Chương 1

NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

1-1Khái niệm chung.
Động cơ đốt trong nói chung, động cơ xăng và động cơ Diesel nói riêng
kiểu pittông chuyển động tịnh tiến thuộc loại động cơ nhiệt. Hoạt động nhờ quá
trình biến đổi hoá năng sang nhiệt năng do nhiên liệu bị đốt cháy rồi chuyển
sang cơ năng. Quá trình này được thực hiện ở trong xilanh của động cơ.
I/. Phân loại:
1/ Theo nhiên liệu sử dụng
- Động cơ xăng: động cơ dùng nhiên liệu xăng.
- động cơ diesel: động cơ dùng nhiên liệu dầu diesel.
2/ Theo phương pháp tạo hoà khí và đốt cháy
Động cơ tạo hoà khí bên ngoài, là loại động cơ mà hỗn hợp nhiên liệu và
không khí được tạo thành ở bên ngoài xilanh nhờ một bộ phận có cấu tạo đặc
biệt (bộ chế hoà khí- carbuarettor) sau đó được đưa vào xylanh và được đốt cháy
ở đây bằng tia lửa điện (động cơ xăng dùng bộ chế hoà khí).
Động cơ tạo hoà khí bên trong, là loại động cơ mà hỗn hợp hơi nhiên liệu
và không khí được tạo thành ở bên trong xilanh nhờ một bộ phận có cấu tạo đặc
biệt (bơm cao áp và vòi phun,...) và hỗn hợp này tự bốc cháy do hỗn hợp bị nén
ở nhiệt độ cao (động cơ diesel).
3/ Theo số lượng hành trình của pittông
Động cơ bốn kỳ (4 strokes): Chu kỳ làm việc được hoàn thành sau bốn
hành trình của pittông hoặc hai vòng quay của trục khuỷu.
Động cơ hai kỳ (2 strokes): Chu kỳ làm việc được hoàn thành sau hai hành trình
của pittông hoặc một vòng quay của trục khuỷu.
4/ Theo cấu tạo
Số lượng xilanh: động cơ một xilanh và động cơ nhiều xilanh (động cơ 2, 3,
4, 6, 8,.. xilanh).
Cách bố trí xilanh: động cơ có xilanh đặt thẳng đứng,đặt nghiêng và nằm
ngang
Theo số hàng xilanh: động cơ 1 hàng, động cơ chữ V và động cơ hình sao,..

1
 Ngoài ra có thể phân loại động cơ theo công dụng, phương pháp làm mát và
dung tích làm việc...
II/ Cấu tạo chung
Động cơ bao gồm các bộ phận chính sau đây:
a/ Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền.
b/ Cơ cấu phối khí.
c/ Hệ thống nhiên liệu
d/ Hệ thống bôi trơn.
e/ Hệ thống làm mát.
f/ Hệ thống điều tốc
g/ Hệ thống khởi động.
ở động cơ xăng còn có thêm hệ thống đánh lửa.
III/ Những thông số cấu tạo cơ bản của động cơ.
Những thông số cấu tạo cơ bản của động cơ, hình 1-1 gồm có:
1/ Hành trình pittông S (stroke):
Là khoảng cách từ vị trí cao nhất của pittông (điểm chết trên ĐCT) đến vị
trí thấp nhất của của pittông (điểm chết dưới ĐCD) khi pittông dịch chuyển:
S = 2.R; trong đó R- là bán kính quay của trục khuỷu.
2/ Thể tích làm việc của xilanh Vh.
Là thể tích của xilanh giới hạn trong khoảng một hành trình của pittông.
.D 2
Vh = .S ; mm3
4
Trong đó: D- đường kính xilanh, mm. S- hành trình của pittông, mm.
3/ Thể tích làm việc của động cơ VH
VH = Vh. i ;
Trong đó: i- là số xilanh của động cơ.
D: đường kính xilanh của động cơ (mm).
S: hành trình píttông (mm).

2
 Vc Vh Va

Hinh 1
Hình 1-1: Píttông ở điểm chết trên và dưới
4. Dung tích buồng cháy (buồng nén) Vc
Là dung tích phần không gian giữa đỉnh pittông , xilanh và nắp xilanh khi
pittông ở ĐCT.
5. Dung tích chứa hoà khí (hoặc không khí của xilanh) Va
Là tổng dung tích làm việc của xilanh Vh và dung tích buồng cháyVc.
Va = Vh + Vc;
6. tỷ số nén của động cơ 
Là tỷ số giữa dung tích chứa hoà khí của xilanh (Va) và dung tích buồng cháy
(Vc).
Va Vh + Vc Vh
= = =1+ ;
Vc Vc Vc
Vh
 Vc = ;
 −1

tỷ số nén biểu hiện hoà khí (đc xăng) hoặc không khí (đc diesel) bị nén nhỏ đi
bao nhiêu lần khi pittông dịch chuyển từ ĐCD lên ĐCT. Tỷ số nén có ảnh
hưởng lớn đến công suất cũng như hiệu suất của động cơ.
tỷ sô nén tùy thuộc vào loại động cơ và thường có trị số như sau:
Động cơ xăng:  = 3,5  11;
Động cơ diesel:  = 13  22;
1-2Nguyên lý làm việc của động cơ bốn kỳ.
I/ Động cơ xăng bốn kỳ

3
 Khi động cơ làm việc hình 1-2, trục khuỷu 1 quay (theo chiều mũi tên)
còn pittông 3 nối bản lề với trục khuỷu qua thanh truyền 10, sẽ chuyển động tịnh
tiến trong xylanh 2.
Mỗi chu kỳ làm việc của động cơ xăng bốn kỳ bao gồm 4 hành trình là:
nạp, nén, nổ, xả thực hiện một lần sinh công (trong kỳ nổ). Để thực hiện được
như vậy thì pittông phảI dịch chuyển lên xuống bốn lần tương ứng với hai vòng
quay của trục khuỷu động cơ (từ 00 đến 7200). Mỗi lần pittông đI lên hoặc
xuống gọi là một hành trình hay một kỳ.
Chu kỳ làm việc của động cơ xăng bốn kỳ như sau:
6 7 8

3
10

a) b) c) d)

1- trục khuỷu, 2-xylanh, 3-pittông, 4- ống nạp, 5- bộ chế hoà khí, 6 – xupáp nạp,
Hinh 2
7 – bu gi, 8- xupáp xả, 9- ống xả.
Hình 1-2: các hành trình làm việc của động cơ xăng 4 kỳ.
1 Hành trình nạp.
Trong hành trình này (hình 1-2a), khi trục khuỷu 1 quay, pittông 3 sẽ dịch
chuyển từ ĐCT xuống ĐCD, xupáp nạp 6 mở, xupáp xả 8 đóng, làm cho áp suất
trong xylanh 2 giảm và do đó hoà khí ở bộ chế hoà khí 5 qua ống nạp 4 được hút
vào xylanh.
Trên đồ thị công (hình1-3) (đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa áp suất và
dung tích làm việc của xylanh ứng với mỗi vị trí khác nhau của pittông), hành
trình nạp được thể hiện bằng đường ra (r-a).

4
 Trong hành trình nạp, xupáp nạp
p
thường mở sớm trước khi pittông lên điểm z kÕt thóc ch¸y
b¾t ®Çu ch¸y
chết trên (biểu thị bằng điểm d1), để khi b' - b¾t ®Çu x¶
pittông đến ĐCT (thời điểm bắt đầu nạp) thì c'- ®¸nh lña sím
d1- b¾t ®Çu n¹p
xupáp đã được mở tương đối lớn làm cho tiết c" d2- kÕt thóc n¹p
diện lưu thông trên đường ống nạp lớn bảo
c'
đảm hoà khí đi vào xylanh nhiều hơn. Góc
b'
ứng 1 với đoạn d1t đó được gọi là góc mở
p0 r d1 d2 b"
sớm của xupáp nạp. r'
a
V
Vc V
Đồng thời xupáp nạp cũng được đóng
h

Va §CD
muộn hơn một chút so với vị trí pittông ở
Đồ thị công
ĐCD (điểm d2) để lợi dụng độ chân không Hình 1-3:Hinh 3
còn lại trong xylanh và lực quán tính của dòng khí nạp, làm tăng thêm lượng hoà
khí nạp vào xylanh. Góc ứng 2 với đoạn ad2 đó được gọi là góc đóng muộn của
xupáp nạp. Vì vậy, quá trình nạp không phải kết thúc tại ĐCD mà muộn hơn
một chút, nghĩa là sang cả hành trình thải.
Vì vậy thời gian của quá trình nạp (1 +180 + 2 ) lớn hơn thời gian hành
trình nạp (1800).
Cuối quá trình nạp, áp suất và nhiệt độ của hoà khí trong xylanh là:
pa = 0,8  0,9 KG/cm2
§CT
s
Ta = 350 4000 K. th¶i ch¸y gi·n në
2 Hành trình nén.
1 4
Trong hành trình này (hình 1-2b),
xupáp nạp và xupáp xả đều đóng. Pittông n¹p
dịch chuyển từ ĐCD lên ĐCT, hoà khí
nÐn
trong xylanh bị nén, áp suất và nhiệt độ 2 3
của nó tăng lên.jonjo
Hành trình nén được biểu thị bằng
đường ac (hình 1-3), nhưng quá trình nén
§CD
thực tế chỉ bắt đầu khi các xupáp nạp và
thải đóng kín hoàn toàn, tức là lúc mà hoà Hình 1-4: Đồ thị phối khí của động cơ

khí trong xylanh đã cách ly với môi

xăng 4 kỳ. Hinh 4

5
trường bên ngoài. Do đó thời gian thực tế của quá trình nén (180 0 - 2) nhỏ hơn
thời gian hành trình nén lý thuyết (1800 ).
Cuối hành trình nén (điểm c’ hình 1-3) bu-gi 7 của hệ thống đánh lửa phóng
tia lửa điện để đốt cháy hoà khí. Góc ứng với đoạn cc’ hay góc s (hình 1-4)
được gọi là góc đánh lửa sớm của động cơ.
Cuối hành trình nén, áp suất và nhiệt độ của hoà khí trong xylanh là:
pc = 11,0  15,0 KG/cm2 Tc = 500  7000 K.
3 Hành trình sinh công.
Trong hành trình này (hình 1-2c), xupáp nạp và xả vẫn đóng. Do hoà khí
được bugi đốt cháy ở cuối hành trình nén, nên khi pittông vừa đến ĐCT thì tốc
độ cháy của hoà khí càng nhanh, làm cho áp suất của khí cháy tăng lên rất lớn và
trên đồ thị công, được biểu thị bằng đường c’z. quá trình cháy kết thúc và tiếp
theo là quá trình giãn nở của khí cháy (đường zb) pittông bị đẩy từ ĐCT xuống
ĐCD và phát sinh công.
Cuối quá trình cháy và bắt đầu quá trình giãn nở, áp suất và nhiệt độ của khí
cháy trong xylanh là:
Pz = 40 70 KG/cm2 Tz = 2300  28000 K
4 Hành trình xả.
Trong hành trình này (hình 1-2b), xupáp nạp vẫn đóng còng xupáp xả mở.
Pittông dịch chuyển từ ĐCD lên ĐCT đẩy khí cháy qua ống xả(9) ra ngoài.
Trước khi kết thúc hành trình nổ hay sinh công, xupáp xả được mở sớm một
chút trước khi pittông tới ĐCD (điểm b’) để giảm bớt áp suất trong xylanh ở giai
đoạn giãn nở, do đó giảm được công tiêu hao để đẩy khí ra khỏi xylanh. Ngoài
ra khi giảm áp suất này thì lượng khí cháy còn lại trong xylanh cũng giảm, nhờ
đó tăng được lượng hoà khí nạp vào xylanh. Góc ứng với đoạn b’b hay góc 3
gọi là góc mở sớm của xupáp xả.
Đồng thời để xả sạch khí cháy ra khỏi xylanh, xupáp xả cũng được đóng
muộn hơn một chút so với thời điểm pittông ở ĐCT (điểm r’). góc ứng với đoạn
rr’ là góc 4 gọi là góc đóng muộn của xupáp xả.
Do xupáp xả mở sớm và đóng muộn nên thời gian của hành trình xả (3
+180 + 4 ) lớn hơn thời gian của hành trình xả (180 ). áp suất và nhiệt độ của
khí xả là:

6
 Pr = 1,0 1,20 KG/cm2 Tr = 900  12000 K
Trên đồ thị công đoạn d1r biểu thị thời kỳ trùng điệp của xupáp nạp và xupáp
xả, tức là thời kỳ mà hai xupáp cùng mở, góc ứng với đoạn d 1r là góc (1 + 4 )
hình1-4 gọi là góc trùng điệp của hai xupáp.
Sau khi hành trình xả kết thúc, thì động cơ xăng 4 kỳ một xylanh đã hoàn
thành một chu kỳ làm việc và chuyển sang chu kỳ tiếp theo.
II Động cơ Diesel bốn kỳ không tăng áp.
Quá trình làm việc của động cơ diesel bốn kỳ cũng giống như động cơ xăng
4 kỳ, nghĩa là pittông cũng phải thực hiện bốn hành trình nạp nén, nổ, xả nhưng
trong động cơ diesel 4 kỳ quá trình nạp và nén môi chất là không khí (mà không
phải hoà khí) và nhiên liệu tự cháy, do không khí nén có nhiệt độ cao (mà không
dùng tia lửa điện)
Chu kỳ làm việc của động cơ diesel 4 kỳ một xylanh như sau:
1 Hành trình nạp.
Trong hành trình này (hình 1-5a), khi trục khuỷu 1 quay, pittông 7 sẽ dịch
chuyển từ ĐCT xuống ĐCD, xupáp nạp 4 mở, xupáp xả 6 đóng, làm cho áp suất
trong xylanh 2 giảm, không khí ở bên ngoài được hút vào trong xylanh.
Cuối quá trình nạp, áp suất và nhiệt độ của hoà khí trong xylanh là:
pa = 0,8  0,9 KG/cm2 Ta = 330 3800 K.
hình 1-5 các hành trình làm việc của động cơ diesel 4 kỳ.

7
 5 7
6 8
9

3
10

a) b) c) d)
2 Hành trình nén.
Trong hành trình này (hình 1-5), Hinh 5 và xupáp xả đều đóng. Pittông
xupáp nạp
dịch chuyển từ ĐCD lên ĐCT, hoà khí trong xylanh bị nén, áp suất và nhiệt độ
của nó tăng lên.
Hành trình nén được biểu thị bằng đường ac (hình 1-3), nhưng quá trình nén
thực tế chỉ bắt đầu khi các xupáp nạp và thải đóng kín hoàn toàn, tức là lúc mà
hoà khí trong xylanh đã cách ly với môi trường bên ngoài. Do đó thời gian thực
tế của quá trình nén (1800 - 2) nhỏ hơn thời gian hành trình nén lý thuyết
(1800).
Cuối hành trình nén (điểm c’) vòi phun 5 của hệ thống nhiên liệu sẽ phun
nhiên liệu xylanh để hoà trộn với không khí có nhiệt độ cao, rồi tự bốc cháy
(động cơ tự cháy). Góc ứng với đoạn cc’ hay góc s (hình 1-4) được gọi là góc
phun nhiên liệu sớm của động cơ.
Cuối hành trình nén, áp suất và nhiệt độ của hỗn hợp khí và nhiên liệu trong
xylanh là:
pc = 40  50 KG/cm2 Tc = 800  9000 K.

3 Hành trình sinh công.

Trong hành trình này (hình 1-5c), xupáp nạp và xả vẫn đóng. Do nhiên liệu
phun vào xylanh ở cuối hành trình nén đã được đốt cháy, nên khi pittông vừa
đến ĐCT thì nhiên liệu cháy càng nhanh hơn, làm cho áp suất khi cháy tăng lên

8
hoà khí càng nhanh, làm cho áp suất của khí cháy tăng lên rất lớn và đẩy pittông
từ ĐCT xuống ĐCD qua thanh truyền làm
quay trục khuỷu 1 và phát sinh công. p
z kÕt thóc ch¸y
Cuối quá trình cháy và bắt đầu quá trình b¾t ®Çu ch¸y
giãn nở, áp suất và nhiệt độ của khí cháy b' - b¾t ®Çu x¶
c'- phun nhiªn liÖu
trong xylanh là:
d1- b¾t ®Çu n¹p
Pz = 60 80 KG/cm 2
Tz = 1900  c" d2- kÕt thóc n¹p

22000 K c'
4. Hành trình xả. b'
Trong hành trình này (hình 1-5d), xupáp p0 r d1 d2 b"
a
nạp vẫn đóng còn xupáp xả mở. Pittông r' V
Vc Vh
dịch chuyển từ ĐCD lên ĐCT đẩy khí cháy Va §CD
qua xupáp xả ra ngoài. Hình 1-6: Đồ thị công của động
cơ diesel bốn kỳ
Trước khi kết thúc hành trình nổ hay Hinh 6
sinh công, xupáp xả được mở sớm một chút trước khi pittông tới ĐCD (điểm b’)
để giảm bớt áp suất trong xylanh ở giai đoạn giãn nở, do đó giảm được công tiêu
hao để đẩy khí ra khỏi xylanh. Ngoài ra khi giảm áp suất này thì lượng khí cháy
còn lại trong xylanh cũng giảm, nhờ đó tăng được lượng hoà khí nạp vào
xylanh. Góc ứng với đoạn b’b hay góc 3 gọi là góc mở sớm của xupáp xả.
Đồng thời để xả sạch khí cháy ra khỏi xylanh, xupáp xả cũng được đóng
muộn hơn một chút so với thời điểm pittông ở ĐCT (điểm r’). góc ứng với đoạn
rr’ là góc 4 gọi là góc đóng muộn của xupáp xả.
Do xupáp xả mở sớm và đóng muộn nên thời gian của hành trình xả (3
+180 + 4 ) lớn hơn thời gian của hành trình xả (180 ). áp suất và nhiệt độ của
khí xả là:
Pr = 1,1 1,20 KG/cm2 Tr = 800  9000 K
Trên đồ thị công đoạn d1r biểu thị thời kỳ trùng điệp của xupáp nạp và xupáp
xả, tức là thời kỳ mà hai xupáp cùng mở, góc ứng với đoạn d1r là góc (1 + 4 )
hình1-4 gọi là góc trùng điệp của hai xupáp.
Sau khi hành trình xả, nếu động cơ vẫn tiếp tục làm việc thì quá trình lại lặp
lại từ đầu.

9
 Trên hình 1-6 là đồ thị công của động cơ diesel bốn kỳ. Đồ thị phối khí của
nó cũng tương tự như của động cơ xăng.
Tìm hiểu nguyên lý làm việc của động cơ xăng và động cơ diesel bốn kỳ ta
có thể rút ra một số nhận xét sau:
Trong bốn hành trình của pittông, chỉ có một hành trình cháy giãn nở sinh
công, còn 3 hành trình còn lại là những hành trình chuẩn bị và được thực hiện
nhờ động năng hay quán tính của các bộ phận chuyển động quay tròn (trục
khuỷu, bánh đà) và một phần công sinh ra của những xylanh khác đối với động
cơ nhiều xylanh .
Thời điểm mở và đóng của các xupáp nạp và xả không trùng với thời điểm
pittông ở ĐCT và ĐCD được gọi là “thời điểm phối khí”. Đây cũng là một đặc
điểm cơ bản để phân biệt giữa chu trình làm việc thực tế với chu trình làm việc
lý thuyết. Trong chu trình làm việc lý thuyết các xupáp xả không mở sớm và
đóng muộn như đã nói ở trên.
Thời điểm phối khí cũng như các góc ứng với thời gian mở và đóng của các
xupáp nạp và xả được biểu thị trên đồ thị phối khí.
Các góc mở sớm và đóng muộn (góc phối khí) cũng như góc phun nhiên liệu
hoặc góc đánh lửa ở cuối hành trình nên có ảnh hưởng nhiều đến công suất, hiệu
suất và suất tiêu hao nhiên liệu.
Thông thường các góc này được xác định bằng phương pháp thực nghiệm
(bảng 1):
Bảng 1: Góc phối khí, góc phun nhiên liệu (góc đánh lửa):

Loại động Góc phun nhiên

cơ Xupáp nạp Xupáp xả liệu (góc đánh
lửa)
Mở sớm Đóng muộn Mở sớm đóng
trước ĐCT sau ĐCD trước ĐCD muộn
sau
ĐCT
Động cơ
50  400 100  500 300  600 50  350 100  300
xăng

10
Động cơ
100  300 450  750 300  600 50  300
diesel
1.3 Nguyên lý làm việc của động cơ hai kỳ (two strokes):
Chu trình làm việc của động cơ hai kỳ cũng bao gồm bốn quá trình: nạp,
nén, nổ và xả, nhưng khác với động cơ bốn kỳ là muốn hoàn thành một chu trình
làm việc, trục khuỷu của động cơ hai kỳ chỉ quay một vòng (360 0) tương ứng
với pittông dịch chuyển hai hành trình. Do đó, trong mỗi hành trình của pittông
sẽ có nhiều quá trình cùng xảy ra.
Động cơ hai kỳ thường dùng hai kiểu phối khí:
Loại có cửa thổi (cửa nạp), cửa xả (không có xupáp) và loại có cửa thổi và
xupáp xả.
I/ Động cơ xăng hai kỳ , loại có cửa thổi và cửa xả.
Động cơ xăng hai kỳ, loại có cửa thổi và cửa xả (không dùng xupáp) có chu
trình làm việc như sau:
1 Hành trình nén
trong hành trình này (hình 1-7a), khi trục khuỷu 2 quay, pittông 5 dịch
chuyển từ ĐCD lên ĐCT, khi cửa xả 4 được pittông đóng kín. Hoà khí có sẵn
trong xylanh 6 bị nén, làm cho áp suất và nhiệt độ của nó tăng, đến khi pittông
gần tới ĐCT thì nó bị đôt cháy nhờ bugi 7 phóng tia lửa điện.
Khi pittông đi lên để nén hoà 6 7

khí, ở phía dưới pittông, trong

5
cácte 1 áp suất giảm và hoà khí 8
4
từ bộ chế hoà khí, qua ống nạp
9
và cửa nạp 3 được hút vào các te
3
để chuẩn bị cho việc thổi hoà khí
vào xylanh ở hành trình sau. 2

ở cuối hành trình nén, áp

suất và nhiệt độ của hoà khí 1

trong xylanh là:

p = 6  10 a) b)

Hình 1-7: Các hành trình làm việc của động cơ

KG/cm2 T= 400 6000
xăng 2 kỳ loại không có xupáp.
K.

Hinh 7
11
 2 Hành trình sinh công và thay khí.
Trong hành trình này (hình 1-7b), do hoà khí đã được đốt cháy ở cuối hành trình
nén, nên khi pittông đến ĐCT, thì hoà khí càng cháy nhanh hơn, làm cho áp suất
khí cháy tăng lên và đẩy pittông đi xuống ĐCD qua thanh truyền 10, làm quay
trục khuỷu 2 phát sinh công.

p
z kÕt thóc ch¸y
b¾t ®Çu ch¸y Hình 1-8: Đồ thị
§CT
b' - b¾t ®Çu x¶ công và đồ thị
c'- ®¸nh lña sím phối khí của
d- b¾t ®Çu thæi
động cơ xăng 2
c" e- kÕt thóc thæi
f- kÕt thóc x¶, b¾t kỳ loại không cơ
c' ®Çu nÐn. xxupáp.
1 1
b'
d  
f
p0 a
e §CD
V
Vc Vh
Va b)
§CT a) §CD

Khi pittông dịch chuyển dần tớiHinh

ĐCD cửa8 xả 4 mở, đồng thời sau đó cửa thổi
8 có chiều cao thấp hơn cửa xả cũng được mở và cửa nạp 3 đóng lại. Do đó, khí
cháy sau khi đã làm việc, có áp suất (3-4 KG/cm2 ) lớn hơn áp suất khí trời (p0 =
1KG/cm2), được xả ra ngoài và hoà khí ở dưới các te bị nén có áp suất (1,2 – 1,3
KG/cm2 ) cao hơn áp suất của khí cháy còn lại trong xylanh (1,1 KG/cm2) sẽ
theo đường 9 theo cửa thổi 8 vào xylanh ở phía trên đỉnh pittông, góp phần làm
sạch hoà khí cháy trong đó và tạo điều kiện cho hành trình sau:
áp suất và nhiệt độ của khí cháy trong xylanh là:
p = 40  70 KG/cm2 T= 2000  23000 K.
Sau hành trình sinh công và thay khí, nếu trục khuỷu vẫn quay thì quá
trình làm việc của động cơ xăng hai kỳ lại lặp lại chu kỳ như trên.
II/ Động cơ diesel hai kỳ, loại có cửa thổi và xupáp xả.
Động cơ diesel hai kỳ có đặc điểm là không dùng cac-te để chứa và thổi
khí mà dùng máy nén khí riêng để thổi khí trực tiếp vào trong xylanh.
Chu trình làm việc của động cơ này như sau:
1 Hành trìn nén.

12
 5 6

4 7

3
2
1

Hình 1-9: các hành trình làm việc

của động cơ diesel hai kỳ có
xupáp xả.

a) b)

Trong hành trình này (hình 1-9a), khi trục khuỷu 1 quay, pittông 7, dịch
chuyển từ ĐCD lên ĐCT.
Hinh Cửa 9 thổi 9 được pittông đậy kín và sau đó xupáp xả 6
cũng được đóng lại, không khí có sẵn trong xylanh 4 bị nén, áp suất và nhiệt độ
của nó tăng lên cho đến khi pittông gần đến ĐCT, vòi phun 5 của hệ thống nhiên
liệu sẽ phun nhiên liệu với áp suất cao (100 140 KG/cm2) hình thành hỗn hợp
với không khí nén có nhiệt độ cao làm cho nhiên liệu này tự cháy được.
Cuối hành trình nén áp suất và nhiệt độ của không khí nén trong xylanh
là:
p = 40  50 KG/cm2
T= 800  9000 K
2.Hành trình sinh công và thay khí
Trong hành trình này, do nhiên liệu đã được đốt cháy, nhờ không khí nén có
nhiệt độ cao ở cuối hành trình nén, nên khi pittông đến ĐCT, thì nhiên liệu này
càng cháy nhanh hơn, làm cho áp suất tăng lên và đẩy pittông từ ĐCT xuống
ĐCD, qua thanh truyền 2, làm quay trục khuỷu 1 phát sinh công.

13
 p
z
kÕt thóc ch¸y
b¾t ®Çu ch¸y §CT
b' - b¾t ®Çu x¶
c'- phun nhiªn liÖu sím
c" d- b¾t ®Çu thæi
e- kÕt thóc thæi
f- kÕt thóc x¶, b¾t ®Çu
c' nÐn.
 
b'
d  
f
p0 a §CD
e V
Vc Vh
b)
Va
§CT a) §CD
Hình 1-10: Đồ thị công và đồ thị phối khí của động cơ diesel 2 kỳ,
loại có xupáp xả.
Hinh 10
Khi pittông dịch chuyển gần tới ĐCD, xupáp 6 mở, đồng thời sau đó cửa thổi
9 cũng được pittông mở ra. Do đó khí cháy sau khi đã làm việc, có áp suất (4-5
KG/cm2) lớn hơn áp suất khí trời, được xả ra ngoài và không khí mới ở bên
ngoài, qua bình lọc, nhờ máy nén khí 3, buồng khí 8 và cửa thổi 9 được cung
cấp vào xylanh với áp suất khoảng 1,4 1,5 KG/cm2 lớn hơn áp suất khí xả còn
lại trong xylanh (1,1  1,2 KG/cm2) góp phần làm sạch khí cháy trong đó và tạo
điều kiện cho hành trình sau.
áp suất và nhiệt độ của khí cháy trong xylanh là:
p = 80  100 KG/cm2 T= 1900  21000 K.
Sau hành trình sinh công và thay khí, nếu trục khuỷu vẫn quay thì quá trình
làm việc của động cơ lặp lại như trên.
Hình 1-10: đồ thị công (a) và đồ thị phối khí (b) của động cơ diesel hai kỳ,
loại có xupáp xả.
Tìm hiểu nguyên lý làm việc của động cơ xăng hai kỳ và động cơ diesel hai
kỳ, có thể rút ra một số nhận xét sau:
Trong hai hành trình của pittông, thì chỉ có một hành trình sinh công còn các
hành trình còn lại được thực hiện nhờ động năng hay quán tính của các bộ phận

14
chuyển động quay tròn (trục khuỷu, bánh đà) và một phần công sinh ra từ những
xylanh khác đối với động cơ nhiều xylanh.
Áp suất của hoà khí hoặc không khí thổi vào xylanh lớn hơn áp suất khí trời.
Do đó, phải dùng bơm thổi khí hay máy nén khí do trục khuỷu dẫn động nên
công suất động cơ cũng phải giảm đi.
Trong quá trình làm việc có một phần hành trình của pittông dùng để thổi và
xả khí.
Khi thổi khí có một phần nhiên liệu và không khí mới theo khí xả ra ngoài.
áp suất và nhiệt độ của hoà khí hoặc không khí ở cuối quá trình nén cũng như
quá trình cháy và giãn nở phụ thuộc nhiều vào vị trí của cửa thổi, cửa xả và tỷ số
nén của động cơ.
Tỷ số nén của động cơ hai kỳ được tính như sau:
V'S
= +1
VC

Trong đó:
V’S – Thể tích làm việt thực tế của xylanh, được tính từ lúc pittông bắt đầu
đậy kín của xả hoặc xupáp xả đóng, khi pittông pittông dịch chuyển từ ĐCD lên
ĐCTcho đến lúc pittông ở ĐCT.
VC - Thể tích buồng cháy.
Trong động cơ hai kỳ, quá trình thổi (nạp), nén, nổ và xả không được thể
hiện rõ ràng ở mỗi hành trình như động cơ 4 kỳ. Do đó, động cơ hai kỳ, hành
trình thứ nhất cũng có thể là hành trình thổi, xả và nén, còn hành trình thứ hai là
hành trình sinh công, xả và thổi,v.v.
1.4 So sánh động cơ
I So sánh động cơ hai kỳ với động cơ 4 kỳ.
1. Ưu điểm
Động cơ hai kỳ có số hành trình sinh công gấp đôi ( khi cùng số vòng quay
n) và có công suất lớn hơn khoảng 5070% (khi cùng thể tích làm việc Vh và số
vòng quay n) so với động cơ 4 kỳ.
Động cơ hai kỳ chạy đều và êm hơn động cơ 4 kỳ, vì mỗi vòng quay của
trục khuỷucó một hành trình sinh công. Do đó với các điều kiện như nhau (S,D,i

15
và n), thì ở động cơ hai kỳ có thể dùng bánh đà, lắp trên trục khuỷu có kích
thước và trọng lượng nhỏ hơn so với động cơ 4 kỳ.
Động cơ hai kỳ không có xupáp nạp và nếu dùng các te để thổi khí vào
xilanh, thì cấu tạo đơn giản và dễ sử dụng hơn so với động cơ bốn kỳ..
2 Nhược điểm.
Hiệu suất của động cơ hai kỳ nhỏ hơn so với động cơ bốn kỳ, do có sự hao
phí nhiên liệu trong quá trình trao đổi khí.
Nhiệt độ trong quá trình làm việc của động cơ hai kỳ lớn hơn so với động cơ
4 kỳ, do có số lần sinh công nhiều hơn, làm cho động cơ bị đốt nóng và đặc biệt
đối vơi động cơ diesel dễ bị bám muội than ở buồng cháy.v.v.
Trong động cơ xăng hai kỳ, nếu dùng các te chứa dầu bôi trơn để thổi khí, thì
dễ làm hỏng dầu bôi trơn.
Căn cứ vào những ưu điểm trên, động cơ xăng hai kỳ thường được dùng ở
động cơ có công suất nhỏ. Ví dụ động cơ phụ ở máy kéo, động cơ máy phun
thuốc và một số động cơ môtô xe máy,..Còn động cơ diesel hai kỳ lại được dùng
nhiều ở động cơ có công suất trung bình và lớn, ví dụ động cơ ôtô, tàu thuỷ, đầu
máy xe lửa, máy xây dựng và máy phát điện.
II/ So sánh động cơ xăng và động cơ diesel.
1 Ưu điểm
Hiệu suất của động cơ diesel lớn hơn động cơ xăng, do hao phí nhiên liệu ít
và tỷ số nén cao. Ví dụ, nếu động cơ xăng có suất tiêu hao nhiên liệu là g e=
150240g/KW.h thì động cơ diesel là ge= 150240g/KW.h, nghĩa là lượng
nhiên liệu tiêu hao ở động cơ diesel là ít hơn động cơ xăng khoảng 30-35%.
Nhiên liệu dùng trong động cơ diesel là dầu diesel rẻ tiền và ít gây cháy hơn
so với xăng dùng trên động cơ xăng.
Hệ thống nhiên liệu của động cơ diesel (bơm cao áp, vòi phun) ít bị hư hỏng
và dễ dùng hơn hệ thống nhiên liệu của động cơ xăng (dùng Bộ chế hoà khí,
hoặc hệ thống phun xăng điện tử,..).
2 Khuyết điểm
Kích thước và trọng lượng của động cơ diesel lớn hơn động cơ xăng vì áp
suất khí cháy trong động cơ diesel lớn. Do đó trọng lượng riêng của động cơ

16
diesel (trọng lượng trên một đơn vị công suất tính bằng KW) lớn hơn trọng
lượng riêng của động cơ xăng 40-70%.
Động cơ diesel, đặc biệt là hệ thống nhiên liệu, chế tạo khó hơn động cơ
xăng. Do đó, giá thành của động cơ diesel thường cao hơn động cơ xăng.
Động cơ diesel dùng nhiên liệu nặng khó cháy và phương pháp tạo hoà khí
giữa nhiên liệu phun sương với không khí không tốt nên khó khởi động hơn
động cơ xăng. Do đó, công suất của động cơ diesel, thực tế coi như bằng công
suất của động cơ xăng (khi cùng thể tích công tác và số vòng quay mặc dù hiệu
suất của động cơ diesel cao hơn).
. Những thông số làm việc cơ bản của động cơ.
Những thông số làm việc cơ bản của động cơ bao gồm: công suất, hiệu suất
và suất tiêu hao nhiên liệu. Những thông số này được chia ra làm hai loại:
Thông số chỉ thị (hoặc thông số tính toán) đặc trưng cho chu trình làm việc
của động cơ và thông số hữu ích hoặc thông số sử dụng đặc trưng cho khả
năng làm việc thực tế của động cơ.
I/ Thông số chỉ thị
1. Công suất chỉ thị
Muốn xác định công suất chỉ thị cần phải xác định áp suất chỉ thị, là áp
suất giả thiết không đổi tác dụng lên pittông trong một hành trình làm việc
để sinh ra một công bằng công chỉ thị của khí cháy trong một chu trình
làm việc của động cơ.
Khi có đồ thị công hay đồ thị chỉ thị thực tế (hình 1-11), có thể xác định
được áp suất chỉ thị trung bình như sau:
F
p i = .m
L

Trong đó:
Pi- áp suất chỉ thị trung bình (N/m2).
F- diện tích của đồ thị công hay đồ thị chỉ thị, được giới hạn giữa đường
cong nén và cháy giãn nở. (mm2).
L- Chiều dài của đồ thị công (mm).
m- Tỷ lệ xích áp suất của đồ thị công (N/m2/mm).

17
 Trị số của áp suất chỉ thị trung bình pi chính là chiều cao của hình chữ
nhật ABCD có diện tích bằng diện tích của đồ thị công hay đồ thị chỉ thị.
Công suất chỉ thị là công do khí cháy thực hiện được ở xylanh của động
cơ trong một đơn vị thời gian.
Công chỉ thị do khí cháy thực hiện được ở xylanh của động cơ sau một
chu trình làm việc sẽ là:
p
Li = pi.Vh Nm/chu trình.
Trong đó:
Pi - áp suất chỉ thị trung bình
(N/m2).
Vh- thể tích làm việc của một
xylanh (m3).
A B
Nếu goi  là số kỳ của động
cơ hay số hành trình của pi p0 a
pittông sau một chu trình V
D C
Vh (L)
làm việc, thì công suất chỉ Vc
Va
thị do khí cháy thực hiện §CT §CD
được ở xylanh sau thời gian Hình 1-11: Đồ thị công thực tế.
một giây sẽ làm:
p .V .2n
Hinh 11
L i = i h ;( Nm / s)
60

trong đó:
pi - áp suất chỉ thị trung bình (N/m2).
Vh- thể tích làm việc của một xylanh (m3).
n – Số vòng quay của động cơ (vg/ph).
 - Số kỳ của động cơ.
Công suất chỉ thị của động cơ nhiều xylanh, khi số xylanh là i, có dạng:
p i .Vh .n.i p i .Vh .n.i
Ni = ; (KW ) hay Ni = ; (mã lực).
30 22,07.10 − 2 

2. Hiệu suất chỉ thị

18
 Hiệu suất chỉ thị i là tỷ số giữa nhiệt lượng biến đổi thành công chỉ thị của
chu trình so với nhiệt lượng của nhiên liệu tiêu hao:
Li
i = ;
G nl .Q H

Trong đó:
Li – công chỉ thị (J);
Gnl – Lượng nhiên liệu tiêu hao(m3);
QH – Nhiệt trị của nhiên liệu (J/m3).
Hiệu suất chỉ thị thường có giá trị như sau:
Động cơ xăng i= 0,250,35
Động cơ diesel i= 0,380,50
3. Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị
Tính kinh tế của động cơ cũng có thể danh giá bằng suất tiêu hao nhiên liệu
cho một KW chỉ thị trong một giờ.
G nl
gi = .10 3 ; (g/KW.h).
Ni

G nl
Hay: g i = .10 3 ; (g/mã lực.h).
1,36.N i

Trong đó: Gnl – Lượng nhiên liệu tiêu hao trong một giờ (kg/h);
Ni – Công suất chỉ thị (KW).
Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị thường có giá trị sau:
Động cơ xăng: gi = 140  180; g/KW.h;
Hay gi = 190  250; g/ML.h;
Động cơ diesel: gi = 96  125; g/KW.h;
Hay gi = 130  160; g/ML.h;
II/ Thông số có ích.
1. Công suất có ích
Công suất chỉ thị phát sinh trong xylanh động cơ không phải sẽ biến đổi hoàn
toàn thành công hữu ích, mà một phần sẽ bị tiêu hao để khắc phục ma sát
giữa các bề mặt làm việc của những chi tiết (xylanh và pittông, trục khuỷu và
ổ trục,…) giữa những chi tiết chuyển động và không khí (trục khuỷu, thanh

19
 truyền và bánh đà,…). Một phần khác dẫn động các cơ cấu và hệ thống phụ
(bơm, quạt gió, máy phát điện, máy nén khí,… ). Do đó, công suất có ích trên
trục khuỷu của động cơ Ne sẽ nhỏ hơn công suất chỉ thị một giá trị bằng công
suất dùng để khắc phục những trở lực trên goi là công tổn thất cơ học Nm.
Ne = Ni – Nm; (KW).
Công suất tổn thất cơ học, tương tự công suất chỉ thị, có thể xác định như
sau:
p m .Vh .n.i
Nm = ; (KW)
30

Trong đó: pm - áp suất tổn thất cơ học trung bình, là một phần của áp suất
chỉ thị trung bình được tiêu hao cho tổn thất cơ học (N/m2).
Nếu lấy áp suất chỉ thị trung bình pi trừ đi áp suất tổn thất cơ học trung bình thì
còn lại một phần áp suất không đổi tác dụng lên pittông để sinh ra một công
bằng công có ích trên trục khuỷu động cơ. Trị số này là áp suất có ích trung bình
pe.
pe = pi – pm; (N/m2 ).
áp suất có ích trung bình pe của các động cơ, khi làm việc với công suất định
mức, được tính như sau:
p e .Vh .n.i
Ne = ; (KW)
30
p ei .Vh .n.i
Hay N ª = ; (mã lực).
22,07.10 − 2 

Để đánh giá những tổn thất cơ học, thường dùng hiệu suất cơ học m , là
tỷ số giữa áp suất có ích trung bình pe và áp suất chỉ thị trung bình.
p e p i −p m p
i = = = 1− m ;
pi pi pi

Hoặc cũng có thể biểu thị hiệu suất cơ học bằng công suất có ích Ne và
công suất chỉ thị như sau:
Ne Ni − Nm N
m = = =1− m ;
Ni Ni Ni

Như vậy, khi tăng phụ tải của động cơ, mà vẫn giữ nguyên số vòng quay,
thì công suất tổn thất cơ học Nm hầu như không thay đổi. Do đó, hiệu suất cơ
học m tăng lên. Nhưn khi động cơ chạy không tải, tức là công suất có ích

20
 bằng không (Ne = 0) thì hiệu suất cơ học cũng bằng không (m = 0) và lúc
này toàn bộ công suất chỉ thị dùng để tiêu hao cho tổn thất cơ học, nghĩa là
công suất chỉ thị bằng công suất tổn thất cơ học (Ni = Nm).
Hiệu suất cơ học phụ thuộc vào loại động cơ và chất lượng chế tạo động
cơ. ngoài ra hiệu suất cơ học còn phụ thuộc vào các điều kiện sử dụng. Do
đo, nếu điều kiện sử dụng không tốt, thì hiệu suất cơ học của động cơ cũng
giảm.
Trong điều kiện làm việc bình thường, hiệu suất cơ học của động cơ như
sau:
m = 0,70  0,85;
2 Hiệu suất có ích.
Hiệu suất có ích e là tỷ số giữa nhiệt lượng biến đổi thành công có ích
trên trục khuỷu động cơ so với nhiệt lượng của nhiên liệu tiêu hao:
Le
e =
G nl .Q H

Trong đó: Le là công có ích (J).

Gnl – Lượng nhiên liệu tiêu hao (m3).
QH – Nhiệt trị thấp của nhiên liệu (J/ m3).
Hiệu suất có ích thường có giá trị như sau:
Động cơ xăng e = 0,18  0,30 ;
Động cơ xăng e = 0,27  0,42 ;
3. Suất tiêu hao nhiên liệu có ích.
Suất tiêu hao nhiên liệu có ích tương tự như suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị có
thể xác định như sau:
G nl .10 3
ge = ; (g/KW.h)
Ne

G nl
Hay: g e = .10 3 ; (g/mã lực.h).
173,55.N e

Trong đó: Gnl: Lượng nhiên liệu tiêu hao trong một giờ (kg/h).
Ne – Công suất hữu ích (KW).
Suất tiêu hao nhiên liệu hữu ích thường có giá trị như sau:

21
 Động cơ xăng: ge = 150  240; g/KW.h;
Hay ge = 210  280; g/ML.h;
Động cơ diesel: ge = 110  150; g/KW.h;
Hay ge = 160  210; g/ML.h;
Động cơ nhiều xylanh
Động cơ một xylanh, thì chỉ có một hành trình là sinh công còn các hành
trình khác là tiêu hao công và làm cho trục khuỷu quay không đều. Muốn
trục khuỷu quay đều hoặc hay động cơ làm việc êm hơn phải dùng bánh đà
có kích thước và trọng lượng nhất định lắp trên trục khuỷu. Để tăng công
suất, làm cho trục khuỷu quay đều và giảm kích thước cũng như trọng lượng
của bánh đà, thường dùng động cơ nhiều xylanh. Số xylanh của động cơ có
thể là: 1, 2, 3, 4, 6, 8,.. xylanh.
Trong động cơ nhiều xylanh, hình dáng trục khuỷu, đặc biệt là góc lệch
của trục khuỷu có ảnh hưởng nhiều đến quá trình làm việc của động cơ. Góc
lệch của trục khuỷu, tương ứng với hai cổ biên của hai xylanh làm việc hoặc
sinh công kết tiếp nhau có thể xác định như sau:
180 0.
K = ; (độ).
i

Trong đó: - là số kỳ của động cơ ( động cơ 2, 4 kỳ).

i - số xylanh của động cơ.
Khi bố trí góc lệch trục khuỷu thường xét đến điều kiện cân bằng của động
cơ để bảo đảm cho động cơ làm việc ít bị rung động. Do đó, ở động cơ có hai
xylanh góc lệch khuỷu trục thường là 1800 nghĩa là trục khuỷu có cổ biên ở
hai phía đối diện nhau. Ngoài ra động cơ nhiều xylanh làm việc được êm thì
phải bố trí thứ tự làm việc hoặc cho sinh công của các xylanh hợp lý. Sau đây
là một ví dụ về khuỷu trục và thứ tự làm việc của các xylanh ở động cơ nhiều
xylanh.
Ví dụ 1: với động cơ bốn kỳ, bốn xylanh, một hàng (thứ tự công tác 1-3-
4-2). Có góc lệch công tác là K = 1800 có bảng công tác như sau:
Vòng quay Nửa vòng quay trục Xylanh
trục khuỷu khuỷu 1 2 3 4
Vòng một Thứ nhất (00  1800) Nạp Nén Xả Nổ

22
 Thứ hai (1800  3600) Nén Nổ Nạp Xả
Vòng hai Thứ ba (3600  5400) Nổ Xả Nén Nạp
Thứ bốn (5400  7200) Xả Nạp Nổ Nén
Khi trục khuỷu quay được nửa vòng thứ nhất, xylanh 1 đang ở kỳ nạp
pittông 1 từ ĐCT xuống ĐCD, khi đó pittông của xylanh thứ 4 cũng từ ĐCT
xuống ĐCD nhưng lại trong quá trình nổ. Pittông của xylanh thứ 2 và thứ 3
cũng đi từ ĐCD lên ĐCT nhưng xylanh 2 đang trong quá trình nén còn
xylanh 3 trong quá trình xả.

Khi trục khuỷu 3

2
quay tiếp nửa vòng 1

thứ 2 (1800  3600),

pittông của xylanh 1
và 4 đều từ ĐCD lên
ĐCT nhưng xylanh
1 thực hiện quá
1.4
trình nén còn xylanh
4 đang thực hiện
quá trình xả. Pittông 1800
của xylanh 2 và 3
đều từ ĐCT xuống 2.3

ĐCD nhưng xylanh

Hình 1-12: Sơ đồ cấu tạoHinh
trục khuỷu-
12 thanh truyền của động cơ
2 thực hiện quá
4 kỳ, 4 xylanh, một hàng, góc lệch công tác 1800
trình nổ còn xylanh
3 đang thực hiện quá trình nạp.
Khi trục khuỷu quay tiếp nửa vòng thứ 3 xylanh 1 ở kỳ nổ, xylanh 2 ở kỳ
xả, xylanh 3 ở kỳ nén, xylanh 4 ở kỳ nạp.
Khi trục khuỷu quay tiếp nửa vòng thứ 4 xylanh 1 ở kỳ xả, xylanh 2 ở kỳ
nạp, xylanh 3 ở kỳ nổ, xylanh 4 ở kỳ nén.
Như vậy khi trục khuỷu quay hết hai vòng tức là từ 0 0  7200 mỗi xylanh
của động cơ đều hoàn thành một chu trình làm việc gồm bỗn hành trình là
nạp, nén, nổ và xả. Khi trục khuỷu quay tiếp động cơ chuyển sang chu trình
làm việc tiếp theo lặp lại như các hành trình trên.

23
 Ví dụ 2: với động cơ bốn kỳ, sáu xylanh, một hàng (thứ tự công tác 1-5-3-
6-2-4). Có góc lệch công tác là K = 1200,có bảng công tác như sau:

Xylanh 00  1200  2400  3600  4800  6000 

1200 2400 3600 4800 6000 7200
1 Nạp Nén Nổ Xả
2 Nén Nổ Xả Nạp Nén
3 Xả Nạp Nén Nổ
4 Nén Nổ Xả Nạp
5 Xả Nạp Nén Nổ Xả
6 Nổ Xả Nạp Nén

Hình 1-13: sơ đồ cấu tạo trục khuỷu- thanh truyền của động cơ bốn kỳ, 6
xylanh, góc lệch công tác 1200.
Hinh 13

24
 Chương 2
CHU TRÌNH CÔNG TÁC CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
2.1 Các chỉ tiêu đánh giá chu trình công tác của động cơ đốt trong
Ở động cơ đốt trong, việc biến đổi nhiệt năng thành cơ năng được tiến hành
thông qua hàng loạt quá trình lý hoá và nhiệt động. Các quá trình này diễn ra
theo một trình tự nhất định và được lặp đi lặp lại có tính chu kỳ.
Chu kỳ công tác là tổng cộng tất cả những sự thay đổi về thể tích, áp suất và
thành phần của môi chất công tác từ khi nó được nạp vào xylanh cho đến lúc xả
ra khỏi động cơ.
Công suất, hiệu suất, tuổi thọ và hàng loạt chỉ tiêu kinh tế – kỹ thuật của
động cơ đốt trong phụ thuộc vào sự hoàn hảo của chu trình công tác. để đánh giá
mức độ hoàn hảo đó, người ta áp dụng hai chỉ tiêu cơ bản là: Hiệu suất của chu
trình và áp suất trung bình của chu trình.
A/ Hiệu suất của chu trình 
Là tỷ số giữa phần nhiệt lượng được biến thành công chia cho tổng số nhiệt
lượng của nhiên liệu đưa vào xylanh trong thời gian một chu trình.
L Q1 − Q 2 Q
= = =1 − 2 ;
Q1 Q1 Q1

Trong đó: Q1 - Nhiệt lượng đưa vào xylanh trong thời gian một chu
trình (J).
Q2 – Nhiệt lượng do môi chất công tác thải ra trong thời gian một
chu trình (J).
L - Công sinh ra trong thời gian một chu trình (J).
B/ áp suất trung bình của chu trình ptb
Là tỷ số giữa công sinh ra trong một chu trình (L) chia cho thể tích công tác
của xylanh(Vh).
L
Ptb =
Vh

Hiệu suất  đánh giá chu trình công tác về phương diện hiệu quả kinh tế.
Hiệu suất  có giá trị càng lớn thì phần nhiệt lượng bị tổn thất trong thời gian
thực hiện chu trình càng nhỏ.

25
 áp suất trung bình đánh giá chu trình công tác về phương diện hiệu quả kỹ
thuật. Với cùng kích thước xylanh, động cơ nào có áp suất trung bình của chu
trình lớn hơn sẽ có công suất lớn hơn.
2.2 Chu trình lý tưởng của động cơ đốt trong.
2.2.1 Khái niệm về chu trình lý tưởng
Chu trình công tác của động cơ đốt trong, trong thực tế bao gồm hàng loạt
các quá trình khí động, nhiệt động và hoá học rất phức tạp. Diễn biến các quá
trình này phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố:
- Kết cấu động cơ (kiểu buồng cháy, tỷ số nén, phương pháp trao đổi
khí,…).
- Các thông số điều chỉnh của động cơ (góc phun nhiên liệu sớm hoặc góc
đánh lửa sớm, áp suất phun nhiên liệu, thành phần hỗn hợp cháy,…).
- Chế độ làm việc của động cơ (phụ tải, tốc độ quay,…).
Để nghiên cứu được dễ dàng, người ta tìm cách thay các quá trình thực tế
phức tạp bằng các quá trình đơn giản hơn với mục đích thiết lập đặc tính và mức
độ ảnh hưởng của các thông số và các quá trình chủ yếu tới các chỉ tiêu chu
trình, qua đó có thể đề ra được phương hướng nâng cao hiệu suất và công suất
động cơ thực tế. Với mục đích đó, người ta đưa ra các giả thiết như sau:
1. Môi chất công tác là khí lý tưởng với tỷ nhiệt không đổi.
2. lượng môi chất công tác và thành phần hoá học của nó không thay đổi
trong thời gian thực hiện chu trình (là chu trình kín).
3. Qúa trình nén và quá trình giãn nở là những quá trình đoạn nhiệt (trong
thời gian diễn ra quá trình nén và quá trình giãn nở không có sự trao đổi
nhiệt giữa môi chất công tác với vách xylanh).
4. Quá trình cháy nhiên liệu được thay bằng quá trình cấp cho môi chất công
tác một nhiệt lượng Q1 từ nguồn nóng trong điều kiện thể tích của môi
chất công tác không đổi (V=const) hoặc áp suất không đổi (p= const),
hoặc theo phương thức cấp nhiệt hỗn hợp (V=const và p=const). Quá
trình xả được thay bằng quá trình nhả nhiệt cho nguồn lạnh một nhiệt
lượng Q2 ở điều kiện thể tích không đổi (V=const).
5. Tất cả các quá trình diễn ra trong xylanh với một tốc độ vô cùng nhỏ, do
đó coi như không có tổn thất năng lượng do ma sát và tiết lưu.

26
Chu trình công tác xây dựng trên cơ sở các giả thiết trên được gọi là chu trình
lý tưởng của động cơ đốt trong.
Căn cứ vào phương pháp cấp nhiệt cho môi chất công tác, có thể phân biệt ba
loại chu trình lý tưởng của động cơ đốt trong sau đây:
Chu trình Otto (chu trình cấp nhiệt đẳng tích).
Chu trình Diesel (chu trình cấp nhiệt đẳng áp).
Chu trình Seliger hoặc chu trình Sabathé (chu trình cấp nhiệt hỗn hợp).
Q1p
p p p
Q1
z z' z

Q1 z Q1v
c

c c
b
b b Q2
Q2 Q2
a a a
V V V
Vc Vh
Va

§CT §CD

Hình 2-1: Chu trình lý tưởng của động cơ đốt trong.

Hinh 2-1
pa: áp suất đầu quá trình nén (N/m2).
pc: áp suất cuối quá trình nén (N/m2).
pz = p’z = pmax: áp suất cực đại của chu trình (N/m2).
pb: áp suất cuối quá trình giãn nở (N/m2).
Vh: thể tích công tác của xylanh (m3)
Va ,Vc , Vz , Vb , : thể tích của môi chất công tác tại các điểm đặc trưng
của chu trình (m3).
Q 1' : Nhiệt lượng cấp cho chu trình ở điều kiện thể tích không đổi (J).

Q 1" : Nhiệt lượng cấp cho chu trình ở điều kiện áp suất không đổi (J).

Q1: Tổng số nhiệt lượng cấp cho chu trình (J).

