ĐỀ CƯƠNG CÂU HỎI ÔN TẬP MÔN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

Chương 1. Những khái niệm cơ bản và nguyên lý làm việc của ĐCĐT
Câu 1: Vẽ đồ thị công và phân tích nguyên lý làm việc của động cơ Diesel 4 kỳ.

- Kì nạp :
+ Trục khuỷu quay từ 0 -180 độ ( điểm 0 ứng với khi píton ở điểm chết trên )
+ Píton chuyển động từ điểm chết trên đến điểm chết dưới
+ Xupap nạp mở và xupap thải đóng
+ Xupap nạp mở sớm trước khi piston lên đến điểm chết trên một góc là φ 1 lúc này
áp suất trong xilanh giảm và không khí từ ống nạp vào xilanh nhờ chênh lệch áp
suất
+Kì nạp p= 0,8- 0,9 atm và t= 100 độ
- Kì nén :
+Trục khuỷu quay tiếp từ 180 – 360 độ
+ Piston từ điểm chết dưới lên đến điểm chết trên
+ Cả hai xupap đều đóng ( xupap nạp đóng muộn sau khi piston đã xuống điểm
chết dưới một góc φ 2 cuối kì nạp đầu kì nén )
+ Piston được trục khuỷu dẫn động đi lên làm giảm thể tích tăng áp suất và nhiệt
độ bên trong xylanh
+ Kì nén : p= 30 – 40 atm , t= 550 – 750 độ
+ Gần cuối kì nén nhiên liệu được phun vào với áp suất cao ( 150 -250 atm ) tơi
sương hòa trộn với không khí thành hỗn hợp
+ Cuối kì nén khi piston gần điểm chết trên tương ứng với góc quay trục khuỷu là
φ s : góc phun sớm

-Kì cháy và giãn nở sinh công :

