc của bàn đạp:

- Hành trình của đĩa ép.

- Tổng hành trình củae bàn đạp ly hợp.
SΣ = Std + Slv = .i1.i2. + S.i1.i2.i3
Để đảm bảo điều khiển thuận tiện tổng hành trình SΣ của bàn đạp ly hợp
không được lớn hơn 150 180 mm.
Khi tiến hành tính toán bề cho các chi tiết của dẫn động điều khiển ly hợp lấy
lực tác dụng lên bàn đạp Qbđ = 500 N.

20
 2.5.2. Dẫn động điều khiển trực tiếp bằng thủy lực:

Hình 2.6. Sơ đồ dẫn động điều khiển trực tiếp bằng thủy lực

- Khe hở giữa đòn mở và bạc mở khi ly hợp ở trạng thái đóng.

’
- Khe hở giữa cần đẩy pit tông và pit tông xi lanh chính.
a. Xác định tỷ số truyền của dẫn động điều khiển:
Tỷ số truyền của dẫn động điều khiển trực tiếp bằng thuỷ lực xác định theo
công thức sau:

idđ =

hay: idđ = i1 . i2 . i3 . i4.

Trong đó:

i1 = ; i2 = ; i3 = ; i4 =

i1, i3 - Tỷ số truyền của các đòn dẫn động.

i2 - Tỷ số truyền của các xi lanh thủy lực; i4 - Tỷ số truyền của đòn mở.
d1 - Đường kính xi lanh chính.
d2 - Đường kính xi lanh công tác.
b. Xác định tổng hành trình của bàn đạp ly :
- Hành trình tự do:
Std = Δ’.i1 + . i1 . i2 . i3
- Hành trình làm việc của bàn đạp ly hợp.
Slv = ΔS. i1. i2. i3. i4
- Tổng hành trình của bàn đạp ly hợp.
SΣ = Std + = ’. i1 + .i1 . i2 . i3 + S . i 1 . i2 . i3 . i4

21
 TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP

Đối với đề tài tính toán kiểm nghiệm số liệu cho trước là kết cấu của ly hợp
xe hiện có với kích thước và các thông số cần thiết.
Đề tài tính toán kiểm nghiệm ly hợp được thực hiện theo các bước sau:
1. Phân tích đặc điểm kết cấu của ly hợp đã cho.
Khi tiến hành phân tích đặc điểm kết cấu cũng phải lấy những yêu cầu đối với
ly hợp làm cơ sở.
Qua đó phân tích đánh giá xem ly hợp đã cho có thỏa mãn với các yêu cầu
chung đề ra hay không.
2. Kiểm tra khả năng làm việc của ly hợp theo công trượt riêng và nhiệt độ
nung nóng các chi tiết.
3. Kiểm tra bền cho các chi tiết chủ yếu của ly hợp.
Bước hai và bước ba trong đề tài kiểm nghiệm cũng được thực hiện như mục
2.3 và mục 2.4 của phần 2 trong tập này, nhưng chỉ khác là đã có sẵn các thông số.
Công thức tính toán xem ở phần 2.

ĐÁNH GIÁ, KẾT LUẬN

Phần kết luận phải đánh giá sơ bộ kết quả thu nhận được trong quá trình thiết
kế hoặc kiểm nghiệm ly hợp. Nêu được ưu nhược điểm của ly hợp thiết kế hoặc
kiểm nghiệm so với ly hợp của ô tô hiện có, từ đó có thể đề xuất hướng khắc phục
các nhược điểm còn tồn tại.