Q1= Q1' + Q1" ;
Q2 : Nhiệt lượng nhả ra cho nguồn lạnh (J).
Va
= - Tỷ số nén.
Vc

27
 Pz
= - Tỷ số tăng áp suất.
Pc
Vz
= ; Tỷ số giãn nở ban đầu (sớm).
Vc

Hiệu suất, áp suất trung bình và công của chu trình lý tưởng được gọi là hiệu
suất lý thuyết, áp suất lý thuyết trung bình và công lý thuyết của chu trình, ký
hiệu là  t , p t và Lt .
2.2.2 Chu trình cấp nhiệt hỗn hợp (chu trình Sabathé)
Chu trình cấp nhiệt hỗn hợp gồm có các quá trình sau:
- nén đoạn nhiệt: a-c
- Cấp nhiệt đẳng tích: c- z’
- cấp nhiệt đẳng áp: z’-z.
- Dãn nở đoạn nhiệt: z-b
- Nhả nhiệt đẳng tích: b-a
Nhiệt lượng cấp cho chu trình Q1 nhiệt lượng nhả ra Q2 và công lý thuyết của
chu trình được tính như sau:
Q1 = Q1' + Q1" =M.(mc v ).(Tz' −Tc ) + M.(mc p ).(Tz −Tz' ) ; (2-3)

Q 2 = M.(mc v ).(Tb − Ta ) ; (2-4)

 
L t = Q1 − Q 2 = M.(mc v ) (Tz' − Tc ) − (Tb − Ta ) + M.(mc v ).(Tz − Tz' ) ; (2-5)

Trong các công thức trên:

M – Lượng môi chất công tác có trong xylanh, (kmol).
mcv, mcp - Tỷ nhiệt mol đẳng tích và tỷ nhiệt mol đẳng áp của môi chất
công tác (J/kmol.K)
Ta , Tc, Tz’ , Tz, Tb – Nhiệt độ của môi chất công tác tại các điểm đặc
trưng của chu trình (K)
Trên cơ sở phương trình của các quá trình nhiệt động (quá trình đoạn nhiệt,
quá trình đẳng tích, quá trình đẳng áp) có thể biểu diễn nhiệt độ của môi chất
công tác tại các điểm đặc trưng thông qua nhiệt độ đầu quá trình nén như sau:
k −1
 Va 
Tc =Ta .  = Ta . k −1 ; (2-6)
 Vc 

28
 p z'
Tz ' = Tc . = Tc . = Ta . k −1 . ; (2-7)
pc

Vz
Tz = Tz ' . = Tz ' . = Ta . k −1 .. ; (2-8)
Vz '
k −1 k −1
V  
Tb = Tz . z  = Tz .  = Ta .. k ; (2-9)
 Vb  

Từ các phương trình trạng thái:

p a .Va = M.(.R ).Ta ; va p c .Vc = M.(R ).Tc

ta có:
M.(R ).Ta  T p 
Vh = Va − Vc = .1 − c . a 
pa  Ta p c  ; (2-10)
k − 1 Ta
Vh = M.(mc v ) . .( − 1)
 pa

Trong các công thức trên:

R- Hằng số chất khí, (J/kmol.K).
mc p
k- Chỉ số đoạn nhiệt k =
mv v

R = (mcp) –(mcv) = (mcv).(k-1)

Thay Tc, Tz, Tz’ và Tb từ các công thức (2-6, (2-7), (2-8) và (2-9) vào các
công thức (2-3), (2-4) và (2-5). Sau khi rút gọn ta được:
Q1 = M.(mcv).Ta.k-1- ( - 1 + k).(-1); (2-3a)
Q2 = M.(mcv).Ta.(.k - 1); (2-4a)
Lt= M.(mcv).Ta.  − 1 + k( − 1). k −1 − ( k − 1); (2-5a)
Thay Q1, Q2, Lt và Vh từ các công thức (2-3a), (2-4a), (2-5a), (2-10) vào các
công thức (2-1), (2-2) và sau khi rút gọn ta được các công thức biểu diễn mỗi
quan hệ giữa các thông số đặc trưng với hiệu suất lý thuyết (t Sab) và áp suất lý
thuyết trung bình (pt Sab) của chu trình Sabathé dưới đây:
1  k − 1
 t (Sab ) =1− k −1
. ; (2-11)
  − 1 + k.( − 1)

p t (Sab )=

(
. a  − 1 + k.( − 1). k −1 −  k −1 ; (2-12)
p
 −1 k −1
( ))

29
 k pa
p t (S ab ) = . . − 1 + k..( − 1). t (S ab ) ; (2-12a)
 −1 k −1

Từ các công thức (2-11) và (2-12) chúng ta thấy rằng hiệu suất lý thuyết của
chu trình cấp nhiệt hỗn hợp phụ thuộc vào các yếu tố sau:

Sab ptSab
(bar)

0,66  =
12
 =
 =  =
 =
0,62 9

 =

0,58 6

 
12 14 16 18 20
1,0 1,2 1,4 1,6

Hình 2-2: ảnhHinh 2-2 của và  đến

hưởng Hình 2-3 ảnh hưởng của  và  tới pt( Sab),
hiệu suất lý thuyết t(Sab), (k=1,4;  =1,6) (k=1,4; pa= 1bar; Hinh
= 1,6) 2-3

- Tỷ số nén .
- Lượng nhiệt và phương pháp cấp nhiệt cho chu trình (, ).
- Tính chất của môi chất công tác (k).
Áp suất lý thuyết trung bình của chu trình cấp nhiệt hỗn hợp phụ thuộc vào:
- Tỷ số nén .
- Lượng nhiệt và phương pháp cấp nhiệt cho chu trình (, ).
- Tính chất của môi chất công tác (k).
- Áp suất của môi chất công tác đầu quá trình nén (pa).
- Hiệu suất của chu trình t(Sab).
Khi nhiệt lượng cấp cho chu trình không đổi, hiệu suất t(Sab), sẽ giảm, khi ta
tăng  (tăng nhiệt lượng cấp cho chu trình ở điều kiện đẳng áp).
Hiệu suất sẽ có giá trị nhỏ nhất khi: = max, và  = 1. Ngược lại, hiệu suất sẽ
đạt tới trị số lớn nhất khi  = max, và = 1.

30
 Với một tỷ lệ khác nhau giữa  và  hiệu suất lý thuyết của chu trình đều
tăng khi tăng tỷ số nén , (hình 2-2).
Từ công thức (2-12a) và các hình 2-3, 2-4 dễ dàng nhận thấy rằng, áp suất lý
tưởng trung bình sẽ tăng khi ta tăng một trong các thông số sau:
- Tỷ số nén .
- áp suất đầu quá trình nén (pa).
- Tổng số nhiệt lượng cấp cho chu ptSab
trình: Q1= f(, ). (bar)
 =
- Hiệu suất lý thuyết của chu trình 12

t(Sab).  =

Tăng phần nhiệt cấp cho chu trình ở 8

 =
điều kiện đẳng áp ( = 1) hoặc ở điều
4
kiện đẳng tích (=1) đều làm tăng áp
suất lý thuyết trung bình pt( Sab). Tuy
nhiên với trị số  càng lớn thì pt( Sab) 
1,0 1,4 1,8 2,0
tăng càng chậm, đồng thời áp suất cực Hình 2-4: ảnh hưởng của và  tới
đại của chu trình (pz =.pc) sẽ quá lớn pt( Sab), (k=1,4; Hinh 2-4= 1,6)
pa= 1bar;
làm tăng tổn thất cơ học ở động cơ thực
tế. Biện pháp thực tế có hiệu quả để tăng áp suất trung bình của chu trình là tăng
phần nhiệt cấp vào ở điều kiện đẳng áp, tất nhiên khi đó hiệu suất của chu trình
sẽ giảm bớt đi chút ít.
Trong động cơ thực tế, tỷ lệ hợp lý giữa  và  đảm bảo cho động cơ vừa
phát ra công suất lớn (ptb có trị số lớn) vừa có hiệu suất cao được quyết định bởi
các biện pháp tổ chức quá trình cháy. (chương 5).
2.2.3 Chu trình otto.
Chu trình Otto (còn được gọi là chu trình cấp nhiệt đẳng tích) bao gồm các
quá trình sau:
Nén đoạn nhiệt: a - c
Cấp nhiệt đẳng tích: c - z
Dãn nở đoạn nhiệt: z - b.
Nhả nhiệt đẳng tích: b-a.

31
 Bằng phương pháp đã trình bày ở mục 2.2.2 hoặc thay = 1 vào các công
thức (2-11), (2-12), (2-12a), ta có được các công thức biểu diễn mối quan hệ
giữa hiệu suất lý thuyết t(Otto) và áp suất trung bình pt( Otto) của chu trình lý
tưởng cấp nhiệt đẳng tích như sau:
1
 t (Otto ) =1 − k −1
; (2-13)

 p
p t (Otto ) = . a .( − 1).( k −1 − 1) ; (2-14)
 −1 k −1

k pa
p t (Otto ) = . .( − 1) . t (Otto ) ; (2-14a)
 −1 k −1

Các công thức cho thấy rằng: hiệu suất lý thuyết của chu trình Otto
t(Otto) chỉ phụ thuộc vào tỷ số nén () và tính chất của môi chất công tác (k).
áp suất lý thuyết trung bình của chu trình Otto pt( Otto) phụ thuộc vào:
- Tỷ số nén .
- Lượng nhiệt cấp cho chu trình ().
- Tính chất của môi chất công tác (k).
- Áp suất của môi chất công tác ở đầu quá trình nén (pa).
- Hiệu suất lý thuyết của chu trình t(Otto).
Sự ảnh hưởng của các yếu tố kể trên tới hiệu suất lý thuyết t(Otto) và áp suất lý
thuyết trung bình cũng tương tự như đối với chu trình cấp nhiệt hỗn hợp (chu
trình Sabathé).
Tăng tỷ số nén là biện pháp tốt nhất để tăng hiệu suất của chu trình Otto. Biện
pháp có hiệu quả để tăng áp suất lý thuyết trung bình là tăng lượng nhiệt cấp cho
chu trình.
2.2.4 SO SÁNH CÁC CHU TRÌNH LÝ TƯỞNG
Động cơ đốt cháy cưỡng bữc (động cơ xăng, gas) làm việc trên cơ sở chu
trình Otto, còn động cơ diesel hiện nay làm việc trên cơ sở chu trình Sabathé.
Chu trình cấp nhiệt đẳng áp (chu trình diesel) là chu trình lý tưởng của động cơ
diesel dùng không khí nén để phun nhiên liệu vào xylanh. Sau khi phát minh và
làm chủ công nghệ chế tạo thiết bị phun nhiên liệu bằng thuỷ lực (thiết bị Bơm
cao áp – Vòi phun), loại động cơ diesel dùng không khí nén để phun nhiên liệu
bị loại dần vì chúng có cấu tạo phức tạp và hiệu suất thấp.

32
 Dưới đây chúng ta sẽ so sánh chu trình Otto và chu trình Sabathé (chu trình
cấp nhiệt hỗn hợp) về phương diện hiệu quả kinh tế, tức là so sánh hiệu suất lý
thuyết của chúng.
Với cùng tỷ số nén () và nhiệt lượng cấp cho chu trình Q1 , thì nhiệt lượng
thải ra (Q2(Sab)) tương đương với diện tích gạch chéo trên hình 2-5a, lớn hơn
nhiệt lượng thải ra ở chu trình Otto. Điều này có nghĩa là phần nhiệt lượng biến
thành cơ năng Lt(Otto) hay tương ứng với nó là hiệu suất t(Otto) lớn hơn hiệu
suất t(Sab) của chu trình Sabathé (chu trình cấp nhiệt hỗn hợp).
Mặt khác, với cùng một tỷ số nén , áp suất cực đại của chu trình Otto cũng
lớn hơn áp suất cực đại của chu trình Sabathé:
 t (Otto )   t (Sab )
; Với điều kiện cùng  và Q1.
p z (Otto )  p z (Sab )

Trong thực tế, động cơ đốt cháy cưỡng bức chỉ có thể làm việc với tỷ số nén
thấp ( = 612), trong khi đó động cơ diesel phải làm việc với tỷ số nén cao hơn
rất nhiều ( = 1423). Do đó mà áp suất cực đại trong động cơ diesel cao hơn
trong động cơ đốt cháy cưỡng bức, cho nên dù động cơ diesel làm việc với chu
trình ít kinh tế hơn động cơ đốt cháy cưỡng bức (động cơ xăng) nhưng nó lại có
hiệu suất cao hơn.

nst
p=co nst
T
z0
T p=co z0
zs zs
z' b0
z' bs
onst
V=c
onst
V=c b0 cs onst bs
c V=c
st c0 t
on ons
V=c V=c

a a
m n S m n S

Hình 2-5: So sánh các chu trình lý tưởng của động cơ đốt trong trên cơ sở đồ
thị T-S Hinh 2-5
Trên quan điểm thực tế, phải so sánh các chu trình trong cùng các điều kiện
áp suất cực đại (pz) và nhiệt lượng cấp vào Q1 là như nhau. Trên hình 2-5b trình

33
bầy cách so sánh như vậy. Chúng ta thấy rằng chu trình Otto (a – cc – z0 – b0 – a)
có tỷ số nén nhỏ hơn và nhả ra số nhiệt lượng lớn hơn so với chu trình Sabathé
(a – cS – z’ – zS – bS – a). như vậy nếu có áp suất cực đại và nhiệt lượng cấp cho
môi chất công tác như nhau, chu trình Sabathé sẽ có hiệu suất cao hơn hiệu suất
chu trình Otto.
2.3 CHU TRÌNH THỰC CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG.
Chu trình lý tưởng của động cơ đốt trong trình bày ở phần trên là một loại
chu trình nhiệt động kín và thuận nghịch. Trong khi thực hiện chu trình không
có tổn thất năng lượng nào ngoài phần nhiệt nhả ra cho nguồn lạnh đã được quy
định theo Định luật thứ II của nhiệt động học.
Chu trình công tác thực tế của động cơ đốt trong (gọi tắt là chu trình công tác
hay chu trình thực) gồm có 5 quá trình cơ bản: nạp, nén, cháy, dãn nở và xả. Các
quá trình này hợp thành một chu trình hở và không thuận nghịch vì những lý do
sau đây:
1) Môi chất công tác trong chu trình là một hỗn hợp các khí thực (Không khí,
hơi nhiên liệu và các sản phẩm cháy). Trong thời gian thực hiện chu trình thực,
tỷ nhiệt của môi chất công tác biến đổi liên tục theo nhiệt độ, áp suất và thành
phần hoá học của hỗn hợp khí trong xylanh.
2) Qúa trình cháy nhiên liệu làm thay đổi về cơ bản thành phần hoá học của
môi chất công tác. Lượng môi chất công tác cũng có sự thay đổi do không gian
công tác của xylanh không hoàn toàn kín.
3) Quá trình nén và quá trình dãn nở không phải là quá trình đoạn nhiệt vì
trong thời gian diễn ra các quá trình ấy còn có sự trao đổi nhiệt giữa môi chất
công tác với thành vách xylanh.
4) Nhiệt lượng cấp cho chu trình Q1 được sinh ra trong quá trình đốt cháy
nhiên liệu trực tiếp trong xylanh của động cơ. Nhiệt lượng Q 2 được xả ra ngoài
cùng với khí thải.
5) Cuối chu trình, môi chất công tác đã dãn nở sinh công được xả ra ngoài và
môi chất công tác mới được nạp vào xylanh để thực hiện chu trình tiếp theo. Khi
môi chất công tác lưu động phải tiêu hao một phần năng lượng nhất định do ma
sát va do tiết lưu.
Từ những điều trình bày ở trên, chúng ta có thể hình dung ra rằng: Ngoài các
thông số đặc trưng đối với chu trình lý tưởng (tỷ số nén, áp suất đầu quá trình

34
nén, chỉ số đoạn nhiệt k, nhiệt lượng và phương pháp cấp nhiệt), chu trình công
tác ở động cơ đốt trong thực tế còn phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố khác nữa. Vì
vậy, việc nghiên cứu các quá trình, tạo nên chu trình thực là rất cần thiết nhằm
tìm ra quy luật diễn biến của chúng, phát hiện ra những yếu tố ảnh hưởng tới các
quá trình ấy, trên cơ sở đó xác định được phương pháp nâng cao các chỉ tiêu
kinh tế kỹ thuật của động cơ. tìm ra được quy luật chung của sự diễn biến các
quá trình còn cho phép tạo nên những phương pháp tính toán dùng vào việc thiết
kế các động cơ mới.

35
 Chương 3
QUÁ TRÌNH THAY ĐỔI KHÍ
3.1 Nhiệm vụ và các chỉ tiêu đánh giá chất lượng của quá trình trao đổi khí.
Quá trình trao đổi khí có nhiệm vụ đưa sản phẩm cháy đã dãn nở sinh công
ra ngoài và nạp khí mới vào trong xylanh.
Quá trình trao đổi khí được coi là có chất lượng cao nếu đạt được các yêu cầu
sau đây:
- Đưa hết khí đã cháy ra khỏi động cơ.
- Nạp được nhiều khí mới vào trong xylanh.
- Tốn ít công để thực hiện quá trình thay đổi khí.
Để đánh giá chất lượng quá trình thay đổi khí, người ta sử dụng một số chỉ
tiêu cơ bản dưới đây:
a) Hệ số khí sót r
Là tỷ số giữa lượng khí cháy còn sót lại trong xylanh từ chu trình trước (m r)
chia cho lượng khí mới được nạp vào trong xylanh trong một chu trình (m1).
mr
r = ; (3-1)
m1
Hệ số khí sót phụ thuộc chủ yếu vào phương án trao đổi khí, trị số của nó
nằm trong phạm vi sau:
r = 0,06  0,12 Động cơ cácbua ratơ 4 kỳ.
r = 0,03  0,06 Động cơ diesel 4 kỳ.
r = 0,03  0,40 Động cơ 2 kỳ.
b) Hệ số nạp v

36
 Là tỷ số giữa lượng khí mới thực tế nạp vào xylanh trong một chu trình(m 1)
chia cho lượng khí mới lý thuyết chứa đầy thể tích công tác của xylanh ở điều
kiện áp suất và nhiệt độ trước xupáp nạp (pk,TK), mk.
m1
v = ; (3-2)
mk
Lượng khí mới lý thuyết mk có thể xác định theo phương trình trạng thái:
p k .Vh
mk = ; (3-3)
R k .Tk
Lượng khí nạp thực tế m1 bao gồm:
- Lượng khí mới có trong xylanh tại thời điểm cuối hành trình nạp (điểm a
Hình 3-3b), m1a.
- Lượng khí mới được nạp thêm vào xylanh tính từ thời điểm cuối hành
trình nạp (điểm a) đến thời điểm đóng hoàn toàn cơ cấu thay đổi khí
(điểm a1).
- Lượng khí mới cùng với lượng khí sót m r được chứa đầy không gian công
tác lớn nhất của xylanh (Va – Vmax) ở điều kiện áp suất pa và nhiệt độ Ta.
p a .Vh
m a = m1a + m r = ; (3-4)
R a .Ta

Lượng khí hỗn hợp có trong xylanh tại thời điểm đóng cơ cấu thay đổi khí có
thể tính như sau:
m1a = m1 + m r = m1.(1 +  r ) = 1.m a ; (3-5)
Từ công thức (3-4) và (3-5) ta có:
ma p a .Vh
m1 = 1 . = 1 . ; (3-6)
1+ r R a .Ta .(1 +  r )
Trong đó:
mr , m1 , mk – Lượng khí tính bằng kg.
Va,Vh – Thể tích không gian công tác lớn nhất và thể tích công tác của
xylanh, (m3).
pa, Ta - áp suất (N/m2) và nhiệt độ (K) của hỗn hợp khí mới với khí sót
tại thời điểm cuối hành trình nạp.
pk , Tk - áp suất (N/m2) và nhiệt độ (K) của hỗn hợp khí mới trước khi
nạp vào xylanh.
Rk ,Ra – Hằng số của khí mới và hỗn hợp mới với khí sót (J/kg.K), có thể
lấy gần đúng Rk = Ra ;

37
  - Hệ số nạp thêm, nó đánh giá lượng tăng tương đối của khí mới sau khi
được nạp thêm so với lượng khí mới có trong xylanh tại thời điểm cuối hành
trình nạp;
 = 1,03  1,07
Chia phương trình (3-6) cho phương trình (3-3) đồng thời lưu ý rằng:
Vh 
Va = Vh + Vc = Vh + = .Vh ; và Rk = Ra ;
 −1  −1
Sau khi rút gọn ta được phương trình hệ số nạp dưới dạng sau:
 pa Tk
 v = 1 . . . ; (3-7a)
 − 1 p k Ta . (1 +  r )
Mặt khác theo phương trình (3-2) ta có lượng khí nạp mới khi nhiệt độ là
Tk và áp suất là pk chiếm thể tích là: V.Vh ;
Theo phương trình trạng thái (PV = m.R.T ), ta có thể xác định được m 1,
mr, ma theo công thức:
p k .Vh
m1 =  V .
R k .Tk
p r .Vc
mr =
R r .Tr
p a .Va
m a = m1 + m r =
R a .Ta
Thay m1, mr, ma vào phương trình cân bằng nhiệt tại điểm a của đồ thị (H
3-3b) và bỏ qua nhiệt dung ta được
p k .Vh .(Tk + Tk ) p r .Vr .Tr p a .Va .Ta
V . + =
R k .Tk R r .Tr R a .Ta

Lưu ý rằng: Vh = ( - 1).Vc , Vc = Vr và coi: Rk = Ra = Rr ;

Chia 2 vế cho Vc ta được:
p k .( −1) . (Tk + Tk )
V . + p r = .p a
Tk

.p a − p r Tk 1  pa pr  Tk
v = . = .  . −  . ; (3-7b)
( −1). p k Tk + Tk  − 1  p k p k  Tk + Tk
pa p
Từ (3-7b) ta thấy được ảnh hưởng của tỷ số và r tới hệ số nạp của động
pk pk
cơ đốt trong.
Các thành phần trong phương trình (3-7a và 3-7b) có quan hệ chặt chẽ với
nhau, đồng thời ảnh hưởng đến hệ số nạp trong một mối liên hệ rất phức tạp.

38
 - Để tăng hệ số nạp, người ta sử dụng các biện pháp dưới đây:
- Lựa chọn góc phối khí tốt nhất.
- Giảm tối đa sức cản khí động trong hệ thống nạp và xả, tăng tiết diện lưu
thông của các xupáp, thiết kế , chế tạo các đường ống dẫn khí có kích
thước và hình dáng thích hợp bề mặt nhẵn bóng cao,…
Sử dụng các bình lọc không khí và ống tiêu âm có sức cản lớn, để các bình
lọc khí, đường ống và cửa khí quá bẩn đều là những thông số làm tăng hệ số khí
sót, đồng thời làm giảm hệ số nạp.
Trong thực tế nghiên cứu động cơ, hệ số nạp thường được xác định bằng
con đường thực nghiệm. Trị số thường nằm trong phạm vi sau:
Động cơ xăng 4 kỳ: V = 0,70  0,75 dùng xupap đặt.
V = 0,70  0,85 dùng xupap treo.
Động cơ diesel 4 kỳ: V = 0,75  0,90 dùng xupap đặt.
Động cơ diesel 2 kỳ: V = 0,40  0,80.
3.2 Một số thông số cơ bản của môi chất công tác trong quá trình
thay đổi khí.
A) Vận tốc lưu động.
Vận tốc lưu động của dòng khí qua xupáp hoặc qua cửa biến đổi liên tục
trong thời gian diễn ra quá trình thay đổi khí, nó phụ thuộc vào các yếu tố sau:
- Tiết diện lưu thông của xupáp hoặc cửa khí.
- Vận tốc của pittông.
- Sức cản khí động trong hệ thống nạp và xả,…
Vận tốc lưu động của khí nạp phải đủ lớn để tạo ra vận tốc rối mạnh của
khí trong buồng cháy nhưng cũng không được quá lớn vì khi đó sức cản khí
động sẽ tăng làm giảm hệ số nạp. đối với động cơ cao tốc, người ta cố gắng tăng
tối đa tiết diện lưu thông của khí nạp để giảm sức cản bằng cách dùng xupáp nạp
có đường kính lớn hơn xupáp xả hoặc bố trí 2 hay 3 xupáp nạp cho một xylanh.
Vận tốc lưu động của khí thải được quyết định bởi điều kiện bố trí xupáp xả
trên nắp xilanh.
Nói chung áp suất trong xylanh lúc đầu bắt đầu mở cơ cấu xả luôn lớn hơn
áp suất giới hạn, nên quá trình xả của động cơ đốt trong bao giờ cũng có hai giai
đoạn lưu động trên giới hạn và dưới giới hạn. vận tốc của khí thải trong giai

39
đoạn lưu động trên giới hạn luôn bằng vận tốc truyền âm của nó. Khi lưu động
với vận tốc như vậy sẽ tạo ra âm thanh có cường độ mạnh.
Vận tốc lưu động trung bình của khí trong các động cơ thực tế nằm trong giới
hạn sau:
Khí nạp qua xupáp nạp: w = 50  80 m/s;
Khí nạp qua cửa: w = 80  120 m/s;
Khí thải qua xupáp thải: w = 60  100 m/s;
Khí thải cửa: w = 100 150 m/s;
b) Áp suất .
Do sự thay đổi tiết diện lưu thông và vận tốc của pittông cũng như ảnh
hưởng của hàng loạt hiện tượng khí động khác nên áp suất của môi chất công tác
trong xylanh trong quá trình thay đổi khí biến đổi rất phức tạp. Hình 3-1 giới
thiệu một ví dụ về đồ thị công chỉ thị thu được khi dùng thiết bị đo có độ nhậy
cao. Tuy nhiên sự dao động áp suất trong quá trình thay đổi khí có ảnh hưởng
không đáng kể đến tổng diện tích đồ thị công nên trong quá trình tính toán người
ta quy ước rằng: áp suất môi chất công tác trong thời gian hành trình nạp và xả
có trị số không đổi (H3-2).

p p

b b
a a
p0 V p0 V

§CT §CD §CT §CD

Hình 3-1 Đồ thị áp suất của môi chất công tác trong quá trình thay đổi khí đo
Hinh 3-1
được bằng thiết bị có độ nhạy cao.
Áp suất tại những điểm đặc trưng trong quá trình thay đổi khí có quan hệ như
sau:
áp suất khí sót pr:
pr:= (1,03  1,06)p0 Động cơ 4 kỳ thấp tốc không tăng áp.
pr:= (1,05  1,20)p0 Động cơ 4 kỳ cao tốc không tăng áp.
pr:= (1,03  1,08)pth Động cơ 4 kỳ tăng áp bằng tua bin khí thải.
Áp suất cuối hành trình nạp pa:

40
 pa:= (0,80  0,90)p0 Động cơ 4 kỳ không tăng áp.
pa:= (0,90  0,98)pk Động cơ 4 kỳ và 2 kỳ tăng áp.
Trông đó:
Po - áp suất khí quyển.
Pk - áp suất khí mới trước khi nạp vào xilanh.
Pth - áp suất trung bình trong đường ống xả.

p
p
b)
a)
§CT §CD
b
b r
r
pr pa
a
p0 a pr p
V
V 0

pa Vc Vh Vc Vh
Va Va §CD
p §CT

c)

b'
f
pk a
pa
p0 V
§CT §CD

Hình3-2: Quá trình thay đổi khí trên đồ thị công tính toán.
a) Động cơ 4 kỳ không tăngHinh 3-2
áp; b) Động cơ 4 kỳ tăng áp; c) Động cơ 2 kỳ.
C) Nhiệt độ
Đối với động cơ 4 kỳ tăng áp và động cơ 2 kỳ, nhiệt độ của khí mới trước
xupáp nạp hay trong bình chứa khí quét (gọi tắt là nhiệt độ khí nạp T k) phụ
thuộc vào loại máy nén, mức độ tăng áp suất trong máy nén và có thể thực hiện
làm mát trung gian hay không. đối với động cơ 4 kỳ không tăng áp có thể lấy T k
= T0 , trong đó T0 là nhiệt độ môi trường xung quanh đo ở khoảng cách 1,5m từ
vị trí đặt bình lọc khí.
Nhiệt độ môi chất công tác vào cuối quá trình nạp (T a) có thể xác định trên
cơ sở phương trình cân bằng nhiệt lượng của khí nạp và khí sót, trước và sau khi
chúng hoà trộn với nhau.
m a .c p .(Tk + Tk ) + m r . c"p .Tr = (m1 + m r ). c 'p .Ta ; (3-9).

Trong đó:

41
 m1, mr – Lượng khí mới được nạp vào xylanh và lượng khí sót (kg).
cp , cp” , cp’ – nhiệt dung riêng của khí nạp, khí sót và hỗn hợp hai khí đó
(J/kg.K).
TK – mức độ sấy nóng khí nạp mới (K).
Tr – Nhiệt độ khí sót (K).
Do nhiệt độ khí nạp Tk và nhiệt độ môi chất công tác vào cuối quá trình nạp
Ta chênh lệch nhau không nhiều lắm, nên có thể lấy Ccp = cp’. Tỷ nhiệt của khí
sót cp” có thể cho bằng t.cp trong đó t là hệ số hiệu đính tỷ nhiệt. Trị số của t
phụ thuộc vào nhiệt độ khí sót và thành phần của hỗn hợp cháy, thông thường t
= 1,11  1,17 đối với động cơ xăng và t = 1,10 đối với động cơ diesel.
Chia cả hai vế phương trình (3-9) cho m1.cp sau khi rút gọn ta được:
Tk + Tk +  t . r .Tr
Ta = ;
1+ r
Trị số của Ta nằm trong phạm vi sau:
Ta = 310  350 0K Động cơ bốn kỳ không tăng áp.
Ta = 320  400 0K Động cơ hai kỳ và bốn kỳ tăng áp.
Mức độ sấy nóng khí nạp phụ thuộc vào mức độ chên lệch giữa nhiệt độ của
khí nạp và nhiệt độ của các bề mặt tiếp xúc, vận tốc lưu động của khí và thời
gian diễn ra quá trình nạp. ..Việc xác định TK bằng lý thuyết rất khó khăn nên
trong tính toán nhiệt có thể chọn trị số TK căn cứ vào những số liệu thực
nghiệm ở động cơ mẫu. Thông thường TK = 20  40 0K đối với động cơ diesel
và TK = 0  20 0K đối với động cơ xăng. Trị số TK ở động cơ xăng nhỏ hơn ở
động cơ diesel chủ yếu do hiện tượng bay hơi nhiên liệu trong quá trình nạp. khi
thiết kế động cơ xăng, người ta thường bố trí các đường ống nạp gần các đường
ống xả để sấy nóng khí mới nhằm mục đích giúp các hạt nhiên liệu bay hơi
nhanh. Ngược lại, đối với động cơ diesel người ta cố gắng bố trí đường ống nạp
cách xa đường ống xả để tránh làm giảm lượng không khí thực tế được nạp vào
xylanh.
Nhiệt độ khí sót Tr phụ thuộc vào thành phần hỗn hợp cháy, tỷ số giãn nở và
cường độ trao đổi nhiệt giữa môi chất công tác với vách xylanh trong quá trình
giãn nở và xả. Đối với động cơ xăng, thành phần hỗn hợp cháy chỉ thay đổi
trong một phạm vi nhỏ nên khi thay đổi phụ tải, nhiệt độ khí sót thay đổi rất ít.
Ngược lại phụ tải của động cơ diesel được thay đổi bằng cách điều chỉnh thành
phần hỗn hợp cháy (điều chỉnh lượng nhiên liệu cấp cho chu trình trong khi giữ

42
nguyên lượng không khí nạp vào trong xylanh - thay đổi ) cho nên khi thay đổi
tải, nhiệt độ khí sót thay đổi rất nhiều. Ở chế độ định mức T r = 900  1000 0K
đối với động cơ xăng vàTr = 700  900 0K đối với động cơ diesel.
Nhiệt độ khí thải Tth là nhiệt độ đo ở ống góp khí thải. Nhiệt độ này có trị số
nhỏ hơn nhiệt độ khí sót vì sau khi ra khỏi xylanh, khí thải được làm mát một
phần. Khi động cơ làm việc ở chế độ ổn định thì nhiệt độ khí thải thực tế không
thay đổi. Mọi yếu tố làm thay đổi chất lượng của quá trình cháy (ví dụ: áp suất
phun nhiên liệu thay đổi, vòi phun bị tắc, góc phun sớm điều chỉnh không chính
xác,…) hoặc thay đổi cường độ làm mát xylanh (ví dụ: các khoang làm mát bị
đóng cặn nhiều,…) đều kéo theo sự thay đổi nhiệt độ của khí thải. Vì vậy, trong
thực tế sử dụng Tth được coi là thông số chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của động
cơ.
3.3 QÚA TRÌNH THAY ĐỔI KHÍ Ở ĐỘNG CƠ BỐN KỲ
3.3.1 DIỄN BIẾN VÀ CÁC THÔNG SỐ ĐẶC TRƯNG.
Căn cứ vào sự hoạt động của cơ cấu phân phối khí, có thể chia quá trình thay
đổi khí ở động cơ 4 kỳ thành 5 giai đoạn:
- Xả tự do.
- Xả cưỡng bức.
- Quét buồng cháy.
- Nạp chính.
- Nạp thêm.
a/ Giai đoạn I – Giai đoạn xả tự do (giai đoạn xả sớm).
Bắt đầu từ lúc xupáp xả mở (điểm b1 H. 3-3) đến lúc pittông đến ĐCD.
Góc quay trục khuỷu ứng với giai đoạn này được gọi là góc xả sớm (xs).
Do sự chên lệch áp suất khá lớn giữa áp suất trong và ngoài xylanh nên ở giai
đoạn đầu của quá trình xả, khí thải thoát ra ngoài với vận tốc rất cao (khoảng
600  700 m/s). chính giai đoạn này có khoảng 60 70% lượng khí thải tự thoát
ra ngoài.
b/ Giai đoạn II- Giai đoạn xả cưỡng bức.
Kéo dài từ lúc pittông rời ĐCD đến lúc xupáp nạp bắt đầu mở (điểm d 1).
Trong giai đoạn này khí thải bị pittông đẩy ra ngoài. Công tiêu hao cho việc đẩy
khí thải cũng như mức độ thải sạch phụ thuộc rất nhiều vào thời điểm mở xupáp
xả.
c/ Giai đoạn III- Giai đoạn quét buồng cháy.

43
 Giai đoạn này diễn ra trong thời gian cả xupáp nạp và xupáp xả đều mở. Góc
quay trục khuỷu tính từ thời điểm mở xupáp nạp so với ĐCT được gọi là góc
nạp sớm (ns) còn góc quay trục khuỷu tính từ ĐCT đến thời điểm đóng xupáp
xả được gọi là góc xả muộn (xm). Góc ứng với giai đoạn cả xupáp nạp và xupáp
xả cùng mở được gọi là góc trùng điệp của hai xupáp (1+4).
Đối với động cơ tăng áp, người ta thường sử dụng góc trùng điệp khá lớn
(khoảng 1001600), vì vậy một phần không khí nén cùng với khí thải thoát ra
ngoài qua xupáp xả. việc làm này có tác dụng quét sạch sản phẩm cháy ra khỏi
xylanh đồng thời góp phần làm mát xupáp xả và các chi tiết bao quanh buồng
cháy.
d/ Giai đoạn IV- Giai đoạn nạp chính.
Kéo dài từ lúc xupáp xả đóng (điểm r1) đến lúc pittông đến ĐCD. Phần lớn
khí nạp được hút vào xylanh trong giai đoạn này.
Do tồn tại sức cản khí động nên áp suất trong xylanh trong giai đoạn nạp
chính (pa) luôn thấp hơn áp suất của khí nạp (pk). tỷ số pa/pk phụ thuộc vào hàng
loạt yếu tố như: cấu tạo hệ thống nạp, góc phối khí, tốc độ quay của động cơ,…
Tăng tiết diện lưu thông của xupáp nạp, sử dụng bình lọc khí có sức cản nhỏ và
thường xuyên làm sạch nó là những biện pháp làm tăng tỷ số p a/pk qua đó làm
tăng hệ số nạp.
E/ Giai đoạn V- Giai đoạn nạp thêm.
Để tăng lượng khí mới thực tế nạp vào xylanh, người ta để xupap nạp tiếp tục
nạp một thời gian nữa sau khi pittông đã kết thúc hành trình nạp (tại ĐCD), từ
thời điểm đó cho tới khi xupáp nạp đóng muộn một góc 2 (điểm a1) được gọi là
góc nạp thêm. quá trình nạp thêm được thực hiện do quán tính của dòng khí nạp
cũng như do có sự chênh lệch giữa áp suất trong xylanh p a và áp suất khí mới
trước xupáp nạp pk.

44
 a)
fx
fn fx fn
§CD §CT §CD

B1 D D1 R1 A A1

I II III IV V

p
§CT
b) th¶i s ch¸y gi·n në

§CT §CD
1 4
b n¹p
r nÐn
2 3
a1 a
V
§CD

Hinh 3-3

Hình 3-3 Đồ thị biểu diễn quá trình thay đổi khí ở động cơ 4 kỳ.
a/ Sự thay đổi tiết diện lưu thông của xupáp xả (fx) và xuáp nạp (fn) theo góc
quay trục khuỷu.
b/ Quá trình thay đổi trên đồ thị công c/ Đồ thị phân phối khí

Từ những điểm phân tích ở trên, chúng ta có thể rút ra một số nhận xét sau:
- Quá trình thay đổi khí ở động cơ bốn kỳ được điều khiển bằng các xupáp.
Việc nạp khí mới vào xilanh và xả khí thải ra ngoài được thực hiện nhờ
tác dụng “hút” và “đẩy” của pittông.
- Trong thời điểm đóng và mở của các xupáp không trùng với thời điểm
pittông ở ĐCT hay ĐCD. Thời gian diễn ra quá trình nạp và quá trình xả
không hoàn toàn trùng với hành trình nạp và hành trình xả của pittông.
3.3.2 GÓC PHỐI KHÍ VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA CHÚNG ĐẾN CHẤT LƯỢNG
QUÁ TRÌNH THAY ĐỔI KHÍ.

45
 p p
a) b'1 b) b'1
b1 b1
b b
pr a pr a
V V

§CT §CD §CT §CD

p p

c) d)
r" r1" n" r
r r' n
r1 V n' r V
1 r'1

§CT §CT

Hình 3-4 minh hoạ ảnh hưởng của các góc phối khí đến quá trình thay đổi
khí ở động cơ bốn kỳ.
Các góc nạp sớm. Nạp muộn, xả sớm và xả muộn được gọi là góc phối khí
hay pha phối khí. Các vị trí của trục khuỷu động cơ tương ứng với các thời điểm
bắt đầu mở và đóng kín các xupáp (b1, d1, r1, a1) được gọi là thời điểm phối khí.
Xupáp xả được mở trước khi hành trình xả bắt đầu nhằm mục đích cho một
lượng lớn khí thải tự thoát ra ngoài. Qua đó giảm được công tiêu hao cho việc
đẩy khí trong hành trình xả và giảm lượng khí sót còn lại trong xylanh. Giả sử b 1
(H 3-4a, 3-4b) là thời điểm mở xupáp xả tốt nhất sự thay đổi áp suất trong
xylanh diễn ra theo đường liền trên đồ thị. Nếu xupáp xả mở quá sớm (điểm b’ 1-
H3-4a) khi mà áp suất sản phẩm cháy vẫn còn lớn sẽ lãng phí một phần công
của chu trình làm giảm công suất của động cơ. công suất có ích của động cơ
cũng sẽ giảm nếu xupáp xả mở quá muộn (điểm b”1- H 3-4b) vì khi đó phần
công giãn nở tận dụng được không bù đắp nổi công tiêu hao cho việc đẩy khí
thải ra ngoài do áp suất môi chất công tác trong hành trình xả lớn. Ngoài ra áp
suất khí sót lớn cũng là yếu tố làm tăng hệ số khí sót và giảm hệ số nạp.
Xupáp xả được đóng muộn lại hơn thời điểm kết thúc hành trình xả có tác
dụng giảm lượng khí thải còn lại trong xylanh (khí sót). Bởi vì, mặc dù tác dụng
“đẩy” của pittông đã chấm dứt nhưng do quán tính và do sự chênh lệch áp suất
nên lượng khí thải còn lại bị “hút” ra khỏi xylanh, thậm chí một phần khí nạp
cũng có thể theo khí thải ra ngoài nếu các góc nạp sớm và xả muộn không có trị
số thích hợp. Hiện tượng này gọi là quét buồng cháy.

46
 Góc xả muộn chỉ phát huy được tác dụng một khi nó được lựa chọn phù hợp
với đặc điểm cấu tạo và chế độ làm việc của động cơ. Nếu góc xả muộn quá
nhỏ, tức là xupáp xả đóng lại quá sớm (điểm r”-H3-4c) thì tiết diện lưu thông
của xupáp xả rất nhỏ khi pittông gần tới ĐCT. Trong điều kiện đó khí thải sẽ
không kịp thoát ra ngoài, bị pittông nén lại (đường ….trên hình 3-4c), sau đó khí
sót giãn nở sẽ làm chậm quá trình nạp và làm giảm lượng khí mới, bởi vì khí
mới chỉ đi vào xylanh khi áp suất trong đó giảm xuống thấp hơn áp suất khí nạp
(pk). Ngược lại, góc xả muộn quá lớn cũng không tốt (H3-4d). Trong trường hợp
này mặc dù quá trình nạp có thể bắt đầu sớm hơn (điểm n’) nhưng do xupáp xả
vẫn còn mở trong khi pittông đã rời xa ĐCT nên một lượng khí thải nhất định sẽ
bị hút ngược trở lại xylanh.
Hình 3-4e và hình 3-4g trình bày một phần đồ thị công ứng với các góc nạp
sớm khác nhau. Giả sử điểm d1 ứng với thời điểm mở xupáp nạp tốt nhất và
đường nạp thể hiện bằng đường liền trên đồ thị. Nếu giảm góc nạp sớm (điểm
d’1) thì tiết diện lưu thông của xupáp nạp vào thời điểm pittông ờ gần ĐCT sẽ
nhỏ hơn, do đó sức cản khí động tănglên, đường nạp thấp hơn và tổn thất năng
lượng cho quá trình thay đổi khí (thường gọi là tổn thất “bơm”) sẽ tăng lên một
lượng tương ứng với diện tích gạch chéo trên hình 3-4c. nếu xupáp nạp được mở
quá sớm (điểm d1”) thì khí thải lọt vào đường ống nạp sau đó cùng với khí mới
được nạp vào xylanh.
Góc nạp muộn có tác dụng làm tăng lượng khí mới thực tế được nạp vào
xylanh. Giả sử điểm a1 trên đường liền của đồ thị công (H3-4h và H3-4i) là thời
điểm ứng với thời điểm đóng xupáp nạp tốt nhất. Nếu ta đóng xupáp nạp muộn
hơn (điểm a1’-H3-4h) thì một phần khí mới đã được nạp vào xylanh sẽ bị đẩy
ngược trở lại ống nạp. nếu xupáp nạp đóng lại quá sớm (điểm a 1”-H3-4i) thì
lượng khí mới được nạp vào xylanh cũng giảm do tiết diện lưu thông của xupáp
nạp trong giai đoạn nạp thêm quá nhỏ.
Qua phân tích ở trên chúng ta thấy rằng: Góc phối khí có ảnh hưởng quyết
định đến chất lượng của quá trình thay đổi khí. Việc lựa chọn đúng hay sai sẽ có
ảnh hưởng rất lớn đến công suất và hiệu suất của động cơ. thông thường, trị số
các góc phối khí của một loại động cơ cụ thể được xác định bằng con đường
thực nghiệm.
Bảng 3-1: Góc phối khí của một số động cơ bốn kỳ.
Động cơ 1 (góc quay 2 (góc quay 3 (góc quay 4 (góc quay

47
 tk) tk) tk) tk)
Zil 130 310 830 670 470
Toyota 120 560 470 210
Fiat 366 80 400 600 200
Fiat 125p 90 610 490 210
(động cơ
xăng)

Chương 4
QUÁ TRÌNH NÉN
4.1 Mục đích, diễn biến và các thông số đặc trưng của quá trìn nén.
Nén môi chất công tác ở động cơ đốt trong nhằm mục đích làm tăng hiệu
suất của động cơ. Ngoài ra, đối với động cơ diesel, quá trình nén còn có nhiệm

48
vụ tạo ra áp suất và nhiệt độ trong buồng nén đủ cao, đảm bảo cho nhiên liệu khi
được phun vào có thể tự bốc cháy không cần tới nguồn lửa từ bên ngoài.
Hành trình nén bắt đầu khi pittông rời ĐCĐ đi lên ĐCT nhưng quá trình nén
khí trong xilanh thực tế bắt đầu sau khi cơ cấu thay đổi khí được đóng kín. Ở
động cơ 2 kỳ thời điểm đóng cơ cấu thay đổi khí là lúc pittông đi qua mép trên
của các cửa, còn đối với động cơ 4 kỳ đó là thời điểm xupáp nạp đóng.
Khi nghiên cứu chu trình lý tưởng người ta giả định rằng: quá trình nén là
một quá trình đoạn nhiệt được biểu diễn bằng phương trình. (pV k= const). Quá
trình nén trong động cơ thực tế không hoàn toàn diễn ra theo phương trình này,
vì:
- Môi chất công tác là hỗn hợp các p

khí thực, bao gồm khí mới và một b'

lượng nhất định khí thải còn sót c p.Vk = const
lại từ chu trình trước. c'
- Có sự trao đổi nhiệt giữa môi chất
công tác với vách xilanh. p.Vn1 = const

- Có sự thay đổi lượng môi chất a

V
công tác do không gian công tác §CT a) §CD
của xilanh không hoàn toàn kín. n1'
n1
Ở đầu quá trình nén, môi chất công tác k1 n1'
có nhiệt độ khoảng 3504000K, sau tăng k1

lên khoảng 6007000K (đối với động cơ n1

a
xăng) hoặc 750950 K (đối với động cơ
0 V
0 §CT b) §CD
diesel) vào cuối quá trình nén. Thành
xilanh sau khi động cơ làm việc có nhiệt Đường
Hình 4-1:
Hinh 4-1 cong biểu
độ trung bình khoảng 400  450 K, đỉnh
0
diễn trạng thái của môi chất
pittông và nấm xupáp có nhiệt độ cao công tác trong quá trình nén.
hơn.
Trong giai đoạn đầu quá trình nén, môi chất công tác hấp thụ nhiệt từ các chi
tiết nóng hơn. vì vậy chỉ số nén n1 ở giai đoạn này có trị số cao hơn chỉ số đoạn
nhiệt k, đường nén thực tế dốc hơn đường nén đoạn nhiệt (H4-1). Cường độ trao
đổi nhiệt giữa môi chất công tác với vách xylanh giảm dần và ngừng hẳn khi
nhiệt độ của môi chất công tác bằng với nhiệt độ trung bình của vách. Tại một vị

49
trí nhất định của pittông (điểm K1, H 4-1), chỉ số nén n1 có giá trị bằng chỉ số
đoạn nhiệt k.
a/ Sự thay đổi trị số tức thời của chỉ số nén đa biến n’1.
b/ Sự thay đổi áp suất của môi chất công tác trong quá trình nén đoạn nhiệt
(đường ---) và quá trình nén thực tế (đường liền).
Pittông tiếp tục đi về phía ĐCT, nhiệt độ và áp suất của môi chất công tác
tiếp tục tăng làm cho cường độ lọt khí tăng, đồng thời quá trình trao đổi nhiệt
giữa môi chất công tác và vách xylanh diễn ra theo chiều ngược lại, tức là môi
chất công tác được làm mát. kết quả là ở giai đoạn sau của quá trình nén, chỉ số
nén đa biến có trị số nhỏ hơn k, đường nén thực tế ít dốc hơn đường nén đoạn
nhiệt.
Khi pittông tới gần ĐCT (điểm c1 H4-1b), nhiên liệu được phun vào buồng
cháy (đối với động cơ diesel) hoặc buji bật tia lửa điện (đối với động cơ đốt cháy
cưỡng bức) mở đầu quá trình cháy.
Qua phân tích ở trên có thể rút ra một số nhận xét sau:
- Quá trình nén thực tế không hoàn toàn trùng với hành trình nén của động
cơ (nó bắt đầu sau khi pittông đã rời ĐCD và kết thúc trước khi pittông
tới ĐCT).
- Quá trình nén trong động cơ thực tế không phải là quá trình đoạn nhiệt
mà là quá trình đa biến với chỉ số nén đa biến n 1’ có trị số thay đổi trong
suốt quá trình nén.
Nếu dùng chỉ số nén thực tế có trị số luôn thay đổi n 1’ thì việc tính toán chu
kỳ công tác sẽ rất phức tạp và cũng không cần thiết vì chỉ biến động trong một
phạm vi hẹp. để đơn giản việc tính toán, người ta coi quá trình nén là một quá
trình đa biến với chỉ số nén đa biến trung bình n 1 có trị số không đổi. Quá trình
đó được biểu diễn bằng phương trình:
PVn1 = const.
Các thông số đặc trưng cho quá trình nén gồm có:
1. Chỉ số nén đa biến trung bình n1 là chỉ số nén giả định có trị số không
đổi được sử dụng thay thế cho chỉ số nén đa biến thay đổi n 1’ . Khi thiết
kế động cơ, chỉ số nén đa biến trung bình n1 được xác định theo phương
pháp gần đúng dựa vào phương trình công và trao đổi nhiệt trong quá
trình nén hoặc là lựa chọn căn cứ vào đặc điểm của động cơ thiết kế và
ảnh hưởng của những yếu tố khác nhau tới quá trình nén.

50
 Trị số n1 thường nằm trong khoảng 1,321,37. Trong một số trường hợp
đặc biệt n1 có thể đạt trị số của chỉ số nén đoạn nhiệt k.
2. Nhiệt độ cuối hành trình nén.
n1 − 1
 Va 
Tc = Ta .  = Ta . n1 − 1 ;
 Vc 

3. áp suất cuối hành trình nén pc:

n1
 Va 
p c = p a .  = p a . n1 ;
 Vc 
4. Công tiêu hao cho quá trình nén Lac:
. ( p a .Va − p cVc )
1
Lac =
n1 −1
Trong các công thức trên:
 - Tỷ số nén của động cơ.
pa, Ta - áp suất và nhiệt độ của môi chất công tác ở đầu quá trình nén.
Va, Vc – thể tích công tác của xylanh tại các thời điểm đầu và cuối hành
trình nén.
ở động cơ xăng pc =715 KG/cm2, còn ở động cơ diesel pc=3045
KG/cm2.
Đối với động cơ diesel, để tạo điều kiện tốt cho quá trình bốc cháy nhiên
liệu, nhiệt độ cuối quá trình nén phải cao hơn nhiệt độ tự bốc cháy của
nhiên liệu khoảng 2503000c.
Vấn đề chọn tỷ số nén.
Tỷ số nén là một thông số kỹ thuật quan trọng nó ảnh hưởng rất lớn đến các
chỉ số kinh tế kỹ thuật của động cơ.
Qua phân tích chu trình lý tưởng của động cơ đốt trong, ta thấy rằng: Khi
tăng tỷ số nén thì hiệu quả kinh tế và hiệu qủa kỹ thuật của chu trình đều tăng.
Tuy nhiên, tăng tỷ số nén sẽ làm cho áp suất cuối hành trình nén (p c = pa.n1) và
áp suất cực đại (pzmax = .pc) tăng. Ở động cơ thực tế, nếu pc và pz quá lớn thì
các chi tiết chịu lực của động cơ phải có kích thước lớn, đồng thời tổn thất cơ
học trong động cơ tăng. Trị số tối ưu của tỷ số nén nằm trong khoảng  = 1122.
Khi thiết kế động cơ mới cũng như khi cải tiến động cơ, việc chọn tỷ số nén
phải căn cứ vào những yếu tố sau:
- Chủng loại động cơ.

51
 - Loại nhiên liệu được sử dụng.
- Phương pháp hình thành hỗn hợp cháy.
- Chế độ làm việc của động cơ.
- Vật liệu chế tạo pittông, nắp xylanh.
- áp suất và nhiệt độ của khí nạp,…
Đối với động cơ diesel, phải dùng tỷ số nén có trị số lớn hơn trị số nén tối ưu
(xem bảng 4-1). Phải làm như vậy để có thể tạo ra áp suất và nhiệt độ của không
khí trong buồng nén đủ cao,
đảm bảo cho nhiên liệu khi 
được phun vào tự bốc cháy ở
mọi chế độ làm việc của động 8

cơ (kể cả khi khởi động lạnh). 
−
động cơ với buồng cháy ngăn 
M

cách có tỷ số nén cao hơn động 7 
−

cơ với buồng cháy thống nhất vì
tổn thất nhiệt ở buồng cháy
6
ngăn cách lớn hơn. Ở động cơ
TSOT
cao tốc, thời gian dành cho quá 60 70 80 90
trình chuẩn bị hỗn hợp cháy và
Hinh
Hình 4-2: Quan hệ 4-2
giữa tỷ số nén với trị
đốt cháy nhiên liệu rất ngắn, vì số ốc tan của nhiên liệu.
vậy phải dùng nhiều biện pháp
đảm bảo cho nhiên liệu cháy nhanh, cháy hoàn toàn. Tăng tỷ số nén là một trong
các biện pháp ấy. Ngoài ra, khi chọn tỷ số nén cho động cơ diesel cũng cần phải
xét đến kích thước xylanh, vật liệu chế tạo pittông và nắp xylanh, phương pháp
khởi động động cơ,…

52
 Ngược lại với động cơ diesel, ta thường chọn tỷ số nén thấp hơn trị số nén tối
ưu cho động cơ xăng và động cơ gas. Lý do là sự tồn tại hiện tượng cháy kích
nổ- hiện tượng đặc trưng ở loại động cơ đốt cháy cưỡng bức. Sự xuất hiện hiện
tượng cháy kích nổ phụ thuộc trước hết vào tính chống kích nổ của nhiên liệu
(tính chống kích nổ thường được đánh giá bằng trị số ôctan). Nếu nhiên liệu có
trị số ốctan càng cao thì có thể chọn cho động cơ tỷ số nén cao (H4-2). Ngoài
nhiên liệu, khi chọn tỷ số nén cho động cơ xăng và động cơ gas còn phải căn cứ


8
8 

7
7

6 6

5 5 D(mm)
60 80 100 120
n(v/ph)
2200 2600 3000 3400

Hinh 4-3
Hình 4-3: Quan hệ giữa tỷ số nén với tốc độ Hinh
Hình 4-4: Quan 4-4
hệ giữa tỷ số nén với đường kính
quay của động cơ. xylanh.

1/ Động cơ có nắp xylanh bằng gang, pittông 1/ Số ốc tan nhiên liệu O=75.
bằng hk nhôm.
2/ O= 70.
2/ Nắp xylanh và pittông đều bằng hk nhôm
vào kết cấu buồng cháy, số lượng và vị trí đặt bugi, vật liệu chế tạo pittông, chế
độ làm việc của động cơ,..
Bảng 4-1: tỷ số nén của các loại động cơ:
Loại động cơ Tỷ số nén
Động cơ chạy bằng dầu hoả 4,5 5,2
Động cơ xăng và động cơ ga. 6 12
Động cơ diesel có buồng cháy ngăn cách 17 21
Động cơ diesel cao tốc, buồng cháy thống 14 18
nhất. 13 14
Động cơ diesel thấp tốc.
1213
Động cơ tăng áp (diesel).
17 19
Động cơ đa nhiên liệu

53
 Chương 5
QUÁ TRÌNH CHÁY VÀ GIÃN NỞ
Năng lượng cần thiết để biến đổi thành cơ năng được đưa vào động cơ đốt
trong dưới dạnh nhiên liệu. Quá trình cháy có nhiệm vụ chuyển hoá năng lượng
của nhiên liệu dưới dạn hoá năng sang nhiệt năng để cung cấp cho môi chất
công tác.
Tốc đô, thời điểm và mức độ hoàn hảo của quá trình cháy có ảnh hưởng
quyết định đến công suất, hiệu suất, tuổi thọ và hàng loạt chỉ tiêu kinh tế kỹ
thuật khác của động cơ.
Nghiên cứu quá trình cháy trong động cơ đốt trong là một công việc hết sức
khó khăn, phức tạp, đòi hỏi phải có kiến thức sâu, rộng về nhiệt động học, hoá
học,.. và phải được trang bị những thiết bị nghiên cứu chuyên dùng. Các biện
pháp thí nghiệm thực hiện tại các nhà máy hoặc phòng thí nghiệm thông thường
chỉ cho phép đanh giá chất lượng quá trình cháy một cách gián tiếp thông qua
các thông số chung của chu trình công tác như: áp suất chỉ thị trung bình, áp suất
có tích trung bình, suất tiêu hao nhiên liệu riêng, mầu sắc và thành phần hoá học
của khí thải,.. Những thông số này không chỉ phụ thuộc vào chất lượng quá trình
cháy mà còn phụ thuộc vào mức độ tổn thất nhiệt, tổn thất cơ học trong động cơ
và chất lượng các quá trình khác của chu trình.
Trong chương này sẽ đề cập đến những vấn đề tổng quát nhất có liên quan
đến qúa trình cháy nhiên liệu nhằm làm cơ sở cho việc tiếp thu những kiến thức
về cấu tạo và sử dụng động cơ sau này.
5.1 Quá trình cháy trong động cơ xăng.
5.1.1 diễn biến và những thông số đặc trưng của quá trình cháy trong
động cơ xăng.
Z
p
Hình 5-1: quá trình cháy trong
động cơ xăng, thể hiện trên đồ thị
C" công khai triển p-.
i II III
p- áp suất trong xylanh.

- Góc quay trục khuỷu.

C' C1 i- Góc cháy trễ.

 đl- Góc đánh lửa sớm.
i §CT
s C1- Thời điểm đánh lửa.

C2- Thời điểm nhiên liệu bốc cháy.