+ Trục khuỷu quay tiếp từ 360 – 540 độ
+ Cả hai xupap đều đóng
+ Nhiên liệu được phun tơi hòa trộn với khí nóng tạo thành hòa khí . Trong điều
kiện áp suất nhiệt độ cao hòa khí tự bốc cháy và sinh công
+ Piston từ điểm chết trên xuống điểm chết dưới nhờ công của kì cháy
+ Cuối kì cháy giãn nở sinh công khi píton đến gần điểm chết dưới ứng với góc mở
sớm của xupap thải (φ 3)
+ Áp suất và nhiệt độ buồng cháy tăng cao p= 650 -750 atm , t = 2000 -2200 độ
- Kì xả :
+ Trục khuỷu quay từ 540 -720 độ
+ Píton từ điểm chết dưới lên điểm chết trên
+ Xupap nạp đóng và xupap thải mở ( xupap nạp mở sớm trước khi piston lên đến
điểm chết trên một góc φ 1 và xupap xả đóng muộn khi piston đến ĐCT )
+ Lúc đầu khí thải ra là nhờ chênh lệch áp suất do mở sớm xupap thải lúc sau là do
piston được trục khuỷu dẫn động lên
+p =1,1 atm , t= 300 – 400 độ
Câu 2: Vẽ hình và phân tích nguyên lý làm việc của động cơ xăng 4 kỳ.
- Kì hút :
+ Trục khuỷu quay từ 0 – 180 độ ( 0 ứng với khi piston ở điểm chết trên )
+ Xupap nạp mở sớm φ 1trước khi piston lên đến điểm chết trên để tiết diện lưu
thông tạo sự giảm áp trong xilanh khi đó khí nạp mới thực sự đi vào xilanh và nạp
đầy hơn ,cùng lúc xupap thải đóng
+ Piston từ điểm chết trên xuống điểm chết dưới
+ Môi chất công tác gồm xăng và không khí sạch được hòa trộn ở chế hòa khí theo
đường ống nạp đi vào xilanh nhờ độ chân không
+ p= 0,75 - 0,85 atm, t= 90 – 125 độ
- Kì nén :
+ Trục khuỷu quay từ 180 – 360 độ
+ Piston đi từ điểm chết dưới lên đến điểm chết trên
+ Xupap nạp đóng muộn ở đầu kì nạp khi piston ở điểm chết dưới một góc là φ 2 ,
xupap thải đóng
+ Môi chất công tác trong xilanh được nén ép để tăng áp suất và nhiệt độ
+ Ở cuối kì nén khi píton đến gần điểm chết trên ứng với góc quay trục khuỷu là φ s
là góc đánh lửa sớm
+ p= 7- 15 atm ,t = 350 độ
- Kì nổ :
+ Trục khuỷu quay từ 360 – 540 độ
+ Piston di từ điểm chết trên xuống điểm chết dưới nhờ công sinh ra trong quá
trình cháy giãn nở
+ Cả hai xupap đều đóng
+ Môi chất công tác được đốt cháy nhờ buzi tia lửa điện
+ Đến cuối kì cháy khi piston đến gần điểm chết dưới ứng với góc quay trục khuỷu
là φ 3 góc mở sớm của xupap thải
+ Lúc này nhiệt độ và áp suất tăng cao p= 35 -40 atm , t= 2200- 2500 độ
- Kì xả :
+ Trục khuỷu quay tiếp từ 540 – 720 độ
+ Piston chuyển động từ điểm chết dưới lên điểm chết trên
+ Xupap nạp đóng và xupap xả mở . Lúc đầu khí thải đẩy ra ngoài nhờ chênh lệch
áp suất do xupap xả mở sớm và sau đó chúng được đẩy ra nhờ lực đẩy piston
+ p=1,1 atm , t= 300 – 400 độ
Câu 3: Vẽ đồ thị pha và trình bày nguyên lý hoạt động của động cơ đốt trong.
- Kì hút :
+ Trục khuỷu quay từ 0 – 180 độ ( 0 ứng với khi piston ở điểm chết trên )
+ Xupap nạp mở sớm φ 1trước khi piston lên đến điểm chết trên để tiết diện lưu
thông tạo sự giảm áp trong xilanh khi đó khí nạp mới thực sự đi vào xilanh và nạp
đầy hơn ,cùng lúc xupap thải đóng
+ Piston từ điểm chết trên xuống điểm chết dưới
+ Môi chất công tác gồm xăng và không khí sạch được hòa trộn ở chế hòa khí theo
đường ống nạp đi vào xilanh nhờ độ chân không
+ p= 0,75 - 0,85 atm, t= 90 – 125 độ
- Kì nén :
+ Trục khuỷu quay từ 180 – 360 độ
+ Piston đi từ điểm chết dưới lên đến điểm chết trên
+ Xupap nạp đóng muộn ở đầu kì nạp khi piston ở điểm chết dưới một góc là φ 2 ,
xupap thải đóng
+ Môi chất công tác trong xilanh được nén ép để tăng áp suất và nhiệt độ
+ Ở cuối kì nén khi píton đến gần điểm chết trên ứng với góc quay trục khuỷu là φ s
là góc đánh lửa sớm
+ p= 7- 15 atm ,t = 350 độ
- Kì nổ :
+ Trục khuỷu quay từ 360 – 540 độ
+ Piston di từ điểm chết trên xuống điểm chết dưới nhờ công sinh ra trong quá
trình cháy giãn nở
+ Cả hai xupap đều đóng
+ Môi chất công tác được đốt cháy nhờ buzi tia lửa điện
+ Đến cuối kì cháy khi piston đến gần điểm chết dưới ứng với góc quay trục khuỷu
là φ 3 góc mở sớm của xupap thải
+ Lúc này nhiệt độ và áp suất tăng cao p= 35 -40 atm , t= 2200- 2500 độ
- Kì xả :
+ Trục khuỷu quay tiếp từ 540 – 720 độ
+ Piston chuyển động từ điểm chết dưới lên điểm chết trên
+ Xupap nạp đóng và xupap xả mở . Lúc đầu khí thải đẩy ra ngoài nhờ chênh lệch
áp suất do xupap xả mở sớm và sau đó chúng được đẩy ra nhờ lực đẩy piston
+ p=1,1 atm , t= 300 – 400 độ
Câu 4: Phân tích các thông số đánh giá tính kinh tế, kỹ thuật của động cơ đốt
trong.
1. Công suất của động cơ :
Là yêu cầu đầu tiên của máy công tác và hệ thống động lực sử dụng động cơ .
Công suất có ích là công suất thu được từ dưới trục khuỷu rồi từ đó truyền cho máy
công tác . Côg suất có ích là chỉ tiêu quan trọng quyết định khả năng sử dụng động
cơ để dẫn động máy công tác và hệ thống động lực cụ thể .
2. Hiệu suất có ích của động cơ :
Hiệu suất có ích thể hiện phần trăm nhiệt lượng chuyển thành công có ích trong
tổng số nhiệt lượng cấp cho động cơ , do kết quả đốt cháy nhiên liệu trong xi lanh
tạo ra
Câu 5: Vẽ hình minh họa và trình bày các khái niệm cơ bản của động cơ đốt trong.