22
 PHẦN 3
KHỐI LƯỢNG VÀ NỘI DUNG PHẢI HOÀN THÀNH

Khối lượng của đồ án bao gồm các bản vẽ và thuyết minh

3.1. Bản vẽ.
Khối lượng ít nhất là 3 bản:
 Bản vẽ sơ đồ nguyên lý của ly hợp. Sử dụng bản vẽ này học viên phải trình
bày được nguyên lý làm việc của ly hợp (thường sử dụng khổ giấy A1).
 Bản vẽ kết cấu toàn cụm ly hợp (bản vẽ mặt cắt dọc, khổ giấy A0).
 Bản vẽ chi tiết (sử dụng khổ giấy A1, A2 hoặc A3).
3.2. Thuyết minh.
Thuyết minh được trình bày trên khổ giấy A4 với số lượng từ 20 - 25 trang.
Trong thuyết minh phải trình bày đầy đủ các nội dung như đã hướng dẫn ở trên.

23
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên.

Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo, Tập I, NXB Đại học và trung học chuyên
nghiệp, Hà Nội, 1984.
2. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi.
Cấu tạo ô tô quân sự, Tập I, Học viện Kỹ thuật quân sự, 1995.
3. А.И.Гришкевича, Автомобили. Конструкция, конструирование и
расчет. Трансмиссия, Минск “Вышэйая школа”, 1985.
3. Бухарин Н. А., Прозоров В. С., Щукин М. М. Автомобили.
Конструкция, нагрузочные режимы, рабочие процессы, прочность
агрегатов автомобиля. Ленинград, “Машиностроение”, 1973.
4. Геккора Ф. Р., Шарипова В. М., Щеренкова Г. М. Сцеплние
транспортных и тяговых машин. М., “Машиностроение”, 1989.
5. Гришкевича А. И. Проектирование трансмиссий автомобилей. М.,
“Машиностроение”, 1984.

24
 MỤC LỤC

Lời nói đầu.......................................................................................................1

Phần 1. Nhiệm vụ đồ án..................................................................................2
1.1. Các dạng đề tài...........................................................................................2
1.2. Các số liệu ban đầu.....................................................................................2
Phần 2. Nội dung và phương pháp tính toán................................................4
2.1. Phân tích đặc điểm kết cấu, chọn sơ đồ kết cấu của ly hợp.......................4
2.2. Xác định các thông số cơ bản của ly hợp...................................................7
2.2.1. Xác định mô men ma sát của ly hợp....................................................7
2.2.2. Xác định kích thước vòng ma sát.........................................................7
2.2.3 Xác định số đôi bề mặt ma sát của ly hợp.............................................8
2.2.4. Xác định lực ép các đĩa ma sát.............................................................9
2.2.5. Xác định hành trình của đĩa ép.............................................................9
2.3. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng và nhiệt độ đốt nóng các chi tiết
của ly hợp................................................................................................10
2.3.1. Công trượt của ly hợp.........................................................................10
2.3.2. Công trượt riêng của ly hợp................................................................11
2.3.3. Xác định nhiệt độ của các chi tiết bị nung nóng.................................11
2.4. Tính toán các chi tiết chủ yếu của ly hợp.................................................12
2.4.1. Lò xo ép của ly hợp............................................................................12
2.4.2. Đĩa chủ động của ly hợp.....................................................................14
2.4.3.. Đĩa ma sát bị động.............................................................................14
2.4.4. Bộ giảm chấn xoắn.............................................................................15
2.4.5.. Trục bị động của ly hợp.....................................................................16
2.4.6. Đòn mở ly hợp....................................................................................16
2.5. Dẫn động điều khiển ly hợp.....................................................................17
2.5.1. Dẫn động điều khiển trực tiếp bằng cơ khí.........................................17
2.5.2. Dẫn động điều khiển trực tiếp bằng thủy lực.....................................19
Tính toán kiểm nghiệm ly hợp.....................................................................20
Đánh giá, kết luận..........................................................................................20
Phần 3. Khối lượng và nội dung phải hoàn thành......................................21
3.1. Bản vẽ.......................................................................................................21
3.2. Thuyết minh..............................................................................................21
Tài liệu tham khảo.........................................................................................22
Mục lục...........................................................................................................23
25