BỘ CÔNG THƯƠNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI

KHOA CƠ KHÍ
------

BÀI TẬP LỚN MÔN HỌC

MÔ HÌNH HOÁ MÔ PHỎNG HỆ THỐNG CƠ

ĐIỆN TỬ
Giáo viên hướng dẫn: ThS. Lê Ngọc Duy

Sinh viên thực hiện: 1. Nguyễn Thanh Tùng - 2020602168

2. Nguyễn Văn Xuyên – 2020605321

3. Nguyễn Thị Xuân - 2020601361

4. Phạm Thị Xuân - 2020606013

 NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
..............................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................

Hà Nội, ngày tháng năm

2022
Giáo viên hướng dẫn
 NHẬN XÉT, ĐÁNH GIÁ CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN
..............................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................

Hà Nội, ngày tháng năm

2022
Giáo viên chấm phản biện
 PHIẾU HỌC TẬP CÁ NHÂN/NHÓM
I. Thông tin chung
1. Tên lớp: ……………… Khóa: ………………
2. Tên nhóm: ………………
3.Họ và tên thành viên: ………………
………………
………………

NỘI DUNG HỌC TẬP

Bài số 1: Cho cấu trúc hệ thống điều khiển vị trí động cơ điện một chiều nam châm
vĩnh cửu như hình 1. Và mạch phần ứng động cơ điện một chiều như hình 2. Trong
đó: R là tín hiệu đặt tốc độ; θ là góc quay của động cơ; u là tín hiệu điều khiển động
cơ. Các thông số của động cơ như sau:
- Điện cảm phần ứng L: 1.10−3 H
- Điện trở phần ứng R: 0.7 Ω
- Hệ số cản b = 6.710−3 Nms/rad
- Momen quán tính J= 0.1 Nms 2 /rad
- Hệ số momen K= 0.3

Hình 1

Hình 2

Yêu cầu:
- Giới thiệu tổng quan và các ứng dụng về động cơ một chiều nam châm vĩnh cửu
và hệ thống điều khiển động cơ điện một chiều.
- Sử dụng phương pháp phân tích vật lý để viết phương trình mô tả động cơ điện một
chiều.
- Xây dựng biểu đồ Bond Graph mô tả động cơ điện một chiều và hệ thống điều
khiển động cơ điện một chiều.
- Mô phỏng và đánh giá các đặc tính góc quay của động cơ điện một chiều và hệ
thống điều khiển động cơ điện một chiều sử dụng phần mềm 20-sim.
Bài số 2
Cho cấu trúc hệ thống điều khiển hệ thống treo xe bus và mô hình hệ thống treo xe
bus như hình 1 và 2. Trong đó: u là tín hiệu điều khiển hệ thống treo. Các thông số
của động cơ như sau:
- Khối lượng thân xe: 1500kg
- Khối lượng bánh xe: 320kg
- Độ cứng hệ treo K1 : 70000N/m
- Độ cứng lốp xe K2 : 600000N/m
- Hệ số cản hệ treo b1 : 350Ns/m
- Hệ số cản hệ treo b2 : 15020Ns/m

Hình 1

Hình 2

Yêu cầu:
- Giới thiệu tổng quan và các ứng dụng về hệ thống treo của xe ôtô.
- Sử dụng phương pháp phân tích vật lý để viết phương trình mô tả hệ treo
- Xây dựng biểu đồ Bond Graph mô tả hệ treo và hệ thống điều khiển hệ treo xe
bus.
- Mô phỏng và đánh giá các đặc tính giao động của thân xe sử dụng phần mềm 20-sim.
Bài số 3

Cho cấu trúc hệ thống điều khiển con lắc như hình 1 và con lắc hình 2. Trong đó:
Trong đó: R là tín hiệu đặt góc nghiêng con lắc; θ là góc nghieng côn lắc; u là tín
hiệu điều khiển. Các thông số của con lắc như sau:
- Khối lượng thân xe: 0.6kg
- Khối lượng con lắc: 0.2kg
- Chiều dài con lắc : 0.3m
- Moomen quán tính con lắc : 0.006kg*m2
- Hệ số ma sát của xe : 0.1N/m/s

Hình 1

Hình 2

Yêu cầu:
- Giới thiệu tổng quan và các ứng dụng về con lắc ngược.
- Sử dụng phương pháp phân tích vật lý để viết phương trình mô tả hệ con lắc
- Xây dựng biểu đồ Bond Graph mô tả con lắc và hệ thống điều khiển hệ con lắc.
- Mô phỏng và đánh giá các đặc tính góc nghiêng của con lắc sử dụng phần mềm 20-sim.

KHOA/TRUNG TÂM GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

TS. Nguyễn Anh Tú ThS. Lê Ngọc Duy
 MỤC LỤC
BÀI 1: BÀI TOÁN ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ ĐIỆN MỘT CHIỀU.....................6
1.1 Tổng quan về động cơ điện một chiều nam châm vĩnh cử và hệ thống điều
khiển động cơ điện một chiều.................................................................................6
1.1.1 Động cơ 1 chiều nam châm vĩnh cửu là gì?............................................6
1.1.2 Phân loại động cơ nam châm vĩnh cửu ..................................................6
1.1.3 Cấu tạo của động cơ nam châm vĩnh cửu...............................................7
1.1.4 Nguyên lí hoạt động của động cơ nam châm vĩnh cửu...........................8
1.1.5 Những ưu điểm và nhược điểm của động cơ nam châm vĩnh cửu.........9
1.1.6 Ứng dụng..............................................................................................10
1.2 Xây dụng phương trình mô tả động cơ điện một chiều bằng phương pháp
vật lý ...................................................................................................................11
1.2.1 Phân tích vật lý mô hình hệ thống động cơ điện một chiều..................11
1.2.2 Mô hình hóa hệ thống bằng hàm truyền và phương trình không gian
trạng thái:..........................................................................................................12
1.2.3 Xây dựng phương trình không gian trạng thái:.....................................13
1.3 Xây dựng biểu đồ bondgraph....................................................................14
1.3.1 Xây dựng biểu đồ Bond Graph.............................................................14
1.3.2 3.2 Hệ thống điều khiển........................................................................15
1.4 Mô phỏng và đánh giá chất lượng hệ thống sử dụng phần mềm 20-sim.. 17
1.4.1 Mô phỏng và đánh giá đặc tính góc quay của động cơ điện 1 chiều nam
châm vĩnh cửu...................................................................................................17
1.4.2 Thiết kế hệ thống điều khiển:................................................................19
1.4.3 Kết luận chung......................................................................................28
BÀI 2: BÀI TOÁN ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG TREO TRÊN XE BUS............29
2.1 Tổng quan về hệ thống điều khiển hệ treo của xe bus..............................29
2.1.1 Giới thiệu tổng quan.............................................................................29
2.1.2 Khái niệm về hệ thống treo trên ô tô.....................................................29
2.1.3 Cấu tạo hệ thống treo trên ô tô..............................................................30
2.1.4 Các loại hệ thống treo trên ô tô.............................................................33
2.2 Xây dụng phương trình mô tả hệ treo bằng phương pháp vật lý..............36
2.2.1 Mô hình hóa hệ thống:..........................................................................36
2.3 Xây dựng biểu đồ Bond Graph mô tả hệ treo và hệ thống điều khiển hệ
treo xe bus.............................................................................................................40
1
 2.3.1 Xây dựng biểu đồ Bond Graph.............................................................40
2.3.2 Hệ thống điều khiển..............................................................................41
2.4 Mô phỏng và đánh giá các đặc tính giao động của thân xe sử dụng phần
mềm 20-sim..........................................................................................................43
2.4.1 Nhập các thông số đầu vào cho từng phần tử.......................................43
2.4.2 Mô phỏng đánh giá hệ thống................................................................44
BÀI 3: BÀI TOÁN ĐIỀU KHIỂN CON LẮC NGƯỢC......................................46
3.1 Tổng quan và các ứng dụng về con lắc ngược..........................................46
3.1.1 Giới thiệu tổng quan.............................................................................46
3.1.2 Cấu tạo..................................................................................................47
3.1.3 Ứng dụng..............................................................................................47
3.2 Sử dụng phương pháp phân tích vật lý để viết phương trình mô tả hệ con
lắc ...................................................................................................................49
3.2.1 Phương trình mô tả hệ thống con lắc....................................................49
3.2.2 Tuyến tính hóa hệ thống phi tuyến, xây dựng hàm truyền và không gian
trạng thái của hệ thống tuyến tính.....................................................................51
3.3 Xây dựng biểu đồ bond graph...................................................................53
3.3.1 Biểu đồ Bond Graph.............................................................................53
3.3.2 Hệ thống điều khiển con lắc ngược.......................................................54
3.4 Mô phỏng và đánh giá các đặc tính góc nghiêng của con lắc sử dụng phần
mềm 20-sim..........................................................................................................57
3.4.1 Đánh giá đặc tính hệ hở........................................................................57
3.4.2 Mô phỏng và đánh giá đặc tính của hệ thống điều khiển vòng kín......59

2
 DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 1-1:Động cơ điện nam châm vĩnh cửu còn có các máy điện đồng bộ đặc biệt..7
Hình 1-2:Cấu tạo động cơ điện 1 chiều......................................................................8
Hình 1-3:Nguyên tắc hoạt động của động cơ điện 1 chiều.........................................8
Hình 1-4:Mô hình động cơ DC.................................................................................11
Hình 1-5: Biều đồ Bond Graph của động cơ DC Nam châm vĩnh cửu....................14
Hình 1-6: Sơ đồ khối hệ thống sử dụng bộ điều khiển có phản hồi..........................16
Hình 1-7: Sơ đồ khối hệ thống điều khiển động cơ..................................................16
Hình 1-8: Biểu đồ Bond Graph hệ thống điều khiển động cơ sử dụng bộ điều khiển
PID............................................................................................................................17
Hình 1-9:Bảng thông số của hệ thống với góc đặt là 45 độ......................................17
Hình 1-10:Biểu đồ Bond graph.................................................................................18
Hình 1-11:Đặc tính góc quay của hệ thống..............................................................18
Hình 1-12:Sơ đồ bộ điều khiển P..............................................................................19
Hình 1-13:Hệ thống với bộ điểu khiển P..................................................................19
Hình 1-14:Đáp ứng hệ thống Kp = 0,1.....................................................................20
Hình 1-15:Đáp ứng hệ thống Kp = 0.75...................................................................20
Hình 1-16:Đáp ứng hệ thống Kp = 2........................................................................21
Hình 1-17:Đáp ứng hệ thống với Kd= 0.2................................................................22
Hình 1-18:Đáp ứng hệ thống Kd = 0.7.....................................................................23
Hình 1-19:Đáp ứng hệ thống Kd = 1.5.....................................................................23
Hình 1-20:Sơ đồ khối bộ điều khiển Ki....................................................................24
Hình 1-21:Biểu đồ Bond bộ điều khiển PI................................................................24
Hình 1-22:Đáp ứng hệ thống với Ki= 30..................................................................25
Hình 1-23:Đáp ứng hệ thông Ki = 20.......................................................................25
Hình 1-24:Đáp ứng hệ thống Ki =1..........................................................................26
Hình 1-25:Sơ đồ khối hệ thống sử dụng bộ PID.......................................................26
Hình 1-26:Biểu đồ bond của hệ thống sử dụng bộ PID............................................27
Hình 1-27:Đáp ứng hệ thống Kp = 0,75, Ki = 30, Kd =0,7......................................27
Hình 2-1:Hệ thống treo.............................................................................................30
Hình 2-2:Bộ phận đàn hồi.........................................................................................31
Hình 2-3:Bộ phận giảm chấn....................................................................................32
Hình 2-4:Bộ phận dẫn hướng....................................................................................33
Hình 2-5:Hệ thống treo phụ thuộc............................................................................33
Hình 2-6:Hệ thống treo MacpPherson......................................................................34
Hình 2-7:Hệ thống treo tay đòn kép.........................................................................35
Hình 2-8:Hệ thống treo cân bằng..............................................................................36
Hình 2-9:Biểu đồ bond của hệ thống........................................................................40
Hình 2-10:Sơ đồ khối hệ thống sử dụng bộ điều khiển có phản hồi.........................41
Hình 2-11:Sơ đồ khối hệ thống điều khiển...............................................................42
Hình 2-12:Bond graph của hệ thống sử dụng bộ diều khiển PID.............................43
Hình 2-13:Thông số của hệ thống.............................................................................44
Hình 2-14:Đáp ứng biểu thị dao động của thân xe..................................................44