Hinh 5-1 54
 Qúa trình chuẩn bị hỗn hợp cháy (còn gọi là hoà khí) trong động cơ xăng
diễn ra trong suốt quá trình nạp và quá trình nén. Vì vậy trên thực tê, hỗn hợp
này là đồng nhất về mặt trạng thái tại thời điểm bốc cháy. hoà khí được đốt cháy
bằng tia lửa điện xuất hiện trước khi pittông tới ĐCT. Góc quay trục khuỷu tính
từ thời điểm xuất hiện tia lửa điện đến ĐCT được gọi là góc đánh lửa sớm s.
Động cơ xăng hiện đại có góc đánh lửa sớm xê dịch trong khoảng s = 30 350
tính theo góc quay trục khuỷu.
Quá trình cháy trong động cơ xăng có thể chia ra làm 3 giai đoạn (H 5-1)
Giai đoạn I – Giai đoạn cháy trễ:
Trên đồ thị công khai triển (H5-1) giai đoạn cháy trễ bắt đầu từ lúc bugi đánh
lửa (điểm c’) và kết thúc khi áp suất trong xylanh cao hơn áp suất nén (điểm c 1).
Giai đoạn cháy trễ trong động cơ xăng bao hàm thời kỳ hình thành những
trung tâm cháy đầu tiên và bốc cháy một phần nhiên liệu tập trung gần bugi.
Thông số đặc trưng cho giai đoạn này là thời gian cháy trễ tính bằng giây t i(s)
hoặc tính bằng góc quay trục khuỷu (I = 6.n.ti , góc quay trục khuỷu), trong đó
n- tốc độ quay của trục khuỷu động cơ (vg/ph) khoảng 4-60 gqtk.
Giai đoạn II: Giai đoạn cháy chính.
Kéo dài từ thời điểm nhiên liệu bốc cháy (điểm c1) đến khi áp suất trong
xylanh đạt giá trị cực đại (điểm z).
Do đã được hoà trộn đều theo một tỷ lệ nhất định từ trước nên sau khi xuất
hiện nguồn lửa, hỗn hợp nhiên liệu và không khí bốc cháy mãnh liệt, màng lửa
từ bugi lan tràn từ tâm cháy ra khắp buồng cháy. nhiệt độ và áp suất của môi
chất công tác tăng lên rất nhanh. Nhiệt lượng cung cấp cho chu trình được toả ra
chủ yếu ở giai đoạn này của chu trình. Quá trình cấp nhiệt ở đây gần giống với
cấp nhiệt đẳng tích (V=const).
Một trong các thông số đặc trưng cho giai đoạn cháy chính là tốc độ tăng áp
suất trung bình:
p z − p c1
wtb =

Trong đó:
Pz , pc1 - áp suất của môi chất công tác tại các điểm z và c 1 trên đồ thị
công, (KG/cm2).
 - góc quay trục khuỷu giữa hai điểm c1 và z.

55
 Tốc độ tăng áp suất trung bình wtb là thông số quyết định sự làm việc êm dịu
của động cơ và có ảnh hưởng lớn tới sự hao mòn các chi tiết thuộc cơ cấu truyền
lực. Động cơ xăng với tỷ số nén ( = 6 10 thường có tốc độ tăng áp suất trung
bình khoảng 1,1 2,6 KG/cm2.gqtk).
Giai đoạn III: Giai đoạn cháy rớt.
Nếu thực hiện tốt các biện pháp đốt cháy nhiên liệu (điều chỉnh thành phần
hoà khí và góc đánh lửa sớm thích hợp, tạo chuyển động rối trong buồng
cháy,…) thì có thể kết thúc quá trình cháy ở đầu hành trình giãn nở. Ngược lại,
quá trình cháy có thể tiếp tục diễn ra trên đường giãn nở, thậm chí kéo dài cho
đến khi pittông thực hiện hành trình xả.
Giai đoạn cháy rớt kéo dài sẽ làm cho động cơ quá nóng, hiệu quả sinh công
giảm và làm giảm công suất động cơ.
5.1.2 ĐẶC ĐIỂM QUÁ TRÌNH CHÁY TRONG ĐỘNG CƠ XĂNG.
Để mở đầu qúa trình cháy trong động cơ đốt trong chỉ cần đốt nóng cục bộ
hỗn hợp nhiên liệu và không khí tới nhiệt độ cao hơn nhiệt độ tự bốc cháy của
nó. Trong trường hợp động cơ xăng nguồn nhiệt để đốt nóng là tia lửa điện có
nhiệt độ đạt tới 10000K (nhiệt độ bốc cháy của hỗn hợp xăng và không khí
khoảng 773823 0K). Nhiệt độ cao như vậy của tia lửa điện đủ sức phá vỡ liên
kết bên trong các phân tử nhiên liệu để hình thành các phần tử hoạt tính (các gốc
tự do). Các phần tử hoạt tính này đóng vai trò các trung tâm cháy đầu tiên và
làm phát triển phản ứng dây chuyền có toả nhiệt.
Quá trình cháy trong động cơ xăng bắt đầu từ một thể tích hỗn hợp rất nhỏ
tập trung gần bugi. Nhiệt toả ra sẽ đốt nóng và làm bốc cháy những hỗn hợp
cháy tiếp theo. Bằng cách đó ngọn lửa lan ra khắp buồng cháy theo mọi hướng.
Có thể coi quá trình bốc cháy nhiên liệu trong động cơ xăng là “cháy bề mặt”
của một hỗn hợp đồng nhất.
Trong trường hợp
động cơ xăng, tốc độ p
lan tràn ngọn lửa
trong buồng cháy (u) 1 2
3
là yếu tố quyết định
thời gian quá trình
cháy ngắn hay dài.
p0 b"
Tốc độ (u) phụ thuộc V
§CT §CD
Hình 5-2: sơ đồ lan tràn ngọn Hình 5-3: đồ thị công khi xảy ra
lửa trong động cơ xăngHinh 5-2 cháy kích nổ.
56
vào tốc độ các phản ứng hoá học (uh) và tốc độ chuyển động rối trong buồng
cháy (ur).
Tốc độ các phản ứng hoá học (uh) phụ thuộc trước tiên vào thành phần, áp
suất và nhiệt độ của hỗn hợp cháy. hỗn hợp xăng – không khí quá loãng ( >
1,4) hoặc qúa đậm ( < 0,4) không thể bốc cháy dưới tác động của tia lửa điện,
khi đó (uh = 0). Thí nghiệm chứng tỏ rằng: hỗn hợp hơi đậm ( = 0,8 0,9) sẽ có
tốc độ cháylớn nhất. Tuy nhiên áp suất và nhiệt độ cao cùng với chuyển độ rối
của môi chất công tác trong xylanh mới có ý nghĩa quyết định đối với tốc độ
cháy trong động cơ. bởi vì điều kiện áp suất và nhiệt độ khí quyển, hỗn hợp hơi
xăng – không khí có tốc độ lan tràn ngọn lửa (u = 2 3 m/s) trong khi cũng với
hỗn hợp đó ngọn lửa trong buồng cháy động cơ có tốc độ lan tràn ngọn lửa là u
= 30 60 m/s. từ góc độ lợi dụng nhiệt, tốc độ cháy càng lớn càng có lợi vì khi
đó chu trình công tác sẽ gần với chu trình lý tưởng (chu trình cấp nhiệt đẳng
tích).
Quá trình cháy diễn ra theo sơ đồ trình bày ở trên được gọi là cháy bình
thường. Ở động cơ xăng thường xảy ra các hiện tượng cháy không bình thường
khác như: cháy kích nổ, cháy sớm, nổ trong đường ống xả,…
Cháy kích nổ:
Là hiện tượng cháy đột ngột một phần hỗn hợp cháy trước khi ngọn lửa lan
tới nó. Cơ chế hiện tượng cháy kích nổ vẫn chưa được giải thích một cách hoàn
chỉnh. Nhiều tác giả cho rằng: cháy kích nổ là kết quả của quá trình hoá học xảy
ra đối với các phần tử nhiên liệu khi bị nén quá mạnh. Dưới tác dụng của áp suất
và nhiệt độ cao, các phân tử các-bua-hy-đrô bị phá huỷ, các sản phẩm phân huỷ
kết hợp với ôxy hình thành các perôxyt có tính chất của các hợp chất nổ. Cháy
kích nổ là quá trình phân rã các hợp chất nổ đó.
Khi xảy ra cháy kích nổ, trong xylanh hình thành những sóng xung kích di
chuyển với tốc độ rất lớn (khoảng 12002300m/s). những sóng xung kích này bị
phản xạ nhiều lần khi gặp vách buồng cháy tạo nên tiếng gõ kim loại giông như
tiếng va đập của động cơ đã hao mòn. Những biểu hiện đặc trưng của cháy kích
nổ là đường giãn nở trên đồ thị công có hình răng cưa (H5-3) động cơ nhả khói
đen, công suất động cơ giảm.
Cháy kích nổ là hiện tượng có hại, vì các sóng xung kích tác dụng lên pittông
có giá trị thay đổi làm mau hỏng các chi tiết thuộc cơ cấu truyền lực. Khi có
cháy kích nổ, công suất và hiệu suất động cơ giảm do tăng tổn thất nhiệt cho

57
vách xylanh, hiện tượng phân giải sản phẩm cháy và hình thành muội than diễn
ra mạnh hơn.
Cháy kích nổ chỉ xảy ra sau khi đã xuất hiện tia lửa điện đối với phần hoà khí
bốc cháy sau đó bị ép mạnh bởi áp suất của phần hoà khí đã cháy. tất cả những
yếu tố góp phần làm tăng áp suất và nhiệt độ của phần hoà khí cháy sau đều làm
tăng khả năng cháy kích nổ trong động cơ.
Các yếu tố kết cấu có ảnh hưởng đến khả năng cháy kích nổ bao gồm: tỷ số
nén, kết cấu buồng cháy, số lượng và vị trí đặt bugi, kích thước xylanh, vật liệu
chế tạo pittông và nắp xylanh, phương pháp làm mát,…Loại nhiên liệu, thành
phần hoà khí và góc đánh lửa sớm là những yếu tố sử dụng có liên quan chặt chẽ
tới sự xuất hiện cháy kích nổ.
Cháy sớm:
Là hiện tượng bốc cháy hỗn hợp công tác không phải do tia lửa điện từ bugi
mà do tiếp xúc với các vật thể quá nóng (như: các cực của bugi, cạnh sắc của
phần joăng quylát hư hỏng nhô ra trong buồng cháy, bề mặt cháy đỏ của muội
than,…Hiện tượng cháy sớm xảy ra không theo một quy luật nhất định. Có thể
phát hiện cháy sớm bằng cách ngắt
p
điện đến bugi nếu động cơ vẫn tiếp
tục hoạt động.
Cần phân biệt cháy sớm với hiện
tượng làm việc không bình thường
xẩy ra đối với động cơ xăng có tỷ số
nén cao, đó là hiện tượng khó tắt máy
mặc dù đã giảm ga, ngắt điện, động
cơ vẫn tiếp tục hoạt động một thời
gian ở chế độ không tải với tiếng gõ
V
đanh và không ổn định. Biện pháp
duy nhất để khắc phục triệt để hiện Hình 5-4: Đồ thị công của động cơ khi có hiện
tượng này là ngừng hoàn toàn việc tượng cháy sớm.
Hinh
cung cấp nhiên liệu qua hệ thống không tải bằng một thiết 5-4
bị đặc biệt.
Quá trình lan tràn ngọn lửa trong trường hợp cháy sớm cũng giống như khi
cháy bình thường. Nếu hiện tượng cháy sớm xuất hiện đúng thời điểm đánh lửa
sớm thì nó không gây tác hại gì đáng kể. Ngược lại, nếu hoà khí bốc cháy sớm
hơn nhiều so với thời điểm đánh lửa sẽ dẫn đến hàng loạt hậu quả như:

58
 - Tổn thất nhiệt cho vách xylanh vì nhiệt độ của sản phẩm cháy cao hơn
do được pittông nén thêm và do thời gian lưu lại của môi chất công tác
có nhiệt độ cao ở trong xylanh dài hơn.
- Tổn thất nhiệt và công tiêu hao cho quá trình nén tăng.
- Động cơ làm việc lâu trong tình trạng cháy sớm có thể bị cháy pittông,
gãy trục khuỷu và nhiều sự cố khác. ở động cơ nhiều xylanh, cháy sớm
thường phát triển không giống nhau trong các xylanh. Nếu cháy sớm chỉ
xuất hiện ở một hoặc vài xylanh thì rất khó phát hiện.
Hiện tượng cháy sớm có thể ngăn ngừa bằng cách chọn các bugi phù hợp với
đặc tính của động cơ, khắc phục hiện tượng kết muội trong buồng cháy,..
Nổ trong ống xả và ống nạp:
Nếu giai đoạn cháy rớt kéo dài sang hành trình xả thì lượng hoà khí chưa
cháy tập trung trong bình tiêu âm có thể bốc cháy gây nên những tiếng nổ trong
ống xả hoặc khi mới đi vào xylanh có thể bốc cháy gây hiện tượng phát lửa
trong ống nạp. những hiện tượng này thương xuất hiện khi hoà khí quá đậm và
có thể khắc phục bằng cách điều chỉnh đúng bộ chế hoà khí (tỷ lệ thành phần
xăng và không khí).
5.1.3 Những yếu tố ảnh hưởng tới quá trình cháy trong động co xăng.
Diễn biến quá trình cháy trong động cơ xăng chịu ảnh hưởng của hàng loạt
các yếu tố kết cấu và sử dụng như: tỷ số nén, kết cấu buồng cháy, vật liệu chế
tạo pittông và nắp xylanh, góc đánh lửa sớm, loại nhiên liệu, thành phần hỗn
hợp cháy, tốc độ quay của trục khuỷu,…
A/ Tỷ số nén
Khi tăng tỷ số nén thì hiệu suất của động cơ tăng. Tuy nhiên tỷ số nén càng
cao thì khả năng xảy ra cháy kích nổ càng lớn. Ngoài ra động cơ có tỷ số nén
cao hơn sẽ làm việc “cứng hơn” vì áp suất và nhiệt độ quá trình nén cao hơn làm
cho tốc độ cháy và tốc độ tăng áp suất lớn hơn.
B/ Kết cấu buồng cháy và vị trí đặt bugi
Với tốc độ lan truyền của ngọ lửa là như nhau, tốc độ cháy và tốc độ tăng áp
suất trong xylanh sẽ tỷ lệ thuận với bề mặt màng lửa. Nếu đặt bugi ở phần hẹp
của buồng cháy (H 5-5) số lượng hoà khí được đốt cháy ở giai đoạn đầu của quá
trình cháy sẽ nhỏ đi do bề mặt của ngọn lửa nhỏ. Vì vậy, tốc độ tăng áp suất ở
đầu quá trình cháy thấp hơn so với giai đoạn cuối quá trình. Trong trường hợp

59
ngược lại, khi bugi được đặt ở phần rộng của buồng cháy (H5-5b), áp suất tăng
mạnh ở giai đoạn đầu của quá trình, sau đó giảm dần.

p p p

V V V

Hình 5-5: ảnh hưởng của hình dạng buồng cháy và vị trí đặt bugi đến tốc độ
Hinh 5-5
tăng áp suất trong xylanh.
Buồng cháy có dạng như hình 5-5c là sự kết hợp hai dạng buồng cháy trình
bày ở trên. ở loại buồng cháy này, tốc độ tăng áp suất gần như không đổi trong
suốt quá trình cháy. đặc điểm đó được lợi dụng trong buồng cháy kiểu Ricardo
(H5-6). Nhờ hình dáng và vị trí đặt bugi thích hợp nên áp suất trong xylanh tăng
lên đều đặn trong thời kỳ bốc cháy, động cơ làm việc “mềm” , độ ồn thấp.
Trên hình 5-7 giới thiệu sơ đồ lan tràn ngọn lửa trong buồng cháy với bugi
được đặt ở giữa và bên cạnh. Trong trường hợp thứ nhất (H5-7a), ngọn lửa lan
ra khắp thể tích buồng cháy sau khi trục khuỷu quay được 40 0 trong trường hợp
thứ 2 (H5-7b) sau 300.
Ngoài sự
ảnh hưởng
đến tốc độ 100
150
tăng áp suất, 0 100
20 0 150
kết cấu buồng 300
25
200
350 250
cháy và vị trí 40 0

đặt bugi còn

ảnh hưởng
Hình 5-6: Sơ đồ lan tràn ngọn lửa Hình 5-7: Sơ đồ lan tràn ngọn lửa
đến hiện trong buồng cháy Ricardo
Hinh 5-6 trong buồng cháy phụ và vị trí đặt
Hinh 5-7
tượng cháy bugi.
kích nổ trong động cơ. khả năng xuất hiện cháy kích nổ càng lớn nếu thời gian
lan tràn ngọn lửa ra khắp buồng cháy càng dài.

60
 C/ Góc đánh lửa sớm
Hình 5-8: Trình bày 3 đồ thị công của một động cơ ứng với ba vị trí góc đánh
lửa khác nhau.
Nếu bugi đánh lửa lúc pittông ở ĐCT (s= 00)thì quá trình cháy sẽ kéo dài
trên hành trình giãn nở vì nhiên liệu bốc cháy trong điều kiện không gian công
tác của xylanh tăng và tác dụng của vận động rối yếu dần. Tốc độ tăng áp suất
trung bình (wtb) và áp suất cháy cực đại (pz) có trị số nhỏ.

Để thu được công chu trình

p 2
lớn nhất cần phải đánh lửa đốt
1
cháy hoà khí trước khi pittông
3
tới ĐCT. Làm như vậy để quá
trình cháy diễn ra nhanh hơn và
kết thúc sớm hơn, áp suất cháy
cực đại xuất hiện ở gần ĐCT,
diện tích đồ thị công sẽ lớn hơn. 3
tuy nhiên nếu góc đánh lửa quá 1 2
lớn thì hậu quả của nó sẽ giống 
như trường hợp có cháy sớm và
s §CT
sẽ làm tăng khả năng cháy kích
s(1)
nổ do áp suất và nhiệt độ trong Hình 5-8: ảnh hưởng của góc đánh lửa sớm đến sự
Hinh 5-8
xylanh tăng. thay đổi áp suất trong xylanh động cơ xăng.

Góc đánh lửa sớm có trị số tối ưu khi ở đó một số chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật
quan trọng của động cơ đạt giá trị cao nhất đồng thời đảm bảo không có cháy
kích nổ ngay cả khi động cơ làm việc ở chế độ toàn tải. Góc đánh lửa sớm tối ưu
phụ thuộc vào các thông số như: tỷ số nén, thành phần hỗn hợp cháy, nhiệt độ
khí nạp,.. Nó được xác định bằng thực nghiệm.
D/ Thành phần của hỗn hợp cháy.
Thành phần của hỗn hợp cháy (được đánh giá bằng hệ số dư lượng không khí
) có ảnh hưởng lớn đến tốc độ quá trình cháy, công suất, hiệu suất của động cơ.
Thí nghiệm chứng tỏ rằng: trong trường hợp đốt cháy bằng tia lửa điện, hỗn hợp
nhiên liệu - không khí hơi đậm ( = 0,850,95) có tốc độ cháy lớn nhất, và với
hỗn hợp đó động cơ sẽ phát ra công suất lớn nhất. Ngược lại, động cơ sẽ có hiệu

61
suất lớn nhất (suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất) khi nó làm việc với hỗn hợp hơi
loãng ( = 1,051,15).
E/ Tốc độ quay của động cơ.
Tốc độ lan tràn ngọn lửa tăng gần như tỷ lệ thuận với tốc độ quay của động
cơ (n). Điều này có thể giải thích bằng sự tăng cường vận động rối trong buồng
cháy. tăng tốc độ quay sẽ làm cho thời gian diễn ra một chu trình công tác ngắn
hơn, lượng khí sẽ lớn hơn. Những yếu tố kể trên đều có tác dụng giảm khả năng
cháy kích nổ trong động cơ.
Các thí nghiệm chính xác chỉ ra rằng: thời gian cháy trễ tính bằng giây(s) rất
ít phụ thuộc vào tốc độ quay (n) của động cơ xăng. Như vậy góc cháy trễ tính
bằng góc quay trục khuỷu tăng gần như tỷ lệ thuận với tốc độ quay động cơ.
Muốn đạt được quá trình cháy tốt phải tăng góc đánh lửa sớm khi tăng tốc độ
quay của động cơ. từ trước đến nay người ta thường sử dụng một bộ điều tiết cơ
khí để điều chỉnh góc đánh lửa sớm khi tốc độ quay của động cơ thay đổi. Hiện
nay, nhiều động cơ xăng hiện đại được trang bị máy vitính kết hợp với các hệ
thống tự động cho phép chỉnh đồng thời nhiều thông số (góc đánh lửa sớm,
thành phần hỗn hợp cháy, cường độ sấy nóng khí nạp,…)luôn phù hợp với chế
độ và điều kiện làm việc của động cơ, trong một phạm vi rộng của tốc độ quay
và phụ tải.
5.2 QUÁ TRÌNH CHÁY TRONG ĐỘNG CƠ DIESEL
5.2.1 diễn biến và những thông số đặc trưng của quá trình cháy trong
động cơ diesel
Ở động cơ diesel, nhiên liệu được phun trực tiếp vào buồng cháy tại cuối
hành trình nén. Gặp không khí nén có áp suất và nhiệt độ cao, nhiên liệu tự bốc
cháy không cần nguồn lửa từ bên ngoài.
Cơ chế tự bốc cháy của nhiên liệu và đặc tính lan tràn ngọn lửa trong buồng
cháy động cơ diesel đến nay chưa được giải thích một cách hoàn chỉnh như đối
với động cơ đốt cháy cưỡng bức. Việc phân chia quá trình cháy thành các giai
đoạn và đặt tên cho các giai đoạn ấy còn mang tính chất quy ước và chưa thống
nhất trong nhiều sách giáo khoa về động co.
Trên cơ sở đồ thị công chỉ thị khai triển và một số điểm đặc trưng, có thể
chia quá trình cháy nhiên liệu trong động cơ diesel thành 4 giai đoạn sau:

62
 p Z' Z

C"

i II III IV

C' C1


i §CT
s

Hình 5-9: Quá trình cháy trong động5-9

Hinh cơ diesel biểu diễn trên đồ thị công mở
rộng p-
C1- Thời điểm phun nhiên liệu C2- Thời điểm nhiên liệu cháy
s - Góc phun sớm i – Góc cháy trễ
- Giai đoạn cháy trễ.
- Giai đoạn cháy nhanh.
- Giai đoạn cháy chính (cháy từ từ).
- Giai đoạn cháy rớt.
Giai đoạn I - đoạn cháy trễ.
Bắt đầu từ lúc nhiên liệu thực tế được phun vào buồng cháy (điểm c’) và kết
thúc khi xuất hiện những trung tâm cháy đầu tiên, việc xác định thời điểm xuất
hiện những trung tâm cháy đầu tiên trong buồng cháy rất khó nên người ta quy
ước thời điểm cuối giai đoạn cháy trễ là lúc đường cong áp suất trong xylanh
tách khỏi đường nén (điểm c1).
Các thông số đặc trưng cho giai đoạn I của quá trình gồm:
- Thời gian cháy trễn tính bằng giây (ti) hoặc góc cháy trễ tính theo góc
quay trục khuỷu (i).
- Lượng nhiên liệu được phun vào buồng cháy trong giai đoạn cháy trễ
(gi).
Thời gian cháy trễ ở động cơ diesel kéo dài khoảng vài phần nghìn giây,
trong thời gian đó có khoảng 3040% lượng nhiên liệu chu trình được đưa vào
buồng cháy, cá biệt ở một số động cơ diesel cao tốc, lượng nhiên liệu phun trong
giai đoạn này có thể tới 100%.

63
 Giai đoạn II – Giai đoạn cháy nhanh (không điều khiển).
Bắt đầu từ lúc đường áp suất cháy tách khỏi đường nén (điểm c1) và kéo dài
cho đến lúc áp suất cháy đạt giá trị cực đại (điểm z).
Từ những trung tâm cháy hình thành trong giai đoạn I, ngọn lửa phát triển và
bao trùm khắp không gian buồng cháy. tốc độ toả nhiệt rất lớn trong điều kiện
thể tích không gian công tác nhỏ làm cho nhiệt độ và áp suất của môi chất công
tác tăng lên đột ngột. Giai đoạn II của quá trình cháy có thể coi như tương ứng
với quá trình cấp nhiệt đẳng tích và được đánh giá bằng các thông số sau:
Tốc độ tăng áp trung bình:
p z ' − pc1
w tb = ; (5-2)

áp suất cháy cực đại: pz = pmax ;
p z'
Tỷ số tăng áp suất:  = ; (5-3)
pc
Các thông số trên có ảnh hưởng rất lớn đến sự làm việc của động cơ và sự
hao mòn các chi tiết thuộc cơ cấu truyền lực. Áp suất cháy cực đại càng cao thì
các chi tiết chịu lực phải có kích thước càng lớn. Tốc độ tăng áp suất trung bình
là thông số quyết định độ “cứng” và độ ồn của động cơ khi làm việc. Ở động cơ
diesel, trị số của wtb thường nằm trong khoảng (2,06,0 KG/cm2/góc quay trục
khuỷu).
Sự thay đổi áp suất môi chất công tác trong giai đoạn II của quá trình cháy
phụ thuộc trước hết vào quy luật cung cấp nhiên liệu và thời gian cháy trễ.
Hai yếu tố quyết định lượng nhiên liệu tập trung trong buồng cháy tại thời
điểm cuối giai đoạn cháy trễ (gl). lượng nhiên liệu gl đã được chuẩn bị cùng với
lượng nhiên liệu tiếp tục được phun vào sẽ bốc cháy mãnh liệt trong điều kiện
nồng độ ôxy lớn, thể tích công tác của xylanh nhỏ nên tốc độ toả nhiệt và tốc độ
tăng áp suất rất cao.
Giai đoạn III – Giai đoạn cháy từ từ (cháy có điều khiển).
Bắt đầu từ lúc áp suất cháy đạt giá trị cực đại (điểm z’) và kết thúc khi áp
suất trong xylanh bắt đầu giảm (điểm z).
Giai đoạn III có thể coi như tương ứng với quá trình cấp nhiệt đẳng áp của
chu trình cấp nhiệt hỗn hợp. Động cơ cao tốc thường kết thúc quá trình phun
nhiên liệu ở giai đoạn II của quá trình cháy, nên giai đoạn III chỉ diễn ra trong
một thời gian rất ngắn.

64
 Vào giai đoạn III, mặc dù quá trình cháy vẫn mạnh mẽ nhưng áp suất môi
chất công tác hầu như không tăng do thể tích công tác tăng nhanh. Nhiệt độ của
môi chất công tác đạt giá trị cực đại vào cuối giai đoạn III. Ở chế độ định mức,
nhiệt độ cực đại nằm trong khoảng 1800 2300 0K đối với động cơ hai kỳ thấp
tốc và 20002400K đối với động cơ bốn kỳ cao tốc.
Cũng vào cuối giai đoạn III, phần lớn nhiên liệu cung cấp cho chu trình đã
đốt cháy, lượng khí trơ (hơi nước, cácboníc) trong xylanh tăng nhanh, nồng độ
ôxy giảm đáng kể. Nếu chất lượng phun và hoà trộn nhiên liệu không tốt, sẽ có
những khu vực buồng cháy tập trung nhiều nhiên liệu hoặc có các hạt nhiên liệu
có kích thước lớn chưa kịp bay hơi. Lượng ôxy còn lại khó tiếp xúc với các phần
tử nhiên liệu và ôxy hoá nó một cách hoàn toàn. Dưới tác dụng của nhiệt độ cao,
các phần tử nhiên liệu bị phân huỷ, cácbon trong nhiên liệu được giải phóng
dưới dạng bồ hóng. Dạng các-bon này khó ôxy hoá, không được đốt cháy ở giai
đoạn sau và sẽ bị xả ra ngoài theo khí thải (khí thải có mầu đen).
Giai đoạn IV – Giai đoạn cháy rớt.
Cháy rớt là hiện tượng cháy kéo dài trên đường giãn nở. Ở động cơ diesel,
hiện tượng cháy rớt thường nghiêm trọng hơn ở động cơ xăng vì rất khó tạo ra
một hỗn hợp cháy đồng nhất trong một thời gian ngắn. vì vậy mặc dù sử dụng
nhiều biện pháp hoà trộn nhiên liệu với không khí trong buồng cháy, đối với
động cơ diesel vẫn phải sử dụng hệ số dư lượng không khí khá lớn (=1,22,0).
Hiện tượng cháy rớt có hại về mọi phương diện vì:
- Tăng tổn thất cho nước làm mát do bề mặt tiếp xúc giữa môi chất công
tác với vách xylanh lớn khi pittông đã rời xa ĐCT.
- Tăng tổn thất nhiệt theo khí thải do một phần nhiên liệu không kịp cháy
thải ra ngoài và do môi chất công tác có nhiệt độ cao vào cuối hành trình
giãn nở.
- Nhiệt độ cao của môi chất công tác trong xylanh được duy trì lâu có thể
làm xupáp, đỉnh pittông qúa nóng, làm kẹt các xéc măng,…
5.2.2 Đặc điểm của quá trình cháy trong động cơ diesel.
Quá trình cháy trong động cơ diesel là được tính từ thời điểm nhiên liệu thực
tế được phun vào buồng cháy. Để có thời gian cần thiết cho quá trình hình thành
hỗn hợp nhiên liệu- không khí và chuẩn bị cho hỗn hợp bốc cháy, nhiên liệu
được phun vào buồng cháy trước khi pittông tới ĐCT. Góc quay của trục khuỷu
tính từ thời điểm phun nhiên liệu đến ĐCT được gọi là góc phun sớm. Trị số của

65
góc phun sớm thường xê dịch trong khoảng (s = 10400) và phụ thuộc vào đặc
điểm cấu tạo và tốc độ quay của động cơ. Toàn bộ quá trình phun nhiên liệu kéo
dài khoảng 25300 góc quay trục khuỷu.
Hiện tượng tự bốc cháy nhiên liệu trong động cơ diesel rất phức tạp. Ở đây
nhiệt độ của không khí trong buồng cháy không đủ cao để có thể phá huỷ cấu
trúc bên trong các phân tử các-bua-hyđrô như trong trường hợp đốt cháy bằng
tia lửa điện. Một số học thuyết về sự bốc cháy nhiên liệu còn cho rằng hiện
tượng tự bốc cháy nhiên liệu trong động cơ diesel là kết quả của hàng loạt quá
trình hoá học với sự hình thành những hợp chất trung gian để dẫn đến hình
thành những phần tử hoạt tính. Với một nồng độ nhất định, những phần tử hoạt
tính này đóng vai trò những trung tâm cháy đầu tiên, mở đầu các phản ứng oxy
hoá dây chuyền có toả nhiệt. Như vậy, trong giai đoạn cháy trễ ở động cơ diesel
đã diễn ra hàng loạt các quá trình trung gian trong việc hình thành và chuẩn bị
cho hỗn hợp cháy tự bốc cháy. Những quá trình đó là: phá huỷ các tia nhiên liệu
thành những hạt nhỏ và phân bố chúng trong thể tích buồng cháy, sấy nóng và
hoá hơi các hạt nhiên liệu, hình thành những hợp chất trung gian và những trung
tâm cháy đầu tiên. Thời gian diễn ra tất cả các quá trình trên được gọi là thời
gian cháy trễ i. Thời gian cháy trễ dài hay ngắn có ảnh hưởng rất lớn đến toàn
bộ quá trình cháy và sự làm việc của động cơ.
Nếu thời gian cháy trễ i (hoặc góc cháy trễ i = 6.n i) dài, lượng nhiên liệu
tập trung trong buồng cháy tại thời điểm cuối giai đoạn I sẽ lớn. Kết quả là tốc
độ tăng áp suất trong xylanh ở giai đoạn II càng lớn, động cơ làm việc “cứng” và
“ồn”, tải trọng động tác động lên cơ cấu truyền lực sẽ lớn.
Tốc độ quay của động cơ càng cao thì hậu quả cảu hiện tượng cháy trễ và
cháy rớt càng nghiêm trọng. Chính vì vậy, với những giải pháp kỹ thuật hiện có,
tốc độ quay của động cơ diesel chưa vượt quá 5000vg/ph (trong khi tốc độ quay
của động cơ xăng đã đạt 20.000vg/ph). Giảm thời gian cháy trễ là một trong các
biện pháp cơ bản nhằm hoàn thiện quá trình cháy trong động cơ diesel, đặc biệt
đối với động cơ diesel cao tốc.
Có thể rút ngắn thời gian cháy trễ ở động cơ diesel bằng các biện pháp sau:
- Sử dụng nhiên liệu có trị số Xetan cao.
- Tăng chất lượng phun nhiên liệu.
- Tăng cường vận động rối trong buồng cháy.

66
 - Tăng tỷ số nén để nâng cao áp suất và nhiệt độ của không khí trong
buồng nén,..
Ở động cơ diesel rất khó tạo ra một hỗn hợp cháy đồng nhất. Tại các khu vực
của buồng cháy ở xa các tia nhiên liệu, hỗn hợp nhiên liệu –không khí quá
loãng, không đủ để bốc cháy ( >max). Khu vực trung tâm các tia nhiên liệu có
mật độ các hạt nhiên liệu rất lớn, hỗn hợp nhiên liệu- không khí ở đây quá đậm,
vượt quá giới hạn bốc cháy ( <max). Khu vực có lợi nhất cho quá trình cháy
khởi phát là vỏ ngoài của chùm tia nhiên liệu, ở đó các hạt nhiên liệu có kích
thước nhỏ chuyển động cùng với không khí. Quá trình cháy nhiên liệu ở động cơ
diesel không bắt đầu từ một điểm như ở động cơ đốt cháy bằng tia lửa điện.
Trong thể tích buồng cháy có thể xuất hiện nhiều trung tâm cháy tại những khu
vực có điều kiện thích hợp. Để phân biệt với mô hình “cháy bề mặt” ở động cơ
xăng, có thể gọi mô hình bốc cháy nhiên liệu trong động cơ diesel là “cháy thể
tích” của một hỗn hợp không đồng nhất.
Quá trình đốt cháy nhiên liệu trong động cơ đốt trong thực chất là quá trình
ôxy hoá những thành phần cháy được của nhiên liệu (cácbon, hyđrô và một
lượng rất nhỏ các tạp chất như lưu huỳnh, phốt pho, van nađi,,..)theo các phương
trình hoá học dưới đây.
C + O2 CO2 (5-4)
2H2 + O2 2HO2 (5-5)
S + O2 SO2 (5-6)
Trong một số trường hợp, ví dụ khi động cơ làm việt với hỗn hợp cháy đậm
( <1) hoặc khi nhiên liệu không được hoà trộn đều với không khí, sản phẩm
quá trình cháy của các-bon (C) không phải là các-bo-níc (CO2) mà là oxyt-
cácbon (CO).
2C + O2 2CO (5-7)
Trong các phương trình trên:
C,H2,S – Những chất cháy được có trong thành phần của nhiên liệu.
O2 - oxy được nạp vào xylanh cùng với không khívà oxy có trong
thành phần của nhiên liệu
CO2, H2O, SO2,CO – các sản phẩm cháy.
Nếu toàn bộ lượng các bon (C) và hydrô (H 2) có trong nhiên liệu được đốt
cháy thành cácbonic (CO2) và nước (H2O) ta có quá trình cháy hoàn toàn. ngược
lại, nếu trong khí thải có chứa cácbon (C), oxyt cácbon(CO) và cácbuahydro

67
(CnHm) thì quá trình đốt cháy nhiên liệu trong động cơ là không hoàn toàn. sự
tồn tại C, CO và CnHm trong khí thải có thể do hai nguyên nhân chủ yếu:
- Lượng ôxy trong xylanh không đủ để ôxy hoá nhiên liệu đến sản phẩm
cuối cùng là CO2 và H2O (do sử dụng hỗn hợp cháy đậm hoặc nhiên liệu
không được hoà trộn đều với lượng không khí có trong buồng cháy).
- Nhiên liệu và sản phẩm cháy bị phân giải dưới tác dụng của áp suất và
nhiệt độ cao theo phương trình.
2CO2 2CO + O2 (5-8)
2H2O 2H2 + O2 (5-9)
m
CnHm nC + .H2 (5-10)
2
Một phần hoặc toàn bộ sản phẩm của quá trình phân giải (CO, C, H2) sẽ được
đốt cháy vào giai đoạn cuối của quá trình cháy hoặc trong thời gian quá trình
giãn nở (gọi là quá trình hoàn nguyên sản phẩm cháy). một phần không kịp cháy
sẽ thoát ra ngoài cùng với khí thải.
Cháy không hoàn toàn là điều không mong muốn vì khi đó tổng nhiệt lượng
cấp cho môi chất công tác sẽ nhỏ hơn so với trường hợp cháy hoàn toàn. Ngoài
ra, một số sản phẩm cháy không hoàn toàn như oxýt cácbon, alđêhít, một số
cácbuahyđrô,… là những hợp chất độc hại đối với sức khoẻ con người và môi
trường xung quanh.
Đối với động cơ diesel, hiện tượng cháy không hoàn toàn gia tăng trong quá
trình sử dụng chủ yếu do tình trạng kỹ thuật của động cơ, đặc biệt là tình trạng
kỹ thuật của hệ thống phun nhiên liệu bị giảm sút. Vì vậy phải không ngừng
nâng cao chất lượng sử dụng động cơ, kiểm tra một cách có hệ thống và khoa
học tình trạng kỹ thuật của chúng.
Qua những điều phân tích ở trên chúng ta thấy rằng một quá trình cháy có
chất lượng cao phải đạt hai yêu cầu cơ bản sau đây:
A/ Nhiên liệu cháy hoàn toàn (sản phẩm cháy cuối cùng là CO2 và H2O) và
cháy kịp thời (cháy gần ĐCT). Khi đó ta có được hiệu quả sử dụng nhiệt cao
nhất.
B/ Tốc độ tăng áp suất trung bình (wtb) và áp suất cháy cực đại (pz) có trị số
vừa phải, đảm bảo cho động cơ làm việc “mềm” độ ồn thấp và hạn chế tải trọng
cơ học tác dụng lên cơ cấu truyền lực.
5.2.3 NHỮNG YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN QUÁ TRÌNH CHÁY TRONG
ĐỘNG CƠ DIESEL

68
 a/ Tính chất lý hoá của nhiên liệu
Hai tính chất quan trọng của nhiên liệu có ảnh hưởng trực tiếp đến diễn biến
quá trình cháy là tính tự bốc cháy và độ nhớt.
Như chúng ta đã biết, nhiên liệu khi được phun vào buồng nén của động cơ
diesel sẽ tự bốc cháy mà không cần tới nguồn lửa từ bên ngoài như đối với các
loại động cơ đốt cháy cưỡng bức. Từ đặc điểm này mà nhiên liệu dùng cho động
cơ diesel phải có tính tự bốc cháy cao.
Chỉ tiêu đánh giá tính tự bốc cháy của nhiên liệu được sử dụng phổ biến nhất
hiện nay là trị số Xetan ( CN- Cetane Number). Để xác định trị số xetan của
nhiên liệu người ta dùng một động cơ thí nghiệm đã được tiêu chuẩn hoá và
nhiên liệu mẫu.
Nhiên liệu mẫu là hỗn hợp của Xetan (C16H34 mạch thẳng) với số Xêtan được
quy ước bằng 100 và alfa-mêtyl-nâptlen (C10H7CH3) có số Xêtan quy ước là 0.
Nếu thời gian cháy trễ (hoặc tỷ số nén tới hạn) khi động cơ chạy bằng nhiên liệu
thí nghiệm và chạy bằng nhiên liệu mẫu là như nhau thì trị số Xetan của nhiên
liệu thí nghiệm chính là số phần trăm thể tích của Xetan có trong nhiên liệu
mẫu.
Động cơ có trị số Xetan càng cao thì thời gian cháy trễ càng ngắn. Như vậy
từ góc độ quá trình cháy, nhiên liệu có trị số Xetan càng cao càng tốt. động cơ
diesel có tốc độ quay lớn yêu cầu nhiên liệu phải có trị số Xetan cao hơn.
Động cơ cao tốc Động cơ trung tốc Động cơ thấp tốc
CN  45 CN  35 CN  25
Độ nhớt của nhiên liệu có liên quan đến quá trình cháy thông qua ảnh hưởng
tới chất lượng phun nhiên liệu và tốc độ hoá hơi của các hạt nhiên liệu trong
buồng cháy. Độ nhớt quá thấp (ví dụ như dầu diesel bị lẫn nhiều xăng, cồn,….)
sẽ không đảm bảo độ kín và điều kiện bôi trơn cho các chi tiết thuộc hệ thống
phun nhiên liệu. Ngược lại, độ nhớt quá lớn thì chất lượng phun và khả năng hoá
hơi của nhiên liệu bị giảm sút làm tăng cường hiện tượng cháy không hoàn toàn
trong động cơ.
Nhiên liệu nặng có độ nhớt cao thường phải được sấy nóng trước khi dẫn đến
bơm cao áp. Trong một số trường hợp người ta sử dụng các phụ gia như:
PEROLIN Fuel Oil Treatment 667-ND, VECOMEOT Oil Treatment,…để cải
thiện chất lượng phun nhiên liệu và chất lượng hoá hơi. Một trong những chức
năng của các chất phụ gia đó là giảm sức căng bề mặt các hạt nhiên liệu.

69
 B/ Tốc độ quay của động cơ.
Tốc độ quay có ảnh hưởng lớn đến quá trình cháy từ hai phía đối lập nhau. Ở
tốc độ quay lớn, chất lượng phun nhiên liệu cao và vận động rối mạnh của môi
chất công tác trong xylanh sẽ có ảnh hưởng tốt đến quá trình cháy, tốc độ quay
càng cao thì nhiên liệu được đưa vào buồng cháy trong thời gian cháy trễ càng
nhiều. Kết quả là tốc độ tăng áp suất ở giai đoạn tiếp theo của quá trình cháy sẽ
lớn, động cơ làm việc “cứng”, “ồn”, tải trọng tác dụng lên các chi tiết tăng.
Ngoài ra, khi tăng tốc độ quay, thời gian dành cho mỗi chu trình công tác bị rút
ngắn, quá trình cháy phải kéo dài trên đường giãn nở. điều này thể hiện qua hiện
tượng tăng nhiệt độ khí thải và nhiệt độ nước làm mát khi tăng tốc độ quay của
động cơ.
C/ Áp suất và nhiệt độ cuối quá trình nén (pc, Tc)
Áp suất và nhiệt độ của môi chất công tác ở cuối quá trình nén càng cao thì
quá trình chuẩn bị cho nhiên liệu bốc cháy diễn ra càng nhanh, tức là thời gian
cháy trễ càng ngắn. trị số của pc và Tc phụ thuộc vào hàng loạt các yếu tố:
- Tỷ số nén của động cơ.
- Vật liệu chế tạo pittông và nắp xylanh.
- Áp suất và nhiệt độ của không khí nạp.
- Phụ tải của động cơ.
- Tình trạng kỹ thuật của nhóm pittông, xécmăng, xylanh , xupáp,..
Tăng tỷ số nén làm tăng áp suất và nhiệt độ cuối quá trình nén qua đó gia
tăng tốc độ quá trình cháy. Vì lẽ đó mà các động cơ diesel cao tốc thường phải
có tỷ số nén cao hơn so với động cơ thấp tốc. Những động cơ diesel đa nhiên
liệu có tỷ số nén rất cao để tạo ra áp suất pc và nhiệt độ Tc đủ lớn có thể làm bốc
cháy những loại nhiên liệu có trị số Xetan thấp như xăng, dầu hoả,…
Gang dẫn nhiệt kém hơn nhôm nên nếu pittông và nắp xylanh bằng gang thì
nhiệt độ của môi chất công tác cuối quá trình nén sẽ cao hơn so với trường hợp
chúng được chế tạo bằng hợp kim nhôm.
Sự thay đổi phụ tải của động cơ sẽ kéo theo sự thay đổi nhiệt độ của vách
buồng cháy và nhiệt độ của không khí nén. Phụ tải càng lớn thì nhiệt độ của
không khí cuối quá trình nén càng cao.
Những động cơ tăng áp được nạp không khí (hoặc hoà khí) dưới áp suất và
nhiệt độ cao hơn áp suất và nhiệt độ khí quyển. Do vậy, nếu tỷ số nén như nhau
thì áp suất và nhiệt độ của quá trình nén ở động cơ tăng áp cao hơn ở động cơ
không tăng áp. Đây là một trong các nguyên nhân làm cho động cơ tăng áp làm

70
việc “êm” hơn hoặc có thể chạy bằng nhiên liệu xấu hơn so với trường hợp động
cơ không tăng áp.
Sức cản khí động trong hệ thống nạp tăng (bình lọc không khí bẩn), không
gian công tác của xylanh không kín (pittông, xylanh, xécmăng và các xupáp bị
mòn rỗ,…) là những yếu tố làm giảm áp suất và nhiệt độ cuối quá trình nén và
có ảnh hưởng không tốt tới quá trình cháy. Trong trường hợp này không những
công suất và hiệu suất giảm mà còn có thể dẫn đến tình trạng khó hoặc không
khởi động động cơ được do nhiên liệu không bốc cháy trong điều kiện áp suất và
nhiệt độ quá thấp.
Ngoài những điều trình bày ở trên, diễn biến và chất lượng quá trình cháy
trong động cơ diesel còn bị chi phối bởi các yếu tố khác nữa như: kết cấu buồng
cháy, thời điểm, quy luật và chất lượng phun nhiên liệu. Những vấn đề này sẽ
được giới thiệu một cách có hệ thống hơn ở phần tiếp theo.
5.2.4 XÁC ĐỊNH NHIỆT ĐỘ VÀ ÁP SUẤT LỚN NHẤT CUỐI QUÁ TRÌNH
CHÁY TZ VÀ PZ p z' z
1/ Tính nhiệt độ lớn nhất Tz
Muốn tính Tz ta phải lập được phương c
trình cân bằng nhiệt trong xylanh trước và
sau khi cháy đến lúc đạt được nhiệt độ lớn
nhất Tz.
Theo định luật I nhiệt động học. Nhiệt 0 V
độ nhiên liệu cháy sinh ra dùng để tăng nội
Hình 5-10: Đồ thị công của
năng của môi chất công tác và thực hiện chu trình hỗn hợp để xác định
công cơ học, một phần truyền ra môi trường Hinh 5-10Tz.
làm mát.
Theo phương trình của định luật I nhiệt động học:
z.Hu = Uz – Uc + Lz’z (5-11)
ở đây :
z - Hệ số sử dụng nhiệt tại điểm z (z = 0,750,95), (là phần nhiệt dùng
tăng nội năng của môi chất công tác ở phần CZ và sinh công cơ học).
Hu – Nhiệt trị thấp của nhiên liệu, kJ/kgnl.
Uz – Nội năng của sản phẩm cháy và khí sót cuối quá trình cháy (kJ/kg).
Uc – Nội năng của hỗn hợp nhiên liệu và khí sót đầu quá trình cháy
(kJ/kg).

71
 LZ’Z – Công của chất khí ở phần z’z, (kJ/kg).
Uz = m 'v' .(m 2 + m r ).Tz
Uc = m 'cv .(m1 + m r ).Tc
ở đây: m – Là số mol sản phẩm cháy.
mcv” và mcv’ – Nhiệt dung mol trung bình của sản phẩm cháy và
hỗn hợp công tác khi thể tích không đổi (kcal/kmol.K).
Vì mr rất nhỏ so với hỗn hợp cháy m1 nên coi mcv’ = mcv (mcv là nhiệt dung
riêng mol của không khí ,kJ/kmol.K).
Công giãn nở của môi chất trên đoạn z’z:
Lz’z = pz.Vz – pz’.Vz’
Vì: pz’ = pz = .pc và Vz’ = Vc
Nên: Lz’z = pz.Vz – .pc.Vc
Viết phương trình đặc trưng cho sản phẩm cháy tại điểm z và c:
Pz.Vz = 8314.(m2 + mr).Tz
Pc.Vc = 8314.(m1 + mr).Tc
Thay công ở điểm z và c ta có:
Lz’z = 8314.(m2 + mr).Tz – 8314. .(m1+mr).Tc
Thay giá trị vào phương trình (5-11) ta có:
z.Hu = m 'v' .(m 2 + m r ).Tz - m 'cv .(m1 + m r ).Tc + 8314.(m2 + mr).Tz – 8314.
.(m1+mr).Tc
Chuyển vế và chia hai vế cho (m1+mr) ta có:
 z .Hu m +m r m + mr
+ (m cv' + 8314). 1 .Tc = (m cv'' + 8314 ). 2 .Tz
m1 + m r m1 + m r m1 + m r
m2 + mr
Thay: m1 + mr = m1(1+r) và =  (hệ số biến đổi phân tử).
m1 + m r
Mcp’’ = mcv’’ + 8314
Ta có:
 z .Hu
+ (m cv' + 8314).Tc =  .m cp'' .Tz (5-12)
m1 (1 +  r )
(5-11) là phương trình để xác định Tz cho động cơ diesel, đối với động cơ
cácbuaratơ Lz’z = 0. Khi 1 ta có:
 z .Hu
+ m cv' .Tc =  .m cv'' .Tz ; (5-13)
m1 (1 +  r )

72
Nhưng thực tế động cơ cácbuaratơ phần lớn làm việc ở chế độ <1. Do đó có sự
cháy không hoàn toàn nên có tổn thất nhiệt: Hu =119.(1 −  ).L 0 .
Hu là tổn thất nhiệt do cháy không hoàn toàn (kJ/kg). Phương trình (5-13) sẽ
là:
 z .( Hu − Hu )
+ m cv' .Tc =  .m cv'' .Tz (5-14)
m1 (1 +  r )
Theo nhiệt động học thì các giá trị của nhiệt dung riêng theo nhiệt độ sẽ là:
mcv’ = a + b.T
mcv’’ = av’’ + (bv’’) .T
mcp’ = ap’ + (bp’’) .T
Thay vào phương trình (5-12) ta có:
 z .Hu
+ (a + b.Tc + 8314.).Tc =  .(a p ' + b p '' Tz ) .Tz
m1 (1 +  r )
Rút gọn lại ta được phương trình bậc 2 theo Tz:
A.(Tz)2 +B(Tz) – C = 0
Giải phương trình bậc 2 trên ta có:
− B + B 2 + 4.A.C
TZ = ;K (5-15)
2A
Với động cơ các bua ratơ ta có:
 z .( Hu −Hu )
+ (a + b.Tc ).Tc =  .(a v '' + b v '' Tz ) .Tz ; (5-16)
m1 (1 +  r )
Rút gọn lại ta cũng được phương trình bậc 2 theo Tz như trên và giải phương
trình ta tìm được giá trị Tz.
Theo kinh nghiệm nhiệt độ lớn nhất (ở chế độ toàn tải) nằm trong phạm vi sau:
Động cơ xăng: Tz = 2200  2800 0K;
Động cơ diesel: Tz = 2200  2800 0K;
Nhiệt độ lớn nhất trong động cơ diesel thấp hơn ở động cơ xăng vì ở động cơ
diesel chỉ còn 70% nhiệt lượng do nhiên liệu cung cấp dùng tăng nội năng (tức
là nhiệt độ sinh công thực sự có ích theo đường cz). Còn lại 30% nhiệt dùng vào
công giãn nở ban đầu theo đường z’-z.
Nếu ở động cơ diesel tất cả nhiên liệu cho cháy ở gần ĐCT như ở động cơ
xăng thì nhiệt độ Tz cũng xấp xỉ 2500 0K nhưng như vậy động cơ làm việc rất
“cứng” với độ tăng áp suất trung bình (p/) rất lớn.

73
 Nhiệt độ Tz còn phụ thuộc vào loại nhiên liệu (Hu), hệ số dư lượng không
khí  và tỷ số nén .
Nhiệt trị thấtp Hu càng lớn thì Tz càng lớn, và với  = 0,80,9 cho Tz cao
nhất đối với động cơ xăng.
2. Tính áp suất tối đa pz
ở chu trình hỗn hợp (động cơ diesel) muỗn tính pz ta dùng hai phương trình
trạng thái tại hai điểm C và Z:
Pz.Vz = 8314.(m2 + mr).Tz (5-17)
Pc.Vc = 8314.(m1 + mr).Tc (5-18)

Chia phương trình (5-17) cho phương trình (5-18) và thay các giá trị:
m2 + mr p Vz
=  ; z =  và =
m1 + m r pc Vc
 Tz
Ta có:  = . ;
 Tc
Vậy chu trình hỗn hợp có:
 Tz
p z = .p c = . . p c ; (5-19)
 Tc
Đối với chu trình cháy đẳng tích (v=const) ta có:
Tz
p z = .p c = . . p c ; (5-20)
Tc
pz được tính bằng MN/ m2
Động cơ diesel: pz = 50  100 KG/cm2 (510 MN/m2), thậm chí đến
190 KG/cm2
Động cơ xăng: pz = 30  80 KG/cm2 (38 MN/m2)
pz phụ thuộc vào tỷ số nén , độ mở bướm ga (tải), tốc độ động cơ và thành
phần hỗn hợp (). Tỷ số nén càng cao, thì Vh càng nhỏ, diện tích tiếp xúc với
nước làm mát giảm, nên pz tăng. Độ mở bướm ga càng bé, hệ số khí sót r tăng,
chất lượng nạp kém và cháy kém nên pz giảm.
Khi mở 100% bướm ga, pz đạt được giá trị lớn ở tốc độ trung bình và hạ thấp
ở tốc độ thấp (vì chất lượng nạp kém và nhiệt toả ra thành buồng cháy nhiều do
cháy chậm) cũng như ở tốc độ cao (vì tăng hệ số khí sót r nên lượng khí sót
tuyệt đối cũng tăng, thời gian của mỗi chu trình giảm nhiều không cháy hết được
ở gần ĐCT và còn tiếp tục cháy sau ĐCT trên đường giãn nở).

74
 Pz lớn nhất trong động cơ cácbuaratơ khi  = 0,850,95 vì khi đó tốc độ cháy
nhanh, ít phân ly và ít nhất là hệ số biến đổi phân tử () tăng nhiều hơn.
Ở động cơ diesel pz cao hơn nhiều (tuỳ theo phương pháp tạo hỗn hợp) nhất
là ở buồng cháy thống nhất và phụ thuộc vào góc phun nhiên liệu sớm, tức là
giai đoạn cháy trễ và sau đó sang giai đoạn 2 phụ thuộc vào sự toả nhiệt lúc cháy
đẳng tích và đẳng áp. Khi giảm góc phun nhiên liệu thì pz giảm (điều chỉnh
chất).
Bảng 5-1: Các thông số của quá trình cháy.
Loại động cơ z   pz, MN/m2 Tz, K
Động cơ Gas 0,8  0,85 34 1 2,5  4,5 2300  2500
Động cơ xăng 0,85  0,95 34 1 35 2300  2800
Động cơ diesel 0,70  0,90 1,2  1,4 1,21,7 5  11 1800  2300

5.3 Quá trình giãn nở

Quá trình giãn nở bắt đầu khi pittông đã rời ĐCT khoảng vài trục độ tính
theo góc quay trục khuỷu và kết thúc khi cơ cấu xả mở.
Diễn biến quá trình giãn nở trong động cơ đốt trong khá phức tạp vì trong
thời gian môi chất công tác giãn nở còn diễn ra đồng thời nhiều quá trình hoá
học nhiệt động và khí động káhc như:
- Phân giải và hoàn nguyên sản phẩm cháy.
- Cháy rớt.
- Truyền nhiệt từ môi chất công tác cho vách xylanh.
- Lọt khí qua khe hở giữa pittông và xylanh….
Các hiện tượng phân giải sản phẩm cháy, truyền nhiệt cho vách xylanh và
lọt khí gây tổn thất nhiệt mà môi chất công tác nhận được trong quá trình
cháy. Hiện tượng cháy rớt và hoàn nguyên sản phẩm cháy có tác dụng cung
cấp cho môi chất công tác một lượng nhiệt nhất định. Tuy nhiên hiệu quả sử
dụng lượng nhiệt này rất thấp, không những thế việc duy trì nhiệt độ cao của
môi chất công tác trong một thời gian dài có thể làm hư hại các chi tiết tiếp
xúc trực tiếp với khí nóng như: đỉnh pittông , xupáp xả,…
Thực tế quá trình giãn nở trong động cơ đốt trong không phải là quá trình
đoạn nhiệt như đã giả định đối với chu trình lý tưởng mà là một quá trình đa
biến với chỉ số nén đa biến n2 có trị số thay đổi trong suốt thời gian diễn ra
quá trình. Tương tự như đối với quá trình nén, để đơn giản trong tính toán,

75
người ta quy ước rằng quá trình giãn nở trong động cơ đốt trong là một quá
trình đa biến với chỉ số đa biến trung bình n2 có trị số thay đổi . trị số củ n2 có
thể xác định bằng phương pháp gần đúng dựa trên cơ sở phương trình cân
bằng nhiệt lượng trong quá trình giãn nở hoặc là chọn dựa vào các số liệu
thực nghiệm của động cơ mẫu và đặc điểm về cấu tạo và sử dụng của động
cơ thiết kế.
Áp suất và nhiệt độ của môi chất công tác tại thời điểm cuối hành trình
giãn nở được tính bằng công thức sau:
n2
V 
n2

p b = p z . z  = p z . 
 Vb  
n2 −1 n2 −1
V  
Tb = Tz . z  = Tz . 
 Vb  
Trong đó:
 - Tỷ số nén của động cơ.
 - Tỷ số giãn nở ban đầu. ( = Vz/Vc)
n2 – Chỉ số giãn nở đa biến trung bình.
pz,, Tz, Vb, Vb - áp suất nhiệt độ và thể tích không gian công tác của
xylanh tại những điểm đặc trưng của chu trình công tác.
Trị số n2, pb, Tb của các loại động cơ khác nhau nằm trong phạm vi sau:
Loại động cơ n2 Pb, MN/m2 Tb (K)
Động cơ Gas 1,25 1,35 0,4 0,6 1300 1700
Động cơ xăng 1,23 1,27 0,4 0,6 1500 1700
Động cơ diesel ôtô, máy kéo 1, 14 1,23 0,3 0,5 1000 1400
Động cơ đầu máy diesel 1,15 1,25 0,4 0,6 1000 1200

76
 Chương 6
CÁC CHỈ TIÊU KINH TẾ KỸ THUẬT CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
6.1 Các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật
Chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật của động cơ là những thông số dùng để đánh giá và
so sánh các động cơ khác nhau về phương diện kết cấu và sử dụng.
Có thể chia các chỉ tiêu kinh tế- kỹ thuật của động cơ đốt trong thành ba
nhóm:
Nhóm I: Các chỉ tiêu năng lượng
Nhóm II: Các chỉ tiêu so sánh.
Nhóm III: Các chỉ tiêu sử dụng.
Các chỉ tiêu năng lượng đặc trưng cho tính kỹ thuật của động cơ. Nhóm chỉ
tiêu này bao gồm:
- Tốc độ quay của động cơ.
- Áp suất chỉ thị và áp suất có ích trung bình.
- Công suất.
- Mô men quay.
Các chỉ tiêu so sánh dùng để so sánh các động cơ khác nhau từ góc độ kết
cấu, sử dụng và hiệu quả sử dụng năng lượng. Các thông số dưới đây có thể xếp
vào nhóm chỉ tiêu so sánh:
- Tốc độ quay của động cơ.
- Vận tốc trung bình của pittông.
- Áp suất chỉ thị và áp suất có ích trung bình.
- Hiệu suất.
- Suất tiêu hao nhiên liệu.
Các chỉ tiêu so sánh đánh giá cường độ làm việc của động cơ như: ứng
suất nhiệt, ứng suất cơ,…v.v.