- Chu trình công tác là tập hợp những biến đổi của môi chất công tác xảy ra bên
trong xilanh của động cơ và diễn ra trong một chu kì . Một chu trình công tác thực
hiên bởi số hành trình xilanh cần thiết . Có 2 loại chu trình công tác :
 + 2 kì : hoàn thành cần 2 hành trình của piston
+ 4 kì : hoàn thành trong 4 hành trình piston
- Điểm chết là điểm mà tại đó piston đổi chiều chuyển động . Có điểm chết trên và
điểm chết dưới
- Hành trình piston S là khoảng cách giữa hai điểm chết trên
- Kì là một phần của chu trình công tác xảy ra khi piston dịch chuyên một hành
trình
- Thể tích buồng cháy Vc là thể tích nhỏ nhất của xilanh giới hạn bởi đỉnh piston ,
nắp máy và xilanh khi piston ở điểm chết trên
- Thể tích toàn phần Va là thể tích xilanh lớn nhất giới hạn bởi đỉnh piston , nắp
máy và xilanh khi piston ở điêm chết dưới
- Thể tích công tác Vh là thể tích giới hạn bởi hai tiết diện đi qua các điểm chết
2
πD
(Vh = Va – Vc = . S)
4

- Tỉ số nén ε của động cơ là tỉ số giữa thể tích lớn nhất của xilanh và thể tích nhỏ
nhất
Va Vh
ε= =1+
Vc Vc

Chương 2. Chu trình công tác và những thông số đặc trưng cho chu trình
công tác của ĐCĐT
Câu 1: Phân tích diễn biến quá trình nạp, các thông số ảnh hưởng đến hệ số nạp
của động cơ xăng.
a. Giai đoạn 1 ( nạp sớm d 1r ) : giai đoạn này khí nạp mới chưa thể nạp vào xilanh
do áp suất bên trong xilanh ( pr ¿ lớn hơn áp suất khí nạp mới ( pk ¿ . Mục đích mở
sớm xupap đê mở rộng tiết diện lưu thông của hongj xupap nạp , chuẩn bị cho giai
đoạn nạp chính .
b. Giai đoạn 2 : ( nạp chính ra ) : Lúc này piston di chuyển từ điểm chết trên xuống
điểm chết dưới . Lúc đầu tại điểm r do pr > p k nên khí sót trong xilanh với thể tích
chiếm chỗ bằng thể tích buồng cháy tiếp tục giãn nở đến thời điểm bằng pk lúc này
khí nạp mới được nạp vào trong xilanh
c. Giai đoạn 3 ( nạp thêm a d 2) : Tuy píton đã chuyên động đi lên ở hành trình nén
nhưng do áp suất cuối quá trình nạp pa còn nhỏ hơn áp suất khí nạp pk nên vẫn lợi
dụng độ chênh lệch áp suất để nạp thêm bằng cách cho đóng muộn xupap nạp .
2. Hệ số nạp η v :tỷ số giữa lượng môi chất mới thực tế nạp vào xilanh(
kmol M 1 , kg G1 ¿ so với lượng khí lí thuyết có thể nạp đầy (kmol M ¿ ¿ h , kg Gh)¿ trong
cùng điều kiện áp suất và nhiêt độ trước xupap nạp po , T o hoặc p k ,T k
M 1 G1
η v= =
M h Gh

Thông số ảnh hưởng đến hệ số nạp ;

- Tỉ số nén ε : khi tăng tỉ số nén sẽ làm tăng khí sót làm giảm hệ số nạp
- Ảnh hưởng của áp suất cuối kì nạp pa : Khi tăng pa sẽ dùng nhiều xupap hoặc
dùng xupap có diện tích lưu thông lớn làm giảm sức cản trên đường nạp làm tăng
hệ số nạp
 - Trạng thái khí sót ( pr , T r ¿: khi nhiệt độ khí sót không thay đổi nếu tăng áp suất
khí sót thì lượng khí sót bên trong xilanh sẽ tăng làm cho quá trình nạp bắt đầu
muộn hơn do đó hệ số nạp giảm . Cuối quá trình thải còn lưu lại sản lượng vật cháy
gọi là khí sót , trong quá trình nạp lượng khí sót sẽ giãn nở , chiếm chỗ và trộn
cùng khí nạp mới làm giảm lượng khí nạp mới , hệ số nạp giảm
- Nhiệt độ sấy nóng khí nạp mới ∆ T : tăng thì sẽ làm hệ số nạp giảm . Vì nhiệt độ
của môi chất mới tăng sẽ làm giảm mật độ môi chất và do dó làm giảm khối lượng
môi chất mới nạp vào động cơ
- Tốc độ vòng quay n : Khi tăng n sẽ làm tăng tốc độ môi chất đi qua xupap hút
cũng như xupap xả làm tăng áp suất cuối kì nạp pa và tăng lượng khí sót làm hệ số
nạp giảm
- Phụ tải : động cơ diezen khi tăng tải thì làm tăng nhiệt độ của các chi tiết trong
xylanh làm hệ số nạp giảm
Động cơ xăng khi tăng tải làm tăng nhiệt độ các chi tiết trong xylanh và
phải mở rộng van tiết lưu , sức cản đường nạp giảm đáng kể nên hệ số nạp tăng
Câu 2: Phân tích chỉ số nén đa biến của động cơ xăng và cách chọn tỷ số nén.
- Giữa môi chất công tác và thành xilanh có hiện tượng trao đổi nhiệt qua lại với
nhau
- Ở giai đoạn đầu quá trình nén , nhiệt độ môi chất nhỏ hơn nhiệt độ thành vách
xylanh nên xảy ra quá trình truyền nhiệt giữa thành vách xilanh cho môi chất công
tác .
- Quá trình nén tiếp tục diễn ra đến khi nhiệ độ môi chất bằng nhiệt độ thành vách
xilanh từ thời điểm này sẽ xảy ra quá trình trao đổi nhiệt ngược lại
- Như vậy quá trình nén coi như quá trình đa biến .
1,986
n1−1=
4 , 64+ 0,0006.T a . ( ε n −1 +1 )
1