3
Hình 2-15:Đáp ứng của hệ thống khi Kp = 1000, Ki = 100, Kd = 200....................45
Hình 2-16:Đáp ứng của hệ thống khi Kp = 4000, Ki = 2000, Kd = 2000................45
Hình 3-1:Một số mô hình con lắc ngược..................................................................46
Hình 3-2:Xe tự cân bằng...........................................................................................48
Hình 3-3:Ứng dụng trong tên lửa-tàu vũ trụ.............................................................48
Hình 3-4:Hệ thống con lắc ngược.............................................................................49
Hình 3-5:Phân tích mô tả hệ con lắc.........................................................................50
Hình 3-6:Biểu đồ Bond của Hệ thống.......................................................................53
Hình 3-7:Biểu đồ Bond sau khi rút gọn....................................................................54
Hình 3-8:Sơ đồ khối hệ thống sử dụng bộ điều khiển có phản hồi...........................55
Hình 3-9:Sơ đồ khối hệ thống điều khiển con lắc.....................................................56
Hình 3-10:Biểu đồ Bond Graph xây dựng hệ thống điều khiển vòng kín................56
Hình 3-11:Bond graph với hệ hở..............................................................................57
Hình 3-12:Thông số hệ thống...................................................................................58
Hình 3-13:Thông số khối Cos với chiều dài thanh =0.3m........................................58
Hình 3-14:Thông số khối Sin với chiều dài thanh =0.3m.........................................58
Hình 3-15:Thông số khối tích phân với initial tương ứng với góc lệch bạn đầu của
con lắc.......................................................................................................................59
Hình 3-16:Đáp ứng của hệ hở...................................................................................59
Hình 3-17:Đáp ứng hệ thống khí Kp = 1, Kd = 1, Ki =1..........................................60
Hình 3-18:Đáp ứng hệ thống với góc ban đầu là 1 rad.............................................60
Hình 3-19:Đáp ứng hệ thống với góc ban đầu là 2 rad.............................................61
Hình 3-20:Đáp ứng hệ thống với góc ban đùa là 4 rad.............................................61

4
 LỜI MỞ ĐẦU

Trong quá trình sản xuất công nghiệp như hiện nay, các sản phẩm cơ điện tử
từ chỗ là sản phẩm cơ khí, tự động hóa cứng đã được cải tiến, thiết kế mới thành các
sản phẩm tích hợp. Các mạch điện tử đã thay thế một phần chức năng của hệ cơ khí
làm cho các bộ phận cơ khí nhỏ gọn và đơn giản hơn, đồng thời đảm đương chức
năng thực hiện chương trình hóa. Thế hệ các máy móc cồng kềnh đã được thay thế
bằng thiết bị nhỏ gọn, tin cậy hơn nhờ các thành tựu mới trong lĩnh vực điện- điện
tử và từ đó tác động trở lại quá trình thiết kế và chế tạo các bộ phận cơ khí.
Cùng với sự phát triển nhanh chóng của khoa học công nghệ về điều khiển,
tự động hoá, điện tử và kỹ thuật máy tính cùng với những ứng dụng rộng rãi vào
việc thiết kế và chế tạo sản phẩm, khái niệm Cơ điện tử tiếp tục phát triển sau này
và có nhiều các định nghĩa khác nhau. Nhưng chung quy lại hệ thống cơ điện tử là
để sản phẩm có thể hoạt động một cách dễ dàng, thuận lợi với yêu cầu của hệ thống
đề ra.
Trong bài báo cáo này sẽ làm rõ về hệ thống điều khiển tốc độ động cơ điện
một chiều nam châm vĩnh cửu bằng cách phân tích vật lí hệ thống đem ra phương
trình mô tả hệ thống, biểu đồ Bond Graph và xây dựng mô hình hóa hệ thống mô
phỏng, đánh giá trên phần mềm 20-sim.
Xin chân thành cảm ơn!

5
BÀI 1: BÀI TOÁN ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ ĐIỆN MỘT CHIỀU

1.1 Tổng quan về động cơ điện một chiều nam châm vĩnh cử và hệ thống
điều khiển động cơ điện một chiều

1.1.1 Động cơ 1 chiều nam châm vĩnh cửu là gì?

Động cơ một chiều DC (DC là từ viết tắt của Direct Current) là động cơ được
điều khiển bằng dòng có hướng xác định hay nói cách khác thì đây là loại động cơ
chạy bằng nguồn điện áp DC - điện áp 1 chiều.
Động cơ điện một chiều nam châm vĩnh cửu là động cơ điện 1 chiều được
kích từ bằng nam châm vĩnh cửu.

1.1.2 Phân loại động cơ nam châm vĩnh cửu .

 Trong thực tế, động cơ nam châm vĩnh cửu được chia thành 2 loại chủ yếu
dưới đây:
 Động cơ nam châm vĩnh cửu có kích từ bằng điện với dải công suất lớn từ
vài trăm tới vài nghìn MW. Cuộn kích từ được cuốn theo 1 cực ẩn hoặc
cực lồi.
 Động cơ nam châm vĩnh cửu với dải công suất nhỏ. Hiện nay còn có 1 loại
động cơ đặc biệt: động cơ bước, hay còn gọi là step motor.
 Theo kết cấu thì có thể chia thành:
 Máy điện đồng bộ cực ẩn: Thích hợp với những chiếc máy điện có tốc độ
cao (Thường có số cực là 2p = 2)
 Máy điện đồng bộ có cực lồi: Thích hợp với những máy có tốc độ thấp
(Thường có số cực là 2p ≥ 4).
 Theo chức năng, máy điện đồng bộ lại được chia thành:
 Máy phát điện đồng bộ: Sử dụng tua bin nước, tua bin hơi hoặc là động
cơ diezen…giúp kéo trục Rotor để phát ra điện.
 Động cơ điện đồng bộ: Thường được chế tạo theo kiểu cực lồi và kéo
được các tải ít có yêu cầu điều chỉnh lại tốc độ hay khởi động lại.
 Máy bù đồng bộ: Được dùng chủ yếu để cải thiện hệ số Cosφ bên trong
lưới điện.
Ngoài ra, động cơ nam châm vĩnh cửu còn có các máy điện đồng bộ đặc biệt
như: máy đồng bộ tần số cao, máy biến đổi 1 phần ứng, các máy đồng bộ công suất
nhỏ thường dùng trong các thiết bị tự động, các thiết bị điều khiển, chẳng hạn như:
6
Động cơ đồng bộ nam châm vĩnh cửu, động cơ đồng bộ từ trễ, động cơ bước, động
cơ đồng bộ phản kháng…

Hình 1-1:Động cơ điện nam châm vĩnh cửu còn có các máy
điện đồng bộ đặc biệt

1.1.3 Cấu tạo của động cơ nam châm vĩnh cửu.

Cấu tạo của động cơ điện 1 chiều thường gồm những bộ phận chính
như sau:
 Stator: Là phần đứng yên, được chế tạo sử dụng từ 1 hay nhiều cặp nam
châm vĩnh cửu, có thể là nam châm điện.
 Rotor: Là phần quay được, nó chính là lõi được quấn các cuộn dây nhằm
mục đích tạo thành nam châm điện.
 Chổi than (brushes): giữ nhiệm vụ tiếp xúc và tiếp điện cho cổ góp.

7
  Cổ góp (còn được gọi là commutator): Thực hiện nhiệm vụ tiếp xúc và
chia điện đều cho các cuộn dây ở trên phần rotor (phần quay).

Hình 1-2:Cấu tạo động cơ điện 1 chiều

1.1.4 Nguyên lí hoạt động của động cơ nam châm vĩnh cửu.

Stato của động cơ điện 1 chiều thường là 1 hoặc nhiều cặp nam châm vĩnh cửu
hay nam châm điện, rotor gồm có các cuộn dây quấn và được kết nối với nguồn
điện một chiều. một phần quan trọng khác của động cơ điện 1 chiều chính là bộ
phận chỉnh lưu, bộ phận này làm nhiệm vụ đổi chiều dòng điện trong chuyển động
quay của rotor là liên tục. thông thường, bộ phận này sẽ có 2 thành phần: một bộ cổ
góp và một bộ chổi than tiếp xúc với cổ góp.

Hình 1-3:Nguyên tắc hoạt động của động cơ điện 1 chiều

8
 Nếu trục của động cơ điện một chiều được kéo bằng 1 lực ngoài thì động cơ
này sẽ hoạt động như một máy phát điện một chiều, và tạo ra một xuất điện động
cảm ứng Electromotive force. Khi vận hành ở chế độ bình thường, rotor khi quay sẽ
phát ra một điện áp được gọi là sức phản điện động counter-EMF hoặc sức điện
động đối kháng, vì nó đối kháng lại với điện áp bên ngoài đặt vào động cơ. Sức điện
động này sẽ tương tự như sức điện động được phát ra khi động cơ sử dụng như một
máy phát điện. Như vậy điện áp đặt trên động cơ sẽ bao gồm 2 thành phần: sức
phản điện động và điện áp giáng tạo ra do điện trở nội của các cuộn dây phản ứng.
Dòng điện chạy qua động cơ sẽ được tính theo công thức sau:

(V Nguồn−V phandien dong )

I= (1.1)
R phanung

Công suất cơ mà động cơ đưa ra được sẽ tính bằng:

P=I .V phandien dong (1.2)

1.1.5 Những ưu điểm và nhược điểm của động cơ nam châm vĩnh cửu.

 Ưu điểm:
 Hiệu suất cao do sử dụng rotor nam châm vĩnh cửu nên không có tổn
hao trên rotor.
 Tuổi thọ cao do không có chuyển mạch cơ khí.
 Không gây nhiễu khi hoạt động.
 Dải tốc độ rộng. Những ưu điểm và nhược điểm củ
 Mật độ công suất lớn.
 Vận hành nhẹ nhàng (dao động mô men nhỏ) thậm chí ở tốc độ thấp
(để đạt được điều khiển vị trí một cách chính xác).
 Mô men điều khiển được ở vị trí bằng không.
 Kết cấu gọn.
 Có thể tăng tốc và giảm tốc trong thời gian ngắn.
 Nhược điểm:

 Do động cơ được kích từ bằng nam châm vĩnh cửu nên khi chế tạo có giá
thành cao.

