CÔNG TY TNHH MTV Ô TÔ TAM BÌNH

THUYẾT MINH
THIẾT KẾ KỸ THUẬT Ô TÔ TẢI (CÓ MUI)
TRÊN CƠ SỞ Ô TÔ SÁT XI TẢI HINO FL8JTSL 6x2

Ký hiệu thiết kế: 10-15/TK-TB

Nhãn hiệu, số loại:HINO FL8JTSL 6x2/TB-MB
Cơ sở SXLR: CÔNG TY TNHH MTV Ô TÔ TAM BÌNH
Địa chỉ: 132A, ĐÔNG BA, BÌNH HÒA, THUẬN AN, BÌNH DƯƠNG

Nhóm thiết kế: - KS. Thái Văn Nông

- KS. Phạm Văn Thức

Ngày … tháng ... năm 2015

ĐƠN VỊ THIẾT KẾ

BÌNH DƯƠNG – 2015

Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

1. LỜi NÓI ĐẦU

1.1. Giới thiệu chung.
Hiện nay, do nhu cầu sử dụng ngày càng đa dụng của người tiêu dùng trên thị
trường, cũng như tính chất vận tải của hàng hóa khác nhau của các đơn vị vận tải mà
các doanh nghiệp ô tô trong nước cũng như các liên doanh sản xuất ô tô thường đưa
ra thị trường loại ô tô chưa có công năng xác định(thường là ô tô sát-xi hoặc ô tô tải),
hoặc ô tô nhập khẩu có dạng là ô tô sát-xi có buồng lái, chưa có công năng vận tải
hàng hóa. Để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa trong nước, Công ty TNHH MTV
Ô Tô Tam Bình đã thiết kế ô tô tải thùng có muitrên ô tô sát xi tải cơ sở HINO
FL8JTSL 6x2 với các yêu cầu:
- Đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, thẩm mỹ và yêu cầu sử dụng.
- Phù hợp với yêu cầu công nghệ trong điều kiện Việt Nam.
- Thỏa mãn các quy chuẩn Việt Nam như QCVN 09: 2011/BGTVT.
- Thiết kế để sản xuất lắp ráp mang nhãn hiệu hàng hóa trong nướctheo
thông tư 30/2011/TT-BGTVT và thông tư số 42/2014/TT-BGTVT.
- Thiết kế theo mẫu các loại ô tô tải (có mui) đang được sử dụng phổ biến tại
Việt Nam.
- Có đủ độ bền, độ an toàn và độ ổn định cần thiết trong các điều kiện địa
hình Việt Nam.
1.2. Mô tả cấu tạo chung của thùng hàng.
+ Sàn thùng:
Hai thanh dầm dọc thùng làm bằng thép CT3 định hình [140x60x6,7mm; dầm
ngang có 21 thanh làm bằng thép CT3 định hình [100x50x5,9mm được liên kết bằng
phương pháp hàn. Mặt sàn được lót bằng tôn chống trượt dày 2,5mm.
+ Vách thùng:
- Vách một bên thùng có 03 bửng hông được đóng mở bằng tay khóa và bản
lề. Bửng được làm từ khung thép không gỉ SUS 430 có kích thước khung
xương là 80x40x1,2mm, các thanh tăng cường (thanh đứng) thép không gỉ
SUS 430 có kích thước 50x25x1,2mm. Trụ đầu và đuôi được làm từ khung
thép không gỉ SUS 430 có kích thước [100x45x6mm, 03 trụ giữa có kích
thước [140x45x6mm. Lót bửng bằng tôn thép không gỉ SUS 430 dập sóng
dày 0,9mm. Các thanh thép được liên kết bẳng phương pháp hàn hồ quang
điện.
- Vách bên thùng: phần trên bửng vách bên thùng được làm từ khung giàn
thép (hàn hồ quang điện) với các thanh ác xô 40x40x1,4mm và 1 thanh
ngang trên và 2 thanh giữa 40x40x1,4mm, 1 thanh dưới chạy dọc chiều
dài thùng có kích thước 80x40x2mm. Các thanh được làm từ thép không gỉ
SUS 430.

1
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

- Vách trước được làm từ khung giàn thép không gỉ SUS 430 gồm: các thanh
đứng và thanh ngang có kích thước 80x40x2mm, thanh đứng dưới
80x40x3mm, tôn thép không gỉ SUS 430 dập sóng 0,9mm và 0,5mm. Các
thanh thép được liên kết bằng phương pháp hàn hồ quang điện.
- Vách sau có một bửng được đóng - mở bằng tay khóa và bản lề. Bửng được
làm từ khung thép không gỉ SUS 430 kích thước 80x40x1,2mm, các thanh
tăng cường (thanh đứng) bằng thép không gỉ SUS 430 có kích thước
50x25x1,2mm. Tôn thép không gỉ SUS 430dập sóng, dày 0,9mm. Các
thanh thép được liên kết bẳng phương pháp hàn hồ quang điện.
+ Khung mui:
Mui được làm bằng 17 cây kèo thép CT3 có kích thước Φ27x1,8mm, phủ bằng
vải bạt simili, được cố định bằng dây dù cột vào các móc bạt ở bên vách hông và
vách sau của thùng.
Toàn bộ thùng được liên kết với sát xi ô tô bằng 14 bu lông quang M20, và 06 bu
lông M14 chống xô (hoặc dùng bát chống xô bằng thép CT3 [100x40x5mm, mỗi bát
thông qua 03 bu lông M14).
1.3. Các bước công nghệ thực hiện.
- Sử dụng lại sơ đồ bố trí chung của ô tô sát xi tải cơ sở: động cơ bố trí ngay phía
dưới ghế của người lái, sau đó là ly hợp, hộp số, các đăng và cuối cùng là cầu chủ
động.
- Gia công thùng mui phủ và lắp lên xe.
 Gia công dầm dọc, đà ngang của thùng, lắp dầm ngang lên dầm dọc.
 Gia công vách trước, váchbên, nóc, các bửng của thùng.
 Lắp sàn thùng, lắp các vách bên, vách trước, nóc thùng cửa hông, cửa
sau của thùng.
 Lắp thùng lên ô tô, liên kết thùng với sát xi ô tô.
- Gia công và lắp các thiết bị phụ: vè chắn bùn, rào cản hông, hệ thống đèn tín hiệu
phía sau, cản sau.
- Kiểm tra tổng thể, chạy thử.
- Sơn chống gỉ, sơn trang trí thùng.
- Kiểm tra xuất xưởng.