n1 : chỉ số nén đa biến

ε :Tỉ số nén

T a : nhiệt độ khí nạp

Cách chọn tỉ số nén :

 - Tỉ số nén theo thực nghiệm tức sau khi chọn nhiên liệu và loại buồng cháy thích
hợp , dùng tỉ số nén tương đối lớn theo điều kiện không xảy ra kích nổ mạnh . Mặt
khác chọn tỉ số nén phải kết hợp với điều kiện sử dụng
- Chọn tỉ số nén ε cho động cơ diezen cần chú ý đến kích thước xilanh , vật liệu
làm pittong và xilanh , chế độ tốc độ và tải trọng của động cơ . Động cơ càng nhỏ ,
dùng hợp kim nhẹ và chạy ở tải nhỏ phải có tỉ số nén tương đối lớn và ngược lại
động cơ càng lớn , pittong và nắp xilanh làm bằng gang , thường làm ở tải lớn thì tỉ
số nén nhỏ .
+ Động cơ xăng : ε =6−12
+ Động cơ diêsel buồng cháy thống nhất : ε =13−16
+ Động cơ diesel buồng cháy ngăn cách :ε =17−20
Câu 3: Vẽ đồ thị và phân tích diễn biến quá trình cháy của động cơ xăng.

1 . Giai đoạn 1 : ( cháy trễ ) là giai đoạn hình thành trung tâm cháy ban đầu , tư lúc
bugi bật tia lửa điện đến khi đường cháy tách ra khỏi đường nén
 - Hiện tượng : hình thành trung tâm ngọn lửa đầu tiên từ bugi và bắt đầu dịch
chuyển màng lửa , lượng hỗn hợp tham gia này ít ( 1,5% ) lượng nhiệt sinh ra nhỏ
nên không làm thay đổi áp suất đường nén
- Đặc trưng : Thời gian cháy trễ τ i phụ thuộc vào thành phần và tính chất của nhiên
liệu , mức độ chuyển động rối của môi chất , nhiệt độ lân cận tại bugi ..
2. Giai đoạn 2 : ( cháy chính ) : quá trình cháy diễn ra mãnh liệt , mảng lửa lan tràn
với tốc độ cao do hỗn hợp đã được chuẩn bị tốt từ trước , hỗn hợp khá đồng nhất
nên phần lớn hỗn hợp cháy trong giai đoạn này . Cuối giai đoạn này màng lửa lan
tràn khắp buồng cháy → áp suất đạt cực đại tại điểm 3
- Đặc trưng giai đoạn này là tốc độ tăng áp suất : quá trình cháy diễn ra mãnh liệt
tốc độ tăng áp suất càng lớn . Độ lớn của áp suất phụ thuộc vào chất lượng hòa
khí , mức độ khuyếch tán ...
3. Giai đoạn 3 : ( cháy rớt ) giai đoạn cháy rớt trên đường giãn nở
- Cháy nốt phần hỗn hợp còn lại chưa cháy hết ( ở khe của rãnh xéc măng ) do
cháy trong điều kiện thiếu oxi , piston đi ca ĐCT , hiệu quả sinh công thấp , nhiệt
sỉnh ra chỉ đê lam nóng chi tiết
+ Quá trình cháy kết thúc khoảng khoảng 40 – 60 độ góc quay trục khuỷu sau
ĐCT
+ Áp suất khí cháy trong giai đoạn này giảm nhanh do thể tích xylanh tăng và và
tốc độ cháy giảm
+ Để hạn chế cháy rớt : chọn góc đánh lửa thích hợp , cường độ xoáy lốc thích
hợp dùng đúng loại nhiên liệu
Câu 4: Vẽ đồ thị diễn biến quá trình cháy và phân tích diễn biến quá trình cháy
của động cơ diesel.
1. Giai doạn 1 : (cháy trễ ) từ lúc vòi phun phun nhiên liệu đến khi đường cháy
tách ra khỏi đường nén
- Hiện tượng : xảy ra quá trình tạo hỗn hợp và chuẩn bị cháy ( xé nhỏ nhiên liệu ,
bay hơi và hòa trộn nhiên liệu và không khí ) , phản ứng sơ bộ tạo thành trung tâm
ngọn lửa đầu tiên và phát triển , đường cháy vẫn bám vào đường nén .