77
 Các chỉ tiêu sử dụng có liên quan đến độ tin cậy, độ ồn, mức độ tự động hoá,
tuổi thọ của động cơ,..v.v.
Dưới đây sẽ đề cập đến một số chỉ tiêu cơ bản và phổ biến nhất.
6.1.1 Tốc độ quay của động cơ.
Tốc độ quay của động cơ được xác định bằng số vòng quay của trục khuỷu
trong một đơn vị thời gian (thường tính bằng phút).
Người ta ký hiệu tốc độ quay cua động cơ bằng chữ n. Đơn vị của nó là
vòng/phút (vg/ph) hoặc vòng/ giây (vg/s).
a/ Tốc độ quay định mức (nn)
Là tốc độ quay do nhà chế tạo định ra. Nó ứng với trường hợp động cơ phát
ra công suất định mức trong điều kiện chịu tải bằng mômen định mức.
b/ Tốc độ quay sử dụng (nd).
Trong điều kiện khai thác bình thường, động cơ thường làm việc với tốc độ
quay sử dụng có trị số nhỏ hơn tốc độ quay định mức.
Trị số tốc độ quay sử dụng của động cơ như sau:
n d = 3. n n .3 e ; (6-1)
trong đó:
e – mức độ sử dụng công suất động cơ,
Nd
e= ;
Nn
Nd – Công suất sử dụng.
Nn – Công suất định mức của động cơ.
c/ Tốc độ quay cực đại (nmax).
Là tốc độ quay lớn nhất mà ở đó nhà chế tạo cho phép động cơ làm việc
trong một thời gian nhất định (khoảng 1giờ). Thông thường n max = 1,1.nn,
(=110% nn).
d/ Tốc độ quay cực tiểu (nmin)
Là tốc độ quay nhỏ nhất mà ở đó động cơ còn có thể làm việc ổn định.
Tốc độ quay cực tiểu được quyết định bởi điều kiện bốc cháy của nhiên liệu
hoặc bởi hiện tượng “bơm” đối với động cơ tăng áp bằng tuabin khí thải. Trong
trường hợp thứ nhất tốc độ quay cực tiểu bằng khoảng 30%nn còn trong trường
hợp thứ hai nmin = (50-60)%nn.

78
 e/ Tốc độ quay khởi động (nk)
Là tốc độ quay nhỏ nhất mà ở đó có thể khởi động được động cơ.
6.1.2 Vận tốc trung bình của pittông (Cm):
Vận tốc trung bình của pittông được tính bằng công thức:
S.n
Cm = ; (m/s) (6-2)
30
Trong đó: S- Hành trình của pittông (m).
n- Tốc độ quay của động cơ (vg/ph).
Cường độ hao mòn của một số chi tiết của động cơ như xécmăng, pittông,
xylanh,… và vận tốc trung bình của p

pittông (Cm) có liên quan mật thiết với

nhau. Vì vậy, Cm được coi là một
trong các chỉ tiêu đánh giá cường độ C"
làm việc và tuổi thọ củađộng cơ. D
Căn cứ vào vận tốc trung bình của Fi
B
pittông, người ta chia động cơ thành
A"
ba nhóm sau: p i A
V
- Động cơ có vận tốc pittông thấp:
C' A'
Cm  6 m/s
- Động cơ có vận tốc pittông trung §CT §CD
bình: Cm  9 m/s Hình 6-1: giải thích ý nghĩa vật lý và phương pháp
- Động cơ có vận tốc pittông cao:
Hinh 6-1
xác định áp suất chỉ thị trung bình trên cơ sở đồ thị
công chỉ thị.
Cm  9 m/s
6.1.3 Áp suất chỉ thị trung bình
Áp suất chỉ thị trung bình (ký hiệu pi) có trị số bằng công chỉ thị (Li) ứng với
một đơn vị thể tích công tác của xylanh (Vh).
Li
pi = (6-4)
Vh
Đường cong ABC biểu diễn sự thay đổi áp suất của môi chất công tác trong
thời gian hành trình nén, đường cong CDA biểu diễn sự thay đổi áp suất trong
hành trình giãn nở. Diện tích F(n) = ABCC’A’A tương ứng với công tiêu hao để
nén môi chất công tác trong xylanh động cơ. Diện tích F(g) = ADCC’A’A tương
ứng với công do môi chất công tác sinh ra. Diện tích giới hạn bởi đồ thị công chỉ
thị là Fi = F(g)- F(n) sẽ tương ứng với công chỉ thị Li là công do môi chất sinh ra
trong xylanh trong thời gian một chu trình công tác mà ta có thể sử dụng được.

79
 Nếu ta thay diện tích Fi bằng diện tích hình chữ nhật có đáy bằng chiều dài
đoạn A’C’ và chiều cao bằng pi thì trị số của pi được gọi là áp suất chỉ thị trung
bình. Như vậy áp suất chỉ thị trung bình là áp suất quy ước có trị số không đổi,
tác dụng lên pittông trong thời gian một chu trình, sinh ra một công bằng công
chỉ thị của chu trình.
6.1.4 ÁP SUẤT CÓ ÍCH TRUNG BÌNH
Công chỉ thị là công do môi chất công tác sinh ra trong xylanh. Một phần
công chỉ thị được truyền ra ngoài động cơ cho bộ tiêu thụ công suất (máy phát
điện, chân vịt tàu thuỷ, các bánh xe của ôtô,..) phần còn lại dùng để dẫn động
các bộ phận chuyển động của động cơ và tiêu hao do ma sát bên trong động cơ.
Phần công chỉ thị truyền cho bộ tiêu thụ công suất được gọi là công có ích (Le),
phần còn lại được gọi chung là công tổn thất cơ học (Lm). Ta có:
Le = Li – Lm (6-4).
Tổn thất cơ học trong động cơ bao gồm:
- Tổn thất do ma sát trong các ổ đỡ, ma sát giữa pittông và xécmăng với
xylanh, giữa chi tiết chuyển động trong không khí.
- Công tiêu hao cho việc dẫn động các cơ cấu và thiết bị phục vụ động cơ:
cơ cấu trao đổi khí, bơm nước làm mát, bơm dầu bôi trơn, bơm cao áp,
quạt gió,…
Tương tự như trường hợp áp suất chỉ thị trung bình, người ta đưa ra các
khái niệm “áp suất có ích trung bình” và “áp suất tổn thất cơ học trung bình”
được tính theo các công thức sau:
Le
pe = ; (6-5)
Vh
Lm
pm = ; (6-6)
Vh
6.1.5 CÔNG SUẤT CỦA ĐỘNG CƠ
Công suất của động cơ là công do môi chất công tác giãn nở sinh ra trong
một đơn vị thời gian. Ở động cơ đốt trong, người ta phân biệt các khái niệm
công suất như sau:
A/ Công suất chỉ thị (Ni)
Là công suất ứng với công chỉ thị. Theo định nghĩa ta có:
L i .i
Ni = ; (6-7)
t

80
 z
với t = (6-8)
n
Trong các công thức trên:
Ni - Công suất chỉ thị của động cơ (W).
Li – Công chỉ thị của chu trình (J).
i– Số xylanh của động cơ.
t- Thời gian thực hiện một chu trình công tác (s).
n- Tốc độ quay của động cơ, vg/ph.
z- Hệ số phụ thuộc vào số kỳ của động cơ, (động cơ 4 kỳ z=2, động cơ 2
kỳ z = 1).
Thay các giá trị vào công thức tính Ni ta có:
p i .Vh .i . n
Ni = ; (6-9)
z
b/ Công suất có ích Ne
Là công suất mà động cơ truyền cho bộ tiêu thụ công suất, nó được đo ở đầu ra
của trục khuỷu.
Nếu biết áp suất có ích trung bình pe có thể tính được công suất có ích của động
cơ theo công thức sau:
p e .Vh .i . n
Ne = (6-10)
z
c/ Công suất định mức Nn
Là công suất có ích của động cơ phát ra trong các điều kiện quy ước.
Các điều kiện quy ước khi xác định công suất định mức của động cơ bao
gồm:
- Mô men quay định mức.
- Tốc độ quay định mức.
- Điều kiện khí quyển và điều kiện trang bị cho động cơ khi đo công suất
do tiêu chuẩn của mỗi nước quy định.
Bảng 6-1: Giới thiệu tiêu chuẩn của một số nứoc quy định điều kiện khí hậu
tiêu chuẩn khi xác định công suất định mức của động cơ đốt trong.
Tiêu chuẩn Điều kiện khí quyển
P0, mmHg To, K o,%
TCVN 1684 –75 (Việt nam) 760 293 70
GOCT 22246 – 76 (Liên Xô) 760 318 75

81
PN 78/S – 02005 (Ba Lan) 750 298 50
JIS (Nhật Bản) 750 303 60
Vấn đề trang bị cho động cơ khi đo công suất cũng không giống nhau. Tiêu
chuẩn của Đức (DIN), của Ba Lan (PN) và nhiều nước châu âu khác quy định:
Khi đo công suất động cơ phải được trang bị đầy đủ các bộ phận và các thiết bị
như bầu lọc không khí, bình tiêu âm, quạt gió,…. Giống như khi nó làm việc
trong điều kiện thực tế. Trái lại, tiêu chuẩn của Liên Xô (GOCT) và của Mỹ
(SAE) cho phép đo công suất của động cơ không có các bộ phận và các thiết bị
kể trên.
d/ Công suất sử dụng Nd
Là công suất có ích lớn nhất mà động cơ phát ra trong điều kiện làm việc có
tải trọng không đổi và không giới hạn về thời gian. Thông thường N d = (0,85-
0,9)Nn.
e/ Công suất cực đại Nmax
Là công suất có ích lớn nhất mà động cơ có thể phát ra trong một khoảng thời
gian nhất định trong điều kiện làm việc có tải không đổi.
TCVN 1684-75 quy định công suất cực đại của động cơ phải đạt 110%Nn
trong khoảng thời gian 1giờ. Tổng số thời gian làm việc ở chế độ công suất cực
đại không quá 10% thời gian làm việc chung của động cơ. Thời gian lặp lại chế
độ công suất cực đại không được nhỏ hơn 6 giờ.
f/ Công suất quy đổi Ner
Công suất cũng như một số chỉ tiêu kinh tế- kỹ thuật khác của động cơ đốt
trong có ảnh hưởng đáng kể của điều kiện môi trường xung quanh, đặc biệt là áp
suất và nhiệt độ. Để có thể so sánh kết quả thí nghiệm được tiến hành trong điều
kiện môi trường khác nhau, cần phải quy đổi kết quả thu được theo điều kiện khí
quyển tiêu chuẩn.
TCVN 1685-75 quy định cách quy đổi công suất của động cơ diesel không
tăng áp như sau:
746 273 − t
N er = N e . . ; (6-11)
B− pn 293
Trong đó:
Ner - Công suất quy đổi, kW.
Ne - Công suất thu được khi thí nghiệm, kW.
B - áp suất khí quyển trong khi thí nghiệm, mm Hg.

82
 Pn - áp suất cục bộ của hơi nước trong không khí ẩm khi nhiệt độ và độ
ẩm tương đối của không khí đo được trong phòng thí nghiệm, mm
Hg.
t - Nhiệt độ không khí trong phòng thí nghiệm đo ở khoảng cách 1,5 m
từ chỗ không khí được hút vào động cơ, ( 0C).
Tiêu chuẩn PN-78/S-02005 hướng dẫn cách quy đổi các kết quả thí nghiệm
như sau:
Ner = K0. Ne (6-12)
Mer = K0. Me (6-13)
ger = K0. ge (6-14)
Ger = K0. Ge (6-15)
Đối với động cơ diesel không tăng áp:
0 , 65 0,5
 100   T 
K0 =   .  (6-16)
 B   298 
Đối với động cơ xăng:
0,5
100  T 
K0 = .  (6-17)
B  298 
Trong đó:
T - Nhiệt độ không khí trong phòng thí nghiệm ở khu vực gần bầu lọc
không khí, (K).
K0 - Hệ số quy đổi.
ge, ger - suất tiêu hao nhiên liệu trong điều kiện thí nghiệm và suất tiêu hao
nhiên liệu quy đổi, (g/ML.h).
Ge, Ger – Lượng nhiên liệu tiêu thụ khi thí nghiệm và lượng nhiên liệu tiêu
thụ quy đổi, (kg).
6.1.6 MÔ MEN QUAY CỦA ĐỘNG CƠ
Trong điều kiện tải trọng bên ngoài thay đổi, mô men do các động cơ kiểu
pittông sinh ra luôn biến đổi và dao động xung quanh trị số trung bình Me. Mô
men có trị số trung bình đó được gọi là mô men quay của động cơ. Nếu biết
công suất và tốc độ quay của động cơ có thể tính được mô men đó có giá trị theo
công thức sau:
Ne
Me = (6-18)
2. . n
Trong đó:

83
 Me - Mô men quay của động cơ, (kN.m).
Ne - Công suất có ích của động cơ, (kW).
ne - Tốc độ quay của động cơ, (vg/ph).
Thay Ne từ công thức (6-10) vào công thức (6-18) đồng thời lưu ý rằng: Vh =
const và z= const đối với một động cơ cụ thể, sau khi rút gọn ta được:
Me = C.pe (6-18a)
Với C làn một hằng số.
Như vậy ở động cơ đốt trong, mômen quay có quy luật biến đổi hoàn toàn
giống quy luật biến đổi của áp suất có ích trung bình.

6.1.7 Hiệu suất:

Chúng ta biết rằng, chỉ một phần năng lượng đưa vào trong động cơ được
biến đổi thành cơ năng, phần còn lại bị tổn thất ở những giai đoạn khác nhau
trong tiến trình thực hiện chu trình công tác. Mức độ tận dụng năng lượng trong
động cơ được đánh giá bằng các chỉ tiêu gọi là hiệu suất. Người ta phân biệt các
loại hiệu suất như sau:
- Hiệu suất lý thuyết (hiệu suất nhiệt).
- Hiệu suất chỉ thị.
- Hiệu suất cơ học.
- Hiệu suất có ích.
a/ Hiệu suất nhiệt t
Là tỷ số giữa phần nhiệt lượng được biến thành công lý thuyết (Lt) chia cho
tổng nhiệt lượng đưa vào động cơ (Q1).
Lt
t = (6-19)
Q1
b/ Hệ số đầy đồ thị công d
Là tỷ số giữa diện tích đồ thị công chỉ thị (Fi) chia cho diện tích đồ thị công
của chu trình lý tưởng.
Fi
d = ; (6-20)
Ft

c/ Hiệu suất chỉ thị t

Là tỷ số giữa phần nhiệt lượng được biến thành công chỉ thị (Li) chia cho
tổng số nhiệt lượng đưa vào động cơ (Q1).

84
 Li
i = (6-21)
Q1
Có thể viết như sau:
Li Li L t
i = = . = t .d (6-21a)
Q1 Lt Q1
Hệ số đầy của đồ thị công đánh giá mức độ hoàn thiện của chu trình thực so
với chu trình lý tưởng. Ngoài phần nhiệt tổn thất truyền cho nguồn lạnh giống
như ở chu trình lý tưởng, khi thực hiện chu trình công tác ở động cơ thực tế sẽ
xuất hiện hàng loạt các tổn thất năng lượng khác như:
- Nhiên liệu cháy không hoàn toàn.
- Truyền nhiệt vào vách xylanh.
- Lọt khí do không gian công tác của xylanh không kín.
- Tổn thất khí động học do ma sát giữa các phần tử chất khí và giữa khí với
vách xylanh.
Trong hiệu suất chỉ thị người ta tính đến tất cả các loại tổn thất năng lượng
khi thực hiện chu trình công tác ở động cơ thực tế. Trị số của hiệu suất chỉ thị
nằm trong các phạm vi sau:
Động cơ ga: i = 0,28  0,35
Động cơ xăng: i = 0,25  0,40
Động cơ diesel: i = 0,40  0,55
d/ Hiệu suất cơ học m
Là tỷ số giữa công có ích (Le) m

chia cho công chỉ thị (Li) n1

Le 0,8
m = (6-22) n1 > n2
Li n2

0,6

Hiệu suất cơ học là là chỉ

0,4
tiêu đánh giá mức độ tổn thất cơ
học trong động cơ. Nó phụ 0,2

thuộc chủ yếu vào tốc độ quay

và phụ tải của động cơ. 0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 nex/nedm
Ở chế độ chạy không tải,
Hình 6-2: ảnh hưởng của phụ tải và tốc độ
toàn bộ công chỉ thị được sử Hinh 6-2
quay đến hiệu suất cơ học.
dụng đê cân bằng cac loại tổn

85
 thất cơ học trong động cơ, khi đó (Le = 0) và (m = 0). Hiệu suất cơ học tăng
dần cùng với việc tăng tải và đạt khoảng (m = 0,75  0,92) ở chế độ định
mức.

e/ Hiệu suất có ích e

Là tỷ số giữa phần nhiệt lượng được biến thành công có ích (Le) chia cho
tổng số nhiệt lượng đưa vào động cơ (Q1).
Le
e = (6-23)
Q1
Từ các mối liên hệ trên ta có thể biểu diễn hiệu suất có ích dưới dạng như
sau:
Le Le Li
e = = . =  m . i =  t .  d .  m (6-23a)
Q1 L i Q1
Hiệu suất có ích (còn gọi là hiệu suất chung) là một chỉ tiêu quan trọng,
nó đánh giá động cơ về phương diện hiệu quả sử dụng năng lượng. Nhìn vào
biểu thức (6-23a) dễ dàng nhận ra rằng có ba cách để tăng hiệu suất có ích
của động cơ đó là:
- Tăng hiệu suất nhiệt (t) bằng cách tăng tỷ số nén và tổ chức tốt quá trình
cháy.
- Tổ chức thực hiện chu trình công tác sao cho nó tiến gần đến chu trình lý
tưởng (tăng d).
- Chọn vật liệu thích hợp, sử dụng kết cấu hợp lý nhằm giảm tổn thất cơ
học trong động cơ (tăng m).
Hiệu suất có ích thay đổi theo tốc độ quay, phụ tải và tính trạng kỹ thuật của
động cơ. ở chế độ làm việc định mức, hiệu suất có ích có trị số nằm trong
khoảng (0,25  0,35) đối với động cơ xăng và (0,30  0,40) đối với động cơ
diesel. Nhờ ứng dụng những tiến bộ khoa học kỹ thuật trong lĩnh vực tính toán,
thiết kế và vật liệu mới, một số hãng đã cho ra đời những động cơ diesel có hiệu
suất có ích vượt quá 50%.
g/ Suất tiêu hao nhiên liệu có ích ge

86
 Là lượng nhiên liệu do động cơ tiêu thụ để phát ra một đơn vị công suất trong
một đơn vị thời gian. Đơn vị thường dùng của suất tiêu hao nhiên liệu là g/kW.h
hoặc là g/ML.h.
Nếu biết lượng nhiên liệu do động cơ tiêu thụ trong một đơn vị thời gian (G e)
và công suất động cơ sinh ra (Ne) có thể tính được suất tiêu hao nhiên liệu (g e)
bằng công thức sau:
Ge
ge = (6-24)
Ne
Đơn vị thường dùng của Ge là kg/h được gọi là lượng tiêu hao nhiên liệu giờ.
Cũng như hiệu suất có ích, suất tiêu hao nhiên liệu cơ bản đánh giá động cơ
về phương diện hiệu quả sử dụng năng lượng (nhiên liệu cung cấp). Suất tiêu
hao nhiên liệu và hiệu suất có ích của động cơ có liên quan với nhau bằng biểu
thức sau:
3,6
e =10 6 . (6-25)
g e . Hu
Trong đó:
e - Hiệu suất có ích.
ge - Suất tiêu hao nhiên liệu (g/kW.h).
Hu - Nhiệt trị thấp của nhiên liệu (kJ/kgnl)
6.1.8 Các chỉ tiêu về cường độ làm việc của động cơ
Từ công thức (6-10)chúng ta thấy rằng công suất của động cơ phụ thuộc vào
kích thước của xylanh (Vh), số xylanh (i), áp suất có ích trung bình (p e), tốc độ
động cơ n (hoặc tốc độ trung bình của pittông Cm) và số kỳ (z). Với kích thước
và số xylanh đã xác định, có thể tăng công suất của động cơ bằng cách tăng
cường độ làm việc của nó thông qua việc tăng số lần sinh công trong một đơn vị
thời gian (tăng tốc độ quay, giảm số kỳ) hoặc tăng công sinh ra trong một chu
trình (tăng pe) hoặc áp dụng đồng thời các biện pháp trên.
Dưới đây sẽ giới thiệu hai chỉ tiêu đặc trưng cho cường độ làm việc của động
cơ.
a/ Công suất lít Nl
Là công suất ứng với một đơn vị thể tích công tác của động cơ.
Ne c .p
Nl = = C1 . m e ; kW/l (6-27)
i . Vh z
b/ Công suất pittông NF

87
Là công suất ứng với một đơn vị diện tích đỉnh pittông.
Ne c .p
NF = = C 2 . m e ; kW/ dm2 (6-28)
Fp .i z
Trong đó:
Ne - Công suất có ích của động cơ, kW.
Vh - Thể tích công tác của một xylanh, lít.
Fp - Diện tích đỉnh pittông, dm2.
pe - áp suất có ích trung bình.
n - Tốc độ quay của động cơ, vg/ph.
Cm - Vận tốc trung bình của pittông.
i - số xylanh.
z - Hệ số phụ thuộc vào số kỳ của động cơ.
C1, C2- Hệ số phụ thuộc vào đơn vị của các đại lượng kể trên.
Trong hai chỉ tiêu giới thiệu ở trên, công suất pittông (N F) là chỉ tiêu có khả
năng đánh giá một cách chính xác hơn cường độ làm việc của động cơ vì nó
chứa Cm và pe là hai thông số có liên quan chặt chẽ với phụ tải cơ, phụ tải nhiệt
và tuổi thọ của động cơ.
Căn cứ vào trị số của công suất pittông, có thể phân loại động cơ từ góc độ
cường độ làm việc như sau:
NF, kW/dm2 Kiểu làm việc
<15 Động cơ có cường độ làm việc thấp
(động cơ cường hoá thấp)
1545 Động cơ cường hoá trung bình.
45 Động cơ cường hoá cao

Một số nhà sản xuất động cơ thay vì NF thường có trị số NFK tính bằng công
thức:
Ne NF
N FK = = (6-29)
Fp .i . S / D S/ D
NFK được gọi là công suất pittông hiệu chỉnh, nó có tính đến ảnh hưởng của
mối quan hệ giữa các kích thước cơ bản của xylanh (đường kính xylanh D và
hành trình của pittông S).
Các động cơ hiện nay có NFK nằm trong phạm vi sau;
Động cơ hai kỳ thấp tốc: NFK = 18  36 kW/dm2

88
 Động cơ bốn kỳ trung tốc: NFK = 18  36 kW/dm2
6.1.9 Các chỉ tiêu về phụ tải nhiệt.
Một trong những hướng cơ bản phát triển động cơ đốt trong là tăng công suất
trên cơ sở tăng cường độ làm việc của động cơ. Tuy nhiên cường độ làm việc
càng cao thì phụ tải cơ và phụ tải nhiệt càng lớn. Vấn đề đặt ra là phải xây dựng
được các chỉ tiêu đánh giá một cách chính xác cường độ phụ tải cơ và phụ tải
nhiệt, từ đó có biện pháp đảm bảo cho động cơ co cường độ làm việc cao mà
vẫn có độ tin cậy và tuổi bền cần thiết.
Phụ tải cơ gắn liền với các lực và mô men tác dụng lên chi tiết của động cơ.
Vấn đề này được trình bày cụ thể trong giáo trình “Kết cấu động cơ đốt trong”.
Phụ tải nhiệt có liên quan đến lượng nhiệt toả ra trong không gian xylanh,
nhiệt độ, ứng suất nhiệt và sự biến dạng vì nhiệt trong các chi tiết tiếp xúc trực
tiếp với môi chất công tác có nhiệt độ cao. Khái niệm “phụ tải nhiệt” và các chỉ
tiêu đánh giá cường độ phụ tải nhiệt vẫn còn là vấn đề chưa được trình bày một
cách thống nhất trong các sách về động cơ đốt trong.
a/ Nhiệt lượng toả ra trong một chu trình công tác.
Nếu chu trình công tác được cung cấp một lượng nhiên liệu g ct(kg/ct) với
nhiệt trị thấp Hu (kJ/kg) thì nhiệt lượng toả ra trong buồng cháy Q 1 được xác
định bằng phương trình:
Q1 () = x.g ct .H U (6-30)
Trong đó:
x = f()- Là hệ số toả nhiệt, nó biểu diễn số phần trăm nhiệt lượng toả ra
tính từ thời điểm nhiên liệu bốc cháy.
Hệ số toả nhiệt có trị số biến đổi từ (x = 0) tại thời điểm nhiên liệu bốc cháy
đến (x = 0,98 0,99) tại thời điểm cuối quá trình cháy.
Lấy vi phân của Q1() theo góc quay trục khuỷu :
dQ1 dx
= g ct . H u . = f1() (6-31)
d d
được gọi là tốc độ toả nhiệt trong buồng cháy.
Hai đại lượng Q1() và dQ1/d có thể coi là những chỉ tiêu đánh giá cường
độ phụ tải nhiệt của buồng cháy.
b/ Nhiệt lượng truyền qua vách buồng cháy.
Trong quá trình động cơ làm việc, một phần nhiệt lượng toả ra do đốt cháy
nhiên liệu được truyền cho môi chất làm mát và nguyên nhân sinh ra ứng suất

89
nhiệt trong vách buồng cháy. Do vậy nhiệt lượng truyền qua vách buồng cháy
trong một đơn vị thời gian Qm hoặc cường độ dòng nhiệt truyền qua vách buồng
cháy trong Qm/Fm (kJ/m2.s) (với Fm là diện tích bề mặt nhận nhiệt) có thể sử
dụng là những chỉ tiêu đánh giá phụ tải nhiệt của các chi tiết bao quanh buông
cháy.
c/ Ứng suất nhiệt trong vách buồng cháy.
Ứng suất nhiệt là một trong những chỉ tiêu đánh giá cường độ phụ tải nhiệt
một cách chính xác nhất. Tuy nhiên tính toán ứng suất nhiệt trọng các chi tiết
của động cơ là vấn đề rất khó khăn, phức tạp. Ứng suất nhiệt trong một chi tiết
là một hàm số của trường nhiệt độ trong chi tiết, hệ số dẫn nhiệt, hệ số giãn nở
nhiệt và các hằng số của vật liệu như môđun Young, chỉ số Poisson.
Trong một số tài liệu người ta dQ
1
hướng dẫn cách tính nhiệt trong vách d
x

buồng cháy bằng công thức gần đúng

1,0
sau: dQ1 x
d
E.T 0,8
t = (6-32)
2.(1 −  )
0,6

Trong đó:
0,4
E - Môđun Young
 - Chỉ số Poisson. 0,2

T - Độ chênh lệch nhiệt độ

0
trong vách. -10 0 10 20 ( gqtk)

Hình 6-3: Đồ thị biến thiên của hệ số toả

Hinh 6-3
nhiệt và tốc độ toả nhiệt dQ1/d trong buồng
Hình 6-4: Sơ đồ truyền nhiệt qua
cháy động cơ diesel.
vách.
Nếu coi vách được chế tạo bằng vật T [0K]
liệu đồng nhất và có hệ số dẫn nhiệt ()
không đổi có thể xác định được độ
chênh lệch nhiệt độ giữa hai bề mặt của qm
vách từ công thức sau:
q m .
T = Tv1 − Tv 2 = (6-33)

Ttb
Tv1

Tv2
Tv2

Tm

90 Hinh 6-4
 Như vậy, ứng suất nhiệt sẽ tăng tỷ lệ thuận với cường độ dòng nhiệt truyền
qua vách. Chi tiết được chế tạo bằng vật liệu có tính dẫn nhiệt càng tốt thì ứng
suất nhiệt trong nó càng nhỏ.
d/ Nhiệt độ của các chi tiết động cơ.
Hình 6-4: Sơ đồ truyền nhiệt qua vách.
Trường nhiệt độ là một yếu tố cần
thiết để tính toán ứng suất nhiệt trong Ttb- Nhiệt độ trung bình của môi chất công tác.
các chi tiết của động cơ. Có thể xác định Tv1- Nhiệt độ trên bề mặt vách tiếp xúc khí nóng.
bằng cách đo nhiệt độ của chi tiết ở hàng Tv2- Nhiệt độ trên mặt vách tiếp xúc với môi chất làm
loạt các vị trí khác nhau hoặc bằng mát.
phương pháp mô hình hoá. Tm- Nhiệt độ trung bình của môi chất làm mát.
Trong thực tế sử dụng, người ta
qm- Cường độ dòng nhiệt qua vách ở chiều day của
thường chỉ thực hiện đo nhiệt độ cho một số chi tiết như pittông, xilanh, ổ đỡ
vách
chính,… của những động cơ cỡ lớn có cường độ làm việc cao.
- chiều dầy của vách.
Nhiệt độ cục bộ cũng như nhiệt độ trung bình của các chi tiết là một trong
các chỉ tiêu quyết định sự làm việc tin cậy của động cơ. Giới hạn nhiệt độ cho
phép được nhà chế tạo quy định cho từng chi tiết chịu nhiệt chủ yếu. Ví dụ:
Nhiệt độ định pittông lớn nhất cho phép:
tmax < 3500C , đối với pittông làm bằng hợp kim nhôm.
tmax < 4500C , đối với pittông làm bằng gang.

Trong trường hợp đỉnh pittông được làm mát

bằng dầu thì nhiệt độ bề mặt phía trong của nó
phải nhỏ hơn 200  2200C để tránh hiện tượng
đóng cặn do dầu bị cốc hoá.
- Nhiệt độ đầu vòi phun phải thấp hơn 1800
C để ngăn ngừa hiện tượng kẹt kim phun.
- Nhiệt độ trên mặt gương xylanh không quá
Hình 6-5: Sự phân bố nhiệt trên
cao để có thể phát huy điều kiện bôi trơn đỉnh và trên thân pittông làm
nhưng cũng không được thấp hơn điểm Hinh 6-6
bằng hk nhôm.

sương của khí thải vì khi đó sẽ hình thành axít, tăng cường sự ăn mòn
xylanh….
e/ Một số chỉ tiêu tương đối về phụ tải nhiệt
Ứng suất nhiệt, nhiệt độ của các chi tiết là những chỉ tiêu có khả năng đánh
giá một cách tương đối co hiệu quả cường độ phụ tải nhiệt của động cơ. Tuy
nhiên để có được những chỉ tiêu ấy phải tiến hành những việc đo lường hoặc

91
tính toán trên cơ sở mô hình hoá rất phức tạp. Thực tế sử dụng đòi hỏi phải có
những chỉ tiêu được xác định một cách đơn giản và nhanh chóng hơn. Những
chỉ tiêu như vậy thường được xây dựng trên cơ sở những chỉ tiêu và những
thông số làm việc khác của động cơ. Chúng được gọi là những chỉ tiêu tương
đối.
Phụ tải nhiệt động cơ vẫn là vấn đề đang được quan tâm nghiên cứu nhằm
mục đích tìm ra các giải pháp khắc phục hậu quả của việc cường hoá động cơ
đồng thời nâng cao tính tin cậy của chúng.
Phụ tải nhiệt quá lớn sẽ làm giảm tuổi thọ của động cơ do sức bền của vật
liệubị giảm sút, do tăng cường hiện tượng ôxy hóa bề mặt và ăn mòn dưới tác
dụng của nhiệt độ cao, tăng cường độ mài mòn trong các cặp lắp ghép, đặc biệt
là cặp pittông-xécmăng-xylanh.
Cường độ phụ tải nhiệt vượt quá giới hạn cho phép trong thời gian dài có thể
dẫn đến những sự cố do cấu trúc bên trong của vật liệu thay đổi, nứt, vỡ..v.v.
6.1.10 Tuổi thọ động cơ.
Tuổi thọ động cơ là thời gian sử dụng tính từ lúc động cơ bắt đầu được đưa
vào khai thác đến khi nó bị loại bỏ. đây là một chỉ tiêu quan trọng, nó đánh giá
chất lượng thiết kế, chế tạo và sử dụng động cơ.
Ở một số nước, người ta phân biệt ba thời gian sử dụng động cơ như sau:
a/ Thời gian sử dụng tính đến lần tiểu tu đầu tiên t1.
Nội dung tiểu tu (lần sửa chữa nhỏ) thường bao gồm các công việt: kiểm tra
nhóm pittông, xylanh, kiểm tra các xécmăng và thay thế chúng nếu cần thiết,
kiểm tra các mối ghép bulông, kiểm tra thiết bị cung cấp nhiên liệu, kiểm tra các
bầu lọc nhiên liệu và không khí,…
b/ Thời hạn sử dụng cho đến lần trung tu đầu tiên t2
Là thời hạn sử dụng cho đến lúc phải doa lại xylanh hoặc thay thế một số chi
tiết chủ yếu như ống lót xylanh.
c/ Thời gian sử dụng cho đến lần đại tu đầu tiên (tuổi thọ của động cơ).
Công việc đại tu thường bao gồm sửa chữa trục khuỷu, khôi phục lại các khe
hở lắp ghép, khử độ lệch tâm của mối ghép trong các bộ phận chuyển động, khôi
phục hoặc thay thế các chi tiết đã bị hao mòn quá giới hạn cho phép, và cuối
cùng là khôi phục lại toàn bộ các chỉ tiêu làm việc ban đầu của động cơ.
Tuổi bền của động cơ đốt trong phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: kiểu loại,
kích thước xylanh, vận tốc trung bình của pittông, tốc độ quay của trục khuỷu,

92
cường độ làm việc, chất lượng chế tạo và sử dụng, chất lượng nhiên liệu và dầu
bôi trơn…
Động cơ thường có tuổi bền nằm trong các phạm vi sau:
Động cơ có vận tốc pittông thấp: t3 = 30.000  80.000 h
Động cơ có vận tốc pittông trung bình: t3 = 20.000  40.000 h
Động cơ có vận tốc pittông cao: t3 = 8000  15.000 h
Các thời hạn sử dụng và nội dung công việc tiểu tu, trung tu và đại tu thường
do nhà chế tạo quy định. Ngày nay, người ta đang tiến hành bãi bỏ việc quy định
một cách cứng nhắc thời gian sử dụng cho động cơ đốt trong nói riêng và thiết bị
kỹ thuật nói chung. Thay vào đó, các biện pháp kiểm tra và chẩn đoán tình trạng
kỹ thuật hoạt động liên tục hoặc định kỳ được sử dụng cho phép phát hiện sớm
những hư hỏng va sự cố có thể xẩy ra.

6.2 Cân bằng nhiệt động cơ.

Chúng ta đã biết rằng chỉ một phần tổng số nhiệt lượng đưa vào động cơ
được biến đổi thành công có ích, phần còn lại bị tổn thất trong quá trình động cơ
hoạt động như tổn thất do ma sát, do cháy không hoàn toàn, do môi chất làm mát
và khí thải mang ra ngoài,…Cân bằng nhiệt là công việc xác định các thành
phần khác nhau trong sự phân bố số nhiệt lượng cung cấp cho động cơ. công
việc đó được tiến hành khi thiết kế cũng như khi khảo nghiệm động cơ nhằm
mục đích sau:
- Định lượng các loại tổn thất năng lượng trong động cơ, trên cơ sở đó có
thể tìm ra các biện pháp giảm bớt chúng hoặc sử dụng chúng vào những
việc có ích.
- Làm cơ sở tính toán, thiết kế những thiết bị và hệ thống gắn liền với động
cơ như: Hệ thống làm mát, hệ thống khí xả, tua bin khí thải,…
- Phân bố năng lượng trong động cơ đốt trong dưới dạng như sau gọi là
phương trình cân bằng nhiệt.
Q nl = Q e + Q m + Q th + Q kh + Q mt (6-36)
Trong đó:
Qnl - Tổng số nhiệt lượng cung cấp cho động cơ trong một đơn vị thời gian.
Qe - Phần nhiệt lượng được biến đổi thành công có ích.

93
Qm - Phần nhiệt lượng theo môi chất làm mát ra ngoài (gọi tắt là tổn thất cho
môi chất làm mát).
Qth - Phần nhiệt lượng theo khí thải ra ngoài (tổn thất khí thải).
Qkh - Tổn thất do cháy không hoàn toàn.
Qmt - Phần nhiệt lượng truyền ra môi trường xung quanh do bức xạ, đối lưu và
những tổn thất khác không phụ thuộc vao thành phần kể trên (gọi tắt là
tổn thất môi trường).
Trong phương trình (6-36) không có thành phần tổn thất cơ học. Thực tế
phần lớn tổn thất cơ học dưới dạng nhiệt phát sinh do ma sát đã bao gồm trong
tổn thất làm mát, phần còn lại được tính vào tổn thất môi trường.
Đối với động cơ công suất lớn được tăng áp bằng tua bin khí thải, Q m có thể
bao gồm các tổn thất do làm mát:
- Xylanh và nắp xylanh.
- Pittông.
- Vòi phun.
- Tổ hợp tua bin khí thải.
- Không khí tăng áp.
- Dầu bôi trơn và tỏ hợp tua bin khí thải.
- Dầu bôi trơn động cơ.
Các thành phần trong phương trình cân bằng nhiệt được xác định như sau:
G e .H U
Q nl = (kJ/s) (6-37)
3600
Q e = Ne (kJ/s) (6-38)
Qm = Gm.cm. (tmr – tmv) (kJ/s) (6-39)
Qth = Mth.cmth. (tth – t0) (kJ/s) (6-40)
Trong các công thức trên:
Ge - Lượng tiêu hao nhiên liệu giờ (kg/h).
Hu - Nhiệt trị thấp của nhiên liệu (kJ/kg).
Ne - Công suất có ích của động cơ (kW).
Gm - Lưu lượng của môi chất làm mát (kg/s).
Mth - Lưu lượng của khí thải ra khỏi động cơ, (kmol/s).
cm - Tỷ nhiệt của môi chất làm mát (kJ/kg.độ).
cmth - Tỷ nhiệt trung bình của khí thải trong khoảng nhiệt độ từ t 0 đến tth
(kJ/kmol.độ).
tmv - Nhiệt độ trung bình của môi chất làm mát khi vào động cơ, 0c.

94
 tmr - Nhiệt độ trung bình của môi chất làm mát khi ra khỏi động cơ, 0c.
tth - Nhiệt độ trung bình của khí thải khi ra khỏi động cơ, 0c.
t0 - Nhiệt độ môi trường xung quanh (0c).
Tổn thất do cháy hoàn toàn và tổn thất môi trường là hai thành phần rất khó
xác định một cách chính xác. Trong thực tế người ta thường gộp cả hai thành
phần này thành tổn thất còn lại (Qcl) sau khi đã tính toán thành phần khác:
Qcl = Qkh + Qmt = Qnl – (Qe + Qm + Qth) (6-41)
Phương trình cân bằng nhiệt được viết dưới dạng:
Qnl = Qe + Qm + Qth + Qcl (6-42)
Thông thường các thành phần trong phương trình cân bằng nhiệt động cơ
được cho dưới dạng phần trăm và được biểu diễn bằng đồ thị Sankey (H 6-6):
qnl = 100%
Qe
qe = .100%
Q nl
Qm
qm = .100%
Q nl
Q th
q th = .100%
Q nl
Q cl
q cl = .100%
Q nl
qm
100%
qnl
80 qth
60 qm
qm
40
qth
20
qe
qcl
0,1 0,5 0,7 0,9 nx /ne
qe
Hình 6-6: Đồ thị Sankey. Hình 6-7: ảnh hưởng của phụ tải đến
các thành phần của cân bằng nhiệt.
Hinh 6-5

95
 Trị số của các thành phần trong phương trình cân bằng nhiệt thay đổi theo
phụ tải và tốc độ quay của động cơ. Những số liệu do nhà chế tạo cung cấp được
xác định ở chế độ làm việc định mức.

Chương 7
CÁC ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
Khi khảo sát, nghiên cứu các thông số của động cơ hoặc đánh giá động cơ,
điều chỉnh động cơ, nếu chỉ dùng tính toán thì không đủ và khó hình dung đầy
đủ về quá trình làm việc của động cơ. Vì vậy, người ta phải xây dựng các đường
đặc tính bằng tính toán và thí nghiệm để giải quyết các việc nêu trên đầy đủ hơn.
Động cơ đốt trong có các đường đặc tính chính sau đây:
1/ Đường đặc tính tốc độ:
Đường đặc tính tốc độ ngoài
Đường đặc tính cục bộ.
2/ Đường đặc tính tải.
3/ Các đường đặc tính điều chỉnh.
A/ Đặc tính điều chỉnh theo thành phần hỗn hợp ()
Đặc tính điều chỉnh góc đánh lửa sớm.
B/ Đặc tính điều chỉnh theo lượng phun nhiên liệu (của động cơ diesel).
Muốn dựng các đường đặc tính cho chính xác phải tiến hành thí nghiệm. Tuy
nhiên bằng tính toán nhiệt ta vẫn xây dựng được một số đường đặc tính.

96
 7.1 Đường đặc tính tốc độ ngoài.
1. Ý nghĩa, mục đích và cách xây dựng
Đường đặc tính ngoài của động cơ (có khi còn gọi là đặc tính tốc độ ngoài) là
các đường cong công suất (Ne), mô men (Me), suất tiêu hao nhiên liệu (ge) diễn
biến theo tốc độ quay n (vg/ph) của động cơ ở chế độ toàn tải (mở 100% bướm
ga ở động cơ xăng hoặc phun nhiên liệu cực đại ở động cơ diesel).
Đây là đường đặc tính quan trọng
Ne B Nedc
nhất của một động cơ dùng để đánh giá ML
35 Memax
các chỉ tiêu công suất (Nemax) và tiết Me
30 (KGm)
kiệm nhiên liệu (gemin) của động cơ. C 8
25 6
Nhờ có đường đặc tính này người ta
20 4
cũng đánh giá được sức kéo của động cơ ge
(g/ML.h)
qua đặc tính mô men (Me), vùng làm 16 250
A
việc ổn định của động cơ và hệ số thích ge 240
gemin
ứng (K) của nó. 230
220
Dạng của các đường cong chủ yếu
(Ne, Me, ge) của đường đặc tính ngoài nemin nM ng ne n(v/ph)
nều ở hình 7-1. Muốn xây dựng nó ta
Hình 7-1: Đường đặc tính ngoài của động
phải tiến hành tính toán nhiệt ở ít nhất 3 cơ
Hinh 7-1

chế độ (3 tốc độ khác nhau) để xác định

các thông số của động cơ.
a/ nmin – Tốc độ tối thiểu mà động cơ làm việc ổn định khi phụ tải đạt 100%
(nmin = (0,15 0,20)ne - đối với động cơ xăng và nmin = (0,50 0,60)nhe đối với
động cơ diesel).
b/ nm – Tốc độ khi đạt mô men lớn nhất (Mmax).
c/ ne – Tốc độ khi đạt Nemax hoặc Nhc hoặc tốc độ khi đạt Nehc ở động cơ có bộ
hạn chế tốc độ.
Sau đó sử dụng công thức thực nghiệm của Lay-đec-man để tính Ne, Me, ge.

Đối với động cơ xăng (sử dụng bộ chế hoà khí-cácbuaratơ):

 n  n  2  n 3 
N e = N e max .  +   −    ; kW
 n H  n H   n H  

97
  n  n 
2

M e = M . 0,5 +
H
e −    Nm
 nH  nH  

 n  n 
2

g e = g . 1,2 −
H
e + 0,8 .   ; g/kW.h
 nH  nH  

G nl = g e . N e ; kg/h.
Trong đó: Ne – Là công suất có ích lớn nhất thu được qua tính toán, (kW).
nH – Số vòng quay ứng với công suất lớn nhất Nemax (vg/ph).
MeH, geH – Là mômen quay có ích (Nm) và suất tiêu hao nhiên liệu
có ích (g/kW.h) ứng với số vòng quay nH.
Kết quả tính toán được thống kê thành bảng. Dựa vào đó để dựng được đặc tính
ngoài.
Đối với động cơ diesel.
a/ Động cơ diesel có buồng cháy thống nhất.
 n  n   n  
2 3

N e = N edm . 0,5. + 1,5.   −    ; kW

 n dm  dm   dm  
n n

 n  n 
2

M e = M edm . 0,5 + 1,5 −    ; Nm
 n dm  dm 
n 

 n  n  
2

g e = g edm . 1,55 − 1,55 . +    ; g/kW.h

 n dm  ddm  
n

Trong đó:
Nedm – Là công suất định mức thu được trong tính toán nhiệt, kW.
ndm – Tốc độ quay tương ứng với công suất định mức, vg/ph.
Medm, gedm – Là mômen quay và suất tiêu hao nhiên liệu có ích ứng với tốc
độ quay định mức.
n – Tốc độ tính toán, vg/ph.
b/ Động cơ diesel có buồng cháy trước.
 n  n   n  
2 3

N e = N edm . 0,6. + 1,4.   −    ; kW

 n dm  n dm   n dm  

98
  n  n 
2

M e = M edm . 0,6 + 1,4. −   ; Nm
 n dm  dm 
n 

 n  n  
2

g e = g edm . 1,2 − 1,2 . +    ; g/kW.h

 n dm  ddm  
n

c/ Động cơ diesel có buồng cháy xoáy lốc.

 n  n   n  
2 3

N e = N edm . 0,65. + 1,35.   −    ; kW

 n dm  n dm   n dm  

 n  n  
2

M e = M edm . 0,65 + 1,35. −  ; Nm

 n dm  n dm  


 n  n  
2

g e = g edm . 1,35 − 1,35 . +   ; g/kW.h

 n dm  n ddm  

Mặt khác ta có thể dùng mối quan hệ sau để kiểm nghiệm lại:
Ne
Me = .10 3 ; Nm
ne

G nl
g e = 1000. ; g/kW.h
Ne

KHẢO SÁT ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH NGOÀI.

Khi thiết kế động cơ mới ta phải dùng đường đặc tính ngoài để so sánh với
đường đặc tính của động cơ mẫu (Memax, gemin). Và xem xét giá trị hệ số thích
ứng K:
M e max
K=
M eN

Khi cải tiến động cơ cũng phải so sánh với lúc chưa cải tiến để đánh giá chất
lượng của động cơ.
1. Vùng làm việc ổn định của động cơ.
Là vùng nằm giữa nm và ne, trong khoảng đó khi Ne giảm thì Me tăng nên
phương tiện vẫn đảm bảo tăng sức kéo và làm việc tốt, chỉ giảm phần nào tốc
độ. Hay nếu Ne tăng, giảm bớt sức kéo nhưng tốc độ tăng. Ngoài vùng trên ra,
Ne và Me đều giảm nên chỉ gặp chướng ngại nhỏ cũng có thể chết máy. ở vùng

99
làm việc ổn định nếu gặp chướng ngại sẽ giảm tốc độ, công suất giảm nhưng Me
lại tăng giúp động cơ vượt chướng ngại (không cần phải về số thấp).
2. Hệ số thích ứng K.
Đó là tỷ số giữa Memax và MeN
M e max
K=
M eN

K: Dùng để đánh giá khả năng vượt chướng ngại và khả năng tăng tốc của
động cơ.
K càng lớn thì khả năng này càng tốt.
ở động cơ xăng (cacbuaratơ) có đường Me cong dốc hơn ở động cơ diesel nên
K lớn hơn.
K thấp dưới mức cho phép thì khi gặp chướng ngại nếu không về số thấp để
tăng mômen bánh xe thì ôtô sẽ không vượt được.
ở động cơ xăng: K = 1,25  1,35
ở động cơ diesel: K = 1,10  1,15
3. Khảo sát đường cong công suất Ne
Khi tăng tốc độ từ nmin đến nM. Ne tăng nhanh vì cả pe và n cùng tăng. Từ nM
đến ne mức tăng Ne giảm dần vì n tăng nhanh còn pe đã giảm.
Nếu tăng tốc độ quá ne, Ne sẽ giảm chỉ đạt tới Nemax tại ne vì khi thiết kế ta chỉ
tính tiết diện lưu thông của xupáp nạp để đạt Nemax tại ne.
Tại ne đủ đảm bảo thời gian- tiết diện để nạp đủ lượng hỗn hợp (hoặc không
khí) đạt Nemax. Tăng số vòng quay n lên nữa thời gian- tiết diện giảm nhiều,
giảm hệ số nạp và giảm công suất.
Từ hình 7-1 nếu vẽ trục tung Ne và trục hoành n đều xuất phát từ O. từ gốc
toạ độ O này kẻ các tia cho cắt hoặc tiếp tuyến với đường N e các tia sẽ tạo với
trục hoành một góc nào đó, góc  lớn nhất sẽ là tia tiếp tuyến với N e sẽ là lớn
Ne
nhất. Mà Me = 716,2 = 716,2.tg.
n

Vậy Memax 716,2.tgmax. Do đó từ C kẻ 1 đường song song với trục tung cho
cắt đường Me và trục hoành ta sẽ có Memax và nM.
4. Khảo sát đường cong Me

100
 Từ tốc độ nM giảm xuống nmin, Me giảm và Ne giảm vì hệ số nạp giảm. Do sự
hoà trộn nhiên liệu với không khí kém dần do giảm xoáy lốc (vận động dòng khí
nạp giảm theo n) nên cháy kém và chậm, tổn thất nhiệt ra nước làm mát tăng.
Từ nM đến ne, Ne vẫn tăng nhưng Me giảm vì hệ số nạp cũng giảm, mất mát
do công bơm và công cơ học tăng do số chu kỳ tăng (số chu kỳ bằng n/) còn Ne
M e .n
vẫn tăng (Ne = ) vì độ giảm của Me kém độ tăng của tốc độ n (n tăng hàng
716,2
trăm lần mà Me chỉ tăng theo hàng đơn vị). Nhưng nếu tăng quá n e do thời gian
tiết- diện quá bé, hệ số nạp giảm rất nhiều cả Me, pe, Ne đều giảm cho đến khi n
= nph(nph tốc độ phá huỷ động cơ, nph = (1,52)ne) lúc đó Me = 0, Ne= 0 (Ni công
suất chỉ thị dùng hết vào việc thắng ma sát.
Ni = Neh và lúc đó ge tiến tới vô cùng.
G nl G nl
ge = = =
Ne 0

5. Khảo sát đường cong ge

Đường cong thấp nhất đạt gemin tại ng, nếu tốc độ nhỏ hơn ng thì ge tăng (giảm
tiết kiệm nhiên liệu) vì lúc này mức độ xoáy lốc kém nên cháy kém. Tổn thất
nhiệt ra nước làm mát tăng, ở động cơ bị nóng. Nếu tốc độ lớn hơn n g càng làm
tăng công bơm và công cơ học (số chu kỳ tăng).
Khi đã có đường cong ge ta kẻ một đường song song với trục hoành tiếp
tuyến với đường ge ta sẽ xác định được điểm gemin.
6. Đối với động cơ diesel.
Đường Me không cong băng đường Ne Nemax
V
Me của động cơ xăng vì khi tốc độ Me B
ge
giảm (tính từ nhe) hệ số nạp tăng, mức Ne
độ tiêu thụ nhiên liệu trong một chu
Me
trình giảm làm hệ số dư không khí
tăng (hỗn hợp nhạt dần) nên Me tăng
ít (xem hình 7-2).
ở động cơ diesel khi tăng tốc độ, hệ
ge
thống nhiên liệu có làm tăng nhiên liệu
n(v/ph)
cấp một phần khi giảm tải, hệ số nạp nktmax
nemin nM
tăng. Do đó, khi giảm phụ tải ngoài, do
Hình 7-2: Đường đặc tính ngoài của động
Hinh 7-2
cơ diesel.
101
tăng hệ số nạp, còn lượng nhiên liệu không đổi nên sẽ làm cho tốc độ động cơ
tăng vọt đến nph rất nguy hiểm cho động cơ.
Cho nên với động cơ diesel phải có bộ hạn chế tốc độ tại nhc. Khi đó tốc độ
tăng đến một tốc độ cho phép sẽ tự động giảm nhiên liệu phun vào động cơ.
Ne, Me = 0 tại nkt = (1,05  1,15)ne
ở động cơ xăng (cácbuaratơ) nktmax = (0,85 1,15)ne
Đối với động cơ tăng áp, các đường Me, Ne đều cao hơn các đường của động
cơ không tăng áp, còn ge thấp hơn, đặc biệt là ở tốc độ cao.
Đối với động cơ diesel ta có thể xây dựng được nhiều đường đặc tính ngoài
tuỳ theo mức độ phun nhiên liệu.
Hệ số nạp không thay đổi, nhưng nếu cấp nhiên liệu lớn nhất < 1 thì động
cơ xả nhiều khói đen và ở mọi chế độ tốc độ ta có N e lớn nhất. Đường Ne, ge sẽ
cao hơn đường ở hình 7-2 (tức là giảm mức tiết kiệm). đường đặc tính này gọi là
đường đặc tính công suất cực đại. Nếu giảm mức nhiên liệu đến giới hạn khói
đen  = 1 (tăng thêm một ít nhiên liệu sẽ xuất hiện khói đen). đường N e, ge nằm
dưới đường Ne, ge khi <1 nhưng vẫn nằm trên đường Ne, ge ở hình 7-2.
Đường này gọi là đường đặc tính giới hạn khói đen. Thực tế động cơ không
được làm việc ở hai đường đường đặc tính trên, mà làm việc ở đường đặc tính
ngoài sử dụng với =1,31,5. Nó sẽ có mức tiết kiệm nhất.
7.2 Đường đặc tính tốc độ cục bộ hay đường đặc tính bộ phận.
Thông thường động cơ cácbuaratơ
Ne Nemax
ở ôtô thường làm việc theo đường
KW
đặc tính cục bộ.
1
đường đặc tính ngoài dựng với
2
điều kiện mở 100% bướm ga, còn B

đường đặc tính cục bộ dựng với từng 3

Gnl
1 (h)
phần (độ mở bướm ga dưới 100% ví 2
dụ 25%, 30%,…). 3 ge
(g/ML.h)
Tại mỗi độ mở bướm ga ta phải 3
tiến hành thí nghiệm mới dựng được ge 2
1
đường đặc tính cục bộ.
gemin

nemin n(v/ph)

102 Hình 7-3: Đường đặc tính cục bộ.

Hinh 7-3
 Ở đây chỉ dựng các đường cong chủ yếu : Ne, Me, và ge (H7-3)
Đối với động cơ diesel, người ta thay dần vị trí thanh răng điều chỉnh nhiên
liệu để giảm dần Gnl giảm dần phụ tải.
Nhận xét:
1/ Các điểm đạt công suất cực đại Nemax của các đường cong 1, 2, 3 chuyển
dần về tốc độ thấp (bên trái) vì các lý do sau:
a/ Hệ số nạp giảm nhanh (bướm ga đóng dần).
B/ Mất mát tương đối công cơ học tăng (Nch =const mà Ne giảm dần).
C/ Mất mát tuyệt đối về công bơm tăng ở động cơ cácbuaratơ.
D/ Mất mát tương đối về nhiệt tăng.
2. Càng giảm phụ tải, xuất hiện tiêu hao nhiên liệu càng tăng (g emin tăng về
phía trái vì khi tốc độ không đổi, phụ tải càng giảm công suất chỉ thị N i
giảm mà công suất cơ học Nm = const nên công suất thực tế Ne giảm
100% phụ tải ge = 180 250 g/kW.h và không tải ge =  .
3. Động cơ làm việc ở chế độ toàn tải thì tiết kiệm cao nhất nhưng phụ tải cơ
học và phụ tải nhiệt sẽ rất lớn, động cơ giảm độ bền. Chỉ khi rất cần thiết
mới mở 100% bướm ga, còn thông thường phải làm việc theo các đường
đặc tính cục bộ (mở bướm ga <100%).
7.3 ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH PHỤ TẢI.
Các đường cong biểu thị quan hệ giữa mức tiêu hao nhiên liệu (G nl), suất tiêu
hao nhiên liệu riêng (ge) khi số vòng quay (n) không đổi với công suất hữu ích
(Ne) được gọi là đường đặc tính phụ tải của động cơ.
Nhờ đặc tính phụ tải, ta có thể xác định được giá trị tuyệt đối mức tiêu hao
nhiên liệu giờ ở các chế độ vòng quay và phụ tải khác nhau hoặc xác định được
chế độ làm việc kinh tế của động cơ.
I. ở động cơ cácbuaratơ.
Muốn xây dựng được đường đặc tính này ta cho tốc độ cố định (n= const) và
tăng dần độ mở bướm ga (tăng dần phụ tải). Tại mỗi độ mở bướm ga ta sẽ ghi
độ hạ áp trong ống nạp (pôn), ghi lực hãm P ở mặt cân máy hãm để tính p e và
Ne với chế độ làm mát, bôi trơn và góc đánh lửa phải lợi nhất cho động cơ làm
việc bình thường.