2
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

2. BỐ TRÍ CHUNG Ô TÔ THIẾT KẾ

2.1. Tuyến hình ô tô thiết kế:

Các thông số cơ bản ô tô thiết kế:

- Kích thước bao DxRxC) mm: 11385x2480x3470

- Chiều dài cơ sở (mm): 5870+1300
- Khối lượng bản thân (kg): 8355
- Khối lượng toàn bộ CP TGGTcủa ô tô (kg): 23900
- Sử dụng động cơ: J08E - UF
- Công suất động cơ (kW/vg/ph): 184/2500
- Mô men xoắn lớn nhất (N.m/vg/ph): 739 / 1800
- Hộp số: 9 số tiến, 1 số lùi.
- Cỡ lốp trước/sau: 11.00R20 / 11.00R20.

2.2. Kiểm tra sự phù hợp với thông tư số 42/2014/TT-BGTVT.

- Kích thước chiều cao lọt lòng thùng hàng của ô tô thiết kế là 2150mm (theo
điều 17 của văn bản hợp nhất 06/VBHN-BGTVT) nhỏ hơn 1,07 lần vết bánh
xe sau phía ngoài Wt=2185mm nên thỏa yêu cầu (2150mm < (1,07*2185 =
2338mm)).

3
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

- Chiều dài đuôi xe ROH thiết kế là 2960+(1300/2) = 3610mm tỉ lệ với chiều

dài cơ sở của ô tô W B=5870+(1300/2) = 6520mm là 55,37% nên thỏa yêu
cầu(3610/6520)*(100%) = 55,37% < 60%.

2.3. Tínhkhối lượng và phân bố khối lượng ô tô.

Do là xe ba cầu, có 1 cầu trước và 2 cầu sau treo cân bằng nên khi tính toán, giả
thuyết hai cầu sau là 1 cầu tương đương, chiều dài cơ sở là khoảng cách tính từ điểm
chính giữa hai cầu sau đến cầu trước. Cầu trước gọi là trục 1 hay trục trước. Cầu giữa
gọi là trục 2, cầu sau gọi là trục 3. Cầu sau và cầu giữa gọi chung là cụm trục sau.
Vậy chiều dài cơ sở tương đương khi tính toán là:L = 5870 + 1300/2 = 6520 mm.
Chiều dài đuôi xe tính từ đuôi xe đến điểm giữa của khoảng cách trục 2 và trục 3 là:
2960+(1300/2) = 3610mm.

Sơ đồ xác định phân bố khối lượng của ô tô (mm).

4
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

Thành phần và khối lượng và phân bố lên trục trước và cụm trục sau được trình bày
trong bảng sau:
CỤM
TRỊ TRỤC
STT CÁC THÀNH PHẦN KHỐI LƯỢNG TRỤC
SỐ(kg) TRƯỚC(kg)
SAU(kg)
01 Khối lượng bản thân ôtô cơ sở 6670 2970 3700
02 Khối lượng thùng thiết kế 1685 280 1405
03 Khối lượng ô tô thiết kế 8355 3250 5105
04 Khối lượng kíp lái(03 người) 195 195 0
05 Khối lượng hàng hóa CP TGGT 15350 2495 12855
06 Khối lượng toàn bộ CP TGGT 23900 5940 17960
07 Khả năng chịu tải của từng trục - 6500 20000

3. ĐẶC TÍNH KỸ THUẬT CƠ BẢN CỦA XE

TT ĐẶC TÍNH KỸ THUẬT CƠ BẢN CỦA XE

1 Thông tin chung Ôtô cơ sở Ô tô thiết kế
1.1 Loại phương tiện Ô tô sát xi Ô tô tải (có mui)
Nhãn hiệu, số loại của HINO FL8JTSL
1.2 HINO FL8JTSL 6x2
phương tiện 6x2/TB-MB
1.3 Công thức bánh xe 6x2
2 Thông số về kích thước
Kích thước bao:
2.1 11450x2500x2700 11385x2480x3470
DàixRộngxCao(mm)
2.2 Chiều dài cơ sở (mm) 5870+1300
2.3 Vệt bánh xe trước/sau (mm) 1925/1855
Vệt bánh xe sau phía ngoài
2.4 2185
(mm)
2.5 Chiều dài đầu xe (mm) 1255
2.6 Chiều dài đuôi xe (mm) 3025
2.7 Khoảng sáng gầm xe (mm) 270
2.8 Góc thoát trước/sau (độ) 30/13 30/11
2.9 Chiều rộng ca bin (mm) 2355
Chiều rộng toàn bộ thùng
2.10 - 2480
hàng (mm).
3 Thông số về khối lượng
3.1 Khối lượng bản thân (kg) 6670 8355
Phân bố khối lượng bản thân
3.1.1 trên trục trước / cụm trục sau 3250/5105
(kg).
3.2 Khối lượng hàng chuyên chở - 15350

5
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

CP TGGT không phải xin phép

(kg).
Khối lượng hàng chuyên chở
3.3 - 15350
theo thiết kế (kg).
Số người cho phép chở kể cả
3.4 03
người lái (kíp lái):
Khối lượng toàn bộ CP TGGT
3.5 - 23900
không phải xin phép (kg).
Phân bố khối lượng toàn bộ
3.5.1 lên trục trước/ cụm trục sau. - 5940/17960
(kg)
Khối lượng toàn bộ theo thiết
3.6 24000 23900
kế (kg).
Khả năng chịu tải lớn nhất
3.7 trên từng trục của xe cơ sở 6500/(10000+10000)
trục trước/ cụm trục sau (kg)
Thông số về tính năng
4
chuyển động
4.1 Tốc độ cực đại của xe (km/h) 100,6 88,2
Độ dốc lớn nhất xe vượt được 38,0 29,2
4.2
(%)
Thời gian tăng tốc của xe từ
4.3 lúc khởi hành đến khi đi hết --- 21,8
quãng đường 200m (s).
Góc ổn định tĩnh ngang của --- 39,4
4.4
xe khi không tải %.
4.5 Gia tốc phanh cực đại m/s2. 6,86
Bán kính quay vòng theo vết
4.6 13,4
bánh xe trước phía ngoài (m)
5 Động cơ
Tên nhà sản xuất/kiểu loại
5.1 J08E-UF
động cơ
Loại nhiên liệu, số kỳ, số xi
Diesel, 4 kỳ, 6 xi lanh thẳng hàng, phun
lanh, cách bố trí xi lanh
5.2 nhiên liệu trực tiếp, làm mát bằng nước,
phương thức làm mát, tăng
tăng áp.
áp.
5.3 Dung tích xi lanh (cm3) 7684
5.4 Tỉ số nén 18:1
Đường kính xi lanh x Hành
5.5 112x130
trình piston
Công suất lớn nhất (Kw)/Tốc
5.6 184/2500
độ quay (vòng/phút)
5.7 Mô men xoắn lớn nhất (Nm)/ 739/1800
6
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