9
  Nếu dùng các loại nam châm sắt từ thì dễ bị từ hóa, khả năng tích từ
không cao, dễ bị khử từ và đặc tính từ của nam châm bị giảm khi tăng
nhiệt độ.

Dưới đây là ưu và nhược điểm của động cơ điện 1 chiều nam châm vĩnh cửu
sử dụng chổi than và không sử dụng chổi than:

Động cơ chổi than Động cơ không chổi than

Ưu - Hiệu suất ổn định 75-80%. Hiệu suất cao 85-90%, vận hành
điểm nhẹ nhàng, êm ái dù ở vận tốc thấp
- Cấu tạo đơn giản không cần bộ hay cao.
điều khiển riêng biệt cho động cơ
như động cơ không chổi than. - Do được kích từ nam châm vĩnh
cửu nên giảm tổn hao đồng và sắt,
- Bật tắt đơn giản với một công đồng thời giảm hao tốn năng lượng.
tắc
- Có thể tăng tốc và giảm tốc trong
- Chi phí ban đầu rẻ. thời gian ngắn.

- Tiết kiệm được chi phí bảo trì,

thay thế chổi than và vành trượt

- độ bền cao hơn

Nhượ - Độ bền động cơ thấp hơn. - Giá thành cao hơn, khó phổ biến
c điểm trên nhiều sản phẩm.
- Năng lượng thất thoát nhiều
do sự ma sát giữ chổi than và roto
khiến mài mòn cuộn dây.

- Phải thay thế bàn chải (chổi

than) đã mòn sau một thời gian sử
dụng.

10
1.1.6 Ứng dụng.

 Nhờ những ứng dụng của động cơ điện mà việc lắp đặt, vận hành máy
móc,..cũng như các hoạt động liên quan đến các lĩnh vực khác nhau
được thực hiện một cách nhanh chóng, hiệu quả và tiết kiệm chi phí hơn
đáng kể.
 Động cơ điện hiện đang ngày càng được ứng dụng rộng rãi, phổ biến và
thay thế dần cho những loại động cơ truyền thống. Bởi lẽ, loại động cơ
này không chỉ hoạt động bền bỉ, linh hoạt, có thể lắp đặt và vận hành cho
nhiều loại máy móc, thiết bị khác nhau, mà còn tiết kiệm năng lượng tiêu
thụ đáng kể. Chính vì thế, ứng dụng của loại động cơ này cũng trở nên
đa dạng và phổ biến hơn cả.
 Ứng dụng của động cơ điện 1 chiều cũng rất đa dạng trong mọi lĩnh vực
của đời sống: trong tivi, máy công nghiệp, trong đài FM, ổ đĩa DC, máy
in- photo, đặc biệt trong công nghiệp giao thông vận tải, và các thiết bị
cần điều khiển tốc độ quay liên tục trong phạm vi lớn.......

Trong lĩnh vực công nghệ thông tin, loại động cơ này còn xuất hiện trong các
máy vi tính, cụ thể là được sử dụng trong các ổ cứng, ổ quang,...
1.2 Xây dụng phương trình mô tả động cơ điện một chiều bằng phương
pháp vật lý

1.2.1 Phân tích vật lý mô hình hệ thống động cơ điện một chiều

Hình 1-4:Mô hình động cơ DC

11
 Các thông số hệ thống:

 Điện cảm phần ứng L: 1.10−3 H

 Điện trở phần ứng R: 0.7 Ω
 Hệ số cản b = 6.710−3 Nms/rad
 Momen quán tính J= 0.1 Nms 2 /rad
 Hệ số Momen K= 0.3
 Tín hiệu vào: Điện áp V
 Tín hiệu ra: Xác định vị trí (θ).
1.2.2 Mô hình hóa hệ thống bằng hàm truyền và phương trình không gian
trạng thái:

Xây dựng hàm truyền của hệ thống

Phương trình vi phân:

Áp dụng định luật Kirchhoff cho phần điện ta có:

dI (t )
V ( t )=RI + L . +e (t) (2.1)
dt

d θ (t)
Ta có: e(t) = K. (Suất điện động phần ứng của động cơ)
dt

dI (t ) dθ(t )
 V ( t )=R . I (t)+ L . +¿ K. (2.2)
dt dt

 V =L. İ + R.I + K.θ̇ (theo hàm thời gian) (2.3)

Áp dụng định luật II Niuton cho phần cơ ta có phương trình:

2
d θ (t) d θ (t)
T(t) = M t (t ) + b. + J. với T(t) = K. I(t) (2.4)
dt d t2

Nên ta có: K.I = J.θ̈ + b.θ̇ (theo hàm thời gian) (2.5)

Trong đó:

 K = K t :Hệ số momen
 M t =0 vì hệ thống động cơ quay không tải.

 T = momen của động cơ

12
Biến đổi Laplace:

(2.3) V(s) = R.I(s) + L.s.I(s) + K.s.θ(s) (2.6)

(2.4) K.I(s) = J. s2 . θ(s)+ b.s.θ(s)

K . I (s )
 θ ( s )= (2.7)
s(J . s +b)

Từ (2.1.6) và (2.1.7) ta có:

θ(s) K
=
V (s ) J . L. s + ( b . L+ J . R ) . s 2+ ( b . R+ K 2 ) . s
3

Phương trình hàm truyền của hệ thống: Đầu vào là điện cảm ứng V(s), đầu ra là góc
quay θ .

θ(s) K
G(s) = =
V (s ) J . L . s + ( b . L+ J . R ) . s2 +(b . R + K 2)s
3

1.2.3 Xây dựng phương trình không gian trạng thái:

Chọn đặt các biến trạng thái θ ( góc quay ) , θ̇ ( vận tốc quay ), I (dòng diện). Với tín
hiệu đầu vào của hệ thống là điện áp V và tín hiệu đầu ra của hệ thống là góc quay (
θ ¿.

Từ (2.3) và (2.5)
V R K
V = L. İ + R.I + K.θ̇  İ = − . I − . ˙θ
L L L
K b
K.I = J.θ̈ + b.θ̇  θ̈= . I − . θ̇
J J
Phương trình biểu diễn các biến trạng thái
dθ
=θ̇ (2.8)
dt
2
d θ −b K
= . θ̇+ . İ (2.9)
dt J L
dI V K R
= − . θ̇− . I (2.10)
dt L L L

Ta có phương trình không gian trạng thái:

13
 [ ] []
0 1 0

[] []
0
−b K
d θ 0 θ
0
dt θ̇ = J J * θ̇ +V (2.11)
İ −K −R I
0 L
L L

[]
θ
y= [ 1 0 0 ] θ̇ (2.12)
I

Thay giá trị:

[] [ ][] [ ]
d θ 0 1 0 θ 0
= 0 −0.067 3 * θ̇ + 0
dt θ̇
İ 0 −300 −700 I 1000.V

[]
θ
y= [ 1 0 0 ] θ̇
I

1.3 Xây dựng biểu đồ bondgraph

1.3.1 Xây dựng biểu đồ Bond Graph

Xây dựng biểu đồ Bond Graph mô tả động cơ điện một chiều và hệ thống
điều khiển động cơ điện một chiều.
Biểu đồ Bond Graph có hai phía. Một bên là phần tử điện bao gồm điện áp
đặt vào (V), điện trở phần ứng (R) và điện cảm phần ứng (L). Bên còn lại chứa các
thành phần quán tính (J) và hệ số cản (b).

14
 Hình 1-5: Biều đồ Bond Graph của động cơ DC Nam châm vĩnh cửu

Trong đó:

- Se: Điện áp đặt vào mô hình

- I(L) : Phần tử cảm kháng của cuộn cảm phần ứng
- R(R): Phần tử trở kháng của điện trở phần ứng
- GY: Con quay hồi chuyển(Phần tử chuyển đổi từ điện sang cơ)

- I(J): Phần tử cảm kháng của momen quán tính

- R(b): Phần tử trở kháng-ma sát
Việc xây dựng biểu đồ Bond Graph mô tả động cơ điện một chiều và hệ
thống điểu khiểu động cơ điện một chiều bao gồm:
+ Ta có, mạch phần ứng của động cơ điện một chiều được đặt một điện áp V.
Vì vậy, ta sẽ có phần tử nguồn e (sourse effort) – Se được kết nối với Bond Graph.
Sau đó, Se chia sẻ cùng dòng (flow) tới hai thành phần L (Điện cảm phần ứng) và
(Điện trở phần ứng). Do đó, liên kết 1 (Junction 1) được dùng để kết nối hai thành
phần trên với nguồn e.
+ Thêm vào đó, phần tử GY (Gyrator Element) được sử dụng như là một liên
kết giữa một bên là phần tử điện và bên còn lại là phần tử cơ khí.
+ Phần tử GY mô tả mối quan hệ giữa góc của động cơ (θ M ) với suất điện
động (VM) (mechanical flow and electrical effort) và dòng điện (IM) với mô men
quay (TM) (electrical flow and mechanical effort).

15
 + Bên phía cơ khí, do tải bên trong bao gồm quán tính và ma sát quay. Do đó,
hai thành phần này được liên kết với GY thông qua liên kết 1 (Junction 1).

1.3.2 3.2 Hệ thống điều khiển

Điều khiển trạng thái của hệ thống rất quan trọng trong hệ thống thực tế. Một
hệ thống dù được thiết kế tốt như thế nào thì phản hồi (Feedback) của nó hay đầu ra
của hệ thống (Output) không hoàn toàn chính xác với giá trị mong muốn. Bên cạnh
đó, nhiễu từ bên ngoài có thể ảnh hưởng đến hệ thống và trạng thái của nó dẫn đến
kết quả là làm thay đổi giá trị mong muốn. Vì vậy, cần xây dựng một hệ thống điều
khiển để điều chỉnh trạng thái của hệ thống bằng cách thay đổi đầu vào (Input). Bộ
điều khiển được sử dụng nhiều nhất là bộ điều khiển phản hồi (Feedback control),
trong đó đáp ứng của hệ thống được theo dõi và so sánh với giá trị mong muốn, và
sai số (Error Detector) trong phản hồi được sử dụng để thay đổi đầu vào để đạt được
kết quả. Đáp ứng của hệ thống được so sánh với đầu vào (Input) để đạt được sai số.
Tín hiệu sai số được sử dụng trong thuật toán điều khiển để xác định được đầu vào
hệ thống, đáp ứng sẽ được điều chỉnh để đạt được đầu ra mong muốn.