- Đặc trưng : thời gian cháy trễ τ i hay góc cháy trễ φ i phụ thuộc vào tính chất nhiên
liệu ( chỉ số Xe , độ nhớt ) , áp suất , nhiệt độ , mức độ chuyển động rối của môi
chất ...
2. Giai đoạn 2 ( cháy nhanh ) :
- Hỗn hợp chuẩn bị trong giai đoạn cháy trễ bóc cháy rất nhanh làm áp suất và
nhiệt độ tăng cao . Tốc độ tỏa nhiêt lớn trong khi thể tích xylanh không đổi nên
giai đoạn này gần với quá trình đẳng tích .
- Đặc trưng : tốc độ tăng áp suất , lượng hỗn hợp đc chuẩn bị càng nhiều thì áp
suất càng lớn , làm việc không êm và ngược lại . Động cơ diesel có tốc độ tăng áp
suất lớn hơn động cơ xăng ( 3 lần ) và có tỉ số nén cao . Do vậy động cơ diesel
thường làm việc không êm
3. Giai đoạn cháy chính :
- Hỗn hợp vừa cháy nên quá trình cháy diễn ra từ từ với tốc độ chậm dần . Tốc độ
cháy quy định bởi tốc độ hòa trộn giữa nhiên liệu và không khí . Lượng oxi giảm
dần nên tốc độ cháy giảm , quá trình cháy êm dịu hơn , hiệu quả sinh công thấp
( piston càng xa điểm chết trên ) ,hỗn hợp cháy 40 -50 % tỏa nhiệt lượng , giai
đoạn này gần giống cấp nhiệt đẳng áp
4. Giai đoạn cháy rớt :
- Cháy nốt phần hỗn hợp còn lại . Hiệu quả sinh công thấp , nhiệt chủ yếu làm
nóng chi tiết . Khoảng 95- 97 % cháy hết . Để hạn chê cháy rớt chọn góc phun
nhiên liệu sớm phù hợp ,.....
Câu 5: Phân tích các thông số ảnh hưởng tới quá trình cháy của động cơ Diesel.
a. Tính chất của nhiên liệu :
Nhiên liệu có chỉ số xetan lớn ( tính tự cháy cao ) thì thời gian cháy trễ giảm ,
lượng nhiên liệu chuẩn bị sẽ giảm và tốc độ tăng áp suất sẽ giảm , động cơ làm
việc êm .
b. Tỉ số nén : Tăng tỉ số nén làm tăng nhiệt độ và áp suất tại thời điểm phun nhiên
liệu , tạo điều kiện cho quá trình chuẩn bị nên thời gian cháy trễ giảm và tốc độ
tăng áp suất giảm , động cơ làm việc êm dịu hơn
c. Góc phun sớm :
- Góc phun sớm quá lớn thì điều kiện cho quá trình chuẩn bị không thuận lợi do
nhiệt độ và áp suất tại thời điểm đó còn nhỏ . Làm thời gian cháy trễ dài , lượng
hỗn hợp chuẩn bị nhiều nên lớn , động cơ là việc không êm . Ngoài ra còn làm tăng
công nén giảm hiệu quả sinh công và máy nóng .
- Góc phun sớm nhỏ quá thì quá trình cháy kéo dài trên đường giãn nở , giảm tính
kinh tế và tính hiệu quả của động cơ .
⇒ Cần phải lựa chọn góc phun sớm hợp lí , chọn góc phun sớm dựa vào chế độ làm
việc , tỷ số nén , kết cấu buồng cháy ,... lựa chọn bằng thực nghiệm
d. Chất lượng và quy luật phun nhiên liệu :
- Nếu nhiên liệu phun tơi tạo điêu kiện thuận lợi cho quá trình chuẩn bị hỗn hợp
thì thời gian cháy trễ giảm và tốc độ tăng áp suất nhỏ , động cơ làm việc êm .
- Nếu rút ngắn thời gian phun tức tăng cường độ phun làm cho nhiên liệu chuẩn bị
cho giai đoạn cháy trễ tăng dẫn tới thời gian cháy trễ tăng và tốc độ tăng áp suất
lớn , động cơ làm việc ồn và rung giật .
Câu 6: Viết phương trình cân bằng nhiệt, giải thích các thông số và ý nghĩa của
phương trình cân bằng nhiệt.
- Tính cân bằng nhiệt là mục đích cuối của tính nhiệt đối với động cơ nhằm mục