Tốc độ quay (vòng/phút)

Phương thức cung cấp nhiên
5.8 Phun dầu trực tiếp
liệu :
Vị trí bố trí động cơ trên
5.9 Phía trước, dưới ca bin.
khung xe :
Li hợp:
6 Loại đĩa đơn ma sát khô, dẫn động
- Kiểu loại:
thuỷ lực, trợ lực khí nén.
Hộp số chính :
- Kiểu loại: Cơ khí, 9 số tiến, 1 lùi. Dẫn động cơ
khí kết hợp khí nén.
7 - Tỉ số truyền: i1 = 12,637; i2 = 8,806; i3 = 6,550; i4
= 4,768; i5 =3,548;i6 = 2,481; i7 =
1,845; i8 = 1,343; i9 =1,000; iL =
13,210.
Trục các đăng (trục truyền
8 động):
Các-đăng, 3 trục, kiểu chữ thập, ổ đỡ
- Kiểu loại:
trung gian.
Cầu xe:
- Kiểu, loại trục 1: Cầu bị động, dạng cầu liền, kiểu
dầm chữ I.
9 - Kiểu, loại trục 2: Cầu chủ động, dạng cầu liền, dầm
cầu kiểu hộp tỉ số giảm tốc của cầu saui0
=5,428.
- Kiểu, loại trục 3: Cầu bị động, dạng hộp.
Vành bánh xe và lốp trên
từng trục :
- Kiểu loại trên trục Lốp đơn,11.00R20, 3350kg.
10
trước: Lốp kép, 11.00R20, 3075kg.
- Kiểu loại trên cụm trục
sau:
Mô tả hệ thống treo
trước/ sau :
- Kiểu loại trên trục 1: Treo phụ thuộc, nhíp lá, giảm chấn
11
thuỷ lực.
- Kiểu loại trên trục 2 và Treo phụ thuộc kiểu cân bằng, nhíp lá.
trục 3: Giảm chấn thủy lực trên trục 2.
Mô tả hệ thống phanh :
- Phanh công tác(phanh Phanh tang trống. Dẫn động thủy lực,
chính):Kiểu loại cơ cấu, dẫn hai dòng, điều khiển bằng khí nén.
12
động.
- Phanh dừng:Kiểu loại cơ Tang trống, dẫn động cơ khí, tác dụng
cấu, dẫn động. lên trục thứ cấp của hộp số.
7
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

Mô tả hệ thống lái :
- Kiểu loại- tỉ số truyền của Kiểu loại: Trục vít – Ecu bi tuần
13 cơ cấu lái : hoàn. Tỉ số truyền cơ cấu lái I = 20,2.

- Dẫn động lái: Cơ khí, trợ lực thuỷ lực.

14 Mô tả khung xe :
- Kiểu loại: Kiểu khung hình thang.
- Tiết diện mặt cắt ngang: Tiết diện mặt cắt ngang của dầm dọc
mm: [300x70x7mm.
15 Hệ thống điện : 24V
15.1 Ắc quy : (12V-70AH ) x 2 bình
15.2 Máy phát điện : 24V- 60A
15.3 Động cơ khởi động : 24V
15.4 Hệ thống chiếu sáng, tín
Theo bản vẽ .
hiệu :
16 Loại ca bin lật, 2 cửa, loại thép dập, hàn.
Mô tả ca bin : Số người trên ca bin (kể cả người lái):
03. Chiều rộng ca bin là 2355mm.
17 Mô tả thùng chở hàng . Thùng mui bạt, loại
-
thép dập, hàn.
17.1 Kích thước phủ bì thùng
- 9280x2470x2390
(mm):
17.2 Kích thước lọt lòng thùng
- 9180x2350x730/2150
(mm):

Ghi chú: khi dùng toàn bộ thể tích thùng xe để chở hàng hóa, thì chỉ được chở các
loại hàng hóa có khối lượng riêng không vượt quá 330,95 kg/m 3.

8
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

4. TÍNH TOÁN CÁC ĐẶC TÍNH ĐỘNG HỌC, ĐỘNG LỰC HỌC

4.1. Tính toán xác định toạ độ trọng tâm và bán kính quay vòng của xe

ST Hi không tải Hi đầy tải

Thành phần khối lượng Gi (kG)
T mm mm
1 Ô tô cơ sở 6670 1120 1100
2 Thùng hàng 1685 2150 2130
3 Hàng hóa 15350 - 2400
4 Người trên ca bin 195 - 1750
5 Khối lượng bản thân 8355 1330 -
6 Khối lượng toàn bộ 23900 - 2015

BẢNG THÔNG SỐ TÍNH TOÁN ỔN ĐỊNH

ST KÝ ĐƠN GIÁ
T TÊN GỌI HIỆU VỊ TRỊ
1 Chiều dài cơ sở tính toán. L0 mm 6520
2 Vết bánh xe trước B01 mm 1925
3 Vết bánh xe sau phía ngoài B02N mm 2185
Khối lượng bản thân Go kg 8355
4 +Trục trước Z01 kg 3250
+Cụm trục sau Z02 kg 5105
Khối lượng toàn bộ G kg 23900
5 +Trục trước Z1 kg 5940
+Cụm trục sau Z2 kg 17960
6 Góc quay vòng của bánh xe dẫn hướng θ Độ 32
7 Bán kính quay vòng nhỏ nhất của ô tô Rmin mm 10400