103
 Sau khi tiến hành toàn bộ thí nghiệm động cơ ta được các thông số cần thiết
và dựng được các đường đặc tính phụ tải:
G
kg/h
n
16
l n=1800
14
n=1400 ge
12 v
GT
n=1000
à
10

8 GT
g
ge
6 1800
e
2
4 1400

= 1
2
1000
0
f 10 20 30 40 50 Ne
( (ML)
a) b)
N Hình 7-4: Đặc tính phụ tải của động cơ
e a/ Động cơ cácbaratơ b/ Động cơ diesel
Hinh 7-4
)
Dựa vào đó cho phép ta kết luận:
1. Động cơ làm việc tiết kiệm nhất là lúc mở 1005 bướm ga (100% phụ
tải). Công suất củađộng cơ được sử dụng hết mà suất tiêu hao nhiên
liệu thấp nhất (Hinh 7-4).
2. về thành phần hỗn hợp nhiên liệu () ta thấy động cơ phát huy công
suất cực đại khi hỗn hợp đậm (<1) nhưng không được tiết kiệm tối
đa, động cơ sẽ làm việc tiết kiệm nhất và đạt gemin tại tk  1,15.
Khi làm việc bình thường người ta vẫn dùng tk còn  công suất (N) chỉ cần
lên dốc hay vượt chướng ngại vật.
II. Đường đặc tính tải của động cơ diesel.
Động cơ diesel làm việc ít thay đổi tốc độ nên thường có bộ phận hạn chế tốc
độ, vì vậy việc dùng đặc tính phụ tải của nó để đánh giá chỉ tiêu tiết kiệm tại một
tốc độ hay dùng nhất nào đó để xác định vị trí thanh răng điều chỉnh nhiên liệu ở
vị trí tiết kiệm nhất là điều quan trọng.

104
 Điều kiện dựng đường cong đặc tính tải ở đây có khác ở động cơ cácbuaratơ
vì đặc điểm của hệ thống cấp nhiên liệu (phun vào xylanh ở cuối kỳ nén). ậ một
tốc độ cố định, với các điều kiện làm mát dầu bôi trơn hợp lý người ta tăng dần
phụ tải bằng cách tăng dần mức nhiên liệu phun vào xylanh (Gnl). Phụ tải biểu
diễn bằng pe hay Ne đo mức tiêu
Ne
thụ nhiên liệu, đo công suất tính
ML
pe,ge ta được đường đặc tính tải. ge V
V 5' Gnlck
(g/ML.h)
Dựa vào hình 7-5 ta thấy
1 4'
rằng:
500 5
1. Tại điểm 2,  = 1,3  1,5 ge
Ne 3'
đạt gemin, so với điểm 3, 4 G nlc
k 4

công suất có giảm. 300

2 3
2. Tại điểm 3,  = 1,2  1,3
đạt ge bắt đầu tăng 7% 100

so với gemin.
1 2 3 4 5 pe KG/cm2
3. Tại điểm 4,  = 1 đạt pemax
nhưng getăng nhiều và Hình 7-5: Đường đặc7-4
Hinh tính phụ tải của động
cơ diesel
nhiên liệu cháy không hết
(nhiên liệu diesel là nhiên liệu nặng nên muốn đủ ôxy để cháy hết phải có
 = 1,3  1,4 không như động cơ xăng chỉ cần  = 1) lúc này khí CO tăng
nên khí xả có nhiều khói đen.
Điểm 3 gọi là điểm giới hạn khói đen.
Điểm 4 gọi là điểm Nemax.
Trong khoảng (2-3) người ta hay sử dụng nhất và ở đường đặc tính ngoài gọi
là đặc tính sử dụng.
Nếu cấp nhiên liệu theo điểm 3 (Gckl = 50mg/ckl) ta sẽ có đường đặc tính
ngoài theo giới hạn khói đen.
Nếu dựng đường đặc tính ngoài theo giới hạn công suất phải cấp G nlck =
60mg/ckl.
Còn cấp nhiều hơn nữa như ở điểm 5 đạt  = 0,8 thì công suất giảm và tăng
suất tiêu hao nhiên liệu vô ích.
7.4 CÁC ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH ĐIỀU CHỈNH.

105
 Chất lượng của quá trình cháy phụ thuộc vào hàng loạt các thông số mà giá
trị tối ưu của chúng xác định bằng cách thí nghiệm động cơ. Trong động cơ
xăng, các thông số đó là thành phần hỗn hợp cháy () và góc đánh lửa sớm. Còn
trong động cơ diesel đó là vị trí của thanh răng và góc phun nhiên liệu sớm.
Đường đặc tính xác định các giá trị tối ưu đó gọi là đặc tính hiệu chỉnh.
1. Đặc tính điều chỉnh theo thành phần hỗn hợp.
Đặc tính điều chỉnh theo thành phần hỗn hợp là đồ thị quan hệ của công suất
có ích Ne , suất tiêu hao nhiên liệu ge với
Ne
suất tiêu hao nhiên liệu giờ. (ML) A 1 2 3 4 5 B
2
Khi vị trí bướm ga và số vòn quay trục 4

khuỷu không đổi, góc đánh lửa sớm ở vị C

Ne
trí tối ưu. Khu vùc
lµm viÖc
Mục đích xây dựng đường đặc tính
ge
điều chỉnh theo thành phần hỗn hợp là (g/ML.h)

xác định mức độ điều chỉnh tối ưu của bộ

chế hoà khí.
ge
Để tạo ra sự biến thiên mức tiêu hao
nhiên liệu giờ phải sử dụng các gíc-lơ có GT (kg/h)
khả năng thông qua khác nhau hoặc thay
Đặc 7-6
Hình 7-6: Hinh tính điều chỉnh theo
đổi tiết diện thông qua của gíclơ bằng thành phần hỗn hợp.
cách điều chỉnh.
Do cố định số vòng quay trục khuỷu và vị trí bướm ga nên lượng không khí
vào động cơ hầu như không đổi, do đó có sự thay đổi khả năng thông qua của
gíclơ làm thành phần hỗn hợp cháy thay đổi.
Phân tích đường đặc tính hình 7-6 ta thấy, nếu điều chỉnh chế hoà khí theo
suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất sẽ không đạt công suất lớn nhất, còn nếu điều
chỉnh đạt công suất lớn nhất thì không kinh tế.
Nếu điều chỉnh chế hoà khí đạt Nemax thì suất tiêu hao nhiên liệu tăng
(1220)%. Ngược lại nếu điều chỉnh để đạt gemin công suất động cơ sẽ giảm
(812)%.
2. Đặc tính điều chỉnh theo góc đánh lửa sớm.

106
 Đặc tính điều chỉnh theo góc
đánh lửa sớm là đồ thị quan hệ của Ne/h ML
công suất có ích Ne, mức tiêu hao
32
nhiên liệu giờ Gnl , suất tiêu hao 30
Ne
GT
nhiên liệu ge với góc đánh lửa sớm 28 (kg/h)

khi vị trí bướm ga và số vòng quay ge 26 10

(g/ML.h) 9,5
trục khuỷu không đổi và chế độ 350 ge 9
nhiệt ổn định. 300
250
Ne, Gnl, ge = f(s). 200

Mục đích của đường đặc tính này 0 10 20 30 40
Hình 7-7: Đặc tính điều chỉnh theo góc
là xác định góc đánh lửa có lợi nhất đánh lửa sơm
và kiểm tra bộ điều chỉnh tự động ly
Hinh 7-7
tâm va chân không của bộ chia điện.
Hình 7-7 là đường đặc tính điều chỉnh theo góc đánh lửa sớm s. Từ đồ thị ta
nhận thấy ở Nemax cho ta gemin đó là thời điểm đánh lửa có lợi nhất ứng với số
vòng quay trục khuỷu ở vị trí bướm ga cố định.
Đối với đường đặc tính điều chỉnh góc phun nhiên liệu sớm ở động cơ diesel
cũng tương tự như vậy.
3. Đường đặc tính điều chỉnh theo lượng phun nhiên liệu.
Đường đặc tính điều chỉnh theo lượng phun nhiên liệu là đồ thị quan hệ của
công suất có ích Ne, suất tiêu hao nhiên liệu ge với mức tiêu hao nhiên liệu giờ
Gnl
Ne, ge = f(Gnl).
Khi số vòng quay trục khuỷu không đổi và góc phun sớm lợi nhất.
Mục đích xem xét đặc tính này là xét ảnh hưởng của lượng nhiên liệu đến các
chỉ tiêu công suất và kinh tế đồng thời kiểm tra bộ hạn chế lượng nhiên liệu cực
đại.
Từ hình 7-8, ta thấy khoảng điều chỉnh từ điểm A (suất tiêu hao nhiên liệu
cực tiểu) đến điểm B (công suất cực đại). ở điểm A nếu cấp nhiên liệu tối đa sẽ
không cháy hết nhiên liệu làm giảm tính kinh tế, tạo muội than và có khói đen,
cốc hoá xéc măng (vòng găng) tăng tổn thất ma sát, làm xấu quá trình làm việc
của động cơ.

107
 Ne
ML B

80

75
Ne = f(GT)
70

65
240
60
ge 230
(g/ML.h) 55 ge = f(GT)
220
50
210 A
45
200
40

45

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 GT
kg/h

Hình 7-8: Đặc tính điều chỉnh theo

lượng phun nhiên liệu.

Phần 2
CHƯƠNG 8
QUÁ TRÌNH CUNG CẤP NHIÊN LIỆU TRONG ĐỘNG CƠ XĂNG
I/ Khái niệm cơ bản
Trong động cơ xăng, các quá trình phun nhiên liệu, nhiên liệu bốc hơi, hơi
nhiên liệu hỗn hợp với không khí đều được thực hiện trong một rthiết bị đặc
biệt, đặt trên đường ống nạp, bên ngoài buồng cháy của động cơ, gọi là bộ chế
hoà khí. Các bộ chế hoà khí hiện nay đều chia làm ba loại:
Loại bốc hơi, loại phun và loại hút.

108
 Chế hoà khí bốc hơI (hình 1) chỉ dùng cho loại xăng dễ bốc hơi. Xăng được
đưa từ thùng chứa đến bầu xăng 2 của bộ chế hoà khí. Trong hành trình hút của
động cơ không khí theo đường ống 1 lướt qua mặt xăng của bầu xăng 2, ở đây
không khí hỗn hợp với hơi xăng tạo thành hỗn hợp giữa hơi xăng và không khí.
Sau đó khí hỗn hợp qua đường ống nạp 3, bướm ga 4 và được hút vào động cơ.
bướm ga 4 dùng để điều chỉnh lượng khí hỗn hợp nạp vào động cơ. Muốn điều
chỉnh lồng độ của khí hỗn hợp, phải thay đổi thể tích phần không gian bên trên
giữa mặt xăng và thành phần của bầu xăng 2.
Ưu điểm chính của loại chế hoà khí bốc hơi là: Hơi xăng và không khí hỗn
hợp với nhau rất đều. Nhưng loại chế hoà khí này có rất nhiều khuyết điểm, rất
cồng kềnh, dễ sinh hoả hoạn, rất nhạy cảm với mọi thay đổi của điều kiện khí
trời, lúc động cơ chạy phải điều chỉnh luôn, vì vậy hiện nay không dùng.
Loại chế hoà khí phun (hình 2) dùng áp lực để phun nhiên liệu vào không
gian hỗn hợp. Cấu tạo của bộ chế hoà khí phun gồm các bộ phận sau: Họng 1:
buồng chứa không khí áp suất cao 2 và buồng chứa không khí áp suất thấp 4,
giữa hai buồng có màng mỏng 3 ngăn, buồng chứa nhiên liệu áp suất thấp 5 và
buồng chứa nhiên liêu áp suất cao 7, hai buồng này cũng được ngăn cách bằng
một màng mỏng 6; van nhiên liệu 9 và hai màng mỏng 3 và 6 đều lắp trêncán
van 8; ngoài ra còn có một vài lỗ ziclơ 10 (trên bản vẽ biểu thịmột lỗ ; vòi phun
xăng 11, bướm ga 12. bướm ga dùng để điều chỉnh số lượng khí hỗn hợp nạp
vào động cơ.
Buồng không khí 2 ăn thông với buồng ống nạp của động cơ nhờ đường
ống 13. Miệng đường ống 13 đặt đối diện với chiều lưu động vì vậy áp suất
trong buồng 2 bằng tổng số áp suất tĩnh và áp suất động. Buồng không khí 4 nối
liền với họng 1 nên trong buồng 4 có độ chân không. Lực tác dụng ở phía buồng
2 lên màng mỏng 3, làm cho màng 3 uốn cong về phía buồng 4, kết quả làm cán
van 8 và van 9 chuyển dich sang bên phải làm cho cửa van 9 được mở rộng. Khi
các lực tác dụng lên trên các màng mỏng ở trạng thái cân bằng thì van nhiên liệu
9 nằm ở vị trí nhất định, tương ứng với một chế độ làm việc nhất định của động

109
cơ. Các bộ chế hoà khí phun làm việc chính xác, ổn định dù động cơ đặt theo bất
kỳ vị trí nào, nhưng việc điều chỉnh, bảo dưỡng rất phức tạp. Vì vậy bộ chế hoà
khí phun chủ yếu dùng trên động cơ máy bay còn trên các loại động cơ khác thì
rất ít dùng.
Trên hình 3 giới thiệu sơ đồ một bộ chế hoà khí hút đơn giản. Không khí từ
khí trời được hút qua bầu lọc vào đường ống nạp 7, rồi qua họng 9 của bộ chế
hoà khí. Họng 9 làm cho đường ống bị thắt lại vì vậy tạo lên độ chân không, khi
không khí qua họng. Chỗ tiết diện lưu thông nhỏ nhất của họng là nơi có độ
chân không lớn nhất.
Vòi phun 8 được đặt tại tiết diện lưu thông nhỏ nhất của họng. Nhiên liệu từ
buồng phao 4 qua zíchlơ 6 được dẫn tới vòi phun. Nhờ có độ chân không của
họng, nhiên liệu được hút từ vòi phun và được tạo thành những hạt xương mù
nhỏ, hỗn hợp với dòng không khí đi qua họng và động cơ. Muốn cho bộ chế hoà
khí làm việc chính xác cần phải giữ cho nhiên liệu trong buồng phao luôn ở mức
cố định, vì vậy trong buồng phao có đăt phao 5. Nếu mức nhiên liêu trong buồng
phao hạ thấp thì phao 5 cũng hạ theo, van 3 rời khỏi đế van làm cho nhiên liệu
từ đường ống 2 đi vào buồng phao. Phía sau họng còn có bướm ga 1, dùng để
điều chỉnh lượng khí hỗn hợp đi vào động cơ.
Muốn cho xăng dễ bốc hơi, phải xé tia xăng thành những hạt nhỏ, do đó
cần phải tạo ra mức chênh lệch giữa tốc độ không khí và tốc độ tia xăng, mức
chênh lệch này càng lớn thì tia xăng càng xé nhỏ, kinh nghiệm cho biết : Nếu
tốc độ tương đối của không khí so với tốc độ tia xăng khoảng 4-6 m/giây, thì tia
xăng bắt đầu được xé nhỏ và khi tốc độ của dòng không khí đạt tới 30m/giây thì
tia xăng được xé tan hoàn toàn. Tốc độ qua họng của bộ chế hoà khí hiện nay
đạt ới 120-150 m/giây. Tốc độ lưu thông của tia xăng ra khỏi vòi phun thường
nhỏ hơn với tốc độ không khí đi qua tiết diện đặt vòi phun khoang 25 lần, nghĩa
là nếu động cơ chạy ở số vòng quay lớn nhất thì tốc độ tia xăng ra khỏi vòi
phun khoảng5-6m/giây. sau khi ra khỏi vòi phun, tia xăng được xé thành những
hạt nhỏ hoà vào dòng không khí đang đi qua họng của bộ chế hoà khí, đồng thời
các hạt xăng bắt đầu bốc hơi để tạo thành khí hỗn hợp giữa hơi xăng và không

110
khí. Quá trình hoà trộn giữa xăng và không khí trong động cơ xăng còn tiếp diễn
trong đường ống nạp suốt quá trình nạp (hoặc quét khí) và quá trình nén trong
xylanh của động cơ. Trong quá trình hoà trộn ấy cường độ bốc hơi của xăng phụ
thuộc vào tính chất của nhiên liệu, nhiệt độ của khí trời, vị trí bướm ga, chế độ
tốc độ của động cơ và nhiệt độ của thành đường ống nạp. Ra khỏi vòi phun một
phần của số nhiên liệu nặng chưa kịp bốc hơi đọng lại trên thành buồng hỗn hợp
và thành đường ống nạp tạo lên các màng xăng mỏng trên đường ống nạp. Các
màng xăng này cũng vận động theo hướng của dòng khí đi từ bộ chế hoà khí vào
các xylanh của động cơ. tốc độ di động của các màng xăng trên các thành ống
nhẵn thường nhỏ hơn tốc độ trung bình của dòng khí từ 40 đến 50 lần. Nếu tốc
độ của dòng khí lướt trên mặt màng xăng lớn hơn 20m/giây thì trên màng xăng
sẽ xuất hiện những lớp sóng, một phần xăng trên đỉnh của lớp sóng ấy thường bị
dòng khí cuốn đi, làm tăng cường độ bốc hơi của xăng. Tình hình phân bố màng
xăng theo chiều dài và theo chu vi đường ống nạp phụ thuộc vào hình dạng
đường ống và nhiệt độ thành đường ống.
Xăng bốc hơi sẽ làm giảm nhiệt độ của khí hỗn hợp và nhiệt độ của các chi
tiết tiếp xúc với khí hỗn hợp. Muốn cho nhiệt độ của khí hỗn hợp không bị giảm,
cần phải dùng khí thải hoặc nước nóng trong hệ thống làm mát sấy nóng đường
ống nạp. Nếu để cho màng xăng hoặc các hạt xăng chưa kịp bốc hơi đi vào
xylanh của động cơ thì dầu nhờn bám trên thành xylanh sẽ bị loại và bị rửa sạch
khỏi thành, do đó làm tăng độ hao mòn của các chi tiết thuộc nhóm pittông và
xylanh. Loại nhiên liệu có nhiều thành phần chưng cất nặng, khó bốc hơi,
thường làm tăng mức độ hao mòn của các chi tiết. Tăng mức độ sấy nóng khí
hỗn hợp sẽ làm tăng tốc độ bốc hơi của những thành phần chưng cất nặng trong
màng xăng vì vậy sẽ làm giảm tốc độ hao mòn các chi tiết của động cơ.
Phương hướng của dòng không khí đi qua họng của bộ chế hoà khí hút có
thể đi lên, đi xuống, hoặc đi ngang, vì vậy các bộ chế hoà khí hút hiện naycũng
được chia làm 3 loại: Loại hút lên (loại hình 4a) loại hút xuống (loại hình 4b) và
loại hút ngang.

111
 Hiện nay sử dụng nhiều nhất là bộ chế hoà khí hút xuống vì đặt trên động
cơ rất thuận tiện, dễ chăm sóc, bảo dưỡng. Ngoài ra kết quả nghiên cứu cũng chỉ
rằng do sức cản trên đường ống nạp của bộ chế hoà khí hút xuống tương đối nhỏ
lên động cơ đạt công suất cao hơn. Với mục đích cải thiện chất lượng chế hoà
khí hỗn hợp cung cấp cho động cơ, đồng thời bảo đảm thành phần khí hỗn hợp
được đồng đều trong các xylanh, trong những động cơ có nhiều xylanh còn dùng
các bộ chế hoà khí 2 hoặc 4 không gian hỗn hợp. Hiện nay hầu hết các loại động
cơ xăng đều sử dụng các bộ chế hoà khí hút. Vì vậy trong chương này nghiên
cứu tỷ mỷ bộ chế hoà khí này, từ nay về sau danh từ: Bộ chế hoà khí sẽ được
dùng để chỉ bộ chế hoà khí hút.
Quá trình chuẩn bị khí hỗn hợp giữa không khí và hơi xăng trong bộ chế
hoà khí là một quá trình phức tạp bao gồm: Lưu động của dòng khí qua bộ chế
hoà khí, vận động của dòng nhiên liệu trong các đường ống hoặc qua các lỗ
ziclơ của bộ chế hoà khí, lưu động của tia xăng hoặc tia bọt xăng sau khi ra khỏi
vòi phun, xé tan tia xăng thành những hạt nhỏ hỗn hợp với không khí và các quá
trình bốc hơi của các hạt xăng và màng xăng.
Tổng hợp tất cả các quá trình ấy được gọi là quá trình chế hoà khí hỗn
hợp.
Mục đích của quá trình chế hoà khí hỗn hợp là tạo ra khí hỗn hợp giữa
không khí và nhiên liệucó chất lượng tốt làm cho nhiên liệu được cháy tốt nhất
trong mọi chế độ làm việc của động cơ. Muốn vậy cần đảm bảo tỷ số hoà trộn
thích hợp giữa xăng và khí ứng với từng chế độ làm việc của động cơ, có nghĩa
là nếu chế độ làm việc của động cơ thay đổi thì không những phải làm thay đổi
số lượng mà còn thay đổi cả thành phần khí hỗn hợp nạp vào động cơ. Khi động
cơ chạy không tải hoặc chạy ở chế độ phụ tải nhỏ cần làm tăng nhiên liệu trong
khí hỗn hợp, tức là phải làm đậm khí hỗn hợp. Dần dần tăng phụ tải thì một mặt
phải tăng lượng khí hỗn hợp đưa vào xylanh mặt khác phải giảm bớt thành phần
của xăng chứa trong khí hỗn hợp tức là làm cho khí hỗn hợp loãng dần. Khi
động cơ chạy ở toàn tải, tức là khi cần phát ra công suất lớn nhất phải làm cho
khí hỗn hợp giữa xăng và không khí đậm lên. Trong suốt phạm vi thay đổi rộng

112
rãi về tốc độ và phụ tải, giới hạn thay đổi thành phần của khí hỗn hợp trong
động cơ xăng có bộ chế hoà khí được thể hiện gần đúng qua các trị số  sau
đây:
min = 0,6 và max = 1,2

Động cơ phát ra công suất cực đại với  = 0,85  0,9. Nếu động cơ chạy với
khí hỗn hợp quá loãng hoặc quá đậm đều giảm công suất và làm tăng tiêu hao
nhiên liệu của động cơ.
Do đó muốn cho khí hỗn hợp có chất lượng tốt phải có các điều kiện sau:

1- Tỷ số giữa không khí và xăng, thể hiện qua hệ số dư lượng không khí 
phải thích hợp nhất đối với từng chế độ làm việc của động cơ.
2- Xăng chứa trong khí hỗn hợp phải giúp cho quá trình cháy phát triển tốt
nhất, tức là xăng phải ở trạng thái hơi, phần xăng còn lại ở thể lỏng chưa
kịp bốc hơi phải là hạt xăng có đường kính rất nhỏ.
3- Phải đảm bảokhông khí hỗn hợp trong toàn bộ thể tích buồng cháy của
mỗi xylanh đều có thành phần như nhau.
4- Phải đảm bảo khí hỗn hợp trong tất cả các xylanh của động cơ đều có
thành phần như nhau.
Như vậy bộ chế hoà khí phải tự động điều chỉnh lượng nhiên liệu và
không khí theo chế độ làm việc của động cơ, phải tạo điều kiện cho xăng
bốc hơi nhanh và trộn đều với không khí.
Có 4 nhân tố sau đây gây ảnh hưởng đến quá trình chế hoà khí hỗn hợp.
1- Nhân tố thời gian: Trong các loại động cơ cao tốc hiện nay, quá trình
chuẩn bị khí hỗn hợp chỉ chiếm khoảng mấy phần trăm giây. Tốc độ
của động cơ càng cao thì thời gian chuẩn bị khí hỗn hợp càng ngắn. Ví
dụ: Nếu số vòng quay của động cơ là 3000vg/phút, thì thời gian dành
cho quá trình chế hoà khí hỗn hợp chỉ chiếm khoảng 0,02 giây. Với
thời gian ngắn như vậy rất khó tạo ra khí hỗn hợp có chất lượng tốt.

113
2- Nhân tố nhiệt độ: Trạng thái khí trời (nhiệt độ, áp suất, độ ẩm của
không khí), chế độ làm việc của động cơ, các đặc điểm của hệ thống
nhiên liệu và tính chất của nhiên liệu quyết định trạng thái nhiệt của
khí hỗn hợp trong quá trình chế hoà khí. Nếu tăng nhiệt độ của khí hỗn
hợp thì cường độ bốc hơi của nhiên liệu và hệ số nạp của động cơ cũng
tăng theo. Nhưng nếu sấy nóng khí hỗn hợp trên đường ống nạp của
động cơ sẽ làm giảm hệ số nạp. Cả hai trường hợp ấy đều làm cho khối
lượng môi chất nạp vào động cơ bị giảm, vì vậy công suất của động cơ
cũng giảm theo.
3- Các nhân tố cấu tạo: Bao gồm sơ đồ công tác và các kết cấu của cụm
chi tiết trong bộ chế hoà khí, số lượngvà cách đặt các bộ chế hoà khí
trên động cơ; hệ thống sấy nóng; chất lượng bề mặt, hình dạng và tiết
diện ngang của đường ống nạp và hình dạng buồng cháy. Các nhân tố
về cấu tạo gây ảnh hưởng lớn tới mức độ phân bố đều khí hỗn hợp đi
vào ác xylanh và độ đồng nhất của khí hỗn hợp trong tất cả các xylanh
và trong toàn bộ thể tích của mỗi xylanh.
4- Chất lượng nhiên liệu: Xăng là do nhiều loại cácbuahydro tạo thành
trong đó mỗi loại cácbuahydro có nhiệt độ và độ bốc hơi riêng. Nâng
cao hàm lượng của thành phần dễ bốc hơi (thành phần chưng cất nhẹ)
trong xăng sẽ làm cho khí hỗn hợp có nhiều hơi xăng, khiến động cơ
dễ khởi động.
Tóm lại: Các bộ chế hoà khí hiện đại cần đảm bảo những yêu cầu chính
sau đây:
1- Phải tạo được khí hỗn hợp có thành phần cần thiết cho mọi chế độ làm
việc của động cơ. Trong các chế độ sử dụng bình thường phải đảm bảo
tiết kiệm xăng. Khi chạy ở chế độ toàn tải phải đảm bảo động cơ phát
ra công suất lớn nhất.
2- Có thể điều chỉnh lượng khí hỗn hợp đồng thời thay đổi cả thành phần
khí hỗn hợp theo chế độ làm việc của động cơ.

114
 3- Trong mọi điều kiện nhiệt độ của khí trời đều phải đảm bảo động cơ dễ
khởi động và giữ cho động cơ chạy ổn định ở chế độ không tải với số
vòng quay thấp.
4- Dễ điều chỉnh theo trạng thái kỹ thuật và điều kiện sử dụng động cơ.
5- Cấu tạo đơn giản, chác chắn, bền.
6- Dễ bảo dưỡng và sửa chữa.
Đó là những yêu cầu chung đối với tất cả các bộ chế hoà khí. Ngoài ra
tuỳ theo công dụng; cấu tạo và điều kiện sử dụng cụ thể của mỗi động cơ
còn có thêm các yêu cầu khác.

II. ĐƯỜNG DẶC TÍNH CỦA BỘ CHẾ HOÀ KHÍ ĐƠN GIẢN
1. 1 Định nghĩa: Đường đặc tính của bộ chế hoà khí là hàm số biểu thị quan hệ
giữa hệ số dư lượng không khí  của khí hỗn hợp với một trong các thông số thể
hiện lưu lượng của khí hỗn hợp đi qua bộ chế hoà khí vào động cơ. Các thông số
ấy gồm; lưu lượng Gk của không khí đi qua bộ chế hoà khí, độ chân không ph ở
họng của bộ chế hoà khí, công suất Ne của động cơ v.v. ..

Hệ số dư lượng không khí  của hỗn hợp nạp vào động cơ được biểu thi như
sau:
Gk
= (1)
G nl .L 0

Trong đó: Gk – lưu lượng không khí đi qua bộ chế hoà khí, kg/s
Gnl – lưu lượng xăng đi qua bộ chế hoà khí, kg/s
L0 – lượng không khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy 1 kg nhiên liệu,
(kg/kg n.liệu)
2.Lưu động của dòng khí qua bộ chế hoà khí – Tính lưu lượng Gk
Không khí từ ngoài trời qua bầu lọc 1 (hình 5) lọc sạch hết bụi bẩn rồi đi qua
đường ống nạp của bộ chế hoà khí vào động cơ. Trên đường ống nạp dặt một

115
bướm gió 2. Trừ lúc khởi động phải đóng kín bướm gió, tất cả các chế độ làm
việc khác bướm gió đều mở hoàn toàn. Do đường ống nạp có tiết diện lưu thông
khá lớn nên sức cản của nó đối với dòng khí rất nhỏ, không đáng kể.
Khí hỗn hợp nạp vào xylanh có tính chất chu kỳ, vì vậy nếu chỉ cung cấp khí
hỗn hợp cho một xylanh mà vẫn chỉ dùng một bộ chế hoà khí thì lưu động của
không khí và nhiên liệu qua bộ chế hoà khí sẽ có tính chất mạch động. Nếu
chuyển động cơ 4 kỳ thành động cơ 2 kỳ hoặc nếu tăng số xylanh mà vẫn chỉ
dùng một bộ chế hoà khí thì tính chất mạch động ấy sẽ giảm. với động cơ 4 kỳ
có 4 xylanh hoặc động cơ 2 kỳ có 2 xylanh thì lưu động của dòng khí hỗn hợp
qua bộ chế hoà khí đã tương đối đều đặn, trên thực tế ảnh hưởng của mạch động
rất ít, trong điều kiện ấy có thể coi lưu động của dòng khí và dòng nhiên liệu
trong bộ chế hoà khí là lưu động liên tục, ổn định và tốc độ lưu động tại tất cả
các điểm trên mỗi mặt cắt ngang của đường ống đều bằng nhau.
Theo phương trình lưu động liên tục thì lưu động của dòng khí qua bất kỳ một
tiết diện ngang nào của đường ống kể cả tiết diện x-x (hình 5) đều giữ nguyên
không đổi và được tính theo công thức sau:

Gk = Wxfxx = const (2)

ở đây:
Wx – Tốc độ của dòng không khí đi qua tiết diện ngang x-x, m/s
fx – diện tích tiết diện ngang x-x, m2

x – Khối lượng riêng của không khí trên tiết diện x-x, kg/m3

Áp suất của không khí trên tiết diện ngang của bộ chế hoà khí và của đường
ống nạp thay đổi rất ít, đặc biệt là khi động cơ chạy ở phụ tải lớn. Thường
thường tại họng của bộ chế hoà khí độ chân không lớn nhất, nhưng cũng không
vượt quá 20 kN/m2.
Với độ chân không nhỏ như vậy có thể coi không khí như một chất lỏng
không chịu nén và mật độ của không khí giữ nguyên không đổi trên suốt đường
ống nạp. Vì vậy ta có:

116
 o = I = II = x (3)

ở đây: o – khối lượng riêng của không khí đi vào đường ống nạp, kg/m3

Từ phương trình (2) ta có:

WI f II d 2II
= = (4)
WII f I d 2I

Như vậy tốc độ của dòng khí tỷ lệ nghịch với bình phương đường kính của
tiết diện tương ứng. Với giả thiết coi không khí qua bộ chế hoà khí là một chất
lỏng không chịu nén ta có thể viết phương trình Bernoulli đối với dòng khí qua
tiết diện I-I và II-II như sau:
p I WI2 p II WII2 WII2
gZ I + + = gZ II + + +  I −II (5)
o 2 o 2 2

Trong đó :
 I− II - hệ số tổn thất lưu động của dòng khí từ tiết diện I-I đến tiết diện II-II.

Z I , Z II , - chiều cao của các tiết diện I-I và II-II tính từ mặt chuẩn.

Chênh lệch về độ cao giữa 2 tiết diện I-I và II-II rất nhỏ, hơn nữa khối lượng
riêng của không khí lại tương đối nhỏ, vì vậy có thể lược bỏ phần thay đổi
thế năng của dòng khí, tức là coi:
Z1=Z2
Như vậy:

 WII2 WI2 
p I − p II =  o (1 +  I − II ) −  (6)
 2 2 

Nếu khảo sát lưu động của dòng khí qua tiết diện x-x bất kỳ với giả thiết cho
rằng tại tiết diện I-I đi vào bộ chê hoà khí WI = W0 = 0 và PI = P0 ta sẽ được công
thức tính hiệu số giữa 2 áp suất trên các tiết diện I-I và x-x như sau:
Wx2 W2
p x = p o − p x =  o +  I − II x  o (7)
2 2

Qua công thức (7) thấy rằng: độ chân không ở bất kỳ một tiết diện ngang
nào của bộ chế hoà khí hoặc của đường ống nạp chỉ phụ thuộc vào 2 số hạng là:

117
 Wx2 W2
động năng của dòng khí:  o và năng lượng  I − II x  o , dùng để khắc phục
2 2

sức cản khí động trên đoạn đường ống nạp, tính từ tiết diện đi vào bộ chế hoà
khí I-I đến tiết diện x-x.
Độ chân không của dòng khí thay đổi suốt dọc đường ống nạp. Trên những
đoạn đường có tiết diện ngang thắt lại hoặc ở những đoạn có sức cản cục bộ lớn
(bướm gió, họng, bướm ga, xupáp nạp) thì độ chân không tăng lên nhanh.
Trên hình 6 giới thiệu sơ đồ biến thiên của độ chân không dọc theo đường
ống nạp khi bướm ga mở lớn nhất. Đường cong I là đường biến thiên của độ
chân không, do thay đổi tốc độ dòng khí. Trong khu vực đường ống nạp thắt lại
nhỏ nhất (tại tiết diện ngang nhỏ nhất của họng) thì tốc độ của dòng khí lớn
nhất, do đó độ chân không này cũng đạt trị số lớn nhất.
Đường cong 2 là đường biến thiên của độ chân không do kết quả khắc phục
những sức cản khí động trên đường ống, sức cản khí động dần dần tăng lên dọc
theo đường ống. Đường cong 3 là đường biến thiên của độ chân không tổng hợp
dọc theo đường ống nạp. Trên tiết diện nhỏ nhất của họng ta có px = ph, trong
đó ph là độ chân không ở họng bộ chế hoà khí. Trên tiết diện ở ngay sau bướm
ga: px = pg, trong đó pg là độ chân không ở sau bướm ga.

Khi tính toán, để chọn tiết diện nhỏ nhất của họng cần phải đảm bảo dòng
khí đi qua họng với tốc độ tương đối cao làm cho xăng được phun nhỏ và bốc
hơi nhanh. Khi chạy ở chế độ mở hết bướm ga cần tìm mọi biện pháp làm giảm
tổn thất áp suất trong bộ chế hoà khí (tức là giảm độ chân không ở sau bướm ga
pg). Vì nếu pg tăng lên có nghĩa là làm tăng sức cản khí động của bộ chế hoà
khí, do đó làm giảm hệ số nạp của động cơ. Ở các chế độ mở hết bướm ga, đối
với các bộ chế hoà khí có một họng, cần đảm bảo tỷ số
p h
= 2  2,2
p g

Từ công thức (7) có thể tính tốc độ của dòng khí qua tiết diện x-x.

118
 2p x
Wx = (8)
(1 + 1− x )

hoặc

1 2p x 2p h
Wx = . = x
1 + 1− x o o

ở đây: x – hệ số tốc độ tại tiết diện x-x

1
x =
1 + 1− x

Trong hệ số tốc độ x có cả phần tổn thất tốc độ do sức cản của dòng khí động
của dòng khí dọc theo đường ống gây ra, đồng thời còn chú ý cả tới việc hiệu
đính về tính chịu nén của không khí.
Tại tiết diện nhỏ nhất của họng:

p h
Wh =  h (9)
o

ở đây: h - hệ số tốc độ của họng: h = 0,8 0,9.

Trên hình (7a) giới thiệu sơ đồ phân bố tốc độ của không khí tại tiết diện
ngang qua họng của bộ chế hoà khí. Hình (7b) sơ đồ vận động của dòng không
khí và sơ đồ bóp của dòng khí sau khi dòng khí rời khỏi tiết diện hẹp nhất của
họng.
Do dòng khí bị bóp nhỏ sau khi rời khỏi tiết diện hẹp nhất của họng cho
nên tiết diện nhỏ nhất của dòng khí nhỏ hơn so với tiết diện hẹp nhất của họng.
Mức độ bóp dòng khí được thể hiện qua tỷ số giữa tiết diện ngang nhỏ nhất của
dòng khí fnmin so với tiết diện nhỏ nhất của họng fhmin, thường gọi là hệ số bóp
dòng khí b.
f n min
b =
f h min

Với họng của bộ chế hoà khí b = 0,97  0,98. Tích số của hệ số tốc độ và
hệ số bóp dòng khí được gọi là hệ số lưu lượng h:

119
 h =h.b

Nếu biết tiết diện lưu thông nhỏ nhất của họng fn m2, tốc độ vận động của
không khí qua tiết diện ấy Wh m/s và biết hệ số lưu lượng h, ta có thể xác định
lưu lượng của dòng chảy qua họng vì:

Gk = b.fh.Who kg/s

nên sau khi thay trị số Wh vào biểu thức trên ta được:

Gk = h.fh. 2p. o (10)

Kinh nghiệm chỉ rằng nếu tốc độ chân không ở họng thay đổi trong phạm vi
từ 215 kN/m2 với hình dạng hợp lý của họng thì h thực tế gần như một hằng số
(hình 7c). Trong phạm vi độ chân không tương đối nhỏ (ph < 2 kN/m2), nếu
giảm ph thì h sẽ giảm vì lúc ấy càng giảm ph thì dòng khí vận động với tốc
độ càng thấp, chiều dày lớp biên bám trên thành đường ống sẽ tăng, do đó tiết
diện lưu thông thực tế của dòng khí sẽ giảm.
Trong pham vi độ chân không tương đối lớn (ph > 15 kN/m2), nếu tăng
ph thì hệ số bóp dòng khí sẽ giảm vì hình dạng của họng lúc ấy không còn
thích hợp với tốc độ lưu động của dòng khí, do đó tạo ra những dòng vận động
xoáy ở sát thành đường ống. Nếu họng của bộ chế hoà khí có hình dạng thích
hợp sẽ tránh được hiện tượng dòng bị tách rời khỏi thành đường ống. Thực tế
chỉ rằng các loại họng và độ côn của cửa vào khoảng 30 0 và cửa ra khoảng 70
thường rất thích hợp với lưu động của dòng khí, nếu góc độ của cửa vào quá lớn
sẽ làm cho dòng khí dễ bị va đập vào thành và tạo ra vận động xoáy. Còn nếu
góc ở cửa quá nhỏ sẽ làm tăng chiều dài của họng và do đó làm tăng chiều cao
của bộ chế hoà khí.
p h
Nếu giảm đường kính của họng thì tỷ số sẽ giảm vì sức cản khí động
p g

tăng lên. Muốn làm tăng chỉ số trên cần sử dụngbộ chế hoà khí có 2 hoặc 3
họng. Tốc độ của dòng khí ra khỏi họng nhỏ cần phải sát với tốc độ lớn nhất của
p h
dòng khí trong họng lớn. Trong các bộ chế hoà khí có 3 họng tỷ số có thể
p g

120
tăng tới 2,5  2,6. Sử dụng các bộ chế hoà khí có nhiều họng (23 họng) có thể
giảm bớt sức cản khí động mặc dù tốc độ của dòng khí khá lớn, mặt khác tổng
số chiều cao của bộ chế hoà khí cũng không lớn hơn so với loại 1 họng.
Tổng hệ số lưu lượngcủa các bộ chế hoà khí có nhiều họng hơi thấp hơn so
với bộ chế hoà khí 1 họng. Vì vậytổng tiết diện lưu thông tương đương của các
họng trong các bộ chế hoà khí nhiều họng phải lớn hơn tiết diện lưu thông của
các bộ chế hoà khí 1 họng, chính vì vậy trên một mức độ nhất định đã giảm
được tốc độ của dòng khí nhưng vẫn mở rộng được giới hạn thay đổi độ chân
không đảm bảo cho h vẫn là hằng số. Trên hình 8 giới thiệu biểu đò biến thiên
của độ chân không trong bộ chế hoà khí 2 họng. Điều kiện sử dụng, điều kiện
công nghệ và vật liệu chế tạo họng thường gây ảnh hưởng dến mức độ làm việc
ổn định của họng (giữ cho h = 0,7  0,9). Ví dụ; khi sử dụng các loại họnglàm
bằng chất dẻo thì chất lượng bề mặt của họng sẽ thay đổi nhanh. Nếu bộ lọc
không khí bị hỏng thì họng có thể bị mòn nhanh. Các bộ chế hoà khí sử dụng lâu
ngày cần được định kỳ kiểm tra trạng thái bề mặt và kích thước của họng.
Tốc độ của không khí qua họng của bộ chế hoà khí thường biến động trong
phạm vi rất rộng, với phụ tải lớn và số vòng quay cao, tốc độ của không khí
trong họng có thể tới 200 m/s ngay cả lúc không khí đi qua họng với tốc độ thấp
nhất, lưu động của dòng khí vẫn là chảy rối .
3. Lưu động của xăng trong bộ chế hoà khí – tính lưu lượng Gnl

Trên hình 9 giới thiệu sơ đồ vận động của xăng. Xăng từ buồng phao 4 của
bộ chế hoà khí qua ziclơ 5 vòi phun 6, đi vào họng. Muốn tránh cho xăng
khỏi chảy ra ngoài khi ngừng máy hoặc khi động cơ được đặt ở vị trí nằm
nghiêng thì mức xăng trong buồng phao phải thấp hơn miệng vòi phun 1
khoảng h2, thông thường h2 = h2 – h0 = 4  8 mm. Với giả thiết cho rằng
tốc độ xăng trên mặt thoáng 0-0 bằng 0 và lưu động của xăng không có sức
cản; qua 2 tiết diện ngang 0-0 và d-d ta có phương trình Bernoulli như sau:

121
 po p W2
gh 0 + = gh d + d + d (11)
 nl  nl 2

Ở đây:
Wd – tốc độ lý thuyết của xăng đi qua ziclơ, m/s
h0, hd – chiều cao mức xăng tính từ mặt chuẩn, m
pd - áp suất tại tiết diện ngang qua ziclơ, N/m2
nl – khối lượng riêng của xăng, kg/m3
Qua phương trình (11) tính được tốc độ lý thuyết của xăng đi qua ziclơ như
sau:
 p − pd 
Wd = 2 0 + g(h 0 − h d ) (12)
  nl 

Cần biểu thị áp suất pd qua áp suất nhỏ nhất trong họng và cột nhiên liệu
h0 - hd + x
Trong đó x là tổng số của hai loại sức cản được thể hiện như sau:
x = h2 +hc
ở đây: hc- cột xăng tương đương với hiệu số áp suất cần thiết để khắc phục
lực căng mặt ngoài của xăng khi xăng ra khỏi vòi phun. Trường hợp hc = 0
thì x = h2
Vì vậy: Pd = ph + (h0 - hd + x)nlg N/m2
Thay pd vào phương trình (12) ta được:
 Ph 
Wd = 2 − xg  (13)
 pnl 

Tốc độ thực tế của xăng qua ziclơ W’d bằng:

W’d = dWd =d 2

(Ph − xg nl ) (14)
 nl

ở đây: d – hệ số tốc độ của xăng qua ziclơ.

Nếu tính cả hệ số bóp dòng xăng ’b, ta được lưu lượng của xăng đi qua ziclơ là:

G nl =  d f d 2 nl (p h − xg nl ) kg/s (15)

122
Trong đó hệ số lưu lượng của xăng qua ziclơ d = ’b. d Trị số d phụ thuộc
vào cấu tạo của ziclơ và hiệu số áp suất trước và sau ziclơ. Nếu tỷ số giữa chiều
dài l và đường kính d của ziclơ thay đổi từ 52 (hình 10) thì d sẽ thay đổi
chiều.
l l
Khi = 2 thì d đạt giá trị lớn nhất, với giá trị = 1  2 , d hầu như không đổi.
d d

l
Nếu nhỏ hơn nữa, hệ số d sẽ giảm, lúc đó hình dạng của gờ lỗ ziclơ, đặt
d

điểm vát, vê tròn gờ lỗ và chất lượng gia công mặt lỗ đều có ảnh hưởng tới d.
l
Các loại ziclơ mà = 2 , thường có d ổn định nhất, trong trường hợp này nếu
d

chế tạo có làm sai lệch ít nhiều kích thước của ziclơ cũng không gây ảnh hưởng
mấy tới d.

Hệ số lưu lượng d còn phụ thuộc vào hiệu só áp suất ở trước và sau ziclơ.

Trên
Hìmh hình
10,11 11 giới thiệu đặc điểm thay đỏi của h và d theo độ chân không
trong họng của bộ chế hoà khí ph. Trong khu vực lưu lượng không khí còn nhỏ,
hệ số lưu lượng không khí h tăng lên rất nhanh, từ đó độ chân không ph đạt tới
2 kN/m2 trở đi thì h có một giá trị ổn định.

Lưu động của nhiên liệu bắt đầu từ lúc ph = xgnl. Tăng ph > xgnl

Thì hệ số lưu lượng h dần dần tăng lên cho đến lúc độ chân không ở họng
có một giá trị khá lớn h mới đạt tới trị số ổn định.

123
 4. Đường đặc tính của bộ chế hoà khí đơn giản:
Thay giá trị Gk và Gnl trong các phương trình (10 và 15) vào biểu thức 1 ta
được:

 h .f h . 2 0 .p h
= (16)
L 0 . d .f d . 2 nl .(p h − xg nl )

hoặc:

1 f h  h 0 p h
= . . . .
L 0 f d  d  nl p h − xg nl

Nếu gọi:

1 f h 0
= . . = C = const
L 0 f d  nl

Ta được:

h p h
 = C. .
 d p h − xg nl

So với ph thì tích số xgnl tương đối nhỏ, trong đó mọi chế đọ làm việc
của động cơ có thể lược bỏ, trừ trường hợpchạy không tải ở số vòng quay thấp.
Vì vậy ta được:
h
 = C. (17)
d

h
Trên hình 12 giới thiệu đồ thị biến thiên của theo độ chân không trong
d

họng bộ chế hoà khí ph. Qua đồ thị thấy rằng: nếu tăng ph, tức là tăng lưu
h
lượng không khí hoặc tăng phụ tải của động cơ, thì tỷ số giảm dần, còn ở
d

h
khu vực ph tương đối lớn thì thay đổi ít. Phương trình 17 chỉ rằng:  tỷ lệ
d

h
thuận với tỷ số . Như vậy nếu tăng dần phụ tải của động cơ thì bộ chế hoà khí
d

đơn giản sẽ làm cho khí hỗn hợp dần dần đậm hơn. Ở khu vực phụ tải nhỏ và

124
phụ tải trung bình,  giảm xuống rất nhanh; sang khu vực phụ tải lớn tốc độ
giảm của  chậm dần.

Trên hình 12 giới thiệu sự biến thiên của Gk và GnlL0 theo ph, cũng trên đồ
thị ấy còn biểu thị đường cong  = f(ph) tức là đường đặc tính của bộ chế hoà
khí đơn giản. Khi ph còn nhỏ, khí hỗn hợp rất loãng , dần tăng ph thì khí hỗn
hợp được đậm dần. Với ph  0,8 kN/m2 thì  = 1 sau đó tiếp tục tăng ph khí
hỗn hợp sẽ đậm hơn, tới các chế độ phụ tải lớn thì  đạt tới một số trị ổn định.

Đường đặc tính của bộ chế hoà khí đơn giản không thể đáp ứng yêu cầu sử
dụng động cơ vì chỉ ở phụ tải lớn khí hỗn hợp mới đậm, còn ở chế độ phụ tải
nhỏ và phụ tải trung bình khí hỗn hợp rất loãng. Nếu điều chỉnh để bộ chế hoà
khí tạo được khí hỗn hợp có thành phần cần thiết ở các chế độ phụ tải lớn thì khi
cho động cơ chạy ở các chế độ không tải hoặc ít tải, khí hỗn hợp sẽ rất loãng
vượt ra ngoài giới hạn bốc cháy của nhiên liệu sẽ làm cho động cơ bị chết.
Ngược lại nếu điều chỉnh để bộ chế hoà khí tạo được khí hỗn hợp có thành phần
cần thiết ở chế độ ít tải, thì khi cho động cơ chạy ở toàn tải, khí hỗn hợp sẽ đậm,
vượt ra ngoài giới hạn bốc cháy nhiên liệu, lúc ấy khí hỗn hợp sẽ không bốc
cháy được.
III. ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH LÝ TƯỞNG CỦA BỘ CHẾ HOÀ KHÍ
Đường đặc tính lý tưởng của bộ chế hoà khí là hàm số biểu thi quan hệ
giữa hệ số dư lượng không khí  tốt nhất của khí hỗn hợp và lưu lượng G k của
không khí nạp vào động cơ.
Muốn vẽ được đường đặc tính lý tưởng của bộ chế hoà khí, trước tiên phải
xác định các đường đặc tính điều chỉnh thành phần khí hỗn hợp của động cơ, tức
là phải xác định các hàm số thể hiện mối quan hệ giữa công suất và suất tiêu hao
nhiên liệu của động cơ biến thiên theo thành phần của khí hỗn hợp khi động cơ
chạy ở số vòng quay nhất định và không thay đổi vị trí của bướm ga. Để xác
định mỗi điểm trên một đường đặc tính điều chỉnh cần phải giữ cho trạng thái
nhiệt độ của động cơ ổn định, đảm bảo góc đánh lửa sớm tốt nhất, giữ không
thay đổi tốc độ vòng quay của động cơ và giữ không thay đổi vị trí bướm ga.

125
Trong những điều kiện như vậy lưu lượng của không khí G k sẽ không thay đổi
và V = const. Khi chuyển từ điểm này sang điểm khác của một đường đặc tính
chỉ cần thay đổi lưu lượng xăng đi qua ziclơ của bộ chế hoà khí bằng cách dùng
một kim điều chỉnh đặc biệt nhằm thay đổi tiết diện lưu thông của ziclơ.
Nếu giảm nhỏ tiết diện lưu thông của ziclơ thì lưu lượng xăng qua ziclơ sẽ
ít, làm cho tốc độ vòng quay động cơ giảm, đồng thời làm loãng khí hỗn hợp hút
vào động cơ. Lúc ấy giảm bớt phụ tải trên phanh thử động cơ sẽ làm cho động
cơ làm việc trở lại tốc độ vòng quay cũ. Ở chế độ phụ tải mới với thàmh phần
khí hỗn hợp loãng hơn so với trước, cần phải chọn góc đánh lửa thích hợp làm
cho động cơ đạt được các thông số làm việc tốt nhất ứng với thành phần khí hỗn
hợp mới ấy.
Trên hình 13 giới thiệu các đường đặc tính điều chỉnh thành phần khí hỗn
hợp của động cơ khi chạy số vòng quay nhất định. Hoành độ biểu thị hệ số dư
lượng không khí, còn tung độ là công suất có ích N e và suất tiêu hao nhiên liệu
có ích ge tính theo phần trăm công suất lớn nhất và suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ
nhất của động cơ.
Đường cong I và I’ ứng với chế độ làm việc khi mở hết bướm ga, các
đường cong II, II’, III và III’ ứng với các chế độ làm việc khi đóng nhỏ bướm
ga. Qua các đường cong trên thấy rằng: Ở mỗi vị trí của bướm ga, trị số  ứng
với công suất cực đại bao giờ cũng nhỏ hơn  ứng với suất tiêu hao nhiên liệu
nhỏ nhất. Với mọi vị trí của bướm ga, công suất cực đại của động cơ đều ứng
với  < 1, càng đóng nhỏ bướm ga,  ứng với công suất cực đại càng giảm. Khi
mở bướm ga lớn nhất, thường thường động cơ đạt suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ
nhất, ứng với  = 1,1. Nếu đóng nhỏ dần bướm ga thì  ứng với chế độ làm việc
tiết kiệm nhất cũng giảm nhỏ dần, nếu đóng bướm ga tương đối nhỏ thì  ấy
cũng sẽ nhỏ hơn 1. Như vậy càng đóng nhỏ bướm ga thì khí hỗn hợp ứng với
công suất cực đại cũng như ứng với chế độ làm việc tiết kiệm nhất của động cơ
càng đậm hơn.

126
 Nếu nối liền các điểm 1, 2, 3 ứng với công suất cực đại và các điểm 8, 9,10
ứng với suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất trên các đường cong I, II, III ta sẽ được
hai đường cong biến thiên của công suất theo thành phần khí hỗn hợp, đường a
là đường biến thiên của công suất cực đại, đường b là đường biến của công suất
có suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất khi thay đổi vị trí bướm ga. Khu vực giữa
hai đường cong a và b là khu vực có thành phần khí hỗn hợp tương đối tốt, đảm
bảo cho động cơ có chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật cao, còn khu vực bên ngoài hai
đường cong a và b là hai khu vực không được sử dụng vì trong hai khu vực này
công suất của động cơ hạ thấp và suất tiêu hao nhiên liệu lại tăng. Tuỳ theo công
dụng và điều kiện làm việc của động cơ mà đòi hỏi điều chỉnh bộ chế hoà khí
theo đường a hoặc đường b.
Ta đã biết các đường cong I, II, III trên hình 13 được xác định trong điều
kiện: không thay đổi trạng thái nhiệt, với một tốc độ vòng quay không đổi của
động cơ, mỗi đường cong ấy tương ứng với một vị trí nhất định của bướm ga,
mỗi điểm trên đường cong đều có góc đánh lửa sớm tốt nhất. Trong những điều
kiện ấy mỗi đường cong trên đồng thời cũng tương ứng với một giá trị ph và
Gk vì vậy rất dễ chuyển biến các đường a và b trên hình 13 thành các đường
cong theo toạ độ   Gk và   ph làm như vậy ta được các đường cong biểu
thị hàm số  = f(ph) hoặc  = f(Gk) (Hình 14) ứng với số vòng quay n không
đổi, trong đường cong 2 thể hiện các chế độ công suất cực đại, đường cong biểu
thị các chế độ cho suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất. Trên hình 14 trục tung là hệ
số dư lượng không khí , trục hoành biểu thị lưu lượng không khí G k, tính theo
phần trăm lưu lượng không khí khi mở hết bướm ga.
Trên thực tế chỉ khi nào mở hết bướm ga ta mới mong đạt tới công suất cực
đại, còn tất cả các vị trí khác của bướm ga đều không yêu cầu động cơ phát ra
công suất cực đại mà chỉ cần bảo đảm cho động cơ chạy ít tốn nhiên liệu nhất, vì
vậy chỉ khi nào mở hết bướm ga mới cần bộ chế hoà khí cung cấp khí hỗn hợp
có thành phần ứng với công suất cực đại (điểm 1 trên hình 13 và hình 14) còn
các vị trí khác của bướm ga đòi hỏi cung cấp khí hỗn hợp có thành phần ứng với
các chế độ tiết kiệm nhiên liệu nhất. Do đó hàm số thể hiện mối quan hệ  =

127
f(Gk) lý tưởng nhất là đường cong 4 trên hình 14; chính đường cong 4 ấy gọi là
đường đặc tính lý tưởng của bộ chế hoà khí khi động cơ chạy ở số vòng quay n
nhất định.
Nếu lặp lại các thí nghiệm trên với một số vòng quay khác ta sẽ được một
đường đặc tính lý tưởng khác ứng với số vòng quay mới. Cứ ứng với mỗi số
vòng quay của động cơ ta có 1 đường đặc tính lý tưởng. Vẽ tất cả các đường đặc
tính lý tưởng ấy lên hình 15a ta sẽ được một họ các đường đặc tính lý tưởng khi
động cơ chạy ở các số vòng quay khác nhau. Vẽ đường bao (2) của họ các
đường đặc tính lý tưởng ấy, đường (2) chính là đường đặc tính đảm bảo cho
động cơ làm việc tiết kiệm trong toàn bộ phạm vi thay đổi số vòng quay của
động cơ khi mở hết bướm ga.