đích sau :
- Tính tổn thất nhiệt trong động cơ , trên cơ sở đó có thể tìm biện pháp giảm các
tổn thất để dùng nhiệt vào những việc có ích
Phương trình cân bằng nhiệt :
Qo =Qe +Qlm +Qd +Qth +Qcl +Q ch (j/s)
+ Qo : Nhiệt lượng đo nhiên liệu cháy tỏa ra trong động cơ ở chế độ toàn tải
+ Qe : nhiệt lượng tương đương với côgn có ích (Qe = N e ¿
+ Qlm : Nhiệt lượng đem theo nước làm mát
Qlm= Gn .C n .(t nr −t nv )
Gn : lưu lượng nước làm mát (kg/s)
C n : nhiệt dung riêng của nước 4,186 J/kg℃
t nr : nhiệt độ nước ra động cơ −t nv :nhiệt độ nước vào động cơ
+Qd : nhiệt lượng truyền cho dầu nhờn
Qd = Gd . C d .(t dr −t dv )
Gn : lưu lượng dầu làm mát (kg/s )
C n : nhiệt dung riêng của dầu
t nr : nhiệt độ dầu ra động cơ−t nv :nhiệt độ dầu vào động cơ
+Qth : nhiệt độ khí thải mang đi
+ Qcl : nhiệt lượng tương ứng với các tổn thất còn lại
+ Qch : nhiêt lượng tổn thất do cháy không hòn toàn
Qch =Gnl ⋅ ΔQH
Chương 3. Cung cấp nhiên liệu trong động cơ đốt trong
Câu 1: Phân tích nhiệm vụ, cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống nhiên liệu
động cơ xăng dùng chế hòa khí.
Nguyên lí làm việc :
Nhiên liệu xăng từ thùng xăng 1 được bơm cao áp ( bơm xăng 3 ) hút qua bầu lọc
số 2 rồi được cấp vào buồng phao bộ chế hòa khí 4 . Khi nhiên liệu trong buồng
phao 4 đầy phao xăng sẽ đóng đường cấp nhiên liệu lại giúp ổn định mức xăng
trong buồng phao bộ chế hòa khí . Nhờ độ chân không trong họng khuyếch tán số 6
nhiên liệu xăng được hút ra cùng với không khí tạo thành hỗn hợp cấp vào xilanh
động cơ . Lượng nhiên liệu vào xilanh ít hay nhiều tùy theo độ ở bướm ga số 7
Câu 2: Vẽ sơ và trình bày nguyên lý hoạt động bơm thấp áp trong hệ thống nhiên
liệu động cơ diesel dùng bơm dãy.
Nguyên lí hoạt động :
- Bơm thấp áp được đặt trên vỏ bơm cao áp và được dãn động nhờ nhờ bánh cam
lệch tâm trên trên trục cam bơm cao áp
- Khi cam quay về vị trí không tác dụng vào con đội , lò xo giãn ra đẩy piston đi
xuống thể tích khoang A tăng dẫn đến áp suất giảm , van nạp mở nhiên liệu nạp
đầy vào khoang A . Đồng thời thể tích khoang B giảm nhiên liệu có sẵn khoang B
được đẩy lên bầu lọc và bơm cao áp lúc này van xả đóng .
- Khi cam lệch tâm quay về vị trí tác dụng đẩy con đội lên , piston đi lên khoang A
thể tích giảm dần , thể tích khoang B tăng . Lúc này van xả mở , van nạp đóng ,
nhiên liệu ở khoang A qua van xả đẩy vào khoang B .
 - Khi trên bình lọc và bơm cao áp đủ mức nhiên liệu cần thiết , áp suất nhiên liệu
đầu ống ra và khoang B lớn đẩy piston đi lên ép lò xo lại . Vậy nên cam quay
nhưng bơm thấp áp không cung cấp nhiên liệu
- Bơm tay dùng để bơm nhiên liệu lên bình lọc và bơm cao áp khi động cơ ngừng
làm việc , trước khi khởi động hoặc xả không khí trong hệ thống nhiên liệu . Sau
khi bơm xong phải vặn chặt tay nắm của bơm lại
Câu 3: Vẽ hình và phân tích cấu tạo và nguyên lý làm việc của kim phun trong vòi
phun kín.