Xác định tọa độ trọng tâm ôtô

Tọa độ trọng tâm theo chiều dọc ôtô :
Khoảng cách từ trọng tâm ôtô đến tâm cầu trước
a = (Z2 . L) / Go (m)
Trong đó:
Z2 - Khối lượng phân bố lên trục sau ôtô
G0 - Khối lượng toàn bộ
L - Chiều dài cơ sở
Khoảng cách từ trọng tâm ôtô đến tâm cầu sau
9
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

b = L - a (m)
Tọa độ trọng tâm theo chiều cao:
Căn cứ vào trị số khối lượng các thành phần và chiều cao trọng tâm của chúng
ta có thể xác định chiều cao trọng tâm của ôtô thiết kế như sau:
hg = ( Gi . hgi) / Go
Trong đó
hg- Chiều cao trọng tâm ôtô thiết kế
Gi - Khối lượng các thành phần (Ca bin, động cơ, hộp số ...)
hgi - Chiều cao tâm các thành phần khối lượng.
Go - Khối lượng toàn bộ ôtô
KẾT QUẢ TÍNH TOÁN TRỌNG TÂM Ô TÔ
STT Ô TÔ THÔNG SỐ
a (mm) b (mm) hg (mm)
1 Ô tô không tải 3990 2530 1330
2 Ô tô đầy tải 4900 1620 2015
Xác định bán kính quay vòng của ôtô
Bán kính quay vòng nhỏ nhất theo vệt bánh xe trước phía ngoài được tính theo
công thức:
Rqmin = L / sin  + B/ (2cos)
Ở đây:  - Góc quay trung bình của các bánh xe dẫn hướng  = 31o;
L - Chiều dài cơ sở (tương đương) của ôtô
B - Khoảng cách tâm hai trụ đứng của cầu trước
Rqmin = 13,4(m);
- Bán kính quay vòng nhỏ nhất tính đến tâm đối xứng dọc ô tô:
Rmin = L.cotg (m)

10
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

Sơ đồ xác định bán kính quay vòng của ôtô thiết kế

Thay các thông số ta có Rmin= 10,4m.
Kiểm tra tính ổn định của ô tô
Trên cơ sở bố trí chung và tọa độ của trọng tâm của ôtô, có thể xác định được
các giới hạn ổn định của ôtô như sau:
- Góc giới hạn lật khi lên dốc:
L = arctg (b / hg) (Độ);
- Góc giới hạn lật khi xuống dốc:
X = arctg (a / hg) (Độ);
- Góc giới hạn lật trên đường nghiêng ngang:
 = arctg (B / 2hg) (Độ);
- Vận tốc chuyển động giới hạn của ôtô khi quay vòng với bán kính R min:
Vgh = B . g . Rmin / (2. hg) (m/s);

KẾT QUẢ TÍNH TOÁN

STT Ô tô thiết kế Thông số
a (m) b (m) H G (m) α L (°) α X (° ) β (°) V gh(km/h)
1 Không tải 3990 2530 1330 62,3 71,6 39,4 32,9
2 Có tải 4900 1620 2015 38,8 67,7 28,5 26,8

THÔNG SỐ TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC KÉO Ô TÔ

THÔNG SỐ KÝ HIỆU ĐƠN VỊ GIÁ TRỊ
Khối lượng toàn bộ ô tô G kg 23900
Phân bố lên cầu chủ động Z2 kg 17960
Khối lượng bản thân G0 kg 8355
Bán kính bánh xe Rbx m 0,533
Hệ số biến dạng lốp  - 0,935
Bề rộng ô tô B m 2,50
Chiều cao ô tô H m 3,47
Hệ số cản không khí K kgs2/m4 0,05
Hiệu suất truyền lực t - 0,85
Hệ số cản lăn f - 0,02
ĐỘNG CƠ
Công suất lớn nhất NeMax kW 184
Số vòng quay tương ứng NeMax nN vg/ph 2500
Mômen xoắn lớn nhất MeMax N.m 739
Số vòng quay tương ứng MeMax nM vg/ph 1800
HỆ SỐ CHỦNG LOẠI ĐỘNG CƠ
a - 0,736

11
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

b - 0,863
c - 0,599
TỶ SỐ TRUYỀN HỘP SỐ
Tay số 1 ih1 - 12,637
Tay số 2 ih2 - 8,806
Tay số 3 ih3 - 6,550
Tay số 4 ih4 - 4,768
Tay số 5 ih5 - 3,548
Tay số 6 ih6 2,481
Tay số 7 ih7 1,845
Tay số 8 ih8 1,343
Tay số 9 ih9 1,00
Tỷ số truyền số lùi il - 13,210
Tỷ số truyền cầu chủ động i0 - 5,428
Thời gian chuyển số t s 2

4.2. Tính toán động lực học kéo

4.3.1 Xây dựng đồ thị đặc tính ngoài động cơ
a. Công suất động cơ
Sử dụng công thức thực nghiệm của S.R.Laydecman:

 n   ne   ne  
2 3

N e  N e max  a e    b    c  
 n N   nN   n N  
Trong đó
Nemax (kW) - Công suất hữu ích cực đại của động cơ
Ne - Công suất hữu ích động cơ ứng với số vòng quay bất kỳ của trục khuỷu trên
đồ thị đặc tính ngoài
nN (vòng /phút) - Số vòng quay của trục khuỷu động cơ tương ứng với công suất
cực đại
ne (vòng /phút) - Số vòng quay của trục khuỷu động cơ tương ứng với công suất
Ne
a,b,c - Các hệ số thực nghiệm của động cơ được chọn tương đối theo chủng loại
động cơ.
b. Mô men xoắn trên trục khuỷu động cơ4
10 N e
Me 
1,047 ne

4.3.2 Xác định nhân tố động lực học D

D = (Pk - Pw) / Go
Trong đó : Go - Khối lượng toàn bộ xe KG
12
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

Pk - Lực kéo trên bánh xe chủ động (KG)

Pk = [( Me. ih . io )/ Rbx] . (KG)
ở đây : ih; io - Tỉ số truyền hộp số và truyền lực chính;
 - Hiệu suất truyền lực; Rbx - Bán kính bánh xe; (bằng bán kính bánh xe thực tế
nhân với hệ số biến dạng lốp xe)
Pw - Lực cản không khí (KG)
Pw = (k .F . V2) / 13 (KG)
k - Hệ số cản không khí; k = 0,04
V - Tốc độ ô tô;
V = 0,377 [(Rbx . n) / ih . io] (km/h)
F - Diện tích cản chính diện xe (m2)
F = B .H . 0,8
- Với 0,8 hệ số diện tích cản chính diện (xe con = 0,8; xe tải, xe khách =1)
Gia tốc tịnh tiến: J = (D - f) .g /  (m/s2)
- Gia tốc trọng trường: g = 9.81 m/s2
- Hệ số tính đến ảnh hưởng của khối lượng quán tính quay : .
 = 1,05 + 0,05 . i2hi
Độ dốc lớn nhất mà ôtô có thể khắc phục được xác định theo công thức :
imax = Dmax - f
f - Hệ số cản lăn của mặt đường
Sau khi tính toán nhận được các giá trị vận tốc V và nhân tố động lực học D và
gia tốc tịnh tiến của ô tô theo đường đặc tính tốc độ ngoài động cơ. Ta lập bảng kết
quả tính toán và vẽ đồ thị nhân tố động lực học D = f(V) và J = f(V).