Nếu nối các điểm có trị số  ứng với công suất cực đại của họ các đường
đặc tính lý tưởng ấy với nhau sẽ được đường đặc tính (1), đảm bảo cho động cơ
phát ra công suất cực đại trong suốt phạm vi thay đổi số vòng quay của động cơ
khi mở hết bướm ga.
So sánh đường đặc tính của bộ chế hoà khí đơn giản (hình 12) với họ các
đường đặc tính lý tưởng của bộ chế hoà khí (hình 15a) thấy rằng: bộ chế hoà khí
đơn giản không thể đảm bảo điều kiện thích hợp nhất đối với động cơ. Vì vậy
cần đưa thêm một số cơ cấu phụ vào bộ chế hoà khí đơn giản nhằm làm cho
đường đặc tính của bộ chế hoà khí này được sát gần với đường đặc tính của bộ
chế hoà khí lý tưởng.
Trong quá trình ấy với mục đích làm cho cấu tạo của bộ chế hoà khí đỡ phức tạp
thông thường người ta thay các đoạn đi lên trong họ các đường đặc tính lý tưởng
(hình 15a) bằng một đường trung bình nằm ở giữa các đường cong ấy (hình
15b).
Qua phân tích đường đặc tính lý tưởng của bộ chế hoà khí ta thấy được rõ
ràng những yêu cầu cơ bản đối với bộ chế hoà khí của các loại động cơ xăng.
Riêng đối với động cơ xăng đặt trên ôtô máy kéo, bộ chế hoà khí cần thoả mãn
những yêu cầu chính sau đây:

128
 1. Ở chế độ không tải muốn cho động cơ chạy ổn định cần cung cấp khí
hỗn hợp đậm ( = 0,4  0,8), ngoài ra phải tạo điều kiện để xăng được
phun nhỏ, phân bố đều, dễ bốc hơi trong dòng khí hỗn hợp hút vào động
cơ.
2. Ở các vị trí bướm ga mở tương đối lớn cần cung cấp khí hỗn hợp loãng
( = 1,07  1,15).

3. Khi mở hết bướm ga để đạt được công suất cực đại cần phải đảm bảo 
= 0,75  0,9 trong đó các trị số nhỏ ứng với động cơ chạy bằng dầu hoả.

Ngoài các yêu cầu chính còn có những yêu cầu phụ, nhằm đảm bảo cho
động cơ chạy tốt trong các chế độ làm việc sau đây:
1/ Khi khởi động động cơ với tốc độ quay thấp cần cung cấp khí hỗn hợp
rất đậm ( = 0,3  0,4 hoặc nhỏ hơn nữa), có như vậy mới dễ khởi động.

2/ Lúc bắt đầu cho ôtô hoặc máy kéo chạy hoặc khi cần tăng nhanh tốc độ
cho ôtô máy kéo thường phải mở nhanh bướm ga để khí hỗn hợp hút nhiều vào
xylanh, những lúc ấy thường làm cho khí hỗn hợp bị loãng (do quán tính của
xăng lớn hơn nhiều so với không khí nên tốc độ của xăng tăng lên chậm hơn
nhiều so với không khí). Vì vậy khi mở nhanh bướm ga cần có biện pháp tức
thời phun thêm xăng để làm đậm khí hỗn hợp tới mức cần thiết đảm bảo rút
ngắn thời gian khởi động và tăng tốc cho ôtô máy kéo.
Các phần sau sẽ tuần tự nghiên cứu hệ thống phun chính và các hệ thống
phụ của bộ chế hoà khí nhằm đảm bảo các yêu cầu trên.
IV. CƠ SỞ VẬT LÝ CỦA QUÁ TRÌNH CHẾ HOÀ KHÍ HỖN HỢP.
Chế hoà khí hỗn hợp trong động cơ xăng gồm các quá trình sau:
Phun xăng thành những hạt nhỏ, xăng bốc hơi, hạt và hơi xăng hỗn hợp với
không khí v.v… Chất lượng của quá trình chế hoà khí hỗn hợp, thể hiện bằng
chất lượng của khí hỗn hợp đưa vào động cơ, trong đó lý tưởng nhất là xăng đều
ở trạng thái hơi và hơi xăng hỗn hợp đều với không khí. Muốn có chất lượng chế

129
hoà khí hỗn hợp tốt cần phải phun xăng thành những hạt nhỏ, phân bố đều trong
dòng không khí và tạo điều kiện tốt để xăng bốc hơi.
Trên thực tế, bộ chế hoà khí không thể làm cho xăng bốc hơi hết. Quá trình
bốc hơi của xăng bắt đầu từ lúc xăng rời khỏi vòi phun, tiếp tục trên suốt đường
ống nạp sau đó vào xylanh mới bốc hơi hết. Sau khi rời vòi phun, tia xăng được
dòng không khí đi qua họng xé tan thành những hạt nhỏ. Tốc độ của dòng khí
càng mạnh thì kích thước của các hạt xăng càng nhỏ và càng đều. Mặt ngoài của
các hạt xăng bắt đầu bốc hơi những thành phần chưng cất nhẹ. Tốc độ của dòng
không khí càng mạnh thì tốc độ bốc hơi của xăng càng nhanh. Tuy nhiên nếu tốc
độ dòng không khí quá mạnh thì trong khu vực họng của bộ chế hoà khí chỉ kịp
bốc hơi một phần xăng rất nhỏ. Một phần của số xăng chưa kịp bốc hơi có thể bị
đọng lại tạo thành màng xăng mỏng trên đường ống. Màng xăng cũng di chuyển
theo chiều vận động của dòng khí, nhưng tốc độ di chuyển của nó thường nhỏ
hơn tốc độ dòng khí khoảng 50 lần.
Trong suốt quá trình vận động của các hạt xăng và màng xăng trong đường
ống nạp, xăng vẫn tiếp tục bốc hơi và hoà với không khí.
Muốn cho động cơ làm việc được tốt thì phần không khí hỗn hợp đi vào các
xylanh phải như nhau, muốn vậy phải tạo điều kiện cho các màng xăng được
bốc hơi hết trong đường ống nạp. Thí nghiệm trên 1 động cơ 6 xylanh chỉ rằng:
có tới 70 xăng chưa được bốc hơi ngưng tụ lại trên thành đường ống nạp, số
xăng này hầu hết đi vào các xylanh gần nhất làm cho khí hỗn hợp quá đậm,
trong khi ấy khí hỗn hợp trong các xylanh khác lại quá loãng, do đó động cơ
không phát hết công suất và tiêu hao nhiều xăng. Nếu màng xăng được bốc hơi
hết trên đường ống nạp thì dòng khí hỗn hợp đi vào các xylanh chỉ còn lại những
hạt xăng nhỏ sẽ tiếp tục bốc hơi nốt trong xylanh. Số xăng này rất ít, thường
không quá 50  số xăng cung cấp cho động cơ, vì vậy thành phần khí hỗn hợp
trong các xylanh rất đều nhau. Muốn cải thiện quá trình bốc hơi của xăng cần cải
thiện quá trình phun xăng bằng cách tăng tốc độ vận động của dòng khí trong
đường ống nạp hoặc sấy nóng đường ống nạp. Nhưng kinh nghiệm thấy rằng
nếu chỉ tăng tốc độ dòng khí đi qua họng của bộ chế hoà khí thường chỉ gây ảnh

130
hưởng rất ít tới chỉ tiêu công tác của động cơ. Trên hình 16 giới thiệu các đường
đặc tính tảI của động cơ 3AB - 120 lắp bộ chế hoà khí K-80 với 5 tiết diện lưu
thông của họng. Qua các đường cong ấy thấy rằng: chỉ trong các khu vực mở
rộng bướm ga thì tiết diện lưu thông của họng mới gây ảnh hưởng tới các chỉ
tiêu công tác của động cơ, những khu vực còn lại hầu như không gây ảnh hưởng
gì mặc dù tốc độ của dòng khí đi qua đã được tăng tới 5 lần. Thực nghiệm cũng
chỉ rằng: nếu dòng khí qua họng có một tốc độ lớn ( lớn hơn 16 m/s) thì bộ chế
hoà khí đảm bảo tốt yêu cầu đối với các chế độ toàn tải và tải trọng trung bình,
riêng chế độ không tải thì không phụ thuộc gì vào tốc độ của dòng khí đi qua
họng. Sấy nóng khí hỗn hợp và không khí có thể cải thiện tốt quá trình bốc hơi
của hạt xăng và màng xăng. Nhưng nếu sấy nóng đường ống nạp quá nhiều sẽ
làm giảm hệ số nạp, dễ gây kích nổ và có thể làm cho xăng bị phân huỷ kết keo
trên đường ống nạp. Vì vậy cường độ sấy nóng đường ống nạp chỉ cần tới mức
độ làm cho phần lớn hơi xăng bốc hơi.
Tốc độ vận động của dòng khí hỗn hợp trong đường ống nạp có ảnh hưởng
lớn tới quá trình bốc hơi của
nhiên liệu. Nếu tốc độ dòng khí
quá thấp sẽ làm cho nhiên liệu
ngưng tụ trên thành ống nạp,
kết quả làm cho khí hỗn hợp
thực tế đi vào xylanh rất loãng
hệ số dư lượng không khí 
của khí hỗn hợp có thể vượt ra
ngoài giới hạn cháy ( > 1,5).
Kinh nghiệm chỉ rằng tốc độ
vận động của dòng khí đi trong
đường ống nạp phải nằm trong
Hình 16- ảnh hưởngtiết diện lưu thông của họng đối với
phạm vi 15  50 m/s. Trong chỉ tiêu kỹ thuật của động cơ
các trường hợp xăng được hoà trộn với không khí ngay trong các đường ống dẫn
tới vòi phun, tức là tạo ra các bọt xăng ngay trên đường ống ấy thì sau khi phun

131
khỏi vòi phun các hạt xăng sẽ được xé nhỏ hơn, đều hơn và xăng bốc hơi nhanh
hơn.
V. KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU VÀ KHÔNG
KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ CACBUARATƠ.
1. Nhiệm vụ của hệ thống
- Cung cấp hỗn hợp ‘’xăng - không khí ” sạch vào xylanh theo đúng
yêu cầu phụ tải.
- Thải sạch khí đã cháy ra ngoài.
2. Sơ đồ cấu tạo và nguyên tắc hoạt động hệ thống: Gồm có bình chứa, các
bình lọc xăng, đường dẫn xăng; bộ chế hoà khí; bình lọc khí; ống hút, ống
xả và bình tiêu âm.
Phần cung cấp xăng có hai loại: Loại tự chảy và loại cưỡng bức.
+ Loại tự chảy: Bình chứa xăng đặt cao hơn bộ chế hoà khí nên xăng tự chảy
từ thùng chứa qua bình lọc vào bộ chế hoà khí ( H 17 a) không có bơm xăng.
Loại này thường dùng trên xe máy và trên máy xăng cỡ nhỏ.
+ Loại cưỡng bức: (H17 b) bình xăng đặt thấp hơn bộ chế hoà khí nên phải
có một bơm xăng 12 hút xăng từ bình chứa 1 qua bình lọc 4, cung cấp cho bộ
chế hoà khí. Hầu hết động cơ xăng dùng trên ôtô đều là cung cấp xăng cưỡng
bức.

Nguyên tắc hoạt động: Trong kỳ hút của động cơ, không khí ngoài trời đi
vào bình lọc 8 rồi đi qua bộ chế hoà khí để hoà trộn với xăng thành hỗn hợp
xăng - không khí, hỗn hợp đi theo ống hút vào xylanh động cơ. Sản vật cháy,
sau khi giãn nở sinh công trong xylanh, được xả ra ngoài qua đường ống xả và
bình tiêu âm 9.
VI. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN TẮC HOẠT ĐỘNG CỦA BỘ CHẾ HOÀ
KHÍ.
1. Bộ chế hoà khí đơn giản:

132
 a. Cấu tạo: Bộ chế
hoà khí là một thiết bị
được lắp trên đường ống
hút, dùng để hoà trộn hỗn
hợp xăng- không khí với tỷ
lệ thích hợp.
Bộ chế hoà khí đơn
giản (H 18) gồm có: Bầu
phao 1, phao 8, van kim 9,
jiclơ 2, vòi phun 3 và
không gian hỗn hợp 5,
nằm giữa họng 4 và bướm
ga 6.
Hình 18: Bộ chế hoà khí đơn giản.
Xăng từ bình chứa đi
vào bầu phao. Mức xăng trong bầu phao được giữ không đổi là nhờ phao 8 và
van kim 9. Jiclơ là một loại nút có lỗ thông nhỏ ndùng để điều khiển chính xác
lượng nhiên liệu đi qua vòi phun. Khi máy ngừng hoạt động mức xăng trong bầu
phao bằng mức xăng trong vòi phun, vì vậy miệng vòi phun phải cao hơn mức
xăng này khoảng 1,0 đến 3,0 mm, để tránh xăng trào ra.
b. Nguyên tắc hoạt động: Trong kỳ hút, xupáp hút mở, pittông đi xuống
tạo ra độ chân không trong ống hút 7. Nhờ đó, không khí ngoài trời được hút
vào không gian hỗn hợp 5. Họng 4 có tiết diện lưu thông nhỏ nhất trên đường
hút nên tại đây có tốc độ dòng khí và độ chân không lớn nhất.
Do chênh lệch áp giữa bầu phao và miệng vòi phun, xăng được phun khỏi
vòi phun vào dòng không khí đang qua họng tạo ra hỗn hợp xăng- không khí.
Lượng hỗn hợp vào xylanh nhiều hay ít còn phụ thuộc vào vị trí của bướm ga 6.
Miệng vào của bộ chế hoà khí còn có một bướm gió. Nếu đóng bướm gió, tiết
diện lưu thông của không khí đi vào bộ chế hoà khí giảm, làm tăng độ chân

133
không trong họng và tăng lượng nhiên liệu qua vòi phun. Người ta chỉ sử dụng
bướm gió khi khởi động động cơ về mùa lạnh.
c. Chế hoà khí: Việc hoà trộn, hỗn hợp xăng- không khí được gọi là chế
hoà khí. Muốn đốt cháy kiệt 1 kg xăng cần có 15 kg không khí, nên tỷ lệ 1 kg
xăng hoà trộn với 15 kg không khí được gọi là hỗn hợp chuẩn. Nếu thiếu không
khí, hỗn hợp đó gọi là hơi đậm (13 15,5) kg không khí hoà trộn với 1kg xăng
hoặc đậm (dưới 13 kg không khí). Nếu thừa không khí, thì hỗn hợp hơi nhạt (15
15,5 kg không khí) hoặc nhạt (hơn  16,5 kg không khí).

2. Bộ chế hoà khí hiện đại:

a. Các chế độ làm việc của động cơ: Bộ chế hoà khí cần chuẩn bị hỗn hợp
xăng - không khí có tỷ lệ hoà trộn thích hợp đối với mọi chế độ hoạt động
của động cơ là; Khởi động; không tải; một phần tải; Toàn tải và tăng tốc.
Bộ chế hoà khí đơn giản giới thiệu ở phần trên không đảm bảo được tỷ lệ
hoà trộn tốt nhất của hỗn hợp xăng-không khí cho các chế độ làm việc điển hình
đó. Bộ chế hoà khí hiện đại cần dựa trên cơ sở bộ chế hoà khí đơn giản, mà bổ
xung thêm các thiết bị và hệ thống phụ khác mới đáp ứng được yêu cầu đã nêu.
Bộ chế hoà khí hiện đại có năm bộ phận chính sau đây: Hệ thống phun
chính, hệ thống không tải, cơ cấu tiết kiệm, bơm tăng tốc và thiết bị khởi động.
b Hệ thống phun chính: Có nhiệm vụ làm nhạt bớt khí hỗn hợp khi tăng
độ mở bướm ga. Có nhiều giải pháp thực hiện nhiệm vụ này, hiện nay thường
dùng khí thể để cản bớt nhiên liệu.
Trên thực tế muốn đạt chỉ tiêu cao về các mặt công suất và hiệu suất khi
tăng độ mở bướm ga cần phải làm cho khí hỗn hợp nhạt dần. Vậy cần phải giảm
bớt nhiên liệu so với bộ chế hoà khí đơn giản. Hệ thống phun chính dùng khí thể
để cản nhiên liệu đáp ứng nhiên liệu yêu cầu trên.
Ở hệ thống này có thêm một jiclơ không khí 8 nối thông với vòi phun 3 ( H.
19a). Không khí đi qua jiclơ 8 vào hoà với xăng trong vòi phun, tạo ra bọt xăng
cho vòi phun, giúp xăng dễ xé tơi khi phun đồng thời còn làm giảm chênh áp
của hai vùng trước và sau jiclơ chính 2. Hiện tượng này cũng có thể coi như

134
không khí đi qua jiclơ 8 vào vòi phun dễ gây cản đối với dòng xăng đi qua jiclơ
chính 2. Càng mở rộng bướm ga, tác dụng cản đối với dòng xăng đi qua jiclơ 2
của không khí vào vòi phun càng mạnh. Vì vậy lượng xăng đi qua vòi phun ít
hơn nhiều so với bộ chế hoà khí đơn giản, do đó làm cho khí hỗn hợp càng nhạt
đi.
Bằng cách lựa chọn hợp lý tiết diện lưu thông của jiclơ chính 2 và jiclơ
không khí 8 nhà chế tạo có thể đạt được quy làm nhạt khí hỗn hợp tốt nhất khi
tăng độ mở của bướm ga.

c. Hệ thống không tải: khi động cơ chạy không tải hoặc ít tải bướm ga
đóng gần kín, lúc đó một lượng khí khí sót lại đáng kể còn lưu lại trong xylanh
làm cho tốc độ cháy của khí hỗn hợp rất chậm. Trong điều kiện đó, muốn cho
động cơ hoạt động ổn định, cần làm cho khí hỗn hợp đậm lên, điều này được
thực hiện ở hệ thống không tải.
Hệ thống này có jiclơ xăng 9 và jiclơ không khí 10 (H. 19b). Ở chế độ
không tải bướm ga đóng gần kín, không gian phía sau bướm ga có độ chân
không lớn. Độ chân không này truyền qua lỗ 11 đến đường xăng không tải, hút
xăng qua jiclơ 9 và hoà với không khí qua jiclơ 10 để tạo ra bọt xăng trên đường
xăng không tải. Sau đó bọt xăng được hút qua lỗ 11 để hoà trộn với số không
khí qua khe hở giữa bướm ga và thành ống trong không gian sau bướm ga.
Điều chỉnh tốt vít 31 và 32 thì động cơ có thể chạy không tải ở số vòng
quay chậm nhất.
d. Cơ cấu tiết kiệm: Dùng để làm đậm khí hỗn hợp khi máy chạy toàn tải
(mở hết bướm ga. Khi bướm ga mở lớn hơn 75 đến 85 , tay đòn 16 ( H. 19 c)
nối với thanh kéo 12 sẽ làm cho đũa đẩy 13 đi xuống mở van 14. Một phần xăng
sẽ đi tắt qua van 14 vào vòi phun, bổ xung thêm vào số xăng đi qua jiclơ chính
2.
Như vậy cơ cấu tiết kiệm và hệ thống phun chính cung cấp một hỗn hợp
đậm đảm bảo cho động cơ phát công suất cực đại khi mở hết bướm ga.

135
 Ở các chế độ mà bướm ga chỉ dưới 75 , van 14 đóng kín nhằm tiết kiệm
nhiên liệu, từ lý do đó cơ cấu này có tên là cơ cấu tiết kiệm.
e. Bơm tăng tốc: Dùng làm đậm hỗn hợp khi mở bướm ga đột ngột để tăng
tốc độ cho động cơ. Tay đòn 16 (H. 19d) nối với thanh kéo 12 và thông qua
thanh ngang 19 ép lên lò xo 20 để đẩy pittông 22 đi xuống. áp suất xăng bên
dưới pittông tăng lên làm làm cho van một chiều 2 đóng kín, ngăn không cho
xăng trở về bầu phao, đồng thời đẩy mở van 24 để phunmột lượng xăng bổ xung
qua vòi phun 18 vào đường ống hút. Nhờ đó khí hỗn hợp được đậm lên trong
khoảnh khắc khi mở đột ngột bướm ga tạo điều kiện tốt để động cơ chuyển qua
tải lớn dễ dàng.
g. Thiết bị khởi động: Được thực hiện ở bướm gió 26 (H. 19e) có nhiệm vụ
làm đậm khí hỗn hợp khi khởi động động cơ. Lúc khởi động bướm gió đóng kín,
nên khi quay động cơ trong không gian từ bướm gió đến xylanh có một độ chân
không lớn làm cho tất cả các vòi phun xăng của bộ chế hoà khí đều hoạt động,
khiến cho khí hỗn hợp đậm lên.
Để tránh khí hỗn hợp quá đậm, trên bướm gió 26 còn có van một chiều 27,
van này sẽ bị áp suất khí trời đầy mở, khi độ chân không trong không gian hỗn
hợp đủ lớn.
Người ta chỉ sử dụng bướm gió để khởi động động cơ vào mùa lạnh, còn tất
cả các chế độ hoạt động khác của động cơ bướm gió được mở hoàn toàn.
VII. CÁC BỘ PHẬN KHÁC TRONG HỆ THỐNG
1. Bình lọc không khí:
Dùng để lọc sạch bụi bẩn trước khi đưa không khí vào bộ chế hoà khí. Bình
lọc được lắp ở miệng vào của bộ chế hoà khí. Trên động cơ ôtô, thường dùng
bình lọc ướt (H.20) Bình lọc ướt gồm: Thân 1, lõi lọc 2 lắp chặt trong nắp 3. Lõi
lọc làm bằng sợi thép hoặc sợi nilông rối (đường kính sợi khoảng 0,2  0,3 mm).
Đáy bình lọc chứa dầu nhờn. Khi máy hoạt động, không khí đi xuống theo khe
hở hình vành khuyên giữa thân 1 và lõi lọc 2. Tới đáy, dòng khí đổi chiều 180 0
lướt trên mặt dầu để vòng lên. Do quán tính các hạt bụi lớn dính vào mặt dầu rồi

136
lắng xuống đáy, còn không khí sạch tiếp tục đi lên qua lõi lọc. Những hạt bụi
nhỏ, nhẹ được lọc sạch ở lõi lọc. Không khí sạch đi vào bộ chế hoà khí.
2. Bình chứa xăng 1: (H. 17) có miệng đổ xăng, trong miệng có lưới lọc.
Nắp đậy miệng đổ xăng có xupáp hút khí và xupáp xả hơi giống như nắp
két nước. Trên bình còn lắp một cụm cảm biến để báo mức xăng, bên trong
có các vách ngang để ngăn sóng xăng khi xe thay tốc độ đột ngột.
3. Bình lọc thô: Đặt gần bình chứa xăng. Lõi lọc là một chồng những đĩa
mỏng 3 (H.21a). Trên mặt đĩa có nốt lồi cao 0,05 mm. Những nốt lồi của
hai đĩa liền nhau so le với nhau, do đó khi lắp giữa chúng có một khe hở
để xăng qua và giữ sạn lại.
4. Bình lọc tinh: Thường dùng lõi bằng kim loại gồm (H.21b) hoặc bằng nỉ
cuốn quanh xương kim loại. Bình lọc tinh được đặt phía trước bộ chế hoà
khí.

5. Bơm xăng:

137
 Dùng để hút xăng từ bình chứa đến bộ chế hoà khí. Hiện nay thường dùng
loại bơm màng. Khi bánh lệch tâm trên trục cam, đẩy đầu ngoài cần bơm 8 ( H.
22a), màng bơm 3 được đũa 5 kéo xuống, tạo khoảng không hút mở van hút 2,
xăng được hút qua lưới lọc vào bơm. Khi vấu lồi của bánh lệch tâm rời cần bơm
8 (H.22b) thì lò xo 7 đẩy cần bơm 8 đi xuống lò xo 4 sẽ đẩy màng bơm cong lên
trên làm tăng áp suất xăng bên trên màng, đóng van hút 2 và mở van xả 1 đẩy
xăng vào buồng phao của bộ chế hoà khí. Nếu trong buồng phao đã đầy xăng thì
màng bơm sẽ nằm ở vị trí thấp, đầu trong của của cần bơm sẽ trượt trơn dọc theo
đũa 5, làm giảm hành trình kéo xuống của màng bơm.

Khi máy ngừng hoạt động, muốn bơm xăng vào đầy buồng phao cần phải
điều khiển tay bơm 6.
Màng bơm 3 làm bằng vải sơn chịu xăng hoặc bằng vải tẩm cao su chịu xăng.
Các van làm bằng cao su chịu xăng, chịu dầu, các lò xo của van bằng sợi đồng.
6. Ống hút:
Dùng để nối bộ chế hoà khí với xylanh động cơ. Ống hút làm bằng gang hoặc
bằng nhôm đúc. Trong động cơ xăng ống hút được sấy nóng bằng nhiệt độ của
nước làm mát hoặc của khí thải, để xăng dễ bay hơi.
7. Ống xả: Dùng để dẫn khí thải ra khỏi xylanh. Một đầu của ống xả nối với
đường xả trên nắp xylanh, đầu khác nối với bình tiêu âm.
Bình tiêu âm: Đặt ở đầu ống xả dùng để giảm tiếng ồn của khí thải. Bình
tiêu âm là một ống trụ có vài vách ngang, bên trong có một ống nhiều lỗ nối
liền với đầu ống xả. Khí thải đi vào bình tiêu âm giãn nở trong bình và đi qua
lỗ, các vách ngang, làm tốc độ giảm dần, kết quả là giảm được âm thanh của
dòng khí thải.
CHƯƠNG 9
HỆ THỐNG PHUN NHIÊN LIỆU ĐIỆN TỬ
1. Các hệ thống phun nhiên liệu

138
 Hầu hết các xe được chế tạo từ 1980 về sau đều có hệ thống điều khiển
động cơ bằng điện tử (EEC). Nó điều khiển hệ thống đánh lửa và hệ thống phun
nhiên liệu.
Hệ thống phun nhiên liệu cung cấp cho động cơ một hỗn hợp nhiên liệu-khí
dễ bốc cháy. Nó có thể thay đổi độ giàu của của hỗn hợp để thích hợp với các
điều kiện hoạt động khác nhau của động cơ. Khi động cơ khởi độnglạnh, hệ
thống nhiên liệu phát ra hỗn hợp rất giàu; sau khi động cơ ấm lên, hệ thống
nhiên liệu sẽ phát ra hỗn hợp nghèo hơn; để gia tốc và hoạt động ở tốc độ cao
hơn hỗn hợp được làm giàu trở lại.
Có hai loại hệ thống phun nhiên liệu gasoline:
Loại 1: Mỗi cửa nạp có một vòi phun (van phun), vòi phun sẽ phun nhiên
liệu vào không khí khi không khí chảy tới van nạp. Gọi là hệ thống PFI (H.1).
Loại 2: ở hệ thống này nhiên liệu được một hoặc hai vòi phun phun vào
không khí nạp lúc nó đi ngang qua khối tiết lưu ở trên cụm ống nạp. Gọi là hệ
thống TBI (H. 2).

Bơm nhiên liệu bằng điện cung cấp nhiên liệu bị nén đến các van phun.
Ngay khi van phun mở, nhiên liệu sẽ phun ra (H. 3). Việc đóng mở van được
thực hiện nhờ 1 solenoid nhỏ đặt bên trong van (H.4). Kim phun được nối vào
lõi của solenoid. Khi đặt một điện áp vào solenoid sẽ sinh ra từ trường hút lõi và

Hình 2

139
kim phun lên khỏi bệ của nó nhiên liệu bị nén sẽ phun ra ngoài. Khi ngắt điện từ
trường mất lò xo sẽ đẩy kim phun đi xuống tì lên bệ của nó nhiên liệu ngừng
phun. Mỗi lần mở đóng của kim phun gọi là một xung phun (H.27)
Chú ý!
Một số vòi phun dùng van bi thay vì dùng van kim. Vận hành của chúng cơ
bản giống nhau.
2. So sánh giữa hai hệ thống phun nhiên liệu PFI và TBI
Hệ thống PFI cung cấp tỷ lệ hỗn hợp nhiên liệu- khí chính xác hơn hệ thống
TBI. Lượng nhiên liệu phát ra đến mỗi xylanh giống nhau. Vì vậy tỷ lệ hỗn hợp
nhiên liệu – khí ở tất cả các xylanh như nhau. Điều này làm tăng tính năng của
động cơ, hiệu quả sử dụng nhiên liệu và giảm lượng khí thoát.

Hệ thống TBI cần ít vòi phun và đường ống nhiên liệu hơn, nhưng nó
không chính xác trong việc cân bằng nhiên liệu-khí giữa các xylanh với
nhau. Sự ‘’đọng vũng’’ nhiên liệu có thể xảy ra ở cuối cụm ống nạp như
trong hệ thống hoà khí dùng carburetor (H. 23), làm cho các xylanh ở cuối
mỗi đầu có xu hướng nhận được hỗn hợp giàu hơn.

3. Hệ thống phun nhiên liệu điện tử

Hầu hết các hệ thống phun nhiên liệu được điều khiển bằng điện tử. Bộ phận
điều khiển là ECM hay ECU.
Các bộ phận khác nhau của động cơ và của hệ thống nhiên liệu sẽ gởi tín
hiệu đến ECM (H.5). ECM tính toán bao nhiêu nhiên liệu cần phun, rồi nó điều
khiển mở các vòi phun để phun ra một lượng nhiên liệu thích hợp tạo ra hỗn hợp
nhiên liệu – khí phù hợp với điều kiện hoạt động của động cơ.
4. Tỷ lệ nhiên liệu khí

140
 Khi điều kiện hoạt động của động cơ thay đổi thì tỷ lệ nhiên liệu – khí cũng
phải thay đổi. Tỷ lệ đó được tính theo tỷ số khối lượng giữa không khí đối với
nhiên liệu.
Ví dụ: Một hỗn hợp có 15 pound không khí và 1 pound nhiên liệu thì tỷ lệ
của hỗn hợp là 15:1. Hỗn hợp có tỷ lệ 13:1 giàu hơn hỗn hợp có tỷ lệ 17:1.

Hình 6 cho thấy tỉ lệ nhiên liệu-khí tương ứng với các điều kiện hoạt động
khác nhau của động cơ. Khi khởi động, động cơ còn nguội nên hỗn hợp phải
giàu (tỉ lệ 9:1). Khi chạy không tải hỗn hợp nghèo hơn (tỉ lệ khoảng 12:1). Ở tốc
độ trung bình tỉ lệ là 15:1. Khi người lái xe nhắp pedal gia tốc để tăng tốc độ thì
hỗn hợp trở lên giàu một cách tạm thời (đường gạch gạch).
Mục đích của việc thay đổi tỉ lệ hỗn hợp nhiên liệu-khí là làm cho hỗn hợp
dễ cháy luôn luôn đến các xylanh động cơ. Ví dụ, khi động cơ khởi động còn
lạnh, hỗn hợp phải rất giàu, vì ở nhiệt độ thấp chỉ có một phần nhiên liệu hoá
hơi, nên hỗn hợp giàu mới cung cấp đủ hơi nhiên liệu để tạo nên hỗn hợp dễ
cháy cho các xylanh.
5. Tỉ lệ hỗn hợp nhiên liệu - khí lí tưởng
Tỉ lệ hỗn hợp nhiên liệu - khí lí tưởng là 14,7:1 (H.7). Lí tưởng vì tỉ lệ
oxygen trong không klhí với hydrocarbon trong nhiên liệu là thích hợp để tạo ra
một sự đốt cháy hoàn toàn nhất. Nếu tỉ lệ thấp hơn (ví dụ 14:1) thì có quá nhiều
nhiên liệu để tác dụng với oxygen. Nếu tỉ lệ cao hơn (ví dụ 16:1) thì có quá
nhiều oxygen.
Duy trì tỉ lệ nhiên liệu- khí ở mức lý tưởng là điều rất quan trọng trong
những xe có dùng bộ chuyển đổi xúc tác. Bộ chuyển đổi xúc tác sẽ làm việc tốt
nhất khi động cơ hoạt động với tỉ lệ nhiên liệu – khí lí tưởng (H.7).
Hầu hết các động cơ có khối điều khiển điện tử (ECM), nó giữ cho tỉ lệ hỗn
hợp ở mức lý tưởng.
6. Hoạt động của hệ thống phun nhiên liệu

141
Khối điều khiển điện tử (ECM) điều khiển sự hoạt động của hệ thống nhiên liệu
ECM nhận tín hiệu từ cảm biến (sensor), bao gồm:
- Tốc độ động cơ
- Vị trí van tiết lưu
- Chân không cụm ống nạp hay áp suất tuyệt đối cụm ống nạp (MAP).
- Nhiệt độ của chất làm mát
- Nhiệt độ và số lượng không khí vào động cơ
- Lượng oxygen trong khí thoát
- Áp suất khí quyển
ECM liên tục nhận các thông tin hay dữ liệu này. ECM kiểm tra những dữ
liệu này với những dữ liệu khác lưu trong bộ nhớ của nó, rồi quyết địnhkhi nào
mở vòi phun và mở trong bao lâu (H.9). Ví dụ, khi động cơ chạy không tải,
ECM chỉ giữ vòi phun mỗi lần mở kéo dài 0,003 giây.
Thời gian ECM phát tín hiệu đến vòi phun để duy trì trạng thái mở của vòi
phun gọi là bề rộng xung phun nhiên liệu. Hình 9 cho thấy sự liên quan của bề
rộng xung và lượng nhiên liệu được phun.
Chú ý!
Hệ thống được mô tả trên là hệ thống phun xung. Các vòi phun lúc mở, lúc
đóng. Một vài xe ôtô dùng hệ thống phun liên tục (CIS), vòi phun mở thường
trực, điều chỉnh lượng nhiên liệu bằng cách thay đổi áp lực đặt vào nhiên liệu.
7. Các loại vòi phun nhiên liệu
Có hai loại vòi phun nhiên liệu:
1. Vòi phun được vận hành bằng solenoid
Hình 4 mô tả vòi phun dùng solenoid đóng mở kim phun, việc đóng mở được
điều hành bởi ECM. Khi mở công tắc máy, solenoid được nối với nguồn
điện, solenoid tác động vòi phun mở và nhiên liệu được phun ra. Khi
solenoid mất điện, nhiên liệu ngừng phun. Hệ thống phun nhiên liệu PFI và
TBI dùng loại vòi phun riêng.

142
 Hình 10 là một loại vòi phun khác cũng dùng solenoid. Nhiên liệu đi vào vòi
phun ở bên hông của nó. Một van bi điều khiển tia nhiên liệu phun, nó có 6 lỗ
nhỏ, mỗi lỗ tạo ra các tia phun theo hướng khác nhau nên nhiên liệu phun ra
xoáy cuộn, tạo sự hoà trộn với không khí tốt hơn.
2. Vòi phun nhiên liệu kiểu cơ khí
Loại này được dùng trong hệ thống phun nhiên liệu liên tục (CIS). Vòi
phun cơ bản là 1 jiclơ cố định có một van kim vận hành bởi áp lực nhiên liệu (H.
11). Lượng nhiên liệu phun ra tuỳ thuộc vào áp lực đặt vào nhiên liệu.
Hình 11 cho thấy vị trí đóng mở của van kim. Khi đóng nhiên liệu chảy qua
làm cho kim đóng mở một cách nhanh chóng, giúp cho việc tán nhỏ nhiên liệu.
Sự dao động của kim đôi khi phát ra tiếng lạch cạch nhỏ. Khi tắt công tắc máy,
bơm nhiên liệu ngừng, áp lực nhiên liệu giảm xuống, lò xo đẩy van kim đóng
lại, không cho nhiên liệu rò vào cửa nạp.
8. Van khởi động
Một số động cơ dùng hệ thống phun nhiên liệu điện tử có một van khởi
động (H.12), dùng để cung cấp thêm nhiên liệu cho việc khởi động của một
động cơ lạnh. Van có cấu tạo được vận hành tương tự như vòi phun dùng
solenoid. Một công tác định thời gian theo nhiệt độ (H.13) giới hạn vòi phun
nhiên liệu của van, để việc động cơ nhận quá nhiều nhiên liệu. Hình 14 cho thấy
vị trí của van khởi động và công tắc định thời gian theo nhiệt độ trong hệ thống
phun nhiên liệu.
Công tắc (H.13) có một lưỡng kim nhiệt, một bộ tiếp điểm và một phần tử
gia nhiệt (điện trở nung nóng). Khi động cơ lạnh, lưỡng kim nhiệtthẳng, tiếp
điểm đóng; Khi động cơ quay van khởi động sẽ phun nhiên liệu. Khi động cơ
nóng lên, lưỡng kim uốn cong làm tiếp điểm mở ra, làm hở mạch van khởi

143
động, nhiên liệu ngừng phun. Phần tử gia nhiệt làm cho tiếp điểm mở nhanh hơn
để giảm thời gian động cơ làm việc với hỗn hợp rất giàu.
Chú ý!
Hầu hết các hệ thống phun nhiên liệu theo kiểu xung không cần dùng van
khởi động. Khi động cơ lạnh, ECM sẽ điều khiển để vòi phun mở trong thời gian
dài hơn, để phát ra nhiên liệu nhiều hơn tạo nên hỗn hợp giàu cần thiết cho việc
khởi động động cơ lạnh.

9. Cảm biến vị trí van tiết lưu

Khối tiết lưu có van tiết lưu bên trong, được đặt trong cụm ống nạp (H.15).
Van tiết lưu được nối với pedal gia tốc bằng một cơ cấu đòn bẩy. Khi nhấn pedal
gia tốc van tiết lưu sẽ mở, nhiều không khí chảy vào động cơ.
ECM phải luôn luôn biết vị trí van tiết lưu. ECM phải phối hợp dòng nhiên
liệu và dòng khí để đưa vào động cơ hỗn hợp nhiên liệu – khí thích hợp. Để thực
Hình 14

144
hiện việc đó một cảm biến vị trí tiết lưu (TPS) trên khối tiết lưu phải liên tục báo
vị trí của van tiết lưu về ECM.

Cảm biến vị trí van tiết lưu là một

biến trở hay một chiết áp (H.17). Nó có
một cuộn điện trở có dạng nửa vòng tròn;
một đầu nối masse và đầu kia nối với
nguồn điện áp 5volt từ ECM; một lá trượt
nối với trục xoay của van tiết lưu trượt
Hìnhcuộn
trên 15,16 dây điện trở. Khi vị trí van tiết

lưu thay đổi, lá trượt trên cuộn điện trở.

Nếu van tiết lưu đóng, lá trượt sẽ ở cuối phía nối masse của cuộn điện trở, chỉ có
một tín hiệu điện áp nhỏ gửi tới ECM. Khi van tiết lưu mở càng rộng thì lá trượt
trượt về phía đầu cuộn điện trở nối nguồn 5 volt càng nhiều. Tín hiệu điện áp
gửi đến ECM tăng
lên. Độ lớn của tín
Hình 17
hiệu điện áp cho
ECM biết vị trí của
van tiết lưu.
Hình - 18 cho
thấy hai loại cảm
biến vị trí van tiết

145
lưu: Loại quay và loại thẳng. Loại thẳng có cuộn dây điện trở thẳng lá trượt
chuyển động trượt theo cuộn dây để lấy tín hiệu điện áp (H.18, phía dưới bên
phải).
Thay vì dùng một cảm biến, nhiều hệ thống phun nhiên liệu dùng một công
tắc để báo vị trí van tiết lưu (H.14 và H.12). Công tắc sẽ phát tín hiệu đến ECM
khi van tiết lưu đóng hoặc mở hoàn toàn.
10. Đo lường lưu lượng không khí nạp
Lượng không khí chảy vào cụm ống nạp phải được đo lường chính xác. ECM
phải biết những thông tin này để tính toán lượng nhiên liệu phải được phun.
Lưu lượng không khí có thể được đo theo các phương pháp:
1. Đo gián tiếp thông qua: vị trí van tiết lưu, tốc độ động cơ và chân không
cụm ống nạp.
2. Đo trực tiếp bằng van bướm , tấm cảm, biến lưu lượng khí, dây dẫn toả
nhiệt hoặc màng nhiệt.
Các phần tiếp theo sẽ mô tả các phương pháp này.
11. Đo chân không cụm ống nạp
Chân không cụm
ống nạp được đo bằng
hai cách (H.19):
1. Với khí cụ đo
chân không
2. Với khí cụ đo áp
suất tuyệt đối.
Hai loại khí cụ do
căn bản là giống
nhau, cả hai có một màng mền dễ
uốn cong chia bên trong khí cụ
thành hai buồng. Sự khác nhau là

146
 một buồng của khí cụ đo chân không mở ra khí quyển còn buồng kia của khí
cụ đo áp suất tuyệt đối thì kín và chứa chân không (H.19). Khí cụ đo chân
không so sánh áp suất khí quyển với áp suất trong cụm ống nạp (trong động
cơ hút khí tự nhiên áp suất trong cụm ống nạp nhỏ hơn áp suất khí quyển) và
đo độ chênh lệch này.
Khí cụ đo áp suất tuyệt đối của cụm ống (MAP) so sánh áp suất thử trong
ống với chân không. Vì vậy MAP đo chính xác hơn bởi khí cụ đo chân không so
sánh áp suất trong cụm ống với áp suất khí quyển mà áp suất khí quyển thì thay
đổi.
Cấu tạo của các cảm biến chân không, cảm biến áp suất không hoàn toàn
giống như các khí cụ đo đã mô tả trên, nhưng cơ bản thì chúng vận hành giống
nhau. Hầu hết các hệ thống điều khiển động cơ bằng điện tử có một cảm biến áp
suất tuyệt đối trong cụm ống (H.20). Nó cảm biến sự thay đổi đó đến ECM bằng
sự thay đổi các tín hiệu điện áp.
12. Đo lưu lượng không khí trực tiếp
1. Dùng van bướm

Đo lưu lượng không khí kiểu van bướm được dùng trong một số hệ thống
phun nhiên liệu kiểu xung, chẳng hạn như hệ thống Bosh L (H.21). Van bướm
được đặt trong đường rãnh nạp khí của đồng hồ. Không khí chảy qua sẽ làm
cánh bướm xoay, càng nhiều không khí thì van bướm xoay càng nhiều.

147
 Một cảm biến vị trí van bướm làm việc giống như cảm biến vị trí van tiết
lưu loại xoay). Tuỳ thuộc vào vị trí của bướm van, cảm biến sẽ gửi các tín hiệu
điện áp khác nhau đến ECM. Điều này sẽ cho ECM biết có bao nhiêu không khí
đang đi qua van, khi đó ECM sẽ điều chỉnh lượng nhiên liệu phối hợp.
2. Dùng tấm cảm biến lưu lượng không khí

Tấm cảm biến được dùng trong hệ thống phun nhiên liệu liên tục kiểu cơ
khí (H.14). Nó được đặt trên đường rãnh nạp khí của đồng hồ. Khi lưu lượng
không khí gia tăng, tấm cảm biến sẽ chuyển động lên cao hơn, làm cho trụ trượt
Hình 21
điều khiển trong bộ phận phân phối nhiên liệu được nâng lên cho phép nhiều
nhiên liệu chảy đến các vòi phun, để có
thêm nhiên liệu phối hợp với lượng
không khí gia tăng.
3. Dùng dây toả nhiệt

Một dây bạch kim (platinum) được

đặt trên đường nạp khí. Dây được làm
nóng bằng cách cho một vòng điện chạy
qua nó. Tuy nhiên khi không khí đi qua sẽ

148
làm nguội dây bạch kim, càng nhiều không khí đi qua thì dây bạch kim mất
nhiệt càng nhiều. Để giữ cho dây bạch kim ở nhiệt độ nhất định thì phải điều
chỉnh dòng điện chảy qua nó. Dựa vào sự thay đổi của dòng điện ECM sẽ biết
được lưu lượng khí chảy qua.
4. Dùng màng nhiệt

Màng nhiệt là một lưới Nickei được phủ một vật liệu chịu nhiệt cao (H.22).
Dòng điện chảy qua màng nung nóng nó. Khi không khí chảy qua màng làm nó
nguội đi. Giống như dây toả nhiệt, để giữ cho màng ở một nhiệt độ nhất định
phải điều chỉnh dòng điện đi qua nó, lượng thay đổi của dòng điện sẽ cho biết
lượng không khí chảy qua.
13. Cảm biến áp suất khí quyển và cảm biến nhiệt độ không khí
Sự thay đổi áp suất khí quyển và nhiệt độ sẽ làm thay đổi tỷ trọng không
khí. Không khí nóng và áp suất khí quyển thấp thì ít dày đặc, nghĩa là nó chứa ít
oxygen so với một thể tích không khí tương tự mà có nhiệt độ thấp và áp suất
khí quyển cao hơn.
Khi lượng oxygen vào
động cơ thay đổi thì cũng
phải thay đổi lượng nhiên
liệu đưa vào động cơ.
Cảm biến áp suất khí
quyển, còn được gọi là
BARO sensor, nó tương tự
như cảm biến áp suất tuyệt
đối cụm ống (MAP sensor).
Tuy nhiên, BARO sensor do
áp suất khí quyển còn MAP
sensor đo áp suất tuyệt đối cụm ống.

149
 Cảm biến nhiệt độ không khí là một nhiệt điện trở (thermistor), điện trở của
nó giảm khi nhiệt độ tăng. Hình 21 cho thấy vị trí của nó trên đồng hồ đo lưu
lượng không khí dùng van bướm.
Cả hai cảm biến gửi tín hiệu điện áp thay đổi đến ECM. Vì vậy ECM biết
được áp suất khí quyển và nhiệt độ không khí.
14. Cảm biến nhiệt độ chất làm mát
Cảm biến nhiệt độ chất làm mát (CTS) là một nhiệt điện trở, nó báo thường
xuyên nhiệt độ của dung dịch làm mát động cơ về ECM (H.21) dưới dạng các
tín hiệu điện áp thay đổi. Nếu nhiệt độ chất làm mát thấp.
ECM phát tín hiệu điều khiển hệ thống định lượng nhiên liệu cung cấp
thêm nhiên liệu để động cơ có thể làm việc ở tình trạng lạnh. ECM cũng có thể
thay đổi thời điểm đánh lửa để thích hợp với nhiệt độ động cơ.
Hầu hết các động cơ đặt ngang dùng một quạt điện để làm mát động cơ.
Khi động cơ lạnh, sự làm mát không cần thiết, quạt phải ngừng. Khi động cơ
nóng, quạt điện phải hoạt động, ECM điều khiển việc đóng mở quạt điện thông
qua tín hiệu nhận từ cảm biến nhiệt độ chất làm mát.
15. Cảm biến oxygen

150
 Cảm biến oxygen được đặt trên
cụm ống thoát hay trên ống thải
(H.24). Nó đo lượng oxygen trong khí
thoát. Cảm biến oxygen có kích thước
như buji và nó sẽ tạo ra một điện áp
nhỏ khi nó đặt ở nơi có oxygen. Điện
áp thay đổi tuỳ theo lượng oxygen và
tín hiệu này sẽ được gửi tới ECM.
Cảm biến oxygen trong khí thoát
thường tạo ra điện áp từ 0,15 volt đến
1,3 volt. Khi điện áp gần tới 0,45 volt thì tỷ số nhiên liệu-khí gần với tỷ số lý
tưởng (14,7:1). Nếu điện áp cao hơn 0,45 V thì lượng oxygen cao, Tỷ lệ nhiên
liệu - khí nghèo.
Điện áp thay đổi báo cho ECM biết hỗn hợp nhiên liệu-khí giàu hay nghèo.
Khi đó ECM sẽ điều chỉnh chu kỳ làm việc của các vòi phun, làm cho vòi phun
mở lâu hơn hay ngắn hơn, để điều chỉnh độ giàu nghèo cảu hỗn hợp.
Cảm biến oxygen chỉ làm việc khi nhiệt
Hìnhđộ
24 của nó nằm trong khoảng 200 0C

đến 8000C, cảm biến sẽ không phát ra tín hiệu điện áp khi động cơ lạnh. Như
vậy trong suốt quá trình động cơ ấm lên, ECM sẽ không nhận được tín hiệu từ
cảm biến oxygen. Lúc này động cơ có thể nhận một hỗn hợp nhiên liệu - khí
giàu, sẽ gây ra ô nhiễm thái quá trong khí thoát. Để rút ngắn thời gian đạt tới
nhiệt độ làm việc, nhiều cảm biến oxygen có một phần tử nung nóng bằng điện
bên trong.
16. Cảm biến tốc độ động cơ
Cảm biến tốc độ động cơ thường là một cảm biến vị trí trục khuỷu. Nó sẽ
báo cho ECM biết tốc độ quay của trục khuỷu. Từ những thông tin này, ECM sẽ
điều khiển nhiên liệu, đánh lửa và chuyển đổi số (trong hộp số tự động điều
khiển bằng điện tử).

151
 Cảm biến vị trí trục khuỷu là ‘’Cảm biến hiệu ứng Hall’’ Hoặc cảm biến từ
tính. Hình 25 cho thấy một công tắc Hall được dùng như mộtcảm biến tốc độ
động cơ trên động cơ V-6.
Để xác định tốc độ trục
khuỷu ECM đếm số vòng
quay của trục khuỷu trong
một giây. Trên bộ giảm
rung (bộ cân bằng) của trục
khuỷu có ba cánh, khi các
cánh này đi qua khoảng
giữa nam châm vĩnh cửu và
đầu thụ chuyển (transducen)
(đầu thụ chuyển là một thiết
bị nhận tín hiệu vào dưới dạng này và biến đổi dể đưa ra tín hiệu dưới dạng
khác) từ trường tác động lên đầu thụ chuyển mất đi, khi cánh đi qua khỏi vị trí
nam châm và đầu thụ chuyển thì từ trường lại xuất hiện trên đầu thụ chuyển.
Điều này làm cho traisistor đóng, ngắt làm cho tín hiệu điện áp đến ECM thay
đổi từ dưới 1 V đến 12V. ECM sẽ tính các xung điện áp này để xác định tốc độ
quay của trục khuỷu.

CÁC BỘ PHẬN TÁC ĐỘNG

Hình 25
17. Mục đích của bộ phận tác động
Các bộ phận cảm biến (sensor) chuyển các thông tin đến ECM, ECM thực
hiện các quyết định rồi gởi các lệnh điều khiển đến các bộ phận tác động khác
nhau.
Bộ phận tác động là các thiết bị chuyển đổi các tín hiệu điện tử ECM gởi
đến thành sự chuyển động cơ khí. Hình 26 cho thấy các tín hiệu vào và ra của
ECM. Tín hiệu ra của ECM đến các bộ phận tác động để vận hành các chuyển
mạch (công tác), các van và các thiết bị khác.

152
 18.Van điều khiển không khí khi chạy không tải (IAC)
Van điều khiển không khí chạy không tải (H.270 có nhiệm vụgiữ cho tốc
độ không tải đều và tránh cho động cơ không bị chết máy khi tăng tải đột ngột.
Ví dụ, khi xe có hệ thống lái trợ lực đang đậu mà tài xế xoay vôlăng sẽ tạo
ra một áp suất thuỷ lực cao trong hệ thống lái. Điều này sẽ làm cho động cơ chịu
một tải nặng tức thời (trong thời gian ngắn) có thể làm động cơ chết máy. Tuy
nhiên, áp suất thuỷ lực cao tác động đến công tắc áp lực của hệ thống trợ lái
(H.280, nó gởi tín hiệu đến ‘’môtor điều khiển không khí lúc không tải’’ để mở
IAC, vì vậy sẽ có không khí đi vòng phía ngoài van tiết lưu (h.27). Cùng lúc đó

Hình 26, 27, 28

153
ECM sẽ cho phép các vòi phun phun ra nhiều nhiên liệu để phối hợp với lượng
không khí thêm này.
ECM cũng nhận
tín hiệu từ các cảm
biến vị trí van tiết
lưu, tốc độ động cơ,
chân không cụm ống
nạp, nhiệt độ chất
làm mát. ECM cũng
dùng những tín hiệu
này để tính toán có
bao nhiêu không khí
cần đi tắt (không qua
van tiết lưu). Ví dụ, khi động cơ lạnh có thể chết máy với tốc độ không tải chậm
(thấp), ECM sẽ điều khiển để van IAC cho phép không khí đi tắt qua nhiều, vì
vậy động cơ sẽ đạt tốc độ không tải cao. Khi động cơ nóng lên, ECM sẽ giảm
lượng không khí đi tắt, động cơ trở lại chạy không tải với tốc độ chậm.
Có hai loại van IAC:
Loại có van hình côn như hình 27 có độ mở khác nhau sẽ ch không khí qua
nhiều hay ít. Loại khác là một van kim (H.29), van mở và đóng trong khoảng
thời gian 1/2 giây theo lệnh
Hình từ
29 ECM. Nếu cần nhiều không khí hơn thì thời gian

mở van có thể kéo dài hơn.

CÁC HỆ THỐNG PHUN NHIÊN LIỆU

19. Các hệ thống phun nhiên liệu
Như đã nói ở các phần trên, có ba hệ thống phun nhiên liệu cơ bản là TBI, PFI
và CIS. Phần tiếp theo chúng ta sẽ nghiên cứu các hệ thống phun nhiên liệu của
một số hãng xe ôtô.
20. Hệ thống TBI của General Motors

154
 Hình 30 là hệ thống phun nhiên liệu TBI được hãng General Motors sử
dụng (gọi tắt là TBI – GM). Hình 31 là hoạt động của một hệ thống TBI-GM
tiêu biểu. Trên một động cơ thẳng hàng, một vòi phun nhiên liệu cung cấp cho
tất cả các xylanh. Một bộ điều tiết áp lực giữ cho áp lực của nhiên liệu đến các
vòi phun một cách thích hợp. Hệ thống cũng dùng một van điều khiển không khí
chạy không tải và một cảm biến vị trí van tiết lưu.

Hình 32 cho thấy một hệ thống

phun nhiên liệu kiểu PFI dùng với
các động cơ V-6 của General Motors.
Hệ thống này chỉ dùng một vòi phun
vận hành bởi solenoid, được đẳttong
cụm ống nạp. Khi vòi phun mở nó
chuyển nhiên liệu thông qua 6 ống
nylonHình
đến30,
các31 van phun cơ khí ở mỗi

cổng nạp. Điều này tạo ra việc phun

ở các cổng xảy ra đồng thời.
21.Hệ thống TBI của Chrysler

155
 Hệ thống TBI của Chrysler (H.33) làm việc giống như các hệ thống khác.
Trên các động cơ đầu tiên của hãng Chrysler, các công việc điều khiển động cơ
được thực hiện bởi hai bộ phận riêng biệt: Khối công suất và khối logic. Những
động cơ sản xuất sau này có cùng chung một khối điều khiển (H. 33).
22.Phân phối thời gian phun nhiên liệu trong hệ thống PFI
Có một số cách phân phối thời gian phun nhiên liệu của hệ thống PFI (mỗi
cổng nạp có một vòi phun).