Hình 1-6: Sơ đồ khối hệ thống sử dụng bộ điều khiển có phản hồi

Trong tất cả thuật toán điều khiển phản hồi, đầu ra thực tế được đưa trở lại hệ
thống điều khiển nên một phép đo sai số (sự khác nhau giữa đầu ra mong muốn và
đầu ra thực tế) được tính toán, và phép đo sai số được sử dụng để thiết lập thay đổi
đầu vào để giảm thiểu sai số. Hơn 90% cách điểu khiển liên quan đến việc sử dụng
bộ điểu khiển PID. PID là viết tắt của proportional (tỷ lệ), integral (tích phân) và
16
derivative (vi phân). Điều khiển PID thực hiện 3 quá trình điểu khiển khác nhau với
hàm sai số ( error function)
Ưu điểm của bộ điều khiển PID so với các bộ điều khiển tích phân, vi phần,
tỷ lệ… là có thể giảm sai số xác lập đến giá trị tối thiểu nhất, han chế độ giao động,
giảm thời gian xác lập và độ vọt lố bởi vì bộ điều khiển có thể thay đổi, lựa chọn
được các thông số Kp, Ki, Kd một cách hợp lý để đảm bảo chất lượng ổn định của
hệ thống.
Cấu trúc của hệ thống điều khiển tốc độ động cơ điện một chiều nam châm
vĩnh cửu được sử dụng và sơ đồ Bond Graph mô tả hệ thống điều khiển động cơ
điện được thể hiện qua hình dưới đây:

Hình 1-7: Sơ đồ khối hệ thống điều khiển động cơ

Hình 1-8: Biểu đồ Bond Graph hệ thống điều khiển động cơ sử dụng bộ điều khiển PID

Biểu đồ trên biểu diễn, tín hiệu về vị trí động cơ được tính toán thông qua
khâu tích phân từ tín hiệu tốc độ được xuất ra trước đó, Sau đó so sánh với giá trị

17
đặt (Input). Sự sai lệch khi so sánh 2 giá trị đó dẽ được đưa vào bộ điều khiển PID.
PID xử lý và gửi lại tín hiệu điều khiển về Mse để điều khiển động cơ.

1.4 Mô phỏng và đánh giá chất lượng hệ thống sử dụng phần mềm 20-sim.

1.4.1 Mô phỏng và đánh giá đặc tính góc quay của động cơ điện 1 chiều nam
châm vĩnh cửu.
- Đặc tính góc quay của mô hình:

Hình 1-9:Bảng thông số của hệ thống với góc đặt là 45 độ

Vì đầu ra tại junction 1 thứ 2 là vận tốc. Lấy nguyên hàm của vận tốc ta có
góc quay theo yêu cầu bài toán

Hình 1-10:Biểu đồ Bond graph

18
 Hình 1-11:Đặc tính góc quay của hệ thống
Như hình trên ta thấy với góc đặt là 45 độ đáp ứng t nhận được tỉ lệ thuận với
thời gian, không ổn định và động cơ sẽ không dừng lại với giá trị yêu cầu. Bài toán
đặt ra đường đặc tính của góc thực tế phải sát với góc đặt. Như vậy cần thiết kế hệ
thống với bộ điều khiển phản hồi phù hợp với yêu cầu bài toán.

1.4.2 Thiết kế hệ thống điều khiển:

- Khảo sát đặt tính góc quay của hệ thống theo 4 bộ điều khiển: P, PD, PI,
PID

* Bộ điều khiển P:

Hình 1-12:Sơ đồ bộ điều khiển P

+ Biểu đồ Bond với bộ điều khiển P:

19
 Hình 1-13:Hệ thống với bộ điểu khiển P

+ Khảo sát đáp ứng với Kp = 0.1 , 0.75 , 2

Hình 1-14:Đáp ứng hệ thống Kp = 0,1

Với Kp=0.1 đáp ứng nhận về với thời gian xác lập chậm, độ vọt lố thấp

20
 Hình 1-15:Đáp ứng hệ thống Kp = 0.75
Với Kp=0,75 đáp ứng có độ vọt lố , thời gian xác lập nhanh hớn so với Kp
=0,1. Cần thay đổi khảo sát để đánh giá độ vọt lố.

Hình 1-16:Đáp ứng hệ thống Kp = 2

Với Kp = 2 độ vọt lố rất cao , thời gian xác lập thấp hơn Kp = 0.75
 Với Kp tăng thì độ vọt lố tăng cao, ngược lại Kp giảm thời gian xác lập
giảm. Cho nên chúng ta chọn Kp =0.75 là thống số ổn định nhất sau 3
lần khảo sát trên
* Bộ điều khiển PD:

21
 Biểu đồ Bond graph với bộ điều khiển KD:

Với Kp ổn định ở bộ điểu khiển P, ta chọn Kp = 0.75. Ta khảo sát bộ điều

khiển PD với KD lần lượt là 0.2, 0.7 ,0.5

22
Hình 1-17:Đáp ứng hệ thống với Kd= 0.2

Hình 1-18:Đáp ứng hệ thống Kd = 0.7

23
 Hình 1-19:Đáp ứng hệ thống Kd = 1.5
Nhận xét:

+ Với Kd = 0.2 độ vọt lố cao thời gian xác lập chậm tương ứng
với hệ thống ổn định chậm
+ Với Kd = 0.7 đáp ứng của hệ thống tương đối ổn định
+ Với Kd = 1.5 đáp ứng của hệ thống xác lập chậm, và không
ổn định
Khảo sát đáp ứng 3 giá trị trên với bộ điều khiển PD. Dễ thấy hệ thống ổn
định với Kd = 0,7
*Bộ điều khiển PI:

Hình 1-20:Sơ đồ khối bộ điều khiển Ki

24
 Hình 1-21:Biểu đồ Bond bộ điều khiển PI
Với Kp ổn định ở bộ điểu khiển P, ta chọn Kp = 0.75. Ta khảo sát bộ điều
khiển PD với KD lần lượt là 30,20,1

Hình 1-22:Đáp ứng hệ thống với Ki= 30

25
 Hình 1-23:Đáp ứng hệ thông Ki = 20

Hình 1-24:Đáp ứng hệ thống Ki =1

Nhận xét:
+ Với Ki = 30 và 20 độ vọt lố cao thời gian xác lập chậm tương ứng với hệ
thống ổn định chậm, đường đáp ứng theo thời gian sát với đường đặt của góc
quay
+ Với Ki = 1 đáp ứng của hệ thống xác lập chậm, và rất không ổn định, giao
động liên tục

 Khảo sát đáp ứng 3 giá trị trên với bộ điều khiển Pi. Dễ thấy hệ thống
ổn định với Ki = 30

26
 Hình 1-25:Sơ đồ khối hệ thống sử dụng bộ PID

Hình 1-26:Biểu đồ bond của hệ thống sử dụng bộ PID

Do bộ điều khiển PID có tính kế thừa đối với các bộ điều khiển P, PI, PD, ta
sẽ lựa chọn các thông số: Kp =0.75, Ki =30 Kd = 0.7 ta được đáp ứng hệ thống theo
yêu cầu của bài toán. Tín hiệu điều khiển tốt: không có độ vọt lố, giá trị xác lập,
thời gian ổn định ngắn.

27
 Hình 1-27:Đáp ứng hệ thống Kp = 0,75, Ki = 30, Kd =0,7
1.4.3 Kết luận chung
Phương pháp điều khiển PID hệ thống đầy đủ. Chúng ta có thể đáp ứng được
yêu cầu của bài toán bằng cách thay đổi các hệ số Kd, Ki, Kp của bộ điều khiển.
Bằng cách khảo sát và lựa chọn lần lượt các hệ số đó và mô phỏng hệ thống trên
phần mềm 20-sim để đánh giá chất lượng của hệ thống: độ vọt lố, thời gian xác lập,
tính ổn định của hệ thống…
Kinh nghiệm và bài học thu được: Củng cố lại các kiến thức bộ môn Mô
hình hóa và mô phỏng. Nắm được cách mô hình hóa hệ thống, khảo sát hệ thống,
thiết kế được bộ điều kiển PID. Biết cách sử dụng phần mền 20 - SIM trong việc vẽ
biểu đồ Bond, khảo sát, mô phỏng và thiết kế hệ thống và khai thác đồ thị trên 20 -
SIM.

28
BÀI 2: BÀI TOÁN ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG TREO TRÊN XE BUS

2.1 Tổng quan về hệ thống điều khiển hệ treo của xe bus

2.1.1 Giới thiệu tổng quan

Trong những năm gần đây, nền kinh tế Việt Nam có những bước phát triển
vượt bậc, đời sống nhân dân được nâng cao, cơ sở hạ tầng được đổi mới khang
trang, đồng thời chính phủ tích cực đầu tư vào quy hoạch và xây dựng hệ thống giao
thông vận tải đã khiến xe bus và các loại phương tiện vận tải công cộng không còn
là xa lạ với đời sống người dân. So với các nước phát triển, thì ngành kỹ thuật ô tô ở
Việt Nam vẫn còn nhiều thiếu sót và cần thời gian để lĩnh hội và làm chủ các ứng
dụng công nghệ tiên tiến về phương tiện công cộng. Do vậy việc nghiên cứu tìm
hiểu về ô tô là cần thiết, đó là cơ sở để các nhà máy sản xuất, các nhà nhập khẩu
kiểm định chất lượng xe khi xuất và nhập cũng như là đảm bảo trải nghiệm tốt nhất
cho người sử dụng.
Khi xe chuyển động trên đường, có rất nhiều yếu tố tác động như: tải trọng,
lực cản chuyển động, điều kiện mặt đường… những yếu tố này luôn thay đổi gây
ảnh hưởng không nhỏ tới quá trình chuyển động của xe; gây chuyển động mất ổn
định, làm giảm tuổi thọ của xe và đặc biệt là không an toàn cho người ngồi trên xe.
Với yêu cầu ngày càng cao về công nghệ vận tải thì tính tiện nghi của ô tô phải
ngày càng được hoàn thiện hơn, đặc biệt là tính ‘êm’ khi chuyển động để tạo cảm
giác thoải mái khi ngồi trên xe của người dùng được đặt lên hàng đầu. Một trong
những nghiên cứu hiện thực được những yêu cầu đó chính là nghiên cứu về hệ
thống treo trên ô tô.