4.3.3 Xác định thời gian tăng tốc của ôtô

Thời gian để ôtô tăng tốc từ V1 đến V2 xác định theo công thức
V2
1
t  J dV
V1

Trong đó J(m/s ) - Gia tốc di chuyển của ôtô

2

Sử dụng phương pháp đồ thị để giải tích phân này.Từ đồ thị gia tốc của ôtô, chia
đường cong gia tốc ra thành nhiều đoạn nhỏ. Giả thiết rằng trong mỗi khoảng tốc độ
ứng với đoạn đường cong đó thì ôtô tăng tốc với một gia tốc không đổi.
Thời gian tăng tốc của ôtô trong khoảng tốc độ từ V i1 đến Vi2 được xác định như
sau:
Vi1  Vi 2 V 1
ti   *
J itb J itb 3,6
Ở đây: Jitb = 0,5(Ji1+Ji2)
(Ji1+Ji2) - Gia tốc ứng với điểm đầu và điểm cuối khoảng tốc độ chọn
Thời gian tăng tốc tổng cộng từ tốc độ cực tiểu V min đến tốc độ V
n
t   ti  t1  t 2  t3  ...t n
i 1 (s)
4.3.4 Xác định quãng đường tăng tốc của ôtô

13
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

Quảng đường để ôtô tăng tốc từ vận tốc V1 đến vận tốc V2 xác định theo công
thức:
V2
S   Vdt
V1 (m)

Sử dụng phương pháp đồ thị dựa trên đồ thị thời gian tăng tốc vừa lập để giải
tích phân này. Chia đường cong thời gian tăng tốc ra nhiều đoạn nhỏ và thừa nhận
rằng trong mỗi khoảng thay đổi tốc độ ứng với từng đoạn này ô tô chuyển động dều
với tốc độ trung bình.

Vitb = 0,5(Vi2 + Vi1)

Quãng đường tăng tốc của ôtô trong khoảng tốc độ từ V i1- Vi2
1
S i  Vitb * t i *
3,6 (m)
Quãng đường tăng tốc tổng cộng từ tốc độ cực tiểu V min đến tốc độ V
n
S   S i  S1  S 2  S 3  ...S n
i 1 (m)
Kết quả tính toán thời gian và quãng đường tăng tốc
4.3.5 Tính kiểm tra khả năng vượt dốc theo điều kiện bám của bánh xe
chủ động với mặt đường
Theo lý thuyết ô tô thì :

Trong đó:
+ M e max là mô men xoắn cực đại của động cơ.
+ ih1 là tỉ số giảm tốc của số 1 trong hộp số chính.
+ i0 là tỉ số giảm tốc của truyền lực chính.
+t là hiệu suất truyền lực.
m
+ = 1,2 là hệ số sử dụng Khối lượng bám khi kéo.
Z
+ = 8980 (kg) là khối lượng tác dụng lên cầu chủ động.
+G =23900(kg) là khối lượng toàn bộ của ô tô.
+g = 9,81 ( m/s2 ) là gia tốc trọng trường.
+  = 0,7 là hệ số bám.
+  f  i là hệ số cản tổng công của mặt đường. i là độ dốc, f  0, 02 là hệ số
cản lăn.
Vậy, khả năng leo dốc cực đại theo điều kiện bám của ô tô là:

m * Z  * 
imax  f
G

14
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

Trong đó:
imax là độ dốc cực đại i = 29,5%nhỏ hơn độ dốc cực đại của ô tô có thể vượt được
max
theo tính toánlà 36,8%.Do đó, độ dốc lớn nhất thực tế ô tô có thể vượt được là
29,5% (vẫn thỏa mãn điều kiện lớn hơn độ dốc tối thiểu ô tô vượt được theo
QCVN09-2011 (20%)).
4.3.6 Trình bày kết quả tính toán

4.3.6.1 Trình bày các kết quả cơ bản:

ĐƠN GIÁ GIỚI HẠN
THÔNG SỐ
VỊ TRỊ ÁP DỤNG
Nhân tố động lực học lớn nhất DMax - 0,388 -
Nhân tố động lực học nhỏ nhất DMin - 0,022 -
Vận tốc VMax tính toán VMaxTT Km/h 88,2 -
Vận tốc VMaxthực tế theo hệ số cản của mặt
Km/h 88,2  60
đường
Khả năng vượt dốc lớn nhất imax (tính theo khả
% 36,8  20%
năng của động cơ và hệ thống truyền lực).
Khả năng vượt dốc lớn nhất theo điều kiện bám % 29,5 -
Thời gian tăng tốc (không tải) hết quãng đường
s 21,9 29,6
200 m, [t  20 + 0,4*G]

4.3.6.2 Trình bày các kết quả tính toán chi tiết:

Các bảng kết quả tính toán chi tiết các thông số động lực
BẢNG 1 - KẾT QUẢ TÍNH TOÁN CÁC THÔNG SỐ ĐỘNG LỰC HỌC
ne
(vg/ph)
600 800 1200 1400 1650 1800 1950 2100 2300 2500
Ne (KW) 40.1 56.0 89.4 106.3 126.9 138.7 150.0 160.5 173.2 184.0
Me (N.m) 638.9 668.6 711.7 725.2 734.5 736.0 734.5 729.9 719.1 703.0
v1
(Km/h)
1.7 2.2 3.4 3.9 4.6 5.0 5.4 5.9 6.4 7.0
v2 2.4 3.2 4.8 5.6 6.6 7.2 7.8 8.4 9.2 10.0
v3 3.2 4.3 6.5 7.5 8.9 9.7 10.5 11.3 12.4 13.5
v4 4.4 5.9 8.9 10.4 12.2 13.3 14.4 15.5 17.0 18.5
v5 6.0 8.0 11.9 13.9 16.4 17.9 19.4 20.9 22.9 24.9
v6 8.8 11.7 17.5 20.4 24.1 26.3 28.5 30.6 33.6 36.5
v7 11.5 15.3 22.9 26.8 31.6 34.4 37.3 40.2 44.0 47.8
v8 15.8 21.0 31.5 36.8 43.3 47.3 51.2 55.2 60.4 65.7
v9 21.2 28.2 42.3 49.4 58.2 63.5 68.8 74.1 81.2 88.2
Pk1 (kG) 8053 8427 8971 9141 9258 9277 9258 9201 9065 8861
Pk2 5612 5873 6252 6370 6452 6465 6452 6412 6317 6175
Pk3 4174 4368 4650 4738 4799 4809 4799 4769 4699 4593
Pk4 3039 3180 3385 3449 3493 3500 3493 3472 3420 3343
Pk5 2261 2366 2519 2567 2599 2605 2599 2583 2545 2488
Pk6 1541 1613 1717 1749 1771 1775 1771 1761 1735 1695
Pk7 1176 1230 1310 1335 1352 1354 1352 1343 1323 1294
15
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

Pk8 856 896 953 972 984 986 984 978 963 942
Pk9 637 667 710 723 733 734 733 728 717 701
Pω1 (kG) 0.06 0.11 0.24 0.33 0.46 0.55 0.64 0.75 0.90 1.06
Pω2 0.13 0.22 0.50 0.68 0.95 1.13 1.33 1.54 1.85 2.18
Pω3 0.23 0.40 0.91 1.24 1.72 2.04 2.40 2.78 3.34 3.94
Pω4 0.43 0.76 1.71 2.33 3.24 3.86 4.52 5.25 6.29 7.44
Pω5 0.77 1.38 3.09 4.21 5.85 6.96 8.17 9.48 11.37 13.43
Pω6 1.67 2.96 6.66 9.07 12.60 14.99 17.59 20.40 24.47 28.92
Pω7 2.86 5.09 11.44 15.57 21.63 25.75 30.22 35.04 42.04 49.66
Pω8 5.40 9.60 21.60 29.39 40.83 48.59 57.03 66.14 79.33 93.73
Pω9 9.74 17.31 38.95 53.02 73.64 87.64 102.86 119.29 143.09 169.06
D1 0.337 0.353 0.375 0.382 0.387 0.388 0.387 0.385 0.379 0.371
D2 0.235 0.246 0.262 0.267 0.270 0.270 0.270 0.268 0.264 0.258
D3 0.175 0.183 0.195 0.198 0.201 0.201 0.201 0.199 0.196 0.192
D4 0.127 0.133 0.142 0.144 0.146 0.146 0.146 0.145 0.143 0.140
D5 0.095 0.099 0.105 0.107 0.109 0.109 0.108 0.108 0.106 0.104
D6 0.064 0.067 0.072 0.073 0.074 0.074 0.073 0.073 0.072 0.070
D7 0.049 0.051 0.054 0.055 0.056 0.056 0.055 0.055 0.054 0.052
D8 0.036 0.037 0.039 0.039 0.039 0.039 0.039 0.038 0.037 0.035
D9 0.026 0.027 0.028 0.028 0.028 0.027 0.026 0.025 0.024 0.022
J1 (m/s2) 0.344 0.361 0.386 0.394 0.399 0.400 0.399 0.396 0.390 0.381
J2 0.428 0.449 0.481 0.491 0.498 0.499 0.498 0.494 0.486 0.474
J3 0.475 0.500 0.536 0.547 0.555 0.556 0.555 0.551 0.542 0.528
J4 0.481 0.507 0.545 0.557 0.565 0.567 0.565 0.561 0.551 0.536
J5 0.436 0.461 0.498 0.509 0.517 0.518 0.516 0.512 0.502 0.488
J6 0.325 0.346 0.377 0.386 0.392 0.392 0.390 0.386 0.377 0.363
J7 0.234 0.251 0.276 0.283 0.287 0.286 0.284 0.279 0.270 0.258
J8 0.134 0.147 0.163 0.167 0.167 0.165 0.162 0.156 0.146 0.133
J9 0.056 0.064 0.072 0.072 0.068 0.063 0.057 0.049 0.036 0.020

CÁC ĐỒ THỊ:
Đồ thị đặc tính ngoài của động cơ: Memax = 739 (N.m), Nemax = 184(kW)

16
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

Đồ Thị cân bằng lực kéo:Pkmax= 9277 (kg), Vmax = 88,2 (km/h), Pc = Pf + Pω

Đồ thị nhân tố động lực học: Dmax = 0,388

17
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

Đồ thị gia tốc: Jmax = 0,567 (m/s2)

Đồ thị quãng đường gia tốc:

Đồ thị thời gian gia tốc:

18
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

V
10 20 30 40 50 60 70 80
(km/h)
T (s) 9,7 17,2 26,8 27,9 58,6 75,1 114,5 188,2
S (m) 11,9 43,2 110,1 209,7 481,2 741,8 1420,5 3020,3

Kết luận: từ các kết quả tính toán trên cho thấy ô tô thiết kế có tính năng động lực học đạt
yêu cầu. Ô tô có thể hoạt động tốt với các tuyến đường ở Việt Nam.

19
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

5. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM BỀN CÁC CHI TIẾT, TỔNG THÀNH HỆ
THỐNG
5.1. Tính toán lắp đặt thùng hàng:
Khi ô tô được phanh với gia tốc cực đại sẽ xuất hiện lực quán tính.
Ta kiểm tra độ bền của các bu lông liên kết được gây ra dưới tác dụng của lực quán
tính gây ra bởi toàn bộ khối lượng của thùng hàng và hàng hóa khi phanh với gia tốc
cực đại (lực quán tính khi quay vòng nhỏ hơn lực quán tính khi phanh gấp).
Tổng khối lượng gây ra lực quán tính:
M = m1 + m2 = 1685+15350= 17035 (kg)
Trong đó:
 m1 là khối lượng của thùng hàng
 m2 là khối lượng hàng hóa.
Lực quán tính với gia tốc cực đại 6,86 m/s2 là:
Fqt = m.jmax/g =17035*6,86/9,81 = 11913 (kg)
Thùng hàng liên kết với sắt xi bằng 14 bu lông quang M20 và 06 bu lông M14 chống
xô.Các bu lông quang M20 này được xiết chặt tạo ra lực ép 2400kg cho mỗi phía của
bu lông quang. Các bu lông bát chống xô M14 được xiết tạo ra lực ép 850 kg (hoặc
dùng phương án liên kết bằng 6 bát chống xô với thép CT3 định hình [100x40x5mm,
các bát chống xô hàn với dầm dọc thùng hàng, đầu còn lại liên kết với sát xi ô tô
bằng 3 bu lông M14). Như vậy, lực ép tổng cộng giữa thùng hàng và sát xi là:
F = 2400*14 + 850*06= 38700kg.
Khi đó lực ma sát xuất hiện giữa thùng xe và sát xi là:
Fms = (Fblt + F∑).f = (38700+17035)*0,3 = 16721 (kg)> 11913 (kg)
Trong đó: f – là hệ số ma sát giữa thép và cao su, f=0,3.
Như vậy, lực ma sát giữa thùng hàng, hàng hóa và sát xi gây ra bởi các bu lông hoàn
toàn có thể chống được các dịch chuyển dọc của thùng dưới tác dụng của lực quán
tính khi phanh với gia tốc cực đại.
5.2. Tính toán độ bền dầm ngang của thùng xe:
BẢNG THÔNG SỐ TÍNH TOÁN ĐỘ BỀN DẦM NGANG
Khối lượng Kí hiệu Đơn vị Giá trị
Khối lượng thùng hàng Gth kg 1685
Tải trọng Ghh kg 15350
Số dầm ngang i - 19
Gia tốc phanh jp m/s2 6,86
20
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