Hình 33

156
 Trong các động cơ 4
hoặc 6 xylanh, tất cả các
vòi phun mở cùng một
lúc, mở một lần trong mỗi
vòng quay của trục
khuỷu, như vậy van nạp
mở một lần thì vòi phun
mở hai lần. Một số hệ
thống thì có một nửa các
vòi phun mở cùng một
lúc (H.34 và H.35), loại
này được gọi là ‘’phun
nhóm’’. Một số hệ thống khác thì mỗi vòi phun mở một cách riêng rẽ theo sự
đốt cháy (H.36). Cách phun này phát ra nhiên liệu chính xác nhất, tính năng
động cơ tốt nhất và sự thoát khí tối thiểu.
SO SÁNH HỆ THỐNG EFI (EGI) VÀ BỘ CHẾ HOÀ KHÍ
EGI (hệ thống phun xăng đIện tử) là hệ thống cung cấp lượng nhiên liệu
cần thiết cho động cơ có chức năng tương tự như bộ chế hoà khí. Hệ thống EGI
bao gồm các cảm biến nhằm xác định chính xác chế độ làm việc của động cơ, bộ
xử lý điện tử (ECU) tính toánHình
lượng
36 nhiên liệu cần thiết và các vòi phun. hệ

thống EGI bao gồm các hệ thống chính sau:

Tên hệ thống Chức năng Chi tiết chính

Hệ thống nạp 1) Cung cấp lượng không khí cần
(Intake air system) thiết để hoà trộn với nhiên liệu
cung cấp cho động cơ.
2) Đo chính xác lượng không khí
cung cấp cho động cơ và gửi tín
hiệu này tới ECU.
Hệ thống nhiên liệu 1) Nhiên liệu từ bình chứa được
(Fuel system) cung cấp tới các vòi phun dưới
một giá trị áp suất nhất định nhờ
bơm xăng và bộ điều chỉnh áp
suất.
Lọc gió, cảm biến lượng
khí nạp, bướm ga và
thân bướm ga, van
không khí.
1) Bơm xăng, lọc xăng,
bộ điều chỉnh áp suất
đường ống phân phối
nhiên liệu.
2) Các vòi phun.

157
 2) Các vòi phun nhận tín hiệu từ
ECU, phun lượng nhiên liệu cần
thiết vào buồng cháy của động cơ.
Hệ thống điều khiển 1) Dựa trên tín hiệu nhận được từ 1) ECU, Rơ le chính,
(Control system) các cảm biến, ECU tính toán cảm biến nhiệt độ khí
lượng nhiên liệu chính xác cần nạp, Cảm biến nhiệt độ
thiết cho động cơ, tuỳ thuộc vào nước làm mát, Công tác
chế độ làm việc của động cơ, từ bàn đạp côn, công tắc số
đó tín hiệu phun được gửi tới các mo của hộp số, cuộn
vòi phun. đánh lửa, bộ chia điện.
2) Bơm xăng được điều khiển 2) Rơ le bơm xăng (màu
điện tử, do đó bơm sẽ không làm xanh trong hộp rơ le
việc khi động cơ không chạy, chính).
ngay cả khi khoá điện bật ON, và
chỉ làm việc khi khởi động động
cơ hoặc khi động cơ chạy.
3 Điều khiển chế độ làm việc của
động cơ nhằm giảm lượng khí
thải độc hại như CO, HC, NOx.
Hệ thống điều khiển Để duy trì tốc độ không tải của ISC van, van không khí
tốc độ không tải động cơ trong các điều kiện cụ thể (BAC), công tắc không
(ISC system) khác nhau, ECU nhận tín hiệu từ tải.
các cảm biến và gửi tín hiệu điều
khiển tới van ISC để cung cấp
lượng không khí nhất định đưa
vào động cơ.
Hệ thống bù ga Trong trường hợp động cơ ở số Cảm biến áp suất dầu
(Idle up system) vòng quay không tải nếu tăng tải trợ lực tay lái, công tắc
trọng phụ của động cơ như bơm điều hoà
trợ lực tay lái, máy nén điều
hoà…một lượng không khí nhất
định sẽ được cung cấp thêm vào
động cơ đồng thời với việc tăng
lượng nhiên liệu phun.
Hệ thống đIều khiển Tín hiệu đánh lửa được gửi tới Cuộn đánh lửa, bộ điều
đánh lửa đIện tử cuộn dây đánh lửa từ ECU. Theo khiển đánh lửa được bố
(ESA system) các chế độ làm việc khác nhau trí bên trong bộ chia
của động cơ, góc đánh lửa sớm có điện
thể thay đổi từ 6-24 độ.

So sánh với bộ chế hoà khí

158
Để hiểu rõ về nguyên lý hoạt động của hệ thống EGI minh hoạ dưới đây so sánh
những điểm giống và khác nhau cơ bản giữa EGI và bộ chế hoà khí.
Bộ chế hoà khí
Lượng nhiên liệu cần thiết được
cung cấp vào động cơ được xác
định bởi đường kính của jic-lơ
chính và độ chân không được tạo ra
bởi họng khuyếch tán.
Ngoài ra, trong bộ chế hoà khí còn
có các hệ thống phụ như bơm tăng
tốc, jic-lơ không tải…để cung cấp
nhiên liệu cho động cơ tuỳ thuộc
vào các chế độ làm việc khác nhau
của động cơ.
Hệ thống EGI
Lượng nhiên liệu cần thiết được
cung cấp vào động cơ tuỳ thuộc vào
thời gian phun của vòi phun (cỡ 5-50/100 giây). ECU dựa trên hai thông số cơ
bản là số vòng quay động cơ và lượng không khí nạp để tính toán và gửi tín hiệu
điều khiển tới các vòi phun.
Trong hệ thống EGI nhiều cảm biến khác nhau được sử dụng để xác định đIều
kiện làm việc của động cơ và gửi tín hiệu tới ECU, từ đó lượng nhiên liệu và
không khí chính xác được cung cấp vào động cơ nhằm đạt được tỷ số nhiên
liệu/không khí hợp lý.
So sánh với bộ chế hoà khí, động cơ EGI có hai ưu điểm cơ bản sau:
- Thứ nhất, đặc tính cung cấp nhiên liệu của bộ chế hoà khí phụ thuộc vào kết
cấu của họng khuyếch tán và đường kính jic-lơ. Do đó nhiên liệu được cung cấp
vào động cơ có thể không phù hợp với những thay đổi nhỏ diễn ra trong khoảng
thời gian ngắn khi động cơ làm việc. Trong khi đó hệ thống EGI dựa vào các tín

159
hiệu thu được từ các cảm biến có thể xác định chính xác đIều kiện làm việc cụ
thể của động cơ để điều khiển các vòi phun cung cấp một lượng nhiên liệu phù
hợp.
- Thứ hai, trong động cơ EGI không khí nạp có thể đi trực tiếp vào động cơ mà
không gặp phải sức cản như của họng khuyếch tán trong động cơ chế hoà khí,
do đó tăng được một phần công suất ra của động cơ.
- Hệ thống điều khiển bướm ga điện tử thông minh: ETCS-I:
The Electronic throttle Control system-intelligent
- Hệ thống phối khí thông minh: VVT-I:
(Variable Valve Timing with Intelligent)

CHƯƠNG 10
CUNG CẤP NHIÊN LIỆU TRONG ĐỘNG CƠ DIESEL
1. Các phương án chính của thiết bị cung cấp nhiên liệu trong động cơ
Diesel
Thiết bị cung cấp nhiên liệu trong động cơ Diesel có nhiệm vụ cung cấp
nhiên liệu và tạo điều kiện để nhiên liệu được hoà trộn đều với không khí trong
xylanh động cơ. Đối với các thiết bị cung cấp nhiên liệu có các yêu cầu chính
sau đây:
1. Phải tự điều chỉnh lượng nguyên liệu cung cấp cho mỗi chu trình, ứng
với từng chế độ phụ tải và tốc độ của động cơ.
2. Phải phun nhiên liệu vào buồng cháy của động cơ đúng lúc, theo quy luật
đã định, đồng thời chất lượng phun phải đảm bảo cho nhiên liệu cháy
nhanh.
3. Nhiên liệu phải hỗn hợp đều với không khí trong buồng cháy. Phải tận
dụng vận động xoáy lốc của môi chất trong buồng cháy để nhiên liệu và
không khí được hoà trộn với nhau tốt hơn.
Các bộ động cơ Diesel đầu tiên trên thế giới đã dùng không khí nén để phun
nhiên liệu vào xylanh động cơ. Biện pháp này đã làm cho nhiên liệu được xé tan

160
tốt và hỗn hợp đều với không khí trong buồng cháy, nhưng trong hệ thống này
phải có thêm một máy nén khí cao áp và một bộ phận phân phối khí nén làm cho
kết cấu của hệ thống nhiên liệu thêm phức tạp, thiếu an toàn chỉ một vài sai sót
nhỏ trong hệ thống nhiên liệu có thể gây nổ vỡ động cơ, mặt khác phải tiêu hao
công để dẫn động máy nén khí cao áp làm cho hiệu suất động cơ bị giảm. Chính
vì vậy hiện nay không cần sử dụng hệ thống phun nhiên liệu bằng không khí
nén.
Hiện nay sử dụng nhiều nhất là hệ thống phun nhiên liệu nhờ tác dụng cơ
giới (hình 1). Pittông1; đẩy nhiên liệu đi qua van cao áp vào đường ống cao áp 2
rồi tới vòi phun 3. Áp suất của nhiên liệu trong vòi phun tác dụng lên van 5,
khắc phục lực ép của lòxo 4 đẩy mở van 5 để phun nhiên liệu qua lỗ phun vào
buồng cháy của động cơ.
Sau khi pittông đã ngừng phun nhiên liệu vào đường ống cao áp thì van 5
đóng kín lỗ phunvà kết thúc quá trình phun nhiên liệu vào xylanh động cơ. như
vậy thời gian phun nhiên liệu phụ
thuộc vào hành trình có ích của
pittông, bơm cao áp (tức hành trình
bơm nhiên liệu vào động cơ), nếu
động cơ chạy ở chế độ toàn tải thì
thời gian phun nhiên liệu chiếm
khoảng 20-400 góc quay trục khuỷu.
Trong loại bơm cao áp luôn
luôn giữ nguyên không đổi, muốn
thay đổi lượng nhiên liệu phun vào
xylanh trong mỗi chu trình chỉ cần thay đổi hành trình có ích của pittông. Trong
bơm có một van thoát nhiên liệu 6. Nhờ chốt đẩy 7 trên tay đòn 10 mở van 6
nhiên liệu trong không gian phía trên pittông được thông ra ngoài và trở về bình
chứa. Tay đòn 10 đặt trên trục lệch tâm 9. Khi pitông của bơm nằm ở vị trí thấp
nhất, giữa chốt đẩy 7 và van 6 có một khoảng cách nhất định. Lúc pittông đi lên,
chốt đẩy 7 sẽ tiếp xúc và đẩy mở van 6 làm cho nhiên liệu bên trên pittông ăn

Hình 1 161
thông và thoát ra đường ống ngoài trở về bình chứa, lúc ấy áp suất trong không
gian phía trên pittông giảm nhỏ, nhờ đó van cao áp đóng lại cắt đường nhiên liệu
dẫn tới vòi phun. Sau đó dù pittông vẫn tiếp tục đi lên nhưng nhiên liệu đều
thoát qua van 6 trở về bình chứa. Muốn thay đổi lượng nhiên liệu phun vào
xylanh cần đổi vị trí làm việc cảu trục lệch tâm 9, qua đó làm thay đổi thời điểm
bắt đầu tiếp xúc giữa chốt đẩy 7 và van 6, đồng thời làm thay đổi hành trình có
ích của pittông bơm cao áp. Trên hình 1a,b giới thiệu sơ đồ cơ cấu điều khiển
van 6. tay gạt 8 được nối với cơ cấu điều khiển (nối với bộ điều tốc hoặc tay gạt
của người lái xe) giữ nhiệm vụ điều khiển của trục lệch tâm.
Trong sơ đồ trên hình 1, khi thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp cho mỗi
chu trình thì thời gian bắt đầu bơm vẫn giữ nguyên không đổi mà chỉ thay đổi
thời gian kết thúc. Trong các loại động cơ quay chân vịt tàu thuỷ, thường dùng
biện pháp thay đổi thời gian bắt đầu bơm hoặc đồng thời thay đổi cả thời gian
bắt đầu lẫn thời gian kết thúc khi thay đổi nhiên liệu cung cấp cho mỗi chu trình.
Trong các loại động cơ cao tốc hiện nay thường dùng bơm cao áp kiểu bôsơ
là loại bơm cao áp mà hành trình có ích được thay đổi bằng cách xoay pittông
của bơm (hình 2a). Phần đầu của pittông xẻ một rãnh chéo lõm sâu (hình 2a,b).
Pitông vận động tịnh tiến bên trong xylanh. Trên thành xylanh có một lỗ thoát
nhiên liệu a,b (hình 2a,b). Khi pittông nằm ở vị trí thấp nhất (vị trí I) đỉnh
pittông nằm ở phía dưới lỗ thoát a,b, lúc ấy nhiên liệu từ không gian A tràn vào
và chứa đầy thể tích công tác (phần thể tích phía trên pittông và thể tích trong
rãnh lõm trên đầu pittông).
Khi pittông đi lên nhiên liệu được đẩy qua lỗ thoát a,b trở về không gian a.
Lúc gờ đỉnh pittông che kín lỗ thoát nhiên liệu trên pittông bị nén tạo ra áp suất
đẩy mở van nhiên liệu 5 (hình 2a,b) đi vào đường ống cao áp tới vòi phun và
phun vào xylanh động cơ (vị trí thứ II). Khi mép dưới (mép của rãnh chéo 8 của
pittông mở lỗ thoát nhiên liệu (vị trí thứ VI), thì số nhiên liệu nằm ở không gian
phía trên pittông, thông qua rãnh lõm của pittông và lỗ thoát nhiên liệu ăn thông
với không gian A làm cho áp suất trong thể tích công tác của bơm giảm xuống
nhanh, lúc ấy van cao áp lập tức đóng kín gây ngăn cách giữa đường nhiên liệu

162
cao áp và thể tích công tác đồng thời kết thúc quá trình cung cấp nhiên liệu của
bơm.

Như vậy hành trình có ích của pittông được kể từ lúc gờ đỉnh pittông che
khuất lỗ thoát nhiên liệu tới lúc mép dưới 8 mở lỗ thoát nhiên liệu b. Vị trí tương
đối của lỗ thoát so với đỉnh pittông trong suốt quá trình bơm được thể hiện trên
hình 12c trong đó Stb là hành trình toàn bộ và Se là hành trình có ích của pittông
bơm cao áp.

163
 Muốn thay đổi lượng nhiên liệu phun vào xylanh trong mỗi chu trình, chỉ
cần xoay pittông làm cho vị trí của lỗ thoát nhiên liệu chuyển dịch theo chiều
ngang trên đồ thị khai triển phần đầu của pittông (hình 2c) và do đó làm thay đổi
hành trình có ích Se của pittông.

Nếu hình dạng của phần đầu

pitông giống như hình a, b, c thì thời
gian bắt đầu bơm luôn luôn không đổi.
Như vậy việc thay đổi lượng nhiên liệu
phun vào xylanh trong một chu trình là
nhờ thay đổi thời gian kết thúc quá trình
bơm. Nếu thay đổi hình dạng phần đầu
pittông thì có thể điều chỉnh lượng nhiên
liệu phun vào xylanh trong mỗi chu trình bằng cách thay đổi thời gian bắt đầu
bơm (mép trên của rãnh lõm có dạng nghiêng còn mép dưới phẳng ngang) (hình
2a) hoặc thay đổi các thời gian bắt đầu và thời gian kết thúc quá trình bơm (mép
trên và mép dưới của rãnh lõm đều nghiêng (hình 2b).
Cũng có thể thay đổi lượng nhiên liệu phun vào xylanh trong mỗi chu trình
bằng
Hìnhcách
2’ thay đổi hành trình toàn bộ Stb của pittông. Trong trường hợp này
phải sử dụng loại cam có dạng hình côn. Thay đổi vị trí làm việc của mặt cam
theo hướng trục sẽ làm thay đổi hành trình toàn bộ của pittông (hình 3).
Trong trường hợp giữ nguyên không đổi hành trình có ích của pittông nếu
lắp một van tiết lưu trên xylanh bơm cao áp nhằm thay đổi lượng nhiên liệu
thoát về đường ống hút và do đó thay đổi lượng nhiên liệu thực tế phun vào
xylanh động cơ trong mỗi chu trình (hình 4).
Muốn thay đổi lượng nhiên liệu thoát về đường ống hút chỉ cần thay đổi tiết
diện lưu thông của lỗ van tiết lưu. biện pháp trên không thích hợp đối với động

164
cơ ôtô vì ở tốc độ thấp, nhiên liệu nằm ở trong không gian phía trên pittông hầu
như thoát hết về đường ống hút vì không đủ sức tạo ra áp suất đẩy mở van cao
áp. Nếu van tiết lưu nằm ở một vị trí nhất định thì chỉ khi nào số vòng quay của
động cơ vượt quá một giá trị nào đó, bơm cao áp mới có thể cung cấp nhiên liệu
cho vòi phun. Trên hình 5 giới thiệu bốn đường cong thể hiện sự biến thiên của
lượng nhiên liệu cung cấp cho xylanh trong mỗi chu trình Qct theo số vòng quay
n của động cơ khi van tiết lưu nằm ở bốn vị trí khác nhau. Đường cong 5 là
đường biến thiên của Qc = f(n) theo yêu cầu của các động cơ đặt trên thiết bị vận
tải (chủ yếu động cơ ô tô). Trên thực tế bơm cao áp có van tiết lưu chỉ được sử
dụng rộng rãi trên các loại động cơ tĩnh tại, động cơ tàu thuỷ cỡ nhỏ cỡ lớn và
cỡ vừa.

Trong các loại bơm cao áp giới thiệu phần trên, quy luật cung cấp nhiên
liệu cho vòi phun chủ yếu phụ thuộc vào hình dạng cam dẫn động bơm cao áp,
còn áp suất phun lại phụ thuộc sức cản thuỷ động của dòng nhiên liệu đi qua vòi
phun.

Hình 3,4

165
 Trên hình 6 giới thiệu loại bơm cao áp dẫn động bằng lực lò xo sử dụng
trong động cơ GANZ trong đó cam chủ yếu dùng để ép lòxo 5 khi mũi 2 của
cam rời khỏi tay đòn 4. Muốn thay đổi hành trình của bơm cao áp chỉ cần xê

dịch chốt tựa 1.

Hình 5, 6

Trong loại bơm cao áp dẫn động bằng lực lò xo quá trình bơm của pittông
không có liên hệ vận động với trục khuỷu, vì vậy không phụ thuộc gì vào số
vòng quay của động cơ. Nếu vị trí chốt tựa 1 giữ nguyên không đổi thì thời gian
của quá trình phun nhiên liệu cũng không đổi mặc dù cho thay đổi số vòng quay
của động cơ, chính vì vậy chất lượng phun nhiên liệu cũng không phụ thuộc gì
vào số vòng quay của động cơ. nếu động cơ chạy ở số vòng quay thấp, quá trình
phun nhiên liệu chỉ chiếm một góc quay trục khuỷu rất nhỏ, do đó làm tăng p z và
tốc độ tăng áp suất trong quá trình cháy. Nhược điểm ấy đã hạn chế khả năng sử
dụng loại bơm này trong các loại động cơ lắp trên thiết bị vận tải.

166
 Gần đây thiết bị cung cấp nhiên liệu mà bơm cao áp và vòi phun lắp liền
nhau thường gọi là thiết bị ‘’bơm cao áp vòi phun’’, đã được sử dụng rất rộng
rãi trên các loại động cơ cao tốc đặt trên các thiết bị vận tải (hình 7).
Hiện nay trên động cơ Diesel dùng rất nhiều loại vòi phun, đơn giản nhất là vòi
phun hở (hình 8a). Tiết diện lưu thông của vòi phun hở không thay đổi. Nếu
chênh lệch áp suất trong quá trình phun đạt tới 20-30 MN/m2 thì chất lượng
phun nhiên liệu tương đối tốt. Vòi phun hở rất đơn giản, vì vậy đã được sử dụng
rộng rãi trong thời gian mới phát triển về động cơ diesel. Nhưng do có hiện
tượng nhỏ giọt trong giai đoạn đầu và cuối quá trình phun, mặt khác do chất
lượng phun nhiên liệu của vòi phun hở phụ thuộc nhiều vào số vòng quay của
động cơ nên hiện nay rất ít sử dụng.
Có thể cải thiện chất lượng phun của vòi phun bằng cách đặt trên vòi phun
một van hoặc kim phun mở cùng chiều hoặc ngược chiều so với chiều lưu động
của nhiên liệu. Các loại vòi phun như vậy được gọi là vòi phun kín.
Trên hình 8b giới thiệu vòi phun kín có kim phun. Kim phun dùng để ngăn
cách không gian nhỏ phía trước lỗ phun với đường ống cao áp của động cơ. hình
8c giới thiệu vòi phun kín có van. Công dụng của van cũng giống như kim phun.
Hình 8d giới thiệu vòi phun kim có chốt, trên kim phun của nó có một chốt. Các
kim phun có lắp van trên vòi phun có tác dụng hạn chế mức chênh lệch nhỏ nhất
giữa áp suất nhiên liệu trong vòi phun và áp suất của môi trường phun, nhờ đó
tránh được hiện tượng nhỏ giọt của nhiên liệu trong quá trình phun, đảm bảo tốt
chất lượng phun nhiên liệu.

167
ĐẶC TÍNH CỦA BƠM CAO ÁP

168
 Bơm Bôsơ là laọi bơm cao áp được dùng rộng rãi nhất trong động cơ Diesel
cao tốc hiện nay, vì vậy trong phần này chúng ta sẽ khảo sát tỷ mỉ về các đặc
tính của loại bơm này.
Một trong các thông số đặc trưng cho chế độ công tác của bơm cao áp là
lượng nhiên liệu do bơm cao áp cung cấp cho mỗi chu trình Q ct cần phải tính
đến những ảnh hưởng của quá trình nạp nhiên liệu vào không gian phía trên
pittông, tiết lưu của các lỗ và lỗ thoát trên xylanh, tính chịu nén của nhiên liệu,
tính đàn hồi của các chi tiết trong hệ thống nhiên liệu, tác dụng giảm áp của van
cao áp, mức độ lọt nhiên liệu qua kẽ hở giữa pittông và xylanh. Ảnh hưởng của
tất cả các nhân tố kể trên tới Qct được đánh giá bằng hệ số cung cấp của bơm cao
áp:
Q ct
b =
Q lt

Trong đó:
Qct- Lượng nhiên liệu thực tế do bơm cung cấp cho 1 chu trình.
Qlt- Lượng nhiên liệu lý thuyết mà bơm có thể cung cấp cho một chu trình.
Qlt = f.Se;
d 2
f- tiết diện của pittông bơm cao áp f=
4
d- đường kính của pittông bơm cao áp
Se- hành trình có ích của pittông bơm cao áp.
Nhìn chung  b <1. Với bơm bôsơ của động cơ ô tô máy kéo  b =0,75-0,9.
Lượng nhiên liệu thực tế cung cấp cho một chu trình phụ thuộc vào số vòng
quay của trục cam và vị trí của thanh răng bơm cao áp.
Đường cong thể hiện sự biến thiên của Qct theo số vòng quay của trục cam
khi giữ không thay đổi vị trí thanh răng của bơm cao áp được gọi là đường đặc
tính tốc độ của răng bơm cao áp.
Đường cong thể hiện sự biến thiên của Q ct theo vị trí của thanh răng bơm
cao áp được gọi là đường đặc tính của bơm cao áp theo đặc tính của thanh răng.

169
 Khi xác định các đường đặc tính của bơm cao áp cần phải lắp vòi phun và
bơm cao áp thành một hệ thống nhiên liệu hoàn chỉnh, vì đặc điểm cấu tạo của
các đường ống cao áp và vòi phun đều có ảnh hưởng lớn đến hình dạng của
đường đặc tính bơm cao áp. do đó về thực chất đường đặc tính của bơm cao áp
cũng là đặc tính của cả hệ thống nhiên liệu.
Trong các chế độ làm việc của bơm Bô sơ thì hiện tượng tiết lưu, tính chất
chịu nén của nhiên liệu và tính đàn hồi của các chi tiết trong hệ thống nhiên liệu
đã gây ảnh hưởng chủ yếu tới Qct.
Hiện tượng tiết lưu nhiên liệu phát sinh trong giai đoạn đầu và giai đoạn
cuối của quá trình cung cấp nhiên liệu, khi mép trên của pittông sắp đóng kín và
mép dưới của pittông mới mở lỗ thông trên xylanh. Tiết lưu trong giai đoạn bắt
đầu cung cấp nhiên liệu sẽ làm cho nhiên liệu bên trong pittông đạt tới áp suất
đủ sức mở van cao áp sớm hơn so với vị trí hình học của pittông. Còn tiết lưu ở
giai đoạn kết thúc cung cấp nhiên liệu sẽ làm cho không gian phía trên pittông
vẫn còn giữ ở áp suất cao, đủ sức cung cấp cho vòi phun một giai đoạn nữa, sau
khi vị trí hình học của pittông đã tới điểm kết thúc cung cấp. Vì vậy hiện tượng
tiết lưu nhiên liệu làm cho Qct > Qlt.
Tính chịu nén của nhiên liệu và tính chất đàn hồi của các chi tiết trong hệ
thống nhiên liệu (xylanh, đường ống cao áp, v.v..) làm cho một phần nhiên liệu
do pittông cung cấp, phải lưu lại trong không gian cao áp (giữa van cao áp và
vòi phun) mà không thể phun vào xylanh động cơ, tức là giảm Qct.
Do đó, những nhân tố nêu ở trên gây ảnh hưởng rất khác nhau tới Q ct. Mức
độ ảnh hưởng của từng nhân tố ấy tới Q ct còn tuỳ thuộc vào chế độ làm việc thể
tích nén, mức độ lớn nhỏ của áp suất, đặc điểm về cấu tạo của hệ thống nhiên
liệu mà bơm cao áp và vòi phun đặt xa nhau (dùng trên máy kéo) thông thường
tác dụng tiết liệu của nhiên liệu gây ảnh hưởng lớn nhất, do đó Q ct tăng lên khi
tăng số vòng quay của trục cam. Sở dĩ như vậy vì áp suất phun trong hệ thống
nhiên liệunày tương đối thấp. Ở chế độ toàn tải áp suất phun lớn nhất của nó chỉ
nằm trong giới hạn từ 30-35 MN/m 2. Trong các chế độ ít tải và số vòng quay
thấp áp suất phun còn thấp hơn nhiều.

170
 Trên hình 9a giới thiệu các đường đặc tính tốc độ… số vòng quay của trục
cam) của hệ thống nhiên liệu mà bơm cao áp và vòi phun đặt xa nhau, ứng với
ba vị trí của thanh răng bơm cao áp. Lúc thanh răng nằm ở vị trí toàn tải thì Q ct
chỉ tăng rất chậm khi tăng nc (đường 1). Ở vị trí ít tải (các đường cong 2 và 3)
Qct tăng lên nhanh hơn khi tăng nc. Điều đó chứng tỏ ảnh hưởng tiết lưu nhiên
liệu sẽHình
tăng
9a,khi
b chuyển từ toàn tải sang ít tải.
Trên hình 9c giới thiệu đường đặc tính của
bơm thưeo vị trí của thanh răng bơm cao áp,
khi nc=1050v/ph Càng giảm Qct thì quan hệ
tuyến tính giữa Qct và hành trình của thanh
răng càng bị lệch nhiều vì giảm Qct đã làm
tăng ảnh hưởng của tiết lưu và làm giảm ảnh
hưởng tính chịu nén của nhiên liệu tới Qct.
Các đường đặc tính tốc độ của hệ thống
nhiên liệu mà bơm cao áp và vòi phun đặt liền nhau thể hiện trên hình 9b. áp
suất phun cực đại của ‘’bơm vòi phunAP20 và AP 21’’ đạt tới 120-140 MN/m 2,
vì vậy ở chế độ toàn tải ảnh hưởng tính chịu nén của nhiên liệu mạnh hơn ảnh

Hình 9 c
171
hưởng của tiết lưu làm cho Qct bị giảm khi tăng n ( đường 4). Càng giảm tải (các
đường 5 và 6) thì ảnh hưởng của tiết lưu Qct càng tăng. Lúc chuyển sang chế độ
ít tải áp suất phun bị giảm nhiều làm cho ảnh hưởng của tiết lưu gây tác dụng
quyết định vì vậy Qct sẽ tăng lên nếu tăng nc (đường7).
3.3 ĐẶC TÍNH CỦA VÒI PHUN
Đặc tính của vòi phun là một hàm thể hiện sự biến thiên của hiệu số áp suất
phía trước và phía sau lỗ phun theo lưu lượng nhiên liệu đi qua lỗ kể cả những
thay đổi tiết diện lưu thông của lỗ và của đường ống trong vòi phun.
Đơn giản nhất là loại vòi phun hở. Trong loại này tiết diện lưu thông của lỗ
phun luôn không đổi và ngoài lỗ phun ra không còn một tiết diện nào khác gây
sức cản tới lưu động của dòng nhiên liệu trong vòi phun. Dựa theo phương trình
Bernoulli, có thể viết hàm thể hiện đặc tính của vòi phun hở như sau:

Q2  nl
Py − Pc = (N/m2)
2( c f c )
2

Trong đó: Py- áp suất phía trước lỗ phun

Pc- áp suất khí thể trong buồng cháy
Q - khối lượng nhiên liệu qua lỗ phun

 nl - khối lượng riêng của nhiên liệu

fc- tiết diện lưu thông của lỗ phun

 c - hệ số lưu lượng của lỗ phun

Trên hình 10 giới thiệu sự biến thiên của (Py-Pc) theo Q

Trong các loại động cơ ô tô máy

kéo phạm vi biến động số vòng quay
của động cơ nằm trong giới hạn từ
số vòng quay ứng với công suất cực
đại (1500-1600 v/ph) đến số vòng
quay không tải (khoảng 500-600
v/ph). Trong phạm vi ấy áp suất

172
phun biến động khoảng 10-25 lần. Như vậy kể cả trường hợp áp suất phun rất
lớn ở chế độ số vòng quay cực đại (Py 150 MN/m2) vẫn không tránh khỏi
những trường hợp làm cho áp suất phun rất thấp (6-15 MN/m2) ở chế độ không
tải, vì vậy, không thể đảm bảo cho nhiên liệu phun vào động cơ luôn có chất
lượng phun tốt. Chính các điểm ấy đã hạn chế việc sử dụng vòi phun hở vào
động cơ diesel cao tốc đặt trên ô tô máy kéo.
Vòi phun hở còn có thêm một khuyết điểm rất trầm trọng sau khi bơm cao
áp đã cắt, không cung cấp nhiên liệu cho vòi phun thì vẫn có thể còn hiện tượng
nhỏ giọt qua lỗ phun. Hiện tượng trên thường xuất hiện trong các trường hợp áp
suất trong buồng cháy thấp hơn áp suất dư trên đường ống cao áp, nhiên liệu nhỏ
giọt qua lỗ phun sẽ làm cho nhiên liệu khó cháy kiệt và dễ kết thành muội than
làm tăng suất tiêu hao nhiên liệu và tắc lỗ phun. Trong loại vòi phun kín có kim
phun ép lên đế van, không gian của thể tích nhỏ ở liền trước lỗ phun và được
tách khỏi không gian trong vòi phun.
Hiệu số giữa áp suất p2 trong không gian nhỏ phía trước lỗ phun và áp suất
pc trong buồng cháy được tính như sau:
Q2  nl
p 2 − pc = (N/m2)
2( c f c )
2

Trong đó  cfc - là hệ số lưu lượng và diện tích lưu thông của lỗ vòi phun.
Trên hình 11 hàm p2=f( Q ) được

biểu diễn bằng đường cong I.

Biến thiên áp suất py trong không
gian phía trước kim phun được xác
định theo phương trình bernoulli của
dòng nhiên liệu đi qua đế van.
Phương trình cân bằng của kim
phun:

A+ Bx=

173
p2 (
(
d12  d 01 − d12
+
))
4 4
Trong đó: A- lực ép ban đầu của lò xo ép kim phun
B- độ cứng của lò xo (N/m)
x- hành trình nâng của kim phun (m)
d1- đường kính trung bình trên mặt tựa của đế van (m)
do - đường kính của thân kim phun (m)
Phương trình Bernoulli của dòng nhiên liệu đi qua đế kim phun:
Q2  nl
p y − p2 = (N/m2)
2(1 f1 )
2

Trong đó:  1 - hệ số lưu lượng của nhiên liệu đi qua tiết diện lưu thông ở đế
kim phun
Có thể tính tiết diện lưu thông f1 tại đế kim phun như sau:
f1= xd1sin

Trong đó 2 - góc côn của kim phun

Hàm py=f( Q ) được biểu diễn bằng đường cong II (hình 11). Dần tăng Q ,

áp suất py sẽ từ trị số Q (áp suất nâng kim phun) tăng lên tới trị số cực đại p’ y,
sau đó giảm xuống dần tới trị số cực tiểu. Lúc py đạt tới trị số cực tiểu cũng là
lúc bắt đầu tăng nhanh hành trình x của kim phun. Lúc đầu nếu tăng Q thì py sẽ
tăng vì một phần áp suất của py phải dùng để khắc phục sức cản lưu động và tạo
ra kích động ban đầu khi nhiên liệu đi qua tiết diện lưu thông còn rất nhỏ tại đế
kim phun, chính vì vậy nhiên liệu được phun nhỏ hơn và đều hơn.
Sau khi py đạt tới trị số cực tiểu, nếu tiếp tục tăng Q thì py sẽ tăng và đường
cong II dần sát gần đường cong I. Tiết diện lưu thông tương đối nhỏ tại đế kim
phun gây tác dụng tiết lưu và do đó làm tăng vận động tương rối của dòng nhiên
liệu sau khi đi qua kim phun nhiên liệu. Thông thường áp suất phun của các loại
vòi phun kín có kim phun không vượt quá 40 MN/m2 khi động cơ chạy ở số
vòng quay cực đại, ngay cả trường hợp động cơ chạy ở chế độ không tải chất
lượng phun nhiên liệu cũng rất tốt. Mặt khác nhờ có kim phun ngăn cách giữa

174
không gian trong vòi phun và không gian nhỏ ở sát lỗ phun nên tránh được hiện
tương phun nhỏ giọt sau khi đã kết thúc quá trình cung cấp nhiên liệu.
Các thông số của lò xo phải chọn sao cho áp suất nhiên liệu bắt đầu nâng
kim phun vào khoảng p  =15-20 MN/m2. Hành trình nâng kim phun phải tương

đối nhỏ (thường là 0,3-0,4 mm), để giảm bớt lực va đập của kim phun lên đế và
lên các mặt tựa. Lực va đập ấy gây ảnh hưởng nhiều tới tuổi thọ các chi tiết của
vòi phun. Mặt khác cũng cần đảm bảo tiết diện lưu thông tại khu vực đế kim
phun đạt giá trị tương đối lớn và gây sức cản tương đối nhỏ đối với dòng nhiên
liệu khi nâng hết hành trình của kim phun, qua đó tránh hiện tượng kéo dài quá
f1
trình phun nhiên liệu. Muốn vậy phải đảm bảo tỷ số  1,5-2,0
fc

(trong đó fc là tổng số diện tích lưu thông của các lỗ phun).

Trên hình 11 đường cong IV thể hiện hàm số x= f( Q ). Kim phun được

nâng lên là do áp suất phun p  tác dụng lên diện tích hình vành khăn fv mà

đường kính ngoài là đường kính phần dẫn hướng do ( hoặc phần thân) của kim
phun và đường kính trong là đường kính lớn trên mặt tựa hình côn của kim phun
dk:
 2
fv =
4
(
d o − d k2 )
Sau khi kim phun đã bị đẩy mở, áp suất của nhiên liệu trong vòi phun tác
dụng lên toàn bộ diện tích ngang fo của phần dẫn hướng của kim phun.
 2
fo = do
4

Do đó áp suất nhiên liệu trong vòi phun lúc bắt đầu đóng kim phun p’  thấp

hơn so với áp suất lúc bắt đàu đẩy mở kim phun p  . Mối quan hệ giữa p  và p’ 

được tính theo biểu thức sau:

P’  = p  
fv
=
fo

175
 Cuối quá trình phun, khí áp suất trong vòi phun còn tương đối cao, muốn
cho kim phun được đóng nhanh, cần phải chọn kích thước của kim phun sao cho
trị số  0,75.

Trong các loại vòi phun kín có van phẳng, thì van phẳng được dùng để
ngăn cách không gian trong vòi phun với không gian nhỏ liền với lỗ phun cũng
được tính theo biểu thức 7. Áp suất trong không gian của vòi phun được xác
định bằng hệ thống hai phương trình sau đây:
1. Phương trình cân bằng của van:
d 2
A’+Bx=(p2-py)
4
2. Phương trình Bernoulli của dòng nhiên liệu qua van

Q2  nl
p y − p2 = (N/m2)
2(1 f1 )
2

Trong đó: f1- diện tích lưu thông của van (m2);
f1= dx ;
d- đường kính của van
x- hành trình của van (m)

Trên hình 12 giới thiệu các

đường đặc tính của vòi phun có van
phẳng.
Đường cong I là hàm số p2= f( Q

); đường cong II là hàm số py= f( Q

); khi không hạn chế hành trình của

van. Hiệu số py-p2 hầu như không
thay đổi trong suốt phạm vi biến
thiên của của Q ; đường cong III-

176
hàm số py= f( Q ) khi có hạn chế hành trình của van; đường IV hàm số x= f( Q ).

Tác dụng tiết lưu của van đối với dòng nhiên liệu chủ yếu làm tăng vận
động rối và tăng chất lượng phun nhiên liệu. Chúng ta đều biết khi giảm Q thì

hiệu số áp suất py-p2 lại tăng, vì vậy khi động cơ chạy ở tốc độ quay thấp, do lưu
lượng của nhiên liệu Q không lớn lắm vận động rối của dòng nhiên liệu trong
vòi phun có van phẳng yếu hơn so với vòi phun có kim phun. Chính vì vậy áp
suất phun trong lúc động cơ chạy ở số vòng quay cực đại của loại vòi phun có
van phẳng phải lớn hơn ( có khi tới 100MN/m2) so với vòi phun có kim phun.
So với vòi phun hở, loại vòi phun có van phẳng ít xảy ra hiện tượng phun
nhỏ giọt vì sau khi đã kết thúc quá trình cung cấp nhiên liệu thì van phẳng đóng
đường ống cao áp. Tuy nhiên trong trường hợp có dao động mạnh về áp suất
trên đường ống nhiên liệu cũng có thể xảy ra hiện tượng phun nhỏ giọt vì trong
loại vòi phun có van phẳng rất khó đặt một lò xo ép van lên đế, đảm bảo cho áp
suất nhiên liệu bắt đầu mở van lớn hơn 5 MN/m2.
Nhược điểm chính của loại vòi phun có van phẳng là lò xo của van đặt ngay
trong không gian của vòi phun có nhiệt độ lớn, vì vậy trong quá trình làm việc lò
xo mất dần tính đàn hồi dễ bị liệt làm cho van không ép kín lên đế van.
Ưu điểm chính của loại vòi phun này là không có các chi tiết cần chế tạo
chính xác như phần dẫn hướng của van kim, do đó vòi phun dễ chế tạo, giá
thành thấp. Loại vòi phun có van phẳng dùng trong các buồng cháy thống nhất
thường làm nhiều lỗ phun, nếu sử dụng trong các buồng cháy ngăn cách thường
chỉ làm một lỗ phun.
Loại vòi phun có chốt trên kim phun được sử dụng nhiều nhất trong các loại
động cơ cao tốc có buồng cháy ngăn cách, đôi khi cũng được sử dụng trong các
loại động cơ cao tốc có buồng cháy thống nhất.
Đặc điểm chính của loại vòi phun có chốt trên kim phun là tiết diện lưu
thông của lỗ phun thay đổi theo hành trình của kim phun, ngoài ra dòng nhiên
liệu trước khi tới lỗ phun đã được tiết lưu hai lần ở hai tiết diện ngang tại mặt
côn tựa của đế kim phun và tại phần côn trên của chốt kim phun (hình 13).

177
 Các loại vòi phun có chốt trên kim phun thường dùng kim phun có chốt
hình chóp cụt. Góc côn của tia nhiên liệu trong loại vòi phun này có thể chọn
trong một phạm vi rất rộng từ 20-40 đến 600-700 bằng cách thay đổi góc côn trên
chốt của kim phun hoặc thay đổi tiết diện lưu thông hình vành khăn giữa thành
lỗ phun và chốt của kim phun.
Tiết diện lưu thông nhỏ nhất trong lỗ phun của loại vòi phun này thay đổi
theo hành trình của kim phun và được giới thiệu ở hình 13.
Toàn bộ hành trình của kim phun có thể chia thành 5 đoạn sau:

Đoạn I: 0-1 Từ vị trí đóng kín van (lúc ấy phần trụ trên kim phun còn nằm
trong lỗ phun) tới lúc mặt ngăn cách giữa phần hình trụ và hình côn trên của
chốt kim phun trùng với mặt ngang qua gờ trên của lỗ phun.
Đoạn II: 1-2 Từ vị trí giới hạn của đoạn I tới vị trí tiết diện của lưu thông đi qua
gờ trên và dưới của lỗ phun bằng nhau.
Hình 13
Đoạn III: 2-3 Từ vị trí giới hạn của đoạn II tới lúc mặt dưới của chốt kim phun
trùng với mặt ngang qua gờ dưới của lỗ phun.
Đoạn IV: 3-4 Từ vị trí giới hạn của đoạn III tới lúc mặt dưới của chốt kim phun
trùng với mặt ngang qua gờ trên của lỗ phun.
Đoạn V: Được tính từ lúc chốt của kim phun ra khỏi mép trên của lỗ phun trở
đi.

178
 Khi xác định đường đặc tính của vòi phun có chốt trên kim phun để đơn
giản bớt phần tính toán, người ta đã dùng một tiết diện tương đương f t thay thế
cho hai tiết diện tiết lưu ft và ft’ tại đáy của hai hình chóp cụt trên và dưới của
chốt, ft được tính như sau:
(' f ' ) 2 (' ' f ' ' ) 2
ft =
(' f ' ) 2 + (' ' f ' ' ) 2

Trong đó: ' và ' ' - hệ số lưu lượng của tiết diện tương ứng.
Muốn đơn giản hơn nữa, nhưng vẫn đảm bảo được độ chính xác cần thiết
có thể coi tiết diện tương đương ft trong từng đoạnbằng tiết diện lưu thông nhỏ
nhất fmin của đoạn ấy. Như vậy muốn xác định đặc tính của loại vòi phun có chốt
trên kim phun cần phải dùng phương trình 6, để tính lưu lượng đi qua tiết diện
ngang tại đế kim phun; phương trình 4, để tính lưu lượng nhiên liệu đi qua tiết
diện lưu thông nhỏ nhất trong lỗ phun và phương trình cân bằng của kim phun:
d 22 d12 − d 22 d 02 − d12
A + Bx = p c + p2 + py
4 4 4
Trong đó: d2- đường kính phần trụ của chốt kim phun.
Do tiết diện lưu thông nhỏ nhất của lỗ phun trong các đoạn nâng kim phun
thay đổi theo các quy luật khác nhau, (hình ) nêu đặc tính của vòi phun có chốt
trên kim phun tính theo các phương trình trên cũng thay đổi khác nhau trong các
đoạn ấy.
Trên hình 14 đường 1 là hàm số py =f(Q), khi không hạn chế hành trình
của kim phun; đường 2 –hàm số py =f(Q), khi hạn chế hành trình tại xmax đường
3- hàm số x= f(Q).
Trên đoạn I, sơ đồ vận động của dòng nhiên liệu và đặc tính của vòi phun
có dạng giống nhau như vòi phun có van phẳng.
Trên đoạn II, do tiết diện lưu thông qua các phần côn của chốt tăng lên nên
khi tăng lưu lượng nhiên liệu thì áp suất py và hành trình nâng kim phun đều
tăng tương đối chậm.
Trên đoạn III, do tiết diện lưu thông qua phần côn dưới của chốt giảm đi
nen năng suất py và hành trình nâng kim x tăng rất nhanh. Nếu góc độ của phần

179
côn dưới tương đối lớn, thì mặc dầu áp py và hành trình nâng kim phun x vẫn
tăng như lưu lượng nhiên liệu Q có thể giảm làm cho vòi phun làm việc không
ổn định và kim phun dao động mạnh.
Trên đoạn IV, tiết diện lưu thông qua phần côn của chốt không thay đổi vì
vậy cả py và x đều tăng nhanh theo Q
Trên đoạn V, (đoạn làm việc chủ yếu của loại vòi phun có chốt trên kim
phun), do tiết diện lưu thông qua phần côn dưới của chốt tăng lên khi x cho nên
nếu tiếp tục tăng Q thì py và x đều tăng tương đối chậm. Giai đoạn V thường
kéo dài tới lúc kim phun tỳ lên chi tiết hạn chế hành trình của kim phun, sau đó
đặc tính của vòi phun sẽ có dạng giống đặc tính của vòi phun hở.

Trên thực tế muốn kiểm tra chất lượng chế tạo các loại vòi phun người ta
thường so sánh đường cong f=f(x) của từng loại vòi phun so với vòi phun mẫu
của mỗi loại chế tạo theo đúng yêu cầu kỹ thuật. Muốn vẽ đường cong ấy cần có
thiết bị xác định lưu lượng nhiên liệu Q m3/s, áp suất phun p1 N/m 2, ứng với
từng hành trình nâng của kim phun x, m. Ngoài ra cần biến áp suất của môi
trường phun nhiên liệu pnl, kg/m 3. Tích số f được tính như sau:

Q
f=
1 c
2
 nl

Hệ số lưu lượng  còn phụ thuộc vào độ nhớt do đó phụ thuộc vào nhiên
liệu. Trong trường hợp trị số Râynôn của dòng nhiên liệu vượt quá 15000 thì trị
số với áp suất (rất ít thay đổi). Điều kiện ấy đối với các lỗ vòi phun thực tế
thường ứng với áp suất phun nhiên liệu trong khoảng 2-3 MN/m2. Vì vậy muốn
so sánh đường cong f của mỗi vòi phun cùng loại cần đảm bảo áp suất phun
bằng khoảng 5 MN/m2 và nhiệt độ nhiên liệu trong phạm vi 25-35 0C.

180
 Trên hình 15 giới thiệu các đường cong f biến thiên theo x của vòi phun kín
có van (I,II) và vòi phun có chốt trên kim phun (III) lắp trên các động
cơ…(đường II), động cơ máy kéo…(đường I) và …(đường III).
Bài 3.4 Phun nhiên liệu trong động cơ Diesel

Muốn đảm bảo chất lượng hình thành khí hỗn hợp trong xylanh động cơ Diesel,
Hình 14, 15
phải phun nhiên liệu thành những hạt nhỏ, kích thước đều nhau(đường kính mỗi
hạt khoảng 5-50 f), để hỗn hợp với không khí nén trong buồng cháy của động
cơ. Kích thước của các hạt nhiên liệu càng nhỏ, càng đều thì tổng diện tích sấy
nóng và bốc hơi của một đơn vị thể tích nhiên liệu càng lớn, do đó nhiên liệu
bốc hơi càng nhanh. Muốn phun nhiên liệu thành những hạt nhỏthì áp suất phun
phải lớn. áp suất phun thường biến động trong phạm vi từ 10-180 MN/m2, tuỳ
thuộc vào số vòng quay của động cơ, kích thước xylanh và dạng buồng cháy.
Quá trình xé tan tia nhiên liệu phun vào buồng cháy của động cơ phụ thuộc vào
các lực sau: Lực hấp dẫn giữa các phân tử nhiên liệu, lực căng mặt ngoài của
nhiên liệu, lực kích động ban đầu của tia nhiên liệu, lực căng mặt ngoài của
nhiên liệu, lực kích động ban đầu của tia nhiên liệu khi đi qua lỗ và lực cản khí
động của không khí nén trong buồng cháy. Do hình dạng của các tiết diện ngang
của lỗ và trạng thái bề mặt của thành lỗ phun dọc theo đường tâm của lỗ không
giống nhau, mặt khác tốc độ lưu động của nhiên liệu tại các điểm trên tiết diện
ngangcủa miệng lỗ phun cũng khác nhau (khu vực tâm lỗ tốc độ lớn, còn các
khu vực càng sát thành lỗ tốc độ càng nhỏ) nên sau khi rời khỏi lỗ phun, trong

181
tia nhiên liệu xuất hiện thêm các phần tốc độ vuông góc với đường tâm của tia
gây lên lực kích động ban đầu . Các lực hấp dẫn giữa các phân tử và lực căng
mặt ngoài của nhiên liệu có khuynh hướng giữ cho tia nhiên liệu luôn ở trạng
thái liên tục, hoàn chỉnh không bị xé nhỏ. Ngược lại, lực kích động ban đầu và
lực cản khí động của không lkhí nén trong buồng cháy lại có khuynh hướng xé
tia nhiên liệu thành những hạt nhỏ.
Tác dụng tổng hợp của các lực kể trên làm cho tia nhiên liệu sau khi phun vào
buồng cháy được xé thành những hạt nhỏ, kích thước của chúng thể hiện trạng
thái cân bằng của tia nhiên liệu dưới tác dụng của những lực ấy.
Chất lượng phun nhiên liệu được thể hiện bằng độ phun nhỏ và phun đều
của nhiên liệu.
Độ phun nhỏ được thể hiện qua đường kính trung bình của tất cả các hạt
chứa trong tia nhiên liệu. Số vòng quay của động cơ càng cao, thời gian dành
cho quá trình hình thành khí hỗn hợp và quá trình cháy càng ngắn thì phải phun
nhiên liệu càng nhỏ, đặc biệt là trong loại buồng cháy thống nhất.
Muốn cho quá trình hình thành khí hỗn hợp có chất lượng tốt, cần đảm bảo
tốc độ của nhiên liệu đi qua lỗ phun Wnl = 150-400 m/s, Wnl phụ thuộc vào số
vòng quay và loại buồng cháy của động cơ, số vòng quay của động cơ càng cao,
Wnl phải càng lớn; buồng cháy thống nhất có Wnl lớn hơn so với các loại buồng
cháy ngăn cách.
l
Tốc độ của nhiên liệu đi qua lỗ phun có tỷ số < 4 (l và d là chiều dài và
d
đường kính của lỗ phun) được tính theo công thức sau:

2.. 
Wnl = 
 nl

Trong đó:  = 0,7 – 0,8 hệ số tốc độ của lỗ hình trụ;

 =  − c - hiệu số giữa áp suất phun và áp suất trong buồng cháy.

Sau khi thay  =  − c vào phương trình trên tìm được:

182
 Wnl2 . nl
 = c +
2 2

Độ phun đều của tia nhiên liệu được thể hiện qua mức độ chênh lệch giữa
đường kính thực tế của hạt so với đường kính trung bình của các hạt trong tia.
Thông thường phải dùng thực nghiệm để xác định chất lượng phun nhiên liệu.
Phương pháp thực nghiệm thường dùng hiện nay là phun nhiên liệu lên mặt
phẳng có một lớp gơlierin, hoặc nước thuỷ tinh. Chụp ảnh các vết hằn của cá
hạt, trên cơ sở ấy xây dựng đường đặc tính phun nhiên liệu.
Đường đặc tính phun nhiên liệu (hình 16) không những thể hiện được độ
phun nhỏ mà còn thể hiện cả độ phun đều của tia. Trên hình 16, đường cong
1thể hiện chất lượng phun vừa nhỏ vừa đều, đường cong 2 phun không nhỏ và
đều, đường cong 3 phun không nhỏ nhưng đều. Như vậy hai nhánh đi lên và đi
xuống của đường đặc tính càng dốc thì độ phun đều càng tốt, và nếu đỉnh của
đường cong càng sát với trục tung thì độ phun nhỏ càng tốt.

Ngoài các đường đặc tính phun giới thiệu trên hình người ta còn xây dựng
các đường đặc tính phun theo một nguyên tắc khác (hình 17). Trên trục hoành
i
đặt bán kính của hạt, còn trục tung đặt tỷ số (trong đó i là số các hạt trong tia
it

có bán kính từ 0 tới trị số tương ứng trên hoành độ; i t là tổng số tất cả các hạt
i
chứa trong tia). Đường cong thể hiện hàm số =f(r) được gọi là đường tổng số
it
Hình 16, 17

183
 i 
d 
tương đối. Lấy đạo hàm theo đồ thị của hàm số trên  t  = f ' (r ) sẽ được đường
i
dr
cong gọi là đường tần suất tương đối. Điểm cực đại của đường này gần trục
tung, thì nhiên liệu được phun càng nhỏ và hiệu số giữa bán kính lớn nhất r 2 và
bán kính nhỏ nhất r1 của các hạt trong tia càng nhỏ, thì độ đều càng tốt.
Có thể xác định bán kính trung bình của hạt trong tia qua đường đặc tính
(hình 17), với điều kiện sau: tỷ số giữa tổng thể tích  V và tổng diện tích  F
của tất cả các hạt trong tia bằng tỷ số giữa thể tích V tb và diện tích Ftb hạt nhiên
liệu có bán kính trung bình.
Kích thước trung bình của các hạt được tính theo điều kiện trên thể hiện
mặt chủ yếu của chất lượng phun vì tốc độ sấy nóng và tốc độ bốc hơi nhiên liệu
trong buồng cháy chủ yếu phụ thuộc vào tỷ số giữa diện tích và thể tích của hạt
(tức là diện tích của một đơn vị thể tích).
Số các hạt có bán kính từ r + dr là n = di, do đó:
n=if’(r)dr
Bán kính trung bình của hạt:

rtb = 3
Vtb
=3
V
Ftb F
Tổng thể tích của tất cả các hạt trong tia:
r2
4 2
 V =  3r n = 4i t  f ' (r)r 3dr
r1

Trong đó: r1 và r2 – bán kính của hạt nhỏ nhất và lớn nhất trong tia.
Tổng diện tích các hạt trong tia:
r2 r2

 F =  4r 2
n = 4i t  f ' (r )r 2 dr
r1 r1

Như vậy bán kính trung bình của các hạt trong tia bằng:

184
 r2

 f ' (r )r
3
dr
rtb = 3
V = r1

F r2

 f ' (r )r
2
dr
r1

Trị số của các tích phân trong công thức trên được tính theo tích phân đồ
thị, dựa vào đặc tính phun trên hình 17.
Chất lượng phun nhiên liệu trong buồng cháy của động cơ phụ thuộc vào
những nhân tố sau: áp suất phun, các kích thước của lỗ phun, số vòng quay bơm
cao áp, độ nhớt và lực căng mặt ngoài của nhiên liệu.

Thực nghiệm chỉ rằng: tăng áp suất phun p  thì tốc độ lưu động của nhiên
liệu qua lỗ phun sẽ tăng do đó làm giảm kích thước của các hạt trong tia tức là
làm tăng độ phun nhỏ của tia. áp suất phun trong các loại buồng cháy thông nhất
p =20  40 MN/m2; trong một số động cơ cỡ lớn số vòng quay thấp p  =70 
100 MN/m2 , một số động cơ cao tốc dùng bơm cao áp gắn liền với vòi phun p 
có thể tới 150  180 MN/m2 . Trong các loại buồng cháy ngăn cách p =10  150
MN/m2.
Giảm đường kính của lỗ phun sẽ làm tăng độ phun nhỏ và phun đều của tia
nhiên liệu (hình 18).
Tăng số vòng quay của bơm cao áp sẽ làm tăng tốc độ vận động của pittông
bơm cao áp do đó làm tăng áp suất phun và tốc độ vận động của nhiên liệu qua
lỗ phun, kết quả làm cho độ phun nhỏ và đều tăng.

185
 Trên hình 19 giới thiệu sơ đồ cấu tạo của một tia nhiên liệu.
Sau khi ra khỏi lỗ phun dòng nhiên liệu được xé nhỏ và tạo thành tia. Càng
xa lỗ phun tốc độ các hạt trong tia càng giảm nhỏ vì không khí nén trong buồng
cháy gây sức cản khí động đối với tia.
Vận động của các hạt nhiên liệu thường cuốn theo cả lớp không khí bao
quanh hạt, đặc biệt là ở khu vực lõi tia vì trong khu vực này nhiên liệu tập trung
nhiều kích thước và mật độ của hạt đều lớn. Không khí bị cuốn theo tia nhiên
liệu một mặt sẽ làm giảm tốc độ tương đối của các hạt so với vận tốc của không
khí, mặt khác còn làm cho không khí trong tia bị dồn ra mặt ngoài của tia. Phần
nhiên liệu phun trước thường gặp sức cản khí động rất lớn nên tốc độ lưu động
bị giảm xuống nhanh còn các phần nhiên liệu phun sau được phun vào môi
trường mà tia nhiên liệu đang vận động nên tốc độ lưu động của phần nhiên liệu
này giảm xuống chậm hơn vì vậy các phần nhiên liệu phun sau thường đuổi kịp
và gạt số nhiên liệu phía trước ra ngoài rồi đi vào khu vực của mũi tia.
Chính vì những lý do trên nên tia nhiên liệu được chia thành hai phần có
những đặc điểm khác nhau; phần lõi gặp ít sức cản khí động nên nhiên liệu liên
kết với nhau thành những hạt lớn chứa nhiều năng lượng (chủ yếu là động năng)
nên tốc độ lưu động của nhiên liệu ở phần lõi mạnh nhất. Từ phần lõi đi ra, kích
thước, mật độ và tốc độ lưu động của các hạt nhiên liệu giảm dần (hình 19).
Những hạt nhiên liệu có kích thước nhỏ nhất thường nằm ở khu vực ngoài cùng
của tia.
Các kích thước hình học gồm hành trình và góc côn của tia nhiên liệu
thưòng gây ra ảnh hưởng lớn tới chất lượng hình thành khí hỗn hợp trong buồng
cháy của động cơ. Đối với buồng cháy thống nhất chỉ khi nào hành trình và hình
dạng của các tia nhiên liệu trong thời kỳ cháy trễ, hoàn toàn phù hợp với hình

186
dạng buồng cháy mới có thể đảm bảo cho quá trình hình thành khí hỗn hợp có
chất lượng tốt.
Người ta thường dùng phương pháp thực nghiệm để nghiên cứu quy luật
hình thành và phát triển của tia nhiên liệu. Phun nhiên liệu bằng vật liệu trong
suốt nhờ đó có thể dùng phương pháp chụp ảnh cao tần để nghiên cứu quá trình
phát triển của tia nhiên liệu. Lúc chụp ảnh tia nhiên liệu được chiếu sáng bằng
một nguồn sáng mạnh. Trong quá trình nghiên cứu có thể thay đổi áp suất trong
buồng khí nén.
Trên hình 20 giới
thiệu quá trình phát triển
của tia nhiên liệu. Dựa
vào kích thước của tia
nhiên liệu trên phim ảnh
và khoảng thời gian giữa
hai ảnh kề nhau có thể
xác định quy luật biến
thiên dựa theo thời gian
hoặc góc quay của trục dẫn động bơm cao áp. Trên hình 21 giới thiệu kết quả
thực nghiệm nghiên cứu quy luật biến thiên của chiều dài L, tốc độ vận động của
tia W và chiều rộng của tia B theo góc quay trục khuỷu  0 . Mỗi đường cong
trên hình 21 ứng với một áp suất trong buồng khí nén. Qua các đồ thị ấy thấy
rằng: Do ảnh hưởng về sức cản
Hìnhcủa
20 khí nén đối với tia nhiên liệu nên tốc độ W

giảm rất nhanh và chiều dài L của tia biến động theo quy luật sát với đường
parabol.

187
 Nếu phun nhiên liệu vào buồng cháy của động cơ Diesel bằng lỗ phun hình
trụ nhẵn thì góc côn của tia nhiên liệu vào khoảng 20 độ.
Cho thay đổi điều kiện thực nghiệm sẽ có thể nghiên cứu được sự ảnh
hưởng của từng nhân tố cá biệt tới quy luật phát triển của tia.
Các đường cong thực nghiệm trên hình 22 chỉ rằng: nếu tăngbáp suất
phủntong phạm vi từ 14  56 MN/ m2 sẽ làm tăng chiều dài L của tia. Nhưng

188
nếu tăng áp suất khí nén (áp suất cản) sẽ làm giảm L đồng thời làm tăng độ côn
của tia nhiên liệu.
Quy luật cung cấp nhiên liệu thể hiện qua hình dạng của cam dẫn động bơm
cao áp, gây ảnh hưởng lớn tới các thông số hình học và quy luật phát triển của
tia nhiên liệu. Nếu dùng cam rất dốc thì thời gian cần thiết để cung cấp cùng một
lượng nhiên liệu sẽ ngắn, do đó làm tăng áp suất phun và tốc độ lưu động của
nhiên liệu, đồng thời tốc độ vận động và chiều dài của tia nhiên liệu cũng tăng
nhanh.
Những điều trình bày ở trên được thể
hiện rõ trên hình 23 (theo số liệu thực
nghiệm của U.B.ẫCTOB) trong đó các
đường 1 ứng với dạng cam dốc ít nhất.
Tăng số vòng quay của động cơ sẽ
làm giảm thời gian cung cấp nhiên liệu vì
vậy làm tăng tốc độ W và chiều dài L của
tia nhiên liệu.
Nếu tăng đường kính lỗ phun mà vẫn giữ nguyên không đổi áp suất phun và
áp suất khí thể trong buồng nén sẽ làm tăng đường kính trung bình của các hạt
trong tia và mật độ của hạt trong khu vực lõi tia.
Trên hình 24 giới thiệu kết quả thực nghiệm bằng các vòi phun có đường
kính lỗ phun bằng: 0,6; 0,4; 0,2mm. Trong lúc thực nghiệm giữ nguyên không
đổi áp suất phun p =15 MN/m2; áp suất khí
Hìnhthể
23 trong buồng cháy p c =1,8

MN/m2
số vòng quay trục cam nc = 100 v/ph.
Giảm đường kính của lỗ phun sẽ làm tăng độ phun nhỏ, do đó làm tăng
tổng diện tích của các hạt trong tia và diện tích của mỗi tia, đồng thời làm giảm
chiều dài L của tia. Cấu tạo của vòi phun và các thông số hình học của mỗi lỗ
phun gây ảnh hưởng lớn tới quy luật phát triển của tia nhiên liệu. Chuyển từ vòi

189
phun hình trụ thành nhẵn sang loại vòi phun tạo ra vận động rối của tia nhiên
liệu làm tăng góc côn và làm giảm hành trình của tia.

3.5 TỔ CHỨC QUÁ TRÌNH CHÁY TRONG ĐỘNG CƠ DIESEL

Hai yêu cầu cơ bản đặt ra đối với quá trình cháy ở động cơ diesel (xem mục
4.2.2) có sự mâu thuẫn với nhau. Muốn động cơ êm, ít ồn, tải teọng cơ học tác
dụng lên cơ cấu truyền lực nhỏ thì việc đốt cháy nhiên liệu phải diễn ra từ từ.
Điều đó có nghĩa là quá trình cháy phải kéo dài trên đường giãn nở nếu điều đó
xảy ra thì việc sử dụng nhiệt sẽ thấp vì tổn thất nhiệt cho vách xylanh lớn, tỷ lệ
Hình 24
giữa nhiệt lượng cấp vào ở điều kiện đẳng tích và ở điều kiện đẳng áp không
hợp lý. Ngược lại, để có được hiệu quả sử dụng nhiệt cao, nhiên liệu phải được
đốt cháy một cách hoàn toàn và nhanh chóng khi pittông ở gần điểm chết trên.
trong trường hợp này tốc độ tăng áp suất và áp suất cháy cực đại sẽ lớn.
Trong thực tế người ta đã giải quyết mâu thuẫn trên bằng cách tổ chức quá
trình cháy một cách hợp lý. Dưới khái niệm “Tổ chức quá trình cháy’’ chúng ta
hiểu là các biện pháp tạo hỗn hợp cháy (hỗn hợp nhiên liệu-không khí) và đốt
cháy hỗn hợp đó sao cho có lợi nhất.
Việc tổ chức quá trình cháy ở động cơ diesel được tiến hành đồng thời cho
hai hướng: cung cấp nhiên liệu vào buồng cháy và hoà trộn nhiên liệu với không
khí trong buồng cháy.

190
 I, Cung cấp nhiên liệu cho động cơ Diesel.
Để nhiên liệu cháy hoàn toàn và theo một nhiên liệu mong muốn, nó phải
được phun vào buồng cháy dưới dạng hạt có kích thước nhỏ, phân bố đều khắp
buồng cháy và vào những thời điểm thích hợp. Những nhiệm vụ này do hệ thống
phun nhiên liệu đảm nhận.
Ở thời kỳ đầu phát triển động cơ Diesel, người ta đã dùng không khí nén
dưới áp suất 50  60 bar để phun nhiên liệu vào xylanh động cơ. Phương pháp
này cho phép xé tan nhiên liệulỏng thành những hạt nhỏ và hoà trộn đều với
không khí trong buồng cháy. Nhược điểm cơ bản của phương pháp phun nhiên
liệu bằng không khí nén là phải kèm theo động cơ một máy nén khí nhiều cấp có
kích thước lớn và tiêu thụ một phần đáng kể công suất của động cơ (6  8%Ne).

Tất cả động cơ Diesel hiện nay đều được trang bị hệ thống phun nhiên liệu
bằng thuỷ lực, trong đó nhiên liệu được phun vào buồng cháy do sự chênh lệch
rất lớn giữa áp suất của nhiên liệu và áp suất của khí trong buồng cháy. Các bộ
phận chính của hệ thống phun nhiên liệu bằng thuỷ lực là bơm cao áp và vòi
phun.
Hình 25 giới thiệu cấu tạo một hệ thống phun nhiên liệu có bơm cao áp
điều chỉnh bằng mép vát và vòi phun kín. Đây là hệ thống phun nhiên liệu đang
được sử dụng rộng rãi nhất hiện nay. Sau đây chúng ta sẽ khảo sát những thông
số cơ bản của quá trình phun nhiên liệu có ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình
cháy trong động cơ Diesel.

191
192
 a, áp suất bơm nhiên liệu Pb H.26a
Là áp suất của nhiên liệu trong không gian công tác (còn gọi là khoang
bơm) của
b, áp suất phun nhiên liệu Ps H.26b
Là áp suất của nhiên liệu trong hốc chứa nơi đầu vòi phun.
c, hành trình của kim phun hk H.26c
Là độ dịch chuyển của kim phun trong quá trình phun nhiên liệu.
Khi kim phun ở vị trí tiếp xúc với hệ đỡ (vòi phun đóng) thì h k = 0
d, áp suất mở vòi phun Pf0
Là áp suất phun nhiên liệu tại thời điểm kim phun được nâng cao lên khỏi
bệ đỡ. Áp suất mở vòi phun là một thông số điều chỉnh quan trọng, nó ảnh
hưởng trực tiếp đến chất lượng phun nhiên liệu và chất lượng quá trình cháy.
Khi thay đổi áp suất mở vòi phun cũng có nghĩa là ta đã thay đổi đồng thời áp
suất đóng vòi và áp suất phun trung bình trong quá trình phun nhiên liệu.
Áp suất mở vòi phun cao hay thấp phụ thuộc vào phương pháp tổ chức quá
trình cháy, trong đó chủ yếu phụ thuộc vào kết cấu của buồng cháy. Thông
thường áp suất mở vòi phun có trị số nằm trong khoảng 100  220 bar. Giới hạn
dưới giành cho các kiểu buồng cháy ngăn cách với vòi phun kiểu chốt, giới hạn
trên-buồng cháy thống nhất với vòi phun kiểu lỗ.
Đối với một động cơ cụ thể, áp suất mở vòi phun được điều hành theo trị số
do nhà chế tạo quy định. Trong quá trình sử dụng áp suất mở vòi phun giảm dần
do tính đàn hồi của lò xo thay đổi và do sự hao mòn các chi tiết của vòi phun.
Bằng cách thay đổi lực căng của lò xo phun, ta chỉnh lại áp suất mở vòi phun để
duy trì chất lượng phun nhiên liệu.

e, Góc phun sớm fs

Là góc quay trục khuỷu tính từ thời điểm nhiên liệu thực tế được phun vào
xylanh đến thời điểm pittông của động cơ tới ĐCT.

193
 Thời điểm bắt đầu hành trình bơm của pittông bơm cao áp được ký hiệu
bằng điểm 1 trên đồ thị H.26. ở giai đoạn đầu của hành trình bơm, nhiên liệu
trong khoang bơm bị đảy ngược trở lại qua lỗ thoát. Nhiên liệu thực sự được
bơm vào ống cao áp khi áp suất trong khoang bơm cân bằng với áp suất dư trong
ống bcao pá và thắng sức căng lò xo của van triệt hồi (điểm 2). Khi áp suất
nhiên liệu trong hốc chứa nơi đầu vòi phun đạt tới trị số p f0 (điểm3), kim phun
được nâng lên khỏi vị trí tiếp xúc với bệ đỡ. Đó chính là thời điểm phun nhiên
liệu thực tế của vòi phun.
Việc xác định thời điểm phun nhiên liệu thực tế rất phức tạp, nên trong sử
dụng hàng ngày, thay vì kiểm tra điều chỉnh góc phun sớm (fs), người ta kiểm
tra và điều chỉnh góc bơm sớm (bs). bs là góc quay trục khuỷu tính từ thời
điểm bắt đầu phun nhiên liệu thực tế (điểm 2) đến thời điểm pittông của động
cơ đi tới ĐCT.
Giai đoạn tính từ thời điểm bắt đầu cung cấp nhiên liệu ở bơm (điểm 2) đến
thời điểm bắt đầu phun thực tế (điểm 3) được gọi là giai đoạn chậm phun. Giai
đoạn chậm phun thường kéo dài khoảng 1 = 2  15 độ gqtk, nó phụ thuộc vào
hàng loạt yếu tố như:
- Chiều dài ống cao áp và khả năng đàn hồi của nó dưới tác dụng áp
suất của nhiên liệu.
- Tính chịu nén của nhiên liệu
- áp suất mở vòi phun và áp suất dư trong ống cao áp
- Tình trạng kỹ thuật của hệ thống phun nhiên liệu .vv..

194
195
 Tương tự như góc đánh lửa sớm ở động cơ xăng, góc phun sớm là một
thông số điều chỉnh có ảnh hưởng đáng kể đến diễn biến quá trình cháy trong
động cơ Diesel. Hình 4.12a giới thiệu ba đồ thị công mở rộng của cùng một
động cơ ứng với ba trị số khác nhau của góc phun sớm: 1, 2, 3.

Khi góc phun sớm quá lớn, nhiên liệu được phun vào xylanh trong điều
kiện áp suất và nhiệt độ của không khí vẫn còn thấp, quá trình chuẩn bị cho
nhiên liệu bốc cháy diễn ra chậm. Kết quả là ở thời điểm nhiên liệu bốc cháy,
trong xylanh đã tập trung một lượng nhiên liệu đáng kể. Lượng nhiên liệu đó sẽ
bốc cháy mãnh liệt trong điều kiện nồng độ ôxy lớn và thể tích công tác của
xylanh nhỏ làm cho tốc độ tăng áp suất cũng như áp suất cháy cực đại có trị số
lớn (đường 1 – hình 27a).
Nếu nhiên liệu được phun vào cháy tại thời điểm pittông tới ĐCT hoặc rất
gần ĐCT (góc phun sớm nhỏ) thì thời gian cháy trễ sẽ được rút ngắn vì lúc đó
không khí trong buồng cháy có áp suất và nhiệt độ cao, tốc độ tăng áp suất và áp
suất cháy cực đại có trị số nhỏ. (đường 3- hình 27a) trong trường hợp này động
cơ làm việc ‘’êm’’ hơn và tải trọng động tác dụng nên cơ cấu truyền lực cũng
nhỏ hơn so với trường hợp góc phun sớm lớn, tuy nhiên công suất và hiệu suất
của động cơ sẽ giảm vì phần lớn nhiên liệu được đốt cháy khi pittông đã rời xa
ĐCT.

196
 Trị
số góc phun sớm tối ưu phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố như:
Kết cấu buồng cháy, tỷ số nén, áp suất và nhiệt độ của không khí nạp, quy
luật cung cấp nhiên liệu, chế độ làm việc của động cơ .v.v.. đối với một loại
động cơ cụ thể, góc phun sớm tối ưu thường được xác định bằng con đường thực
nghiệm và được nhà chế tạo cho các tài liệu hướng dẫn sử dụng động cơ.
h, lượng nhiên liệu chu trình gct
Là tổng số lượng nhiên liệu được phun vào buồng cháy trong thời gian một
chu trình công tác.
Hình 27
Lượng nhiên liệu chu trình có
thể được xác định bằng công thức
sau:
1000.N e .g e .z
g ct =
60.n.i. nl

Trong đó:
gct – lượng nhiên liệu chu trình
(g/mm 3 /ct)

197
 Ne – công suất có ích của động cơ (kW)
ge – lượng nhiên liệu riêng có ích (g/kW.h)
z – hệ số phụ thuộc vào số kỳ của động cơ
z = 1 đối với động cơ 2 kỳ
z = 2 đối với động cơ 4 kỳ
n – tốc độ quay của động cơ (v/ph)
i – số xylanh của động cơ

nl – khối lượng riêng của nhiên liệu (kg/ m 3 ).

Công thức 14 cho ta thấy rằng, lượng nhiên liệu cần phun vào mỗi xylanh
trong thời gian một chu trình công tác phải được điều chỉnh phù hợp với với chế
độ làm việc của động cơ, tức là phù hợp với công suất mà động cơ phải phát ra
(Ne) và tốc độ quay (n) ứng với công suất đó.
Đối với động cơ nhiều xylanh, lượng nhiên liệu chu trình được phun vào
các xylanh phải đều nhau. Sự khác nhau giữa lượng nhiên liệu chu trình cấp cho
các xylanh của cùng một động cơ được đánh giá bằng một đại lượng có tên là
‘’độ cấp nhiên liệu không đồng đều’’.
g ct. max − g ct. min
 nl = 2 .100
g ct. max + g ct min

Ở đây:
 nl - độ cấp nhiên liệu không đều, /%/,

g ct max , g ct min - lượng nhiên liệu chu trình lớn nhất và nhỏ nhất cung cấp cho

các xylanh trong những điều kiện làm việc như nhau, (mm 3 /ct).
Độ cấp nhiên liệu không đồng đều là một trong những nguyên nhân làm
giảm công suất và tuổi thọ của động cơ, làm tăng suất tiêu hao nhiên liệu và một
số biểu hiện xấu khác ở động cơ. Trong thực tế sử dụng không thể điều chỉnh hệ
thống phun nhiên liệu để có thể đạt được nl = 0, tức là lượng nhiên liệu chu
trình phun vào các xylanh hoàn toàn bằng nhau. Trị số lớn nhất cho phép của nl

198
 được nhà chế tạo quy định trong các tài liệu hướng dẫn sử dụng và sửa chữa
động cơ Diesel.
i, quy luật phun nhiên liệu
Hệ thống nhiên liệu không chỉ có nhiệm vụ đưa vào buồng cháy một lượng
nhiên liệu (gct) phù hợp với chế độ làm việc mà lượng nhiên liệu đó phải được
phun vào buồng cháy đúng thời điểm và theo một quy luật phù hợp với đặc điểm
cấu tạo của động cơ. Thời điểm phun nhiên liệu được đánh giá thông qua góc
phun sớm (fs) còn quy luật phun nhiên liệu được thể hiện qua tốc độ phun.

Có thể biểu diễn quy luật phun nhiên liệu dưới dạng vi phân hoặc dưới
dạng tích phân.
Quy luật phun nhiên liệu dưới dạng vi phân biểu thị tổng số lượng nhiên
liệu được phun trong một đơn vị thời gian hoặc trong một đơn vị góc quay của
trục khuỷu.
dg ct
= f1 () [mm 3 / 0 gqtk ]
d

Quy luật phun nhiên liệu dưới dạng tích phân biểu thị tổng số lượng nhiên
liệu được phun vào buồng cháy tính từ lúc bắt đầu phun cho đến thời điểm x
đang xét:
x
g ctx =  dg ct d = f 2 ()
0

Quy luật phun nhiên

liệu có ảnh hưởng lớn đến
các thông số đặc trưng của
quá trình cháy trong động
cơ diesel. Với cùng lượng
nhiên liệu chu trình, cùng
thời điểm bắt đầu phun, có

199
Hình 29
thể thu được những đồ thị công khác nhau nếu ta thay đổi quy luật phun nhiên
liệu. Hình 4.14 minh hoạ trường hợp như vậy. Với quy luật phun 1, lượng nhiên
liệu được đưa vào xylanh trong giai đoạn cháy trễ lớn hơn (g 11 > g12 ) sẽ dẫn đến
p
tốc độ tăng áp suất và áp suất cháy cực đại Pz cao hơn (đường đồ thị công

1). Hậu quả là động cơ làm việc ‘’cứng’’ hơn, tải trọng cơ học tác dụng lên cơ
cấu truyền lực cũng lớn. Ngược lại, với quy luật phun 2, động cơ làm việc
‘’êm’’ hơn, áp suất Pz thấp, song do thời điểm kết thúc phun muộn hơn, quá
trình cháy phải kéo dài sang đường giãn nở làm cho công suất và hiệu quả của
động cơ giảm.
p
Tổ chức quá trình cháy sao cho các thông số động lực của nó ( , Pz) được

duy trì ở mức độ vừa phải là một trong những nhiệm vụ quan trọng đặt ra trước
các nhà nghiên cứu và chế tạo động cơ Diesel, đặc biệt là động cơ cao tốc và
động cơ chạy bằng loại nhiên liệu có tính tự bốc cháy kém. Nhiều giải pháp kỹ
thuật đã được thử nghiệm và áp dụng như: sử dụng các buồng cháy có kết cấu
đặc biệt, các hệ thống phun nhiên liệu có quy luật phun thích hợp, nâng cao chất
lượng phun nhiên liệu v.v.. Trên hình 30 và 31 giới thiệu hai ví dụ về phương
pháp tác động vào quy luật phun nhiên liệu nhằm giảm lượng nhiên liệu tập
p
trung trong buồng cháy vào cuối giai đoạn cháy trễ, qua đó giảm và


200
 Phương pháp áp dụng trong hệ thống phun nhiên liệu kiểu PILOT-
INJECTION (hình 30) được gọi là phương pháp phun phân cấp. Nhờ cấu tạo
đặc biệt của cam, chỉ một lượng nhỏ nhiên liệu được đưa vào buồng cháy trong
giai đoạn dầu của quá trình phun (giai đoạn phun sơ bộ). Giai đoạn phun chính
diễn ra sau khi con đội của bơm cao áp tiếp xúc với phần lồi của cam.
Ngoài cam nhiên liệu, một số bộ phận khác như vòi phun, van triệt hồi của
hệ thống phun kiểu PILOT-INJECTION có cấu tạo khá phức tạp so với hệ thống
phun nhiên liệu thông thường.
Cũng có thể thay đổi quy luật phun nhiên liệu bằng cách chỉ thay thế kết
cấu của đầu vòi phun. Vòi phun PINTAUX là một ví dụ điển hình về phương
pháp này.
Đầu vòi phun PINTAUX chỉ khác với đầu vòi phun kiểu chốt thông thường
ở chỗ có thêm lỗ phun phụ và đoạn chốt tiết lưu dài hơn. Quá trình phun ở vòi
phun PINTAUX diễn ra theo hai giai đoạn: Giai đoạn phun sơ bộ (hình 31b) và
giai đoạn phun chính (H.31b). Trong giai đoạn phun sơ bộ, nhiên liệu được phun
vào buồng cháy chủ yếu qua lỗ phun phụ với tiết diện lưu thông nhỏ. Phần lớn
lượng nhiên liệu chu trình được đưa vào buồng cháy trong giai đoạn sau của quá
trình phun khi đoạn chốt tiết lưu được nâng lên khỏi lỗ phun chính.

201
 k, Chất lượng phun nhiên liệu: Chất lượng được thể hiện qua cấu trúc vĩ mô
và cấu trúc vi mô của các tia nhiên liệu.
Cấu trúc vĩ mô được đặc trưng bằng chiều dài, góc nón của mỗi tia, số
lượng và sự phân bố các tia nhiên liệu. Hình 32
Cấu trúc vĩ mô được đánh giá bằng độ phun nhỏ và độ phun đều.
Quá trình phun nhiên liệu được đánh giá là có chất lượng cao nếu đạt được
các tiêu chuẩn dưới đây:
- Kích thước và sự phân bố các tia nhiên liệu phù hợp với đặc điểm
của buồng cháy
- Nhiên liệu được xé tan thành những hạt nhỏ đều nhau.

202
 Chất lượng phun nhiên liệu có ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng quá trình
cháy. Chiều dài tia nhiên liệu quá lớn sẽ làm cho một phần nhiên liệu đọng lại
trên vách buồng cháy, điều đó không những tăng cường độ hao mòn xylanh, xéc
măng do màng dầu bôi trơn trên mặt gương xylanh bị tổn hại và do hiện tượng
cốc hoá khi nhiên liệu tiếp xúc với chi tiết có nhiệt độ cao. Tia nhiên liệu quá
ngắn, phân bố không đều, nhiên liệu không được phun tới (các hạt nhiên liệu có
kích thước lớn) đều là những yếu tố hạn chế việc hoà trộn đồng đều nhiên liệu
với khí đồng thời gia tăng hiện tượng cháy rớt và cháy không hoàn toàn.
II.32Buồng
Hình cháy trong động cơ Diesel:
Không gian công tác nhỏ nhất của xylanh khi pittông ở ĐCT được gọi là
buồng cháy (hay buồng nén) của động cơ.
Nghiên cứu sử dụng loại buồng cháy thích hợp là một trong hai hướng chủ
yếu nhằm đạt được các yêu cầu đặt ra đối với quá trình cháy. Buồng cháy có phù
hợp hay không sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến diễn biến quá trình cháy và kéo theo

203
nó là hàng loạt các chỉ tiêu kinh tế – kỹ thuật và thông số làm việc của động cơ
như:
- Suất tiêu hao nhiên liệu
- Áp suất chỉ thị và áp suất có ích trung bình
- Tốc độ tăng áp suất và áp suất cháy cực đại
- Tính năng khởi động của động cơ v.v…
Xuất phát từ những đặc điểm về nguyên lý làm việc, buồng cháy của động
cơ Diesel có cấu tạo phức tạp và đa dạng hơn nhiều so với buồng cháy của động
cơ đốt cháy cưỡng bức. Đối với động cơ Diesel, mọi cố gắng trong nghiên cứu,
thiết kế buồng cháy tập trung trước hết vào vấn đề rút ngắn giai đoạn cháy trễ và
hoà trộn tốt nhiên liệu với không khí.
Căn cứ vào đặc điểm cấu tạo, có thể chia các loại buồng cháy của động cơ
diesel thành hai nhóm cơ bản là buồng cháy thống nhất và buồng cháy ngăn
cách.
Buồng cháy thống nhất có toàn bộ thể tích nằm trong một không gian thống
nhất giới hạn bởi đỉnh pittông, thành xylanh và mặt dưới của nắp xylanh.
Buồng cháy ngăn cách gồm hai không gian riêng biệt là buồng cháy phụ và
buồng cháy chính. Buồng cháy phụ nằm trong nắp xylanh hoặc trong thân động
cơ, buồng cháy chính ở khoảng không gian giữa đỉnh pittông và nắp xylanh.
Buồng cháy phụ và buồng cháy chính được nối với nhau bằng một vài lỗ thông
nhỏ. Dựa vào nguyên lý làm việc, người ta chia buồng cháy ngăn cách thành ba
loại:
- Buồng cháy trước
- Buồng cháy xoáy lốc
- Buồng cháy không khí.
Dưới đây sẽ lần lượt trình bày phương pháp hình thành hỗn hợp cháy trong
từng loại buồng cháy cũng như ưu nhược điểm và phạm vi ứng dụng của chúng.

204
 A, Buồng cháy thống nhất (còn gọi là buồng cháy phun nhiên liệu trực tiếp)
có toàn bộ thể tích nằm trong một không gian thống nhất, nguyên liệu cấp cho
chu trình công tác được phun trực tiếp vào không gian đó.
Vấn đề hoà trộn nhiên liệu với không khí trong buồng cháy thống nhất
được thực hiện bằng nhiều phương pháp khác nhau như:
- Phối hợp cấu trúc của các tia nhiên liệu với hình dạng và kích thước
của buồng cháy (hình 34–a).
- Bố trí các cửa nạp và đường ống nạp theo phương tiếp tuyến hoặc
dùng xupáp nạp có bản chắn (hình 34b).
- Khoét lõm đỉnh hoặc nắp xylanh (hình 34c).
Biện pháp tạo hỗn hợp cháy bằng cách phối hợp chặt chẽ hình dạng, kích
thước, số lượng và phương hướng của các tia nhiên liệu với hình dạng và kích
thước của buồng cháy được sử dụng ngay từ thời kỳ đầu phát triển động cơ
diesel. Tuy nhiên biện pháp này chỉ thích hợp cho các động cơ thấp tốc. Đối với
động cơ cao tốc phải áp dụng các có hiệu quả hơn để giúp nhiên liệu bay hơi
nhanh hơn và hoà trộn đều hơn với không khí có trong buồng cháy.
Bố trí các cửa nạp theo phương tiếp tuyến có thể tạo ra vận tốc xoáy lốc
mạnh của không khí trong xylanh và có tác dụng lớn trong việc nâng cao chất
lượng quá trình cháy trong các động cơ 2 kỳ quét thẳng. Đối với động cơ 4 kỳ
có thể bố trí đường ống nạp theo phương tiếp tuyến hoặc dùng xupáp nạp có bản
chắn để hướng dòng không khí đi vào xylanh, qua đó tạo ra vận tốc xoáy của
không khí. Trong thực tế, biện pháp này chỉ có tính chất hỗ trợ. Hiện nay người
ta rất ít sử dụng xupáp nạp có bản chắn vì nó làm tăng sức cản đối với dòng khí
nạp, do đó làm giảm hệ số nạp của động cơ.
Khoét lõm đỉnh pittông hoặc nắp xylanh làm cho các phần không khí bị nén
trong khe hở hình vành khăn giữa đỉnh pittông và nắp xylanh bị dồn vào không
gian khoét lõm và tạo ra vận động rối mạnh của không khí vào cuối quá trình
nén. Biện pháp này có hiệu quả lớn trong việc hoà trộn nhiên liệu với không khí
và được sử dụng rất rộng rãi cho cả động cơ 4 kỳ và động cơ 2 kỳ.

205
 Mặc dù được tăng cường các biện pháp hoà trộn đều nhiên liệu với không
khí nhưng buồng cháy thống nhất vẫn chưa thoả mãn được các yêu cầu về tốc độ
và chất lượng quá trình hình thành hỗn hợp cháy trong các động cơ diesel cao
tốc. Bởi vậy buồng cháy thống nhất hiện nay được sử dụng chủ yếu cho các
động cơ trung tốc và thấp tốc.

So với các loại buồng cháy khác, buồng cháy thống nhất có những ưu điểm
cơ bản sau đây:
1/ Hiệu suất của động cơ cao hơn vì tổn thất nhiệt qua vách buồng cháy ít
hơn và không có tổn thất năng lượng cho việc lưu động của môi chất công tác
qua các lỗ thông buồng cháy chính với buồng cháy phụ.
2/ Động cơ dễ khởi động.
Hình 34
3/ Cấu tạo nắp xylanh đơn giản hơn.
Nhược điểm chính của các kiểu buồng cháy thống nhất là:

1/ Phải sử dụng hệ số dư lượng không khí lớn ( =1,7  2,0) mới đảm bảo
cho nhiên liệu cháy hoàn toàn, do đó áp suất có ích trung bình của động cơ
tương đối thấp.

2/ Phải sử dụng vòi phun nhiều lỗ với áp suất phun cao (P f0 = 175 1000
bar)

206
 để bù đắp khả năng hạn chế của buồng cháy thống nhất trong việc hoà trộn
nhiều nhiên liệu với không khí.
3/ Động cơ rất nhạy cảm với sự thay đổi chế độ làm việc và chất lượng
nhiên liệu vì khi giảm tải, giảm tốc độ quay, chất lượng phun nhiên liệu bị giảm
sút sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến sự ổn định và chất lượng của quá trình cháy.
4/ Tốc độ tăng áp suất và áp suất cháy cực đại có trị số lớn
(w tb )
= 15bar / 0 gqtk , PZ = 90  120 bar , động cơ làm việc ‘’cứng’’, độ ồn lớn

đồng thời phụ tải cơ học tác dụng lên cơ cấu truyền lực cũng lớn hơn.
b. Buồng cháy trước
Buồng cháy trước (còn gọi là buồng cháy dự bị) gồm có hai phần: buồng
cháy phụ nằm trong nắp xylanh và buồng cháy chính là không gian giữa đỉnh
pittông và nắp xylanh. Hai phần này thông với nhau bằng một hoặc vài lỗ thông
có tiết diện lưu thông nhỏ. Thông thường buồng cháy phụ có hình dạng của một
vật tròn xoay được bố trí ở giữa hoặc lệch về một bên so với đường tâm của
xylanh. Thể tích buồng cháy phụ chiếm khoảng 25  40% tổng thể tích của
buồng cháy. Vòi phun thường được bố trí trên đường tâm của buồng cháy phụ,
toàn bộ lượng nhiên liệu cấp cho chu trình công tác được phun vào không gian
của nó.
Nguyên lý hình thành hỗn hợp cháy trong buồng cháy trước như sau: Khi
pittông thực hiện hành trình nén, không khí từ không gian công tác của xylanh
bị đẩy vào buồng cháy phụ. Do đó lỗ thông có tiết diện nhỏ nên hiệu số áp suất
giữa hai phần của buồng cháy đạt tới trị số khá lớn (khoảng 3 8 bar). Sự chênh
lệch áp suất cao như vậy sẽ tạo ra vận động rối mạnh của khí trong buồng cháy
phụ làm cho nhiên liệu khi được phun vào sẽ bay hơi và hoà trộn rất nhanh với
không khí, qua đó rút ngắn được giai đoạn cháy trễ. Sau khi nhiên liệu bốc cháy,
áp suất và nhiệt độ trong buồng cháy phụ tăng lên rất nhanh làm cho sản phẩm
cháy cùng với nhiên liệu chưa cháy từ buồng cháy phụ được phun vào buồng
cháy chính với tốc độ lớn. Trong điều kiện nhiệt độ cao và vận động rối mãnh

207
liệt, phần nhiên liệu chưa cháy bay hơi và hoà trộn rất nhanh với lượng ôxy còn
lại, quá trình cháy tiếp diễn và kết thúc nhanh chóng trong buồng cháy chính.
Qua phân tích diễn biến quá trình hình thành hỗn hợp cháy và đốt nhiên
liệu trong động cơ có buồng cháy trước chúng ta thấy rằng: Công dụng chính
của buồng cháy trước là sử dụng một lần năng lượng của nhiên liệu bốc cháy
trong buồng cháy phụ vào buồng cháy chính. Quá trình phun thứ cấp đó diễn ra
trong điều kiện nhiệt độ cao (khoảng 1500 1800 độ C) và tốc độ lớn (thường
trên 100m/s) sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình chuẩn bị hỗn hợp cháy và
bốc cháy nhiên liệu trong buồng cháy chính diễn ra và kết thúc nhanh chóng.
Ngoài ra cũng chính nhờ hiện tượng phun thứ cấp mà động cơ không có yêu cầu
cao đối với chất lượng phun nhiên liệu của hệ thống vòi phun – bơm cao áp.

Động cơ có buồng cháy trước làm việc với độ ồn rất thấp, phụ tải cơ học
tác dụng lên nhóm pittông và các bộ phận khác của cơ cấu truyền lực cũng nhỏ.
Nguyên nhân là giai đoạn cháy không điều khiển diễn ra trong buồng cháy phụ
và tác dụng tiết lưu của các lỗ thông nên tốc độ tăng áp suất cũng như áp suất
cháy cực đại trong buồng cháy chính có trị số thấp hơn nhiều so với trường hợp
buồng cháy thống nhất và buồng cháy xoáy lốc
(w = 2,35,
0 36
tb Hình )
3,5 bar / 0 gqtk , PZ = 45  60 bar .

208
 Một đặc điểm khác của buồng cháy trước, đặc biệt là buồng cháy trước với
buồng cháy phụ có thành mỏng được chế tạo bằng vật liệu chịu lửa và ít được
làm mát, nó là bị nóng rất nhanh, nhờ vậy chỉ cần sau vài chu trình công tác là
động cơ có thể làm việc ổn định ở chế độ toàn tải. Trong thực tế, động cơ với
buồng cháy trước có thể nhận tải trực tiếp ngay sau khi khởi động.
c. Buồng cháy xoáy lốc
Cấu tạo và nguyên lý làm việc của buồng cháy xoáy lốc về cơ bản giống
buồng cháy trước. Buồng cháy xoáy lốc cũng có hai phần: một phần nằm giữa
nắp xylanh và đỉnh pittông được gọi là buồng cháy chính, phần còn lại là buồng
cháy phụ. Khái niệm ‘’chính phụ’’ ở đây chỉ có tính chất quy ước vì thể tích
buồng cháy phụ chiếm tới 50  80% tổng thể tích của buồng cháy. Thông
thường buồng cháy phụ có dạng hình cầu hoặc hình trụ được đặt trong nắp
xylanh. Trong một số trường hợp đặc biệt (ví dụ: mỗi xylanh có 3 hoặc 4
xupáp), buồng cháy phụ có thể được bố trí ở bên hông của xylanh).
Giữa buồng cháy trước và buồng cháy xoáy lốc có sự khác nhau cơ bản về
kích thước và bố trí theo phương tiếp tuyến với buồng cháy phụ và có tiết diện
lưu thông lớn hơn nhiều so với các lỗ thông của buồng cháy trước.
Hầu hết các kiểu buồng cháy xoáy lốc có một chi tiết gọi là nắp buồng cháy
nằm trên đường lưu thông của không khí từ buồng cháy chính vào buồng cháy
phụ. Nắp này được chế tạo bằng thép hoặc gang chịu lửa, được làm mát rất ít
nên thời gian động cơ làm việc, nhiệt độ của nó có thể đạt tới 700 900 độ C.

Quá trình hình thành hỗn hợp cháy và đốt cháy nhiên liệu trong buồng cháy
xoáy lốc được tiến hành như sau: Trong quá trình nén, không khí từ không gian
công tác của xylanh bị đẩy vào buồng cháy phụ. Dòng khí lưu động với tốc độ
lớn qua họng thông theo phương tiếp tuyến sẽ tạo ra xoáy lốc rất mạnh trong
buồng cháy phụ. Dưới tác dụng của xoáy lốc và tác dụng sấy nóng của nắp
buồng cháy, quá trình chuẩn bị cho nhiên liệu bốc cháy diễn ra rất nhanh, giai
đoạn cháy trễ thực hiện ngắn hơn rất nhiều so với trường hợp buồng cháy thống
nhất. Toàn bộ giai đoạn cháy không điều khiển diễn ra trong buồng cháy phụ

209
làm cho áp suất trong đó tăng lên rất nhanh. Sự chênh lệch áp suất được hình
thành làm cho hỗn hợp không khí, sản phẩm cháy cùng với phần nhiên liệu chưa
kịp cháy được phun từ buồng cháy phụ vào buồng cháy chính. Quá trình cháy
tiếp tục và kết thúc nhanh chóng trong xylanh động cơ.
Công dụng chính của buồng cháy xoấy lốc là tạo ra vận động xoáy lốc rất
mạnh của không khí vào cuối quá trình nén làm cho nhiên liệu và không khí hoà
trộn đều với nhau rất nhanh. Công dụng này kết hợp với hiệu quả sấy nóng của
nắp buồng cháy làm cho nhiên liệu bốc cháy với thời gian cháy trễ rất ngắn.
Chính vì vậy, động cơ được trang bị buồng cháy xoáy lốc có thể làm việc ở tốc
độ quay rất cao và với hầu hết các chủng loại nhiên liệu dùng cho động cơ đốt
trong. Ngoài ra, do tác dụng tiết lưu của họng thông nên tốc độ tăng áp suất cũng
như áp suất cháy cực đại trong xylanh động cơ đều có trị số nhỏ hơn so với
trường hợp buồng cháy thống nhất (wtb = 3 5 bar / gqtk, Pz =55 65 bar).

So với buồng cháy thống nhất, hai loại buồng cháy ngăn cách trình bày ở
trên có những ưu nhược điểm sau đây:
ƯU ĐIỂM:

1/ Động cơ có thể làm việc với hệ số dư lượng không khí rất nhỏ ( =1,2
1,4), do đó áp suất có ích trung bình của động cơ tương đối lớn (P e = 6,5 7,5
bar).
2/ Do khả năng hoà trộn nhiên liệu với không khí của buồng cháy rất cao
nên chỉ cần trang bị cho động cơ vòi phun một lỗ áp suất phun thấp (P f0 = 80 
130 bar).
3/ Động cơ rất ít nhạy cảm với sự thay đổi chế độ làm việc và chất lượng
của nhiên liệu. Tính ổn định và chất lượng chu trình công tác khá cao ngay cả
khi động cơ làm việc ở chế độ tải và tốc độ quay rất thấp. Động cơ với buồng
cháy xoáy lốc có thể chạy bằng nhiều loại nhiên liệu khác nhau.
4/ Động cơ làm việc êm, điều kiện làm việc của nhóm pittông và các bộ
phận khác thuộc cơ cấu truyền lực tốt hơn so với trường hợp buồng cháy thống
nhất.

210
 NHƯỢC ĐIỂM:

1/ Suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ tương đối lớn (g e = 260  290
g/kW.h đối với buồng cháy trước, ge = 250  290 g/kW.h đối với buồng cháy
xoáy lốc, trong khi động cơ với buồng cháy thống nhất có ge = 210  230
g/kW.h). Do tổn thất năng lượng cho việc lưu động của môi chất công tác giữa
hai phần của buồng cháy và do tổn thất nhiệt truyền qua vách của buồng cháy
ngăn cách lớn hơn.
2/ Động cơ với buồng cháy ngăn cách khó khởi động hơn vì bề mặt làm
mát tương đối (Fc/Vc) của buồng cháy lớn làm cho nhiệt độ cuối quá trình nén
trong thời gian khởi động thấp. Ngoài ra, vòi phun đi kèm với buồng cháy ngăn
cách thường là loại một lỗ với áp suất phun thấp nên chất lượng phun không tốt
(để đảm bảo khởi động được động cơ ở trạng thái lạnh và nhiệt độ môi trường
xung quanh thấp, động cơ có buồng cháy ngăn cách phải có tỷ số nén cao hơn và
thường được trang bị thêm buji khởi động).

3.6 BƠM CAO ÁP THẾ HỆ MỚI

A. Hệ thống điều tốc điện tử trang bị cho động cơ Diesel
B. Bơm cao áp PE thế hệ mới.
A. HỆ THỐNG ĐIỀU TIẾT ĐIỆN TỬ TRANG BỊ CHO ĐỘNG CƠ DIESEL
(Electronic diesel control EDC)
Trên các ô tô diesel đời mới, bộ điều tốc cơ năng hay chân không của bơm
cao áp PE được thay thế hệ thống điều tiết điện tử. Hệ thống này gồm các bộ
phận sau đây;
1. Bộ phận tác động hoạt độngddo một xôlênoy tác động.
2. Một bộ cảm biến khoảng dịch chuyển của thanh răng.
3. Một bộ cảm biến vận tốc trục khuỷu động cơ.
4. Bộ điều khiển điện tử trung ương ECU.

211
Các bộ cảm biến cùng phối hợp với bộ phận tác động để điều tốc động cơ
Diesel.
Hình 32 giới thiệu hệ thống điều tốc loại này.
Kiểu điều tốc này phức tạp hơn nhiều so với bộ điều tốc cơ năng. Tuy nhiên
khả năng điều tốc và hoạt động của nó rất phong phú, bao gồm những công
việc sau đây:
- Bảo đảm việc khởi động/ ngừng máy (start/ stop).
- Đặc biệt có khả năng điều tốc ổn định đáp ứng mọi chế độ làm việc
của động cơ.
- Thực hiện việc điều tốc căn cứ vào các thông tin về nhiệt độ không
khí nạp, nhiệt độ của nhiên liệu và của nước làm mát động cơ.
Giới hạn và điều tiết lượng nhiên liệu bơm đi tuỳ theo khối
lượng không khí được nạp vào xylanh cũng như vận tốc trục
khuỷu.
- Bảo đảm cung cấp tốt nhiên liệu ở chế độ cầm chừng không tải.
- Kiểm soát vận tốc trong trường hợp xe cài hộp số phụ.
- Kiểm soát vận tốc bình thường và giới hạn vận tốc tối đa.
- Phát tín hiệu về tình hình công suất, vận tốc của động cơ và kết quả
của việc chẩn đoán.

212
Hoạt động của hệ thống điều tốc điện tử có thể tóm lược như sau:
1. Định lượng nhiên liệu (Fuel metering)
Để điều khiển thay đổi lượng nhiên liệu bơm đi, người ta trang bị một cơ
cấu tác động hoạt động nhờ điện tử (xôlênoy), cơ cấu này dịch chuyển thanh
răng bơm cao áp làm xoay các ti bơm để ấn định nhiên liệu bơm đi.
2. Thu nhận thông tin và dữ liệu (Open - data acquysition)
- Một loạt các thông tin về nhiều chế độ làm việc khác nhau của động cơ
được ghi nhận và thu nhập nhờ các bộ phận sau đây:
- Một bộ cảm biến ghi nhận vị trí của thanh răng. Sự khác biệt của vị trí
thanh răng so với vị trí chuẩn (setpoit) sẽ hình thành tín hiệu đối với bộ điều tốc.
Một
Hình- 32 bộ cảm biến vận tốc trục khuỷu có chức năng theo dõi và đọc đĩa tín
hiệu (pulse ring) gắn nơi đầu trục cam. Căn cứ vào những ngắt quãng tín hiệu
của đĩa này, vi tính sẽ quyết đoán được vận tốc thực tế của động cơ.

213
 - Một bộ cảm biến nhiệt độ ghi nhiệt độ nhiên liệu nơi mạch nạp vào bơm
cao áp.
- Bộ cảm biến vị trí bàn đạp gia tốc sẽ ghi nhận vị trí của bàn đạp này.
- Các bộ phận cảm biến về tình hình không không khí nạp có chức năng ghi
nhận áp suất luồng không khí nạp từ bơm tăng áp, ghi nhận nhiệt độ luồng
không khí nạp.
- Máy phát điện xoay chiều cũng tham gia cung cấp tín hiệu về vận tốc
quay.
- Tốc độ kế của xa cung cấp thông tin về vận tốc cụ thể của xe.
- Vị trí bàn đạp li hợp được chỉ định do một công tắc.
- Công tắc đèn stop cung cấp thông tin về vị trí bàn đạp phanh.
3. Xử lý các thông tin thu được (Operationl-data processing)
Cơ quan điều khiển điện tử trung ương ECU thu nhận tất cả thông tin cần
thiết nói trên. Căn cứ theo vị trí của bàn đạp gia tốc, căn cứ vào vận tốc thực tế
của động cơ, vào một loạt các đại lượng điều chỉnh, máy vi tính phối hợp với bộ
nhớ, phân tích, so sánh các thông tin nhận được với dữ kiện lưu trữ trong bộ
nhớ.
Cuối cùng ECU quyết định chuyển thanh răng để bơm đi một lượng nhiên
liệu tối ưu cho chế độ đang làm việc của động cơ.
4. Cơ cấu tắt máy (Shutoff device)
Như ta đã biết, muốn tắt máy một động cơ diesel, người ta phải ngắt mạch
nhiên liệu bơm lên các kim phun. Thông thường trên bơm cao áp PE, có trang
bị cơ cấu tắt máy dẫn động bằng cơ khí, bằng hơi hoặc bằng điện tử
(electromagnetically), có cấu này kéo thanh răng về vị trí stop.
Hình 33 giới thiệu bộ điều tốc cơ năng trang bị cho ôtô diesel du lịch. Cơ
cấu tắt máy 3 sẽ kéo thanh răng về vị trí stop khi ta nhấn nút tắt máy.
Ở những vùng cao, áp suất không khí giảm, lượng không khí nạp vào
xylanh kém, do đó động cơ diesel bị dư nhiên liệu ở chế độ cao tốc tải trọng lớn.

214
Để ngăn chặn tình trạng này, bộ điều tốc được trang bị ‘’ cơ cấu điều chỉnh
nhiên liệu theo áp suất không khí vùng cao’’ (Altitude – pressurecompensator):
Cơ cấu này có chức năng giảm bớt nhiên liệu bơm đi ở chế độ toàn tải (full-
load). Nó gồm vỏ 2 chứa bộ cân bằng áp suất khí quyển. Khi xe hoạt động ở
vùng cao, áp suất không khí giảm, bộ cân bằng áp suất khí quyển tác động cần
kéo làm giới hạn khoảng chạy tối đa của thanh răng, từ đó giảm bớt lượng nhiên
liệu bơm đi ở chế độ toàn tải.

b. BƠM CAO ÁP THẾ HỆ MỚI

Công tác giảm bớt hơi độc trong khí thải của động cơ ô tô diesel, trong thời
đại ngày nay, đã trở thành vấn đề cấp bách. Các nhà thiết kế động cơ diesel đưa
ra nhiều phương án làm giảm thiểu hơi độc hình thành trong khí thải của động
cơ diesel. Một giải pháp được ứng dụng là: Nâng cao áp suất bơm nhiên liệu vào
buồng đốt ở thời điểm chính xác nhất.

215
 Vì vậy một thế hệ mới của loại bơm cao áp PE được ra đời. Đặc điểm của
loại bơm này là:
- Dùng khâu phân lượng (control sleeve).
- Tạo áp suất bơm nhiên liệu cao khoảng 1.200 bar
- Điều chỉnh điểm khởi bơm nhiên liệu thích ứng với chế độ và tình hình
làm việc của động cơ.

Điểm bơm nhiên liệu có thể thay đổi nhờ khâu phân lượng ráp xuyên qua ti
bơm. Điểm này tuỳ thuộc vào vị trí khâu phân lượng trên ti bơm (hình 34). Nếu
mặt dưới khâu phân lượng 3 đóng sớm lỗ ngang 6 nơi ti bơm thì điểm khởi phun
xảy ra sớm và ngược lại.
Việc làm thay đổi lưu lượng nhiên liệu bơm đi được thực hiện như cách
thông thường là nhờ rãnh xuyên khoét nơi ti bơm và lỗ xuyên tâm.

216
 Các xôlênoy tác động được điều khiển bằng điện tử có chức năng điều
chỉnh lượng nhiên liệu cần thiết bơm đi cũng như kiểm soát điểm khởi sự phun
dầu.
Yếu tố mới của kiểu thiết kế này so với kiểu cũ là:
- Điểm khởi sự phun nhiên liệu độc lập đối với lưu lượng nhiên liệu bơm
đi.
- Cơ quan điều khiển trung ương ECU, với bộ nhớ được lập trình tối ưu có
khả năng định lượng và điều khiển điểm khởi sự phun nhiên liệu chính xác,
làm giảm hơi độc trong khí thải.

I. Phương thức hoạt động:

Bơm cao áp PE thế hệ mới, trang bị một khâu phân lượng lắp bọc chân ti bơm.
Khâu này được điều khiển dịch chuyển lên xuống, cho phép thay đổi khoảng
cách chạy trước khi khởi sự bơm. Ngược lại đối với bơm cao áp PE cũ dùng ti
bơm rãnh xuyên dưới, có điểm khởi phun cố định, bơm PE thế hệ mới có thể

217
thay đổi chiều cao lỗ nạp, thay đổi khoảng chạy trước khi khởi sự bơm nhờ khâu
phân lượng.
1. Khởi sự bơm nhiên liệu (hình 35)
Ngay sau khi ti bơm tiến lên một khoảng ngắn, mặt dưới của khâu phân
lượng đóng lỗ ngang 6 (lỗ nạp) của ti bơm, áp suất nhiên liệu hình thành phía
trên ti và khởi sự bơm nhiên liệu lên khi phun.
2. Dứt bơm:
Ti bơm đi lên bơm nhiên liệu cho đến khi rãnh nghiêng 5 của nó mở lỗ đầu về 4
nơi khâu phân lượng. Đó là lúc chấm dứt phun nhiên liệu.
Việc thay đổi lưu lượng nhiên liệu bơm đi được thực hiện như thông thường là
xoay ti bơm.
3. Điều chỉnh điểm khởi phun nhiên liệu:
Điểm khởi phun nhiên liệu được điều chỉnh bằng cách dịch chuyển khâu phân
lượng trên ti bơm. Một vị trí gần nơi ĐCT của khâu phân lượng làm cho khoảng
chạy trước khi khởi bơm của ti bơm dài ra (prestroke), nhưng điểm khởi bơm
xảy ra trễ hơn. Ngược lại nếu dịch khâu phân lượng xuống gần ĐCD, khoảng
chạy trước khi khởi bơm sẽ ngắn và điểm khởi sự phun nhiên liệu sớm hơn.
II. Nguyên lý hoạt động của hệ thống điện tử điều khiển phân lượng nhiên
liệu bơm đi:
Do nơi liên kết hoạt động của các bộ phận trong hệ thống, bơm cao áp PE dùng
khâu phân lượng được xem như quả tim của hệ thống điều khiển điện tử khép
kín.
1. Thu nhận thông tin và dữ kiện:
Một loạt các bộ cảm biến (sensors) được gắn nơi;
- Bơm cao áp
- Động cơ và xe
Các bộ cảm biến này thu nhận thông tin và thông số của môi trường chung
quanh và về chế độ hoạt động của động cơ. Các thông tin này được biến đổi

218
thành tín hiệu điện (elẻctical signals) và gửi lên bộ phận điều khiển trung ương
ECU. Cụ thể như, bộ cảm biến đo lường và xử lý thông tin về nhiệt độ của động
cơ, nhiệt độ nhiên liệu, nhiệt độ không khí nạp, áp suất tăng, luồng không khí
nạp v.v…
Thông tin về vận tốc trục khuỷu của động cơ được vị trí bàn đạp gia tốc cũng
như chính động cơ cho biết.
Với các thông tin thu được, phối hợp với sự giúp đỡ của bộ nhớ trong máy vi
tính, ECU sẽ ra lệnh cho bơm đi một lượng nhiên liệu chính xác cần thiết. Các
lệnh của ECU được gửi xuống bơm cao áp dưới hình thức các tín hiệu điện làm
dịch chuyển thanh răng và khâu phân lượng.
2. Xử lý các thông tin thu được
Sau khi thu nhận một loạt các thông tin, ECU đối chiếu các thông tin này
với các dữ liệu có sẵn nơi bộ nhớ và thực hiện các lệnh sau đây:
- Quyết định ra lệnh dịch chuyển thanh răng một khoảng quy định.
- Đồng thời nhận thông tin hồi báo từ bơm cao áp về vị trí thực tế đang có của
thanh răng. Thông tin này do bộ cảm biến vị trí thanh răng gửi lên ECU.
- Cuối cùng ECU ra lệnh đưa một dòng điện có trị số cường độ cần thiết đến
xôlênoy tác động thanh răng nơi bơm cao áp. với trị số dòng điện này, xôlênoy
sẽ tác động dịch chuyển thanh răng sao cho vị trí thực tế của nó đúng với vị trí
quy định.
Vì lý do an toàn, một lò xo được trang bị để kéo thanh răng trở về vị trí lưu
lượng số 0 khi xôlênoy tác động không nhận được dòng điện điều khiển.
Điểm khởi sự bơm nhiên liệu cũng được điều chỉnh trong một vòng điều khiển
khép kín theo mấy bước sau đây:
- Bộ cảm biến về động tác van kim nơi ghi nhận thông tin về điểm khởi phun
nhiên liệu và báo về ECU.
- Bằng cách đói chiếu thông tin này với vị trí ĐCT của pittông động cơ, ECU sẽ
có góc phun dầu sớm hơn thực tế.

219
- So sánh góc phun sớm thực tế với góc phun sớm quy định có sẵn trong
chương trình bộ nhớ.

220
- Sau cùng, ECU tính toán và gửi một dòng điện có trị số quy định đến xôlênoy
tác động khâu phân lượng. Nhận được dòng điện này, xôlênoy sẽ dịch chuyển
khâu phân lượng sao cho điểm khởi phun nhiên liệu thực tế giống với điểm khởi

221
phun quy định. Hình 36 giới thiệu sơ đồ kết cấu và hoạt động của hệ thống điện
tử điều khiển lượng nhiên liệu bơm đi của bơm cao áp PE thế hệ mới.

222
223