29
2.1.2 Khái niệm về hệ thống treo trên ô tô
Hệ thống treo là bộ phận quan trọng của xe ô tô, chúng quyết định cảm giác lái
của xe êm ái hay xóc nảy, ổn định hay không ổn định. Nói một cách dễ hiểu đây là
bộ phận đóng vai trò trong việc chuyển động của toàn bộ thân xe, đặc biệt khi xe di
chuyển qua những cung đường gồ ghề.
Hệ thống treo dùng để kết nối đàn hồi khung hoặc vỏ ô tô với các cầu. Nhiệm
vụ chủ yếu của hệ thống treo là giúp ô tô chuyển động êm dịu khi đi qua các mặt
đường không bằng phẳng. Ngoài ra hệ thống treo còn dùng để truyền các lực và
mômen từ bánh xe lên khung hoặc vỏ xe, đảm bảo đúng động học bánh xe.

Hình 2-28:Hệ thống treo

2.1.3 Cấu tạo hệ thống treo trên ô tô
Một hệ thống treo cơ bản sở hữu 3 bộ phận chính, bao gồm: Đàn hồi, giảm
chấn và dẫn hướng.

a. Bộ phận đàn hồi:

Bộ phận đàn hồi trên các ô tô hiện nay khá đa dạng như: Lá nhíp, lò xo, thanh
xoắn hay khí nén trên các mẫu xe hạng sang. Chúng đều có tác dụng tạo điều kiện
cho dao động của bánh xe theo phương thẳng đứng, đảm bảo độ êm của xe khi vận
hành.

30
 Hình 2-29:Bộ phận đàn hồi
Bộ phận này làm nhiệm vụ hấp thụ những tác động từ mặt đường, giảm nhẹ
ảnh hưởng lên khung xe, tạo điều kiện cho bánh xe dao động. Bộ phận đàn hồi sẽ
nâng đỡ toàn bộ trọng lượng của chiếc xe, giúp xe di chuyển êm ái, không gây khó
chịu cho người ngồi bên trong. Bộ phận đàn hồi có nhiều dạng như sau:

 Nhíp: đóng vai trò của cả ba bộ phận trong hệ thống treo, có khả năng
chịu tải cao nhưng độ êm dịu thấp (sử dụng chủ yếu trên xe tải).

 Nhíp: thường sử dụng trên những chiếc xe tải vì chúng chịu được tải cao
nhưng độ êm dịu thấp

 Lò xo: thường sử dụng trên xe con nhờ công nghệ đơn giản, độ êm dịu tốt
tuy nhiên khó bố trí

 Thanh xoắn: được sử dụng trên nhiều dòng xe con, công nghệ chế tạo
phức tạp nhưng bù lại dễ bố trí, độ êm dịu cũng tốt

 Khí nén: thường sử dụng trên những chiếc xe hơi hạng sang, xe tải hoặc
xe bus

 Cao su: dạng này ít gặp nhất trong tất cả các dạng của bộ phận đàn hồi

Bộ phận giảm chấn

Có tác dụng dập tắt dao động của bánh xe và thân xe để đảm bảo cho bánh xe
bám đường tốt hơn, tăng tính êm dịu và ổn định của xe.

31
 Bộ phận giảm chấn có 2 loại:

Hình 2-30:Bộ phận giảm chấn

 Giảm chấn thủy lực: Đa số các dòng xe hiện nay sử dụng loại giảm chấn
này. Chúng lợi dụng ma sát giữa các lớp dầu lỏng để dập tắt dao động.
Trong giảm chấn thủy lực cũng được chia ra làm 2 loại nhỏ là giảm chấn
dạng ống và giảm chấn dạng đòn.

 Giảm chấn ma sát: Thông qua ma sát giữa các lá nhíp để giảm chấn cho
xe. Loại này không được sử dụng nhiều vì tính ổn định không cao.

Phần lớn các xe hiện nay đều sử dụng giảm chấn thủy lực gồm một hệ thống
piston và xi-lanh. Ngoài ra, số ít các xe sử dụng giảm chấn cơ là các lá nhíp. Bộ
phận này giúp triệt tiêu dao động của bánh xe và thân xe để đảm bảo cho bánh xe
bám đường tốt, giúp xe không bị rung lắc mạnh.

b. Bộ phận dẫn hướng

32
 Hình 2-31:Bộ phận dẫn hướng
Đúng như tên gọi, bộ phận này chịu trách nhiệm dẫn hướng, giữ cho xe dao
động trong mặt phẳng thẳng đứng, chạy đúng tính chất chuyển động đối với khung
vỏ xe giúp cho xe di chuyển ổn định, đầm chắc và êm mượt. Ngoài ra, bộ phận này
còn có chức năng tiếp nhận và truyền lực, momen giữa bánh xe và phần khung vỏ
của xe.
Có 2 kiểu dẫn hướng chính là dùng nhíp (đối với xe tải) và dùng các cơ cấu
tay đòn (xe con). Và tương ứng với việc bố trí và sắp xếp các tay đòn mà hãng sản
xuất sẽ tạo ra những kiểu hệ thống treo khác nhau như hệ thống treo MacPherson,
hệ thống treo tay đòn kép (double wishbone), hệ thống treo đa liên kết (multi-link)
…

2.1.4 Các loại hệ thống treo trên ô tô

a. Hệ thống treo phụ thuộc

33
 Hình 2-32:Hệ thống treo phụ thuộc
Ở hệ thống này, các bánh xe được nối trên 1 dầm cầu liền, các chi tiết hệ
thống treo sẽ nối dầm cầu với thân xe. Cái tên “phụ thuộc” cũng xuất phát từ đó, vì
ở hệ thống này, dao động của hai bánh xe ảnh hưởng và phụ thuộc lẫn nhau. Các
kiểu hệ thống treo phụ thuộc có thể kể đến là treo liên kết Satchell, liên kết Watt,
nhíp lá,… Đây là một mô hình hệ thống treo đơn giản, đặc điểm của nó là có độ bền
rất cao do đó phù hợp với loại xe tải trọng lớn. Tuy nhiên nếu xe không tải bất kì cái
gì thì hệ thống này lại trở nên khá cứng nhắc và không êm dịu, dễ bị rung động.

b. Hệ thống treo độc lập

Khác với hệ thống treo phụ thuộc, ở hệ thống này, các bánh xe được gắn với
thân xe một cách “độc lập” với nhau. Qua đó, hai đầu bánh xe có thể chuyển động
riêng lẻ, dịch chuyển tự do mà không gây ảnh hưởng lẫn nhau. Nhờ vậy, các dao
động từ mặt đường lên khung vỏ xe có thể được kiểm soát tốt hơn.
Các kiểu hệ thống treo độc lập tiêu biểu là hệ thống treo MacPherson, hệ
thống treo tay đòn kép (double wishbone), hệ thống treo đa liên kết (multi-link) …
- Hệ thống treo MacPherson (1 càng chữ A):

34
 Hình 2-33:Hệ thống treo MacpPherson
Bao gồm 3 bộ phận cơ bản là: giảm chấn thủy lực, lò xo và cánh tay điều
hướng, giảm số điểm gắn với khung xe từ 4 xuống còn 2, bộ phận ống nhún là phần
dẫn hướng của hệ thống chỉ còn một thanh đòn ngang dưới gắn với trục bánh xe.
Với thiết kế đơn giản, ít chi tiết hơn, MacPherson giúp đẩy nhanh quá trình lắp ráp,
hạ giá thành sản xuất, giảm nhẹ và tạo thêm không gian cho khoang động cơ vốn rất
chật hẹp của xe dẫn động cầu trước, đồng thời giúp cho việc sửa chữa, bảo dưỡng
đơn giản và tiết kiệm hơn. Vì vậy đây loại hệ thống treo phổ biến nhất trên các xe ô
tô.
- Hệ thống treo tay đòn kép (2 càng chữ A):

Hình 2-34:Hệ thống treo tay đòn kép

35
 Bao gồm 3 bộ phận là lò xo, giảm xóc giảm chấn và bộ phận điều hướng.
Tuy nhiên, khác biệt so với hệ thống treo MacPherson là bộ phận điều hướng bao
gồm 2 thanh dẫn hướng với thanh ở trên có chiều dài ngắn. Chính vì vậy mà nó này
được gọi là tay đòn kép. Ưu điểm của hệ thống này là giúp cảm giác lái khi xe vào
cua tốt hơn nhờ góc đặt bánh ổn định. Hạn chế lắc ngang và giúp tài xế tối ưu hóa
quá trình vận hành tùy vào từng mục đích khác nhau. Nhưng hệ thống này lại rất
phức tạp trong cấu tạo và sửa chữa, đi kèm với sự tốn kém trong việc bảo dưỡng.
- Hệ thống treo cân bằng:

Hình 2-35:Hệ thống treo cân bằng

Loại này chỉ đối với xe tải 3 cầu trở lên thì mới có thêm loại treo cân bằng
(thăng bằng), được bố trí giữa 2 cầu chủ động liên tiếp làm tăng khả năng chịu tải
trọng cho xe.

2.2 Xây dụng phương trình mô tả hệ treo bằng phương pháp vật lý

36
2.2.1 Mô hình hóa hệ thống:

Phương trình vi phân:

2
M∗d ¿ ¿ (3.1)
Phương pháp phân tích lực:
Nhận xét:
+ Tọa độ (x,y) được hướng như hình khi: x 1=0 ; x 2=0
+ Hệ đứng yên ở trạng thái cân bằng(tĩnh) (cho phép trọng lượng được
phép bỏ qua).
+ Giả sử cả lò xo và giảm chấn (damper), đều tuyến tính.
+ Ta chọn chiều dương theo hướng x 1 và x 2 như hình vẽ (chiều tích cực).
Phân tích m1 ta tưởng tượng m2 cố định:

Ta có: Fs1=k 1 ( x 1−x 2 ). (3.2)

37
 Fd 1=−b1 ( ẋ 1− ẋ 2) . (3.3)
Áp dụng định luật II Newton, có:
∑ F=−Fs 1+ Fd 1+ u=m1 . x¨1=−k 1 ( x 1−x 2 ) −b1 ( x˙1− x˙2 ) +u (3.4)
↔ m1 . ẍ1 +b 1 . x˙1+ k 1 x 1=b 1 . x˙2+ k 1 x 2 + u
↔ m1 . ẍ1 =−b1 ( ẋ 1− ẋ 2) −k 1 ( x 1−x 2 ) +u

Phân tích m2 ta tưởng tượng m1 và mặt đất cố định.