Bề rộng tính toán sàn thùng B cm 240

Khối lượng sàn thùng Gs kg 1005
Khối lượng thành bên, thành trước,
sau và nóc thùng. Gtb kg 680
Ứng suất cho phép của thép CT3 [] Mpa 120

Lực tác dụng lên dầm ngang theo phương thẳng đứng.
- q_ tải trọng hàng hóa lên 1 dầm ngang:
q = (Ghh +Gs)/i*B = (15350+1005)/19*240 = 3,6 (kg/cm)
Trong đó:
+ i =19là số thanh dầm ngang.
+ B= 240cm là bề rộng tính toán sàn thùng.
+ Ghh =15350kg là tải trọng.
+ Gs=1005kg là khối lượng sàn thùng.
- Q là tải trọng do thành bên của thùng tác dụng lên mỗi đầu dầm ngang:
Q = Gtb/i.2 =680/19*2 =17,9 kg
Trong đó Gtb= 680kg là khối lượng thành bên của thùng.
Dầm ngang làm bằng thép CT3 có kích thước [100x50x5,9]:ứng suất cho phép [] =
120 Mpa.
KẾT QUẢ:
Biểu đồ mômen chuyển vị của dầm ngang.

21
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

Biểu đồ mô men uốn của dầm ngang:

Biểu đồ ứng suất uốn của dầm ngang.

umax= 35,47Mpa. Kết luận:umax< [] nên dầm đủ bền.

22
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

- qp tải trọng lực phanh lên một dầm:

Lực tác dụng lên dầm ngang theo phương thẳng dọc xe.
qp= Pqt/i.B = (Gth+ Ghh)*jp/(9,81*i*B)
= (1685+15350)*6,86/(9,81*19*240)= 2,5(kg/cm)
Trong đó:
+ jp = jmax=6,86 m/s2 là gia tốc phanh lớn nhất.
+ Pqt là lực quán tính của thùng xe khi phanh với jp cực đại.
Dầm ngang làm bằng thép CT3 có kích thước [100x50x5,9]: ứng suất cho phép [] =
120 Mpa.
KẾT QUẢ:
Biểu đồ chuyển vị của dầm ngang khi phanh:

Biểu đồ mô men uốn của dầm ngang.

23
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

Biểu đồ ứng suất uốn của dầm ngang.

umax=116,89MPa
Kết luận: umax<[u] nên dầm đủ bền.

24
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

5.3.Tính bền khung mui

5.3.1 Khi ô tô quay vòng
Khi tính bền thành bên của thùng tải, ta xét trong trường hợp hàng hóa được xếp đều
trong lòng thùng, với chiều cao lọt lòng là 2150mm(theo điều 17 của văn bản hợp
nhất 06/VBHN-BGTVT). Thành bên chịu tác dụng lớn nhất khi ô tô quay vòng với bán
kính quay vòng nhỏ nhất. Tổng lực quay vòng tác dụng lên thành bên khi quay vòng
được chia làm các phần: phần 1 tác dụng lên các cột trụ phía dưới (tính từ sàn thùng
lên đến chân các thanh ác xô), phần 2 tác dụng lên khung xướng các thanh ác xô và
các thanh ngang, phần 3 tác dụng lên thành bên các thanh kèo mui, phần 4 lực quán
tính của vách sau tác dụng lên trụ đứng vách sau, phần 5 lực quán tính quay vòng
của vách trước tác dụng lên trụ đứng vách trước

Kí
STT Thông số hiệu Đơn vị Giá trị
1 Khối lượng hàng hóa chuyên chở Q kg 15350
2 Khối lượng thành bên Gtb kg 680
3 Khối lượng nóc thùng mN kg 60
4 Khối lượng thành 1 bên mv kg 250
5 Khối lượng vách trước mt kg 70
6 Khối lượng vách sau ms kg 50
7 Chiều cao lòng thùng hàng H mm 2150
8 Chiều rộng lọt lòng thùng hàng L mm 2370
9 Chiều dài thùng hàng D mm 9200
10 Số trụ một bên của vách bên K1 cây 03
11 Chiều cao trụ vách bên L1 mm 750
12 Số cột một ác xô bên thành bên K2 cây 17
13 Số thanh ngang ngang vách bên K3 cây 04
14 Số kèo mui K4 cây 17
15 Chiều dài thanh ác xô Lx mm 880
16 Chiều cao kèo H4 mm 520
17 Bán kính quay vòng nhỏ nhất Rmin m 10,4
18 Vận tốc khi quay vòng Vqv m/s 7,5
Hệ số ma sát giữa thành bên và
19 fms - 0,56
thùng hàng
Thép 40x40x1,4;
Tiết diện mặt cắt nguy hiểm cột SUS 80x40x2;[100x45x6;
20 mm
thành bên 430, [140x45x6;Φ27x1,8
CT3 (CT3).
Ứng suất cho phép vật liệu khung
21 [] MPa 120
xương
22 Số trụ đứng vách trước m cây 5
23 Số thanh ngang vách trước n cây 3

25
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

+ Plt - Lực quán tính li tâm do khối lượng thành thùng hàng và hàng hóa sinh ra khi ô
tô quay vòng với bán kính quay vòng nhỏ nhất(kg):
(Gtb  Q) * Vqv2
Plt  
g * Rmin

+ Pms – Lực ma sát giữa khối lượng hàng hóa chuyên chở và sàn thùng hàng khi ô tô
quay vòng với bán kính quay vòng nhỏ nhất(kg):
Pms = Q.fms
+ P – Tổng lực tác dụng lên thành bên khi ô tô quay vòng với bán kính quay vòng
nhỏ nhất (kg):
P = (Plt – Pms)
+ P1 – Lực tác dụng lên các trụ thành bên do tải trọng hàng hóa và thành bên khi
quay vòng (kg):
P * L1
P1 
H

+ q1(kg/mm)– Lực phân bố đều lên chiều dài tính toán các trụ thành bên

P1
q1 
K1 * L1

+ P2(kg)- Lực tác dụng lên các thanh ác xô và thanh ngang thùng

+ q2(kg/mm)– Lực phân bố đều lên chiều dài tính toán các thanh ác xô và thanh
ngang thùng:

Trong đó:
 K3: số thanh ngang thành bên.