1. Đế kim phun 2. Kim phun

3. Đai ốc 4 . Thanh đẩy
5. Thân vòi phun
6. Lò xo 7. Ống lồng
8 . Chốt đỡ lò xo 9 . Vít điều chỉnh
10 nắp che 11. đệm
12.ống hồi dầu lọt
13. đầu lắp với ông cao áp
14. khoang nhiên liệu 15 .lỗ phun
Nguyên lí hoạt động :
- Nhiên liệu có áp suất cao vào đầu lắp 13 theo đường dầu vào khoang nhiên liệu
14 .Kim phun 2 có 2 mặt côn trên chịu áp lực nhiên liệu , dưới như van đóng mở
đường nhiên liệu vào lỗ phun 15
- Khi áp lực của nhiên liệu lên mặt côn phía trên thắng sức căng lò xo 6 , kim phun
2 nâng lên do đó nhiên liệu từ khoang 14 qua các lỗ phun 15 phun vào buồng cháy
động cơ . Khi bơm cao áp kết thúc quá trình cung cấp , áp suất nhiên liệu trong
khoang 14 giảm đột ngột , lò xo đẩy kim phun đi xuống đóng đường nhiên liệu qua
lỗ phun 15 , kết thúc quá trình phun
- Áp suất càng lớn , nhiên liệu phun càng tơi , để điều chỉnh áp suất phun theo quy
định trên ống lồng 7 có bố trí vít điều chỉnh 9 để thay đổi sức căng lò xo
Câu 4: Vẽ sơ đồ và phân tích quá trình hình thành hỗn hợp trong buồng cháy
thống nhất kiểu hỗn hợp màng.

- Hình thành hòa khí trong buồng cháy thống nhất dựa trên 2 yếu tố : đảm bảo chất
lượng phun đều và nhỏ của nhiên liệu , kết hợp hình dạng các tia nhiên liệu với
hình dạng buồng cháy tạo ra hòa khí phân bố đều trong không gian
- Xét về mặt tế vi : sự ma sát giữa tia nhiên liệu và môi chất trong môi trường
phun đã gây ra trao đổi động lượng , xé nhỏ các hạt nhiên liệu và tăng tốc cho dòng
khí , không khí chuyển động theo chiều mũi tên và bị cuốn vào tia nhiên liệu . Nếu
tồn tạ chuyển động xoáy trong buồng cháy , dòng khí sẽ từ phía sườn của các tia
cuốn vào , thổi ngang tia nhiên liệu tạo ra hòa khí
 - Với cường độ thích hợp của dòng xoáy có thể bổ khuyết một phần về sự bất cập
của chất lượng phun làm tăng tốc độ hình thành hòa khí . Nhưng nếu cường độ
dòng xoáy quá lớn ảnh hưởng xấu tới chất lượng cháy . Dòng xoáy trong buồng
cháy tương đối yếu do đường kính xilanh lớn . Cường độ xoáy cũng ảnh hưởng tới
hiệu suất động cơ .
Câu 5: Trình bày nhiệm vụ của hệ thống nhiên liệu diesel, vẽ sơ đồ và trình bày
nguyên lý hoạt động của hệ thống phun dầu điện tử.
Nhiệm vụ của hệ thống nhiên liệu diêsel :
- Cung cấp nhiên liệu cần thiết vào động cơ : ở hệ thống cung cấp nhiên liệu có bộ
phận như xianh và piston lắp trực tiếp thân bơm phun . Nhiên liệu nén đến áp suất
cao sau đó vận chuyển đến kim phun và phân tán nhiên liệu vào buồng đốt của
động cơ
- Điều chỉnh lượng nhiên liệu : Lượng không khí nạp vào là không đổi . Vì công
suất động cơ tỉ lệ thuận với lượng phun nên khi hệ thống thay đổi lượng phun sẽ
khiến cho công suất và mức tiêu thụ nhiên liệu thay đổi
- Điều chỉnh thời gian phun : Hệ thống diesel có nhiệm vụ phun nhiên liệu đến một
thời điểm thích hợp . Nhờ vậy động cơ có thể đốt cháy một cách dễ dàng , nhanh
chóng
Hệ thống phun dầu điện tử :
1. Thùng nhiên liệu 2. Bơm cao áp comman rail 3. Lọc nhien liệu 4. Đường cấp
nhiên liệu cao áp
5. Đường nối cảm biến áp suất đến ECU 6.Cảm biến áp suất
7. Comman rail tích trữ ( ắc quy thủy lực )
8 Van an toàn 9. Vòi phun
10 . Các cảm biến nối đến ECU và Bộ điều khiển thiết bị EDU
11 Đường về nhiên liệu( thấp áp)
Nguyên lí hoạt động :
Nhiên liệu được bơm cung cấp đi từ thùng nhiên liệu trên đường ống thấp áp qua
bầu lọc 3 đến bơm cao áp 2 từ dây nhiên liệu được bơm cao áp nén đẩy vào ống
tích trữ nhiên liệu áp suất cao 7 và được đưa đến vòi phun điện tử 9 sẵn sàng để
phun vào xianh động cơ . Áp suất phun tạo ra độc lập với tốc độ và lượng nhiên
liệu phun ra . Nhiên liệu được trữ với áp suất cao trong ắc quy thủy lực 7. Lượng
phun nhiên liệu quyết định bởi điều khiển bàn đạp ga , thời điểm phun và áp suất
phun tính bằng ECU dựa trên biểu đồ dữ liệu đã lưu . ECU và EDU sẽ điêu khiển
các kim phun để phun nhiên liệu nhờ thông tin cảm biến 10 với p = 1800 bar .
Nhiên liệu thừa sẽ đi qua ắc quy thủy lực về bơm cao áp van điều khiển mở để trở
về thùng chứa .
Cảm biến áp suất và van an toàn 8 nếu áp suất tích trữ quá giới hạn , van an toàn 8
sẽ mở để nhiên liệu về thùng chứa
Câu 6: Vẽ sơ đồ hệ thống phun xăng điện tử và giải thích nhiệm vụ của các cảm
biến.
Câu 7: So sánh ưu, nhược điểm của hệ thống nhiên liệu diesel truyền thống với hệ
thống phun dầu điện tử.
Hệ thống phun nhiên liệu diesel điều khiển bằng điện tử có nhiều ưu việt hơn hệ
thống phun nhiên liệu truyền thống :
 + Hệ số nạp và tỉ số nén lớn hơn từ đó làm chất lượng không khí nạp vào xilanh
đựo nhiều hơn
+ Định lượng nhiên liệu phun vào xilanh động cơ lúc khởi động chính xác hơn
làm cho hệ thống khởi động lạnh dễ hơn
+ Công suất động cơ cao hơn
+ Quá trình cháy thực hiện tối ưu hơn nhờ điều khiển thời điểm phun hợp lí
+ Ô nhiễm môi trường do khí thải tạo ra là nhỏ nhất đặc biệt trong hệ thống có
cảm biến lambda
+ Động cơ hoạt động tốt ở mọi chế độ , khả năng điều chỉnh nhiên liệu tốt hơn
không gây thừa thiếu nhiên liệu
Nhược điểm :
+ Hệ thống có cấu tạo phức tạp
+ Có độ nhạy cảm và yêu cầu cao với chất lượng nhiên liệu
+ Khó bảo dưỡng sửa chữa , yêu cầu thợ sửa có tay nghề cao
+ giá thành cao
Câu 8: Vẽ hình, phân tích cấu tạo và nguyên lý làm việc của bộ điều tốc cơ khí đa
chế độ.

1. Bàn đạp chân ga 2. Thanh răng nhiên liệu 3. Tay đòn 4. Quả văng 5 đĩa quay 6 .
lò xo điều tốc
Không thay đổi biến dạng của lò xo điều tốc :
1.bàn đạp chân ga 2. thanh răng 3. cánh tay đòn 4. Quả văng
5.khớp trượt 6.lò xo điều tốc 7. Cánh tay đòn
Nguyên lí hoạt động :
Đạp bàn đạp ga sẽ làm tăng lực căng của lò xo bộ điều tốc, động cơ làm việc ổn
định ở tốc độ lớn hơn. + Lúc ấy nếu tốc độ động cơ tăng lên do giảm tải bên
ngoài sẽ làm tăng lực ly tâm của hai quả văng lớn hơn so với lực ép lò xo khiến
khớp trượt 5 bị đẩy sang trái qua tay đòn 3 kéo thanh răng về phía giảm nhiên liệu.
+ Nếu tốc độ của động cơ giảm, lực ly tâm của hai quả văng giảm xuống nhỏ hơn
lực ép của lò xo bộ điều tốc, lò xo đẩy khớp trượt 5 về phía bên phải thông qua tay
đòn kéo thanh răng về phía tăng nhiên liệu thực hiện nhiệm vụ điều chỉnh tốc độ
của động cơ.
- Để giảm tốc độ xe, nhả bàn đạp ga, lực căng của lò xo bộ điều tốc giảm khớp
trượt 5 bị đẩy sang trái kéo thanh răng về phía giảm nhiên liệu tốc độ động cơ
giảm. Bộ điều tốc tiếp tục hoạt động để điều chỉnh tốc độ của động cơ tại vị trí cố
định bàn đạp ga.