Ta có: Fs2=k 2 ( x 2−w ) (3.5)

Fd 2=−b2 ( x˙2−ẇ ) (3.6)
Áp dụng định luật II Newton, có:
∑ F=m. a=Fs 1−Fd1−Fs 2 + Fd 2−u=m2 . ẍ2 (3.7)
↔ k 1 ( x1 −x2 ) +b 1 ( x˙1− x˙2 )−k 2 ( x 2−w ) −b 2 ( x˙2− ẇ )−u=m2 . x¨2

↔ m2 . ẍ 2+ ( b1 +b2 ) . ẋ 2+ ( k 1 +k 2 ) . x2 =b1 . x˙1 +k 1 x1 - u

↔ m2 . ẍ 2=b1 ( ẋ 1− ẋ 2) + k 1 ( x1−x 2 ) +b 2 ( ẇ− ẋ2 ) + k 2 ( w−x2 ) −u

Từ hình trên và định luật Newton, chúng ta có thể có được các phương trình
động như sau:
m1 . x¨1=−b 1 ( x˙1− x˙2 )−k 1 ( x 1−x 2 ) +u

m2 . x¨2=b 1 ( x˙1− x˙2 ) +k 1 ( x 1−x 2 ) +b2 ( ẇ− x˙2 ) +k 2 ( w−x 2 ) – u (3.9)

Phương trình hàm truyền:

38
 Giả sử rằng tất cả các điều kiện ban đầu là số không, vì vậy các phương trình
này đại diện cho tình huống khi bánh xe buýt đi lên một vết sưng. Các phương trình
động ở trên có thể được biểu diễn dưới dạng các hàm truyền bằng cách lấy Laplace
Transform của các phương trình trên. Đạo hàm từ các phương trình trên của hàm
truyền G1(s) và G2(s) của đầu ra, x1 - x2 và hai đầu vào, u và w, như sau:
( m1 s 2 +b1 s +k 1 ) x 1 ( s )−( b 1 s +k 1) x 2 ( s )=u(s)(3.10)
−( b 1 s+ k 1 ) x 1 ( s ) + (m2 s 2+ ( b1 +b 2) s+ ( k 1 +k 2 ) ) x 2 ( s )=( b 2 s+ k 2 ) w ( s )−u (s )

A=
[ (m1 s 2+b 1 s+ k 1)−(b 1 s+ k 1)
−( b 1 s+ k 1 ) (m2 s2 + ( b1 +b2 ) s + ( k 1+ k 2 ) ) ] (3.11)

∆=det
[ (m1 s 2+b 1 s+ k 1 )−(b1 s +k 1)
2
−( b 1 s+ k 1 ) (m2 s + ( b1 +b2 ) s + ( k 1+ k 2 ) ) ] (3.12)

Hoặc:
∆=( m1 s 2 +b1 s +k 1 ) . ¿ (3.13)

Tìm nghịch đảo của ma trận A và sau đó bội với các đầu vào u(s) và w(s) ở
phía bên phải như sau:

[ ] [
x1 (s) 1 ( m 2 s + ( b1 +b2 ) s+ ( k 1+ k 2 ) ) (b1 s +k 1 )
][ ]
2
u(s)
=
x2 (s) ∆ 2
( b1 s +k 1 ) (m1 s +b1 s +k 1 ) ( b2 s +k 2 ) w ( s )−u(s)

[ ]
x1 (s) = 1 ¿
x2 (s) ∆

Khi chúng ta chỉ muốn xem xét đầu vào điều khiển u(s), chúng ta đặt w(s) =
0. Do đó, chúng ta có được hàm truyền G1(s) như sau:
2
x1 ( s )−x 2 (s) ( m1 +m2 ) s +b2 s +k 2
G 1 ( s )= = (3.14)
u(s) ∆
Khi chúng ta chỉ muốn xem xét các đầu vào nhiễu (w), chúng ta đặt u(s) = 0.
Do đó, chúng ta có được hàm truyền G2 (s) như sau:
3 2
x1 ( s )−x 2 (s) −m1 b2 s −m1 k 2 s
G 2 ( s )= = (3.15)
w(s) ∆
Phương trình trạng thái:

39
 Từ vấn đề chính, các phương trình động ở dạng không gian trạng thái như sau
Y1 = x 1−x 2.

[ ][ ]
0 1 0 0
0 0
b1 . b2
[ (b1 b1 b1 b2 k1
) ] −b 1

[]
b1 . b2

[]
0 + + − 1
x˙1 m1 . m2 m1 m1 m2 m2 m1 m1 x1 m1 m1 . m2
x¨1
Y˙1
= b2
m2
0 −
( b1 b1 b2
+ +
m1 m2 m2 ) 1
*
x˙1
Y1
+ 0
m2
[ ]
−b2 * U
W
Y¨1 Y˙1
1 1 −k 2
( )
k2 k1 k1 k2 +
0 − + + 0 m1 m2 m2
m2 m1 m2 m2

[]
x1

Y=[ 0 0 1 0 ]
x˙1
Y1
+[ 0 0 ] [ WU ]
Y˙1

2.3 Xây dựng biểu đồ Bond Graph mô tả hệ treo và hệ thống điều khiển hệ
treo xe bus

2.3.1 Xây dựng biểu đồ Bond Graph

Hình 2-36:Biểu đồ bond của hệ thống

40
 Chú thích:
+ Se: trọng lượng do thân xe và bánh xe đặt vào
+ b1, b2: Hệ số cản hệ ttreo
+ k1, k2: độ cứng hệ treo
+ Sf: nhiễu đặt vào hệ thống
+ v1 và v2 là vận tốc khi hệ giao động

2.3.2 Hệ thống điều khiển

Điều khiển trạng thái của hệ thống rất quan trọng trong hệ thống thực tế. Một
hệ thống dù được thiết kế tốt như thế nào thì phản hồi (Feedback) của nó hay đầu ra
của hệ thống (Output) không hoàn toàn chính xác với giá trị mong muốn. Bên cạnh
đó, nhiễu từ bên ngoài có thể ảnh hưởng đến hệ thống và trạng thái của nó dẫn đến
kết quả là làm thay đổi giá trị mong muốn. Vì vậy, cần xây dựng một hệ thống điều
khiển để điều chỉnh trạng thái của hệ thống bằng cách thay đổi đầu vào (Input). Bộ
điều khiển được sử dụng nhiều nhất là bộ điều khiển phản hồi (Feedback control),
trong đó đáp ứng của hệ thống được theo dõi và so sánh với giá trị mong muốn, và
sai số (Error Detector) trong phản hồi được sử dụng để thay đổi đầu vào để đạt được
kết quả. Đáp ứng của hệ thống được so sánh với đầu vào (Input) để đạt được sai số.
Tín hiệu sai số được sử dụng trong thuật toán điều khiển để xác định được đầu vào
hệ thống, đáp ứng sẽ được điều chỉnh để đạt được đầu ra mong muốn.

Hình 2-37:Sơ đồ khối hệ thống sử dụng bộ điều khiển có phản hồi

41
 Trong tất cả thuật toán điều khiển phản hồi, đầu ra thực tế được đưa trở lại hệ
thống điều khiển nên một phép đo sai số (sự khác nhau giữa đầu ra mong muốn và
đầu ra thực tế) được tính toán, và phép đo sai số được sử dụng để thiết lập thay đổi
đầu vào để giảm thiểu sai số. Hơn 90% cách điểu khiển liên quan đến việc sử dụng
bộ điểu khiển PID. PID là viết tắt của proportional (tỷ lệ), integral (tích phân) và
derivative (vi phân). Điều khiển PID thực hiện 3 quá trình điểu khiển khác nhau với
hàm sai số ( error function)
Ưu điểm của bộ điều khiển PID so với các bộ điều khiển tích phân, vi phần,
tỷ lệ… là có thể giảm sai số xác lập đến giá trị tối thiểu nhất, han chế độ giao động,
giảm thời gian xác lập và độ vọt lố bởi vì bộ điều khiển có thể thay đổi, lựa chọn
được các thông số Kp, Ki, Kd một cách hợp lý để đảm bảo chất lượng ổn định của
hệ thống.
Cấu trúc của hệ thống điều khiển được sử dụng và sơ đồ Bond Graph mô tả
hệ
thống điều khiển động cơ điện được thể hiện qua hình dưới đây:

Hình 2-38:Sơ đồ khối hệ thống điều khiển

Các phần tử trong hệ thống:

+ Khối chức năng gồm: bộ điều khiển (controller) và mạch điện điều
khiển
+ (plant).
+ Bộ tổng: giúp tính số giữa tín hiệu đặt và tín hiệu phản hồi.
+ Giá trị đặt: là giá trị mong muốn trong quá trình điều khiển.
+ Giá trị phản hồi: là giá trị hiển thị sau khi thực hiện quá trình điều
khiển

42
 Hình 2-39:Bond graph của hệ thống sử dụng bộ diều khiển PID

2.4 Mô phỏng và đánh giá các đặc tính giao động của thân xe sử dụng phần
mềm 20-sim

2.4.1 Nhập các thông số đầu vào cho từng phần tử

+ Hệ thống giao động với nhiễu là xung sin biên độ 1 và tốc độ góc 1
rad/s
+ Khối lượng thân xe: 1500kg
+ Khối lượng bánh xe: 320kg
+ Độ cứng hệ treo K : 70000N/m
1

+ Độ cứng lốp xe K : 600000N/m

2

+ Hệ số cản hệ treo b1: 350Ns/m

+ Hệ số cản hệ treo b2: 15020Ns/m
+ Mg1\ effort: trọng lực của thân xe tác động lên hệ thống
+ Mg2\ effort: trọng lực của bánh xe tác động lên hệ thống

43
 Hình 2-40:Thông số của hệ thống
2.4.2 Mô phỏng đánh giá hệ thống
Biểu đồ thể hiện đặc tính dao động của thân xe (BodyMass):
Với bộ giá trị PID lần lượt là Kp = 1, Ki = 1, Kd = 1;

Hình 2-41:Đáp ứng biểu thị dao động của thân xe

44
 Với bộ giá trị mặc định trên đáp ứng của hệ thống có chất lượng chưa tốt, sai
lệch lớn độ vọt lố cao. Hệ thống không ổn định và cần điều chỉnh thông số của bộ
PID

Hình 2-42:Đáp ứng của hệ thống khi Kp = 1000, Ki = 100, Kd = 200

Với giá trị của bộ tham số thay đổi Kp = 1000, Ki = 100, Kd = 200 đáp ứng
dần ổn định theo thời gian sai số giữa thực tế và mong muốn đần thu hẹp, độ vọt lố
cao, thời gian xác lập chậm.

Hình 2-43:Đáp ứng của hệ thống khi Kp = 4000, Ki = 2000, Kd = 2000

Với giá trị của bộ tham số thay đổi Kp = 4000, Ki = 2000, Kd = 2000 đáp
ứng dần ổn định theo thời gian sai số giữa thực tế và mong muốn đần thu hẹp, độ
vọt lố giảm.

45
BÀI 3: BÀI TOÁN ĐIỀU KHIỂN CON LẮC NGƯỢC

3.1 Tổng quan và các ứng dụng về con lắc ngược

3.1.1 Giới thiệu tổng quan

Con lắc ngược là con lắc có trọng tâm cao hơn so với trục quay của nó. Con
lắc ngược không ổn định và nếu không có sự tác động hỗ trợ thì nó sẽ bị đổ xuống
ngay. Con lắc ngược thường được thực hiện với điểm quay được gắn trên xe đẩy
hoặc một vật khác thể di chuyển theo chiều ngang dưới sự điều khiển của hệ thống
động cơ servo và được thường được gọi là mô hình con lắc ngược.
Nó có thể được giữ cân bằng ở vị trí đảo ngược bằng cách sử dụng một hệ
thống điều khiển để theo dõi góc nghiêng và di chuyển trục quay của con lắc theo
phương ngang sao cho trọng tâm của con lắc có điểm rơi luôn đi qua trục quay.
Hệ con lắc ngược được chọn như một hệ điển hình cho việc thiết kế hệ Cơ
điện tử. Nó là một hệ cơ bản trong lĩnh vực điều khiển. Nó được dùng rất hiệu quả
để tìm hiểu về các khái niệm và thuật toán trong điều khiển hệ tuyến tính như điều
khiển ổn định cho một hệ không ổn định. Bằng cách sử dụng bài toán con lắc
ngược, nhiều thuật toán điều khiển có thể được thực hiện và so sánh. Như điều
khiển theo miền tần số, điều khiến không gian trạng thái, điều khiển tối ưụ, điều
khiển thích nghi hay điều khiển mờ. Bởi vì hệ là phi tuyến , nó cũng hiệu quả trong
việc mô hình hóa các ý tưởng về điều khiển phi tuyến. Hơn nữa việc chế tạo mô
hình thí nghiệm cũng không quá phức tạp, vì vậy nó có thể được thiết kế để dùng
trong các phòng thí nghiệm và thực hành về hệ thống điều khiển.

Hình 3-44:Một số mô hình con lắc ngược

46
3.1.2 Cấu tạo
Phần cơ khí: gồm 1 cây kim loại (thanh con lắc) quay quanh 1 trục thẳng
đứng. Thanh con lắc được gắn gián tiếp vào một xe (xe con lắc) thông qua một
encoder để đo góc. Trên chiếc xe có 1 encoder khác để xác định vị trí chiếc xe đang
di chuyển. Do trong quá trình vận hành chiếc xe sẽ chạy tới lui với tốc độ cao để lấy
mẫu nên phần cơ khí cần phải được tính toán thiết kế chính xác, chắc chắn nhằm
tránh gây nhiễu và hư hỏng trong quá trình vận hành.
Điện tử: gồm cảm biến đo vị trí xe và góc con lắc, mạch khuếch đại công
suất
(cầu H) và mạch điều khiển trung tâm. Cảm biến được sử dụng trong đề tài là
encoder
quay có độ phân giải cao. Tín hiệu từ encoder sẽ được truyền về bộ điều khiển
thông qua khối eQEP (Enhanced Quadrature Encorder Pulse) của card DSP (bộ điều
khiển trung tâm). Tùy thuộc vào tín hiệu đọc đƣợc từ các encoder mà DSP đƣợc
lập trình để xuất tínhiệu ngõ ra điều khiển động cơ DC qua một mạch khuếch đại
công suất (mạch cầu H)
Chương trình: chương trình điều khiển hệ con lắc ngược được viết trên phần
mềm Matlab/Simulink thông qua CCS (Code Composer Studio). Tốc độ điều khiển
hệ thống thực phụ thuộc rất nhiều vào tốc độ xử lí và tần số lấy mẫu của bộ điều
khiển trung tâm.

3.1.3 Ứng dụng

Trong thực tế, nhiều mô hình có dạng con lắc ngược như nhà cao tầng, tháp
vô tuyến, giàn khoan, công trình biển, ... Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ
thuật, các công trình ngày càng lớn về chiều cao. Sự gia tăng về quy mô kết cấu sẽ
dẫn đến các đáp ứng động lực phức tạp của kết cấu và sẽ sinh ra các dao động. Các
dao động này ảnh hưởng xấu đến điều kiện làm việc, làm giảm độ bền của công
trình. Vì vậy nghiên cứu các dao động này làm giảm dao động có hại là vấn đề đang
được quan tâm. Các kết quả và quy luật của hệ chuyển động con lắc ngược thu được
sẽ tiếp tục sử dụng cho việc nghiên cứu, phân tích, tính toán, thiết kế tối ưu hóa các
thông số cảu bộ hấp thụ các dao động để giảm dao động cho các công trình có dạng
hệ con lắc ngược tốt nhất

47
 Hệ con lắc ngược có rất nhiều ứng dụng trong thực tế như việc điều khiển
cân bằng cho một biple-robot, điều khiển duy trì quỹ đạo của hệ thống tên lửa-tàu
vũ trụ, hay đơn giản là điều khiển cân bằng cho một tay máy (Manipulator).
Trong xe tự cân bằng

Hình 3-45:Xe tự cân bằng

Xe tự cân bằng là 1 ứng dụng điển hình nhất của hệ con lắc ngược , nó giúp
xe có thể giữ thăng bằng chỉ với 2 bánh.
Trong tên lửa-tàu vũ trụ

Hình 3-46:Ứng dụng trong tên lửa-tàu vũ trụ

Hệ con lắc ngược giúp cho tên lửa-tàu vũ trụ di chuyển theo đúng quỹ đạo
mà con người đã lập trình sẵn.

48
3.2 Sử dụng phương pháp phân tích vật lý để viết phương trình mô tả hệ
con lắc
Các thông số của hệ thống con lắc ngược

Hình 3-47:Hệ thống con lắc ngược

- Khối lượng thân xe: 0.6kg
- Khối lượng con lắc: 0.2kg
- Chiều dài con lắc : 0.3m
- Moomen quán tính con lắc : 0.006kg*m2
- Hệ số ma sát của xe : 0.1N/m/s

3.2.1 Phương trình mô tả hệ thống con lắc

Các phương trình chuyển động có thể suy ra bằng cách sử dụng phương trình
Lagrange loại 2 theo công thức:

( −
)
d ∂T ∂ P ∂ T ∂ P
− +
dt ∂ q̇ i ∂ q̇ i ∂ qi ∂ qi
¿
=Qi

Các tham số của hệ thống con lắc ngược như sau:

+ x – khoảng cách từ trọng tâm xe đến trục y

+ 𝜃 – góc quay của con lắc so với trục thẳng đứng

49
 Hình 3-48:Phân tích mô tả hệ con lắc

Động năng của xe:

1 2 1 2
T 1= M v 1 = M ẋ (2.1)
2 2
L
Khoảng cách từ tâm con lắc tới điểm gắn con lắc với thân xe là l=
2
Vị trí của tâm con lắc:
x G=x−lsinθ (2.2)
y G =lcosθ (2.3)
Từ (2.2) và (2.3) suy ra vận tốc của con lắc chuyển động tịch tiến:
x˙G= ẋ−l θ̇ cosθ (2.4)
y˙G =−l θ̇ sinθ (2.5)

Động năng của con lắc chuyển động phức tạp:

1 2 1 2 1 1 2
T 2= m v G + J θ̇ = M ( ẋ G + ẏ G ) + J θ̇ (2.6)
2 2
2 2 2 2
Từ (2.4) và (2.5) ta thay vào (2.6) được:
1 2 1 2
T 2= m ẋ −ml ẋ θ̇ cosθ + J θ̇ (2.7)
2 2
Từ (2.1) và (2.6) ta có tổng động năng của hệ con lắc ngược:
1 2 1 2 2 1 2
T =T 1+T 2= ( M +m ) ẋ −ml ẋ θ̇ cosθ + ml θ̇ + J θ̇ (2.8)
2 2 2
Từ (2.8) ta được:
∂T
=( M +m ) ẋ −ml θ̇ cosθ (2.9)
∂ ẋ

50
 d ∂T
dt ∂ ẋ ( )
=( M +m ) ẍ −ml θ̈ cosθ+ ml θ̇2 sinθ (2.10)

∂T 2
=−ml ẋ cosθ +J θ̇ +ml θ̇ (2.11)
∂ θ̇
d ∂T
dt ∂ θ̇ ( )
=−ml ẍ cosθ +ml ẋ θ̇ sinθ+ml 2 θ̈+ J θ̈ (2.12)

∂T
=0 (2.13)
∂x
∂T
=ml ẋ θ̇ sinθ (2.14)
∂θ
Chọn gốc là điểm treo con lắc trên xe nên thế năng của hệ bằng thế năng của
con lắc:
P=mlgcosθ (2.15)
Từ (2.15) ta được:
∂P ∂ P ∂P
= = =0 (2.16)
∂ ẋ ∂ θ̇ ∂ x
∂P
=−mglsinθ (2.17)
∂θ
Lực tổng quát ở xe bao gồm lực phát động và lực ma sát với mặt đường:
¿
Q x =F−b ẋ (2.18)
Tổng hợp các phương trình từ (2.9) đến (2.18) thay vào phương trình
Lagrange loại 2 ta được:

{( M + m ) ẍ−ml θ̈ cosθ+ ml θ̇2 sinθ=F−b ẋ

( J +ml 2 ) θ̈−ml ẍ cosθ−mglsinθ=0
(2.19)

3.2.2 Tuyến tính hóa hệ thống phi tuyến, xây dựng hàm truyền và không gian
trạng thái của hệ thống tuyến tính
Để tuyến tính hóa hệ thống ta giả sử góc 𝜃 nhỏ (0 ≤ 𝜃 ≤ 0,35 rad) để có thể
coi xấp xỉ: sin𝜃 ≈ 𝜃, cos𝜃 ≈ 1, θ̇2 ≈ 0. Ta được phương trình tuyến tính hóa hệ thống
như sau:

{( ( M +m ) ẍ−ml θ̈=F−b ẋ
J +ml 2 ) θ̈−ml ẍ−mglθ=0
(2.20)

Thực hiện biến đổi Laplace của hệ phương trình với giả sử điều kiện ban đầu
bằng không. Ta được kết quả như sau:

51
 {( M + m ) X ( s ) s 2−mlθ (s )s2 =U (s)−bX (s)s
mlX ( s ) s −( J + ml ) θ (s )s −mglθ(s)=0
2 2 2 (2.21)

Giải phương trình thứ 2 của hệ (2.21) ta được:

( )
2
J +ml g
X ( s) = − 2 θ (s) (2.22)
ml s
Thay (2.22) vào phương trình thứ nhất của hệ (2.21) ta được:

( ) ( )
2 2
J + ml g 2 2 J + ml g
( M +m ) − 2 θ ( s ) s −mlθ(s)s =U (s)−b − 2 θ (s )s (2.23)
ml s ml s
Sắp xếp lại ta được:
ml 2
s
θ(s) q
= (2.24)
U ( s) 2
4 b( J +m l ) 3 ( M +m ) mgl 2 bmgl
s + s− s− s
q q q
Ở đây, q=( M +m ) ( J +ml 2 )−m2 l 2 (2.25)
Rút gọn (2.24) ta được phương trình hàm truyền hệ thống mô tả đầu ra 𝜃(s)
và đầu vào U(s):
ml
s
θ(s) q
= (2.26)
U ( s) 3 b(J + ml 2 ) 2 ( M + m ) mgl bmgl
s+ s− s−
q q q

Các phương trình tuyến tính hóa cũng có thể được biểu diễn dưới dạng không
gian trạng thái:

[][ ] ]
[][
0 1 0 1 0
ẋ −b(J + ml 2) 2
m gl
2
x J +m l
2
0 0
ẍ q q ẋ q
= + F (2.27)
θ̇ 0 0 0 1 θ 0
θ̈ −bml mgl ( M +m ) θ̇ ml
0 0
q q q

[]
x
ẋ
y= [ 0 0 1 0 ] (2.28)
θ
θ̇

Ở đây, q=( M +m ) ( J +ml 2 )−m2 l 2

52
3.3 Xây dựng biểu đồ bond graph

3.3.1 Biểu đồ Bond Graph.

Hình 3-49:Biểu đồ Bond của Hệ thống

Chi tiết các khối trong biểu đồ Bond:

+ Lực quán tính của xe đẩy và con lắc được biểu diễn bằng các phần tử
Imx, Imy, Ij, IM.
+ Lực ma sát giữa xe và mặt đường được biểu diễn bằng phần tử R.
+ Các vận tốc trong hệ thống được biểu diễn bằng 1-junction. C
+ Các quan hệ động học giữa vận tốc được mô hình hóa bằng cách sử
dụng bằng cách sử dụng phần tử MTF và 0-junction.
+ MSe, Se là các ngoại lực tác động vào hệ thống trọng lực của con lắc
và lực F tác động đầu vào

53
 + Sf là vận tốc phát động.
*Rút gọn biểu đồ Bondgraph:

+ Loại bỏ các phần tử sau: FBx, Fby vì con lắc chỉ chịu ngoại lực F duy
nhất theo phương ngang vào xe.
+ Loại bỏ Sf và 1-junction biểu diễn vận tốc của mặt đất vì xe chỉ di
chuyển theo chiều ngang và mặt đất không chuyển động.

Hình 3-50:Biểu đồ Bond sau khi rút gọn

3.3.2 Hệ thống điều khiển con lắc ngược

Điều khiển trạng thái của hệ thống rất quan trọng trong hệ thống thực tế. Một
hệ thống dù được thiết kế tốt như thế nào thì phản hồi (Feedback) của nó hay đầu ra
của hệ thống (Output) không hoàn toàn chính xác với giá trị mong muốn. Bên cạnh
đó, nhiễu từ bên ngoài có thể ảnh hưởng đến hệ thống và trạng thái của nó dẫn đến
kết quả là làm thay đổi giá trị mong muốn. Vì vậy, cần xây dựng một hệ thống điều
khiển để điều chỉnh trạng thái của hệ thống bằng cách thay đổi đầu vào (Input). Bộ
điều khiển được sử dụng nhiều nhất là bộ điều khiển phản hồi (Feedback control),
54
trong đó đáp ứng của hệ thống được theo dõi và so sánh với giá trị mong muốn, và
sai số (Error Detector) trong phản hồi được sử dụng để thay đổi đầu vào để đạt được
kết quả. Đáp ứng của hệ thống được so sánh với đầu vào (Input) để đạt được sai số.
Tín hiệu sai số được sử dụng trong thuật toán điều khiển để xác định được đầu vào
hệ thống, đáp ứng sẽ được điều chỉnh để đạt được đầu ra mong muốn.

Hình 3-51:Sơ đồ khối hệ thống sử dụng bộ điều khiển có phản hồi

Trong tất cả thuật toán điều khiển phản hồi, đầu ra thực tế được đưa trở lại hệ
thống điều khiển nên một phép đo sai số (sự khác nhau giữa đầu ra mong muốn và
đầu ra thực tế) được tính toán, và phép đo sai số được sử dụng để thiết lập thay đổi
đầu vào để giảm thiểu sai số. Hơn 90% cách điểu khiển liên quan đến việc sử dụng
bộ điểu khiển PID. PID là viết tắt của proportional (tỷ lệ), integral (tích phân) và
derivative (vi phân). Điều khiển PID thực hiện 3 quá trình điểu khiển khác nhau với
hàm sai số ( error function)
Ưu điểm của bộ điều khiển PID so với các bộ điều khiển tích phân, vi phần,
tỷ lệ… là có thể giảm sai số xác lập đến giá trị tối thiểu nhất, han chế độ giao động,
giảm thời gian xác lập và độ vọt lố bởi vì bộ điều khiển có thể thay đổi, lựa chọn
được các thông số Kp, Ki, Kd một cách hợp lý để đảm bảo chất lượng ổn định của
hệ thống.
Cấu trúc của hệ thống điều khiển con lắc được sử dụng và sơ đồ Bond Graph
mô tả hệ thống điều khiển con lắc được thể hiện qua hình dưới đây:

55
Hình 3-52:Sơ đồ khối hệ thống điều khiển con lắc

Hình 3-53:Biểu đồ Bond Graph xây dựng hệ thống điều khiển vòng kín

56
3.4 Mô phỏng và đánh giá các đặc tính góc nghiêng của con lắc sử dụng
phần mềm 20-sim

3.4.1 Đánh giá đặc tính hệ hở

Hình 3-54:Bond graph với hệ hở

57
Hình 3-55:Thông số hệ thống

Hình 3-56:Thông số khối Cos với chiều dài thanh =0.3m

Hình 3-57:Thông số khối Sin với chiều dài thanh =0.3m

58
 Hình 3-58:Thông số khối tích phân với initial tương ứng với góc lệch bạn đầu của
con lắc

Hình 3-59:Đáp ứng của hệ hở

Như biểu đồ trên, đáp ứng của hệ cho ra đáp ứng dao động liên tục, theo thời
gian biên độ giao động càng nhỏ, tương ứng với góc nghiêng của con lắc dao động
về 1 hướng tăng giảm liên tục. Như vậy cần thiết kế bộ điều khiển để tối ưu đáp ứng
hệ thống

3.4.2 Mô phỏng và đánh giá đặc tính của hệ thống điều khiển vòng kín
Với thống số bộ PID Kp =1, Ki = 1, Kd =1. Tín hiệu ra mong muốn của góc
nghiêng là 0

59
 Hình 3-60:Đáp ứng hệ thống khí Kp = 1, Kd = 1, Ki =1

Đáp ứng nhận được không hề ổn định sai số xác lập lớn, độ vọt lố cao, biên
độ dao động lớn
Với thống số bộ PID Kp =400, Ki = 10, Kd =25. Tín hiệu ra mong muốn của
góc nghiêng là 0

Hình 3-61:Đáp ứng hệ thống với góc ban đầu là 1 rad

60
 Hình 3-62:Đáp ứng hệ thống với góc ban đầu là 2 rad

Hình 3-63:Đáp ứng hệ thống với góc ban đùa là 4 rad

Nhận xét:

+ Với thông số của bộ PID Kp=400, Ki=10, Kd =25 đáp ứng nhận được
cho ra độ ổn định khác nhau.
+ với góc ban đầu lệch càng gần 0 thì độ ổn định hệ thống sẽ nhanh hơn,
độ vọt lố cũng như thời gian xác lập nhỏ.
 Như vậy việc chọn góc ban đầu để đặt được độ ổn định tốt nhất là rất quan
trọng

61
KẾT LUẬN
Nhóm đã xây dựng được các phương trình mô tả hệ con lắc ngược, biểu đồ
Bond Graph mô tả và điều khiển con lắc trên phần mềm 20-sim. Việc điều khiển
vòng kín có phản hồi sử dụng bộ điều khiển PID thích hợp việc điều khiển góc
nghiêng của con lắc. Bài tập lớn sẽ hoàn thiện hơn nếu được bổ sung mô phỏng
chuyển động thực của con lắc ngược trên phần mềm đồ họa của 20-sim. Đề tài có
thể được các thành viên trong nhóm áp dụng và cải tiến trong các môn học đồ án
thực tế, bài tập lớn tiếp theo như Đồ án Cơ điện tử, Đồ án Tốt nghiệp…

62
KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT

Bài tập của môn học mô hình hóa và mô phỏng hệ thống cơ điện tử về động
cơ điện một chiều kích từ song song và động cơ điện kích từ nối tiếp giúp sinh viên
hiểu về cách hoạt động của động cơ điện một chiều nói chung và động cơ điện một
chiều kích từ nối tiếp nói riêng trên góc độ phân tích.
Khi tìm hiều và giải quyết những vấn đề đặt ra trong yêu cầu của bài tập
chúng em đã xây dựng dược phương trình trạng thái mô tả động cơ điện một chiều,
đồng thời thiết kế và xây dựng biểu đồ bond graph bằng phần mềm 20-sim để thực
hiện mô phỏng.
Đồng thời nhóm chúng em cũng tìm hiểu và nắm được nguyên lý cũng như
cách tiến hành mô phỏng hệ thống treo trên xe ô tô để trang bị và củng cố kiến thức
mình đã nắm được xuyên suốt học phần Mô Hình Hoá và Mô Phỏng Hệ Thống Cơ
Điện Tử.
Bộ điều khiển PID được sử dụng trong thiết kế hệ thống điều khiển với tín
hiệu cần ổn định là góc quay cảu động cơ. Khảo sát sự phụ thuộc của góc quay khi
điện áp phần ứng thay đổi thông qua chọn các tham số của bộ điều khiển PID. Biết
cách lựa chọn các thông số cho bộ điều khiển PID.
Cạnh đó củng cố lại kiển thức môn lí thuyết điều khiển và cơ cấu chấp hành
và điều khiển. Đồng thời, tích lũy được những kiến thức quan trọng để phục vụ cho
việc học tập những học phần có liên quan, đồ án môn học và đồ án tốt nghiệp sau
này.
Báo cáo đề tài này là sự cố gắng nghiên cứu của 4 thành viên của nhóm em
cùng với sự giảng dạy của Th.S Lê Ngọc Duy qua đó em đã nắm bắt được cách tổ
chức nghiên cứu và nắm bắt được những nội dung quan trọng của đề tài này để viết
được một báo cáo đầy đủ và chi tiết. Có thể không thể tránh được những thiếu sót
nhỏ, nhóm em kính mong các thầy cô chỉ bảo để nhóm hoàn thiện hơn và tự tin hơn
trong quá trình học tập và làm việc của mình sau này. Nhóm chúng em xin chân
thành cảm ơn.

63
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

 S. Das, Mechatronics modeling and simulation using Bond Graphs, CRC

press, 2009.

 Huỳnh Thái Hoàng, Mô hình hóa và nhận dạng hệ thống, ĐHBK TPHCM,
2012.

 Chương 3 - MÔ HÌNH HÓA MÔ PHỎNG HỆ THỐNG SỬ DỤNG BIỂU

ĐỒ BOND GRAPHS, Tài liệu học tập

 Study and Analysis of Automobile Suspension System using Bond Graph

Technique/ Rahul Y. Girase1, Dr. Animesh Chatterjee

 Mechatronic Modeling and Simulation Using Bond Graphs, Shuvra Das

64