26
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

 D (mm ) là chiều dài thùng.

 Lx(mm) là chiều dài 1 thanh ác xô.
+ P3(kg)- lực tác dụng lên kèo mui:P3 = P- P1 – P2
+ q3(kg/mm)– Lực phân bố đều lên chiều dài tính toán 1 thanh kèo mui.

+ P4(kg/mm)- Tải trọng phân bố đều lên cột đứng sau do phần khối lượng vách sau:

+ Tải trọng phân bố đều lên cột đứng vách trước p 5(kg/mm)do phần khối lượng vách
trước:

Ứng suất cho phép: thành bên được làm từ thép không gỉ SUS 430 và kèo mui làm
bằng thép CT3. Để đơn giản cho tính toán, ta lấy ứng suất tối đa cho phép là [] =
/n = 240/2 = 120 Mpa (n: hệ số an toàn)

Bảng kết quả tính toán thành bên khi quay vòng Giá trị Đơn vị

Plt - Lực quán tính khi quay vòng 8838 kg

Pms – lực ma sát giữa hàng và sàn 8596 kg
P – Tổng lực tác dụng lên thành bên 242 kg
P1 – Lực tác dụng lên các trụ thành bên 95 kg
q1 – Lực phân bố đều lên chiều dài tính toán 0,028 kg/mm
P2 - Lực tác dụng lên các thanh ác xô và thanh ngang 100 kg
q2 – Lực phân bố đều lên các thanh ác xô 0.002 kg/mm
P3- lực tác dụng lên kèo mui 47 kg
0,005
q3 – Lực phân bố đều lên kèo mui kg/mm
0,012
q4 - Tải trọng phân bố đều lên cột đứng sau kg/mm
q5 Tải trọng phân bố đều lên cột đứng vách trước 0,017 kg/mm

27
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

Tiết diện chịu lực: Thành bên thùng được chế tạo bằng thép không gỉ (ký hiệu
SUS 430)40x40x1,4, 80x40x2. Trụ đầu và trụ đuôi làm bằng thép kích thước
[100x45x6mm.Batrụ giữa làm bằng thép CT3 kích thước [140x45x6mm.Các trụ đầu,
đuôi và giữa SUS 430. Nóc với kèo có kích thước Φ27x1,8mm làm bằng thép CT3.
Ứng suất cho phép của vật liệu lấy chung là []=120 Mpa.
 Sơ đồ tính toán

 Sờ đồ tiết diện tính toán

 Sơ đồ vị trí nút và các thanh

28
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

 Sơ đồ lực tác dụng

 Kết quả tính toán

Biểu đồ chuyển vị: ymax = 2,5 mm tại thanh số 206.

29
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

Biểu đồ mômen uốn

Mô men uốn lớn nhất: Mumax = 329062,03 (N.mm) tại thanh 116.
Biểu đồ ứng suất

30
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

Từ kết quả tính toán ta thấy ứng suất uốn lớn nhất :max = 20,22(MPa) tại thanh số
107.
max= 20,22(MPa)  [] = 120 (MPa).
Vậy, khung xương thùng tải đủ bền.
5.3.2 Khi ô tô phanh gấp
Khi ô tô phanh gấp thì vách thùng hàng chịu tác dụng của hai lực quán tính do khối
lượng của thùng hàng tính từ sàn thùng lên nóc và khối lượng hàng hóa gây ra.
Tải trọng phân bố phanh cực đại lên 2 vách bên do khối lượng thành 2 bên:

Trong đó:
 K2 = 17là số thanh ác xô đứng (khung cắm kèo).
 Lx = 880 mm là chiều dài tính toán 1 thanh ác xô.
 Mv = 250kg khối lượng 1 vách bên.

Tải trọng phân bố do phanh cực đại lên kèo mui thùng do khối lượng kèo mui và bạt
phủ thùng:

Trong đó:
31
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

 K4= 17 là số kèo mui.

 H4=520 mm là chiều cao 1 thanh kèo.
 mN = 60 kg khối lượng kèo mui và bạt phủ.

Tải trọng phân bố do phanh cực đại lên thanh đứng sau thùng do khối lượng cửa sau
thùng:

Tải trọng phân bố phanh cực đại lên vách trước do khối lượng vách trước và hàng
hóa:

Trong đó:
- Jpmax = 6,86 (m/s2): gia tốc phanh cực đại
- H = 1800(mm): chiều cao trụ đứng vách trước
- m = 5: số lượng trụ đứng vách trước
- L =2400 (mm): chiều dài thanh ngang vách trước
- n = 4: số lượng thanh ngang vách trước
- Q1 = 70+15350 = 15420 kg.
- fms= 0,56: hệ số ma sát giữa hàng hóa và thùng hàng
- g = 9,81 (m/s2): gia tốc trọng trường
Bảng kết quả tính toán thành bên khi phanh cực đại Giá trị Đơn vị
p1 Tải trọng phân bố phanh cực đại lên vách bên 0,020 kg/mm
p2 Tải trọng phân bố do phanh cực đại lên kèo mui thùng 0,001 kg/mm
p3 Tải trọng phân bố do phanh lên thanh đứng sau thùng 0,010 kg/mm
p4 Tải trọng phân bố phanh cực đại lên vách trước 0,123 kg/mm

Tiết diện chịu lực

Vách bên thùng được chế tạo bằng thép SUS 430 có kích thước 40x40x1,4;
80x40x2. Trụ đầu và trụ đuôi làm bằng thép SUS 430 kích thước [100x45x6mm.
Trụ giữa làm bằng thép SUS 430 kích thước [140x45x6mm. Kèo muilam bằng thép
CT3 có kích thước Φ27x1,8mm. Ứng suất cho phép của vật liệu [ ]=120 Mpa.
Vách trước được chế tạo từ thép không gỉ SUS 430 với các kích
thước80x40x2,0mm,80x40x3mm. Để đơn giản khi tính toán, coi như ứng suất cho
32
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

phép của các vật liệu là []=120 Mpa. Sơ đồ tính toán giống như ở phần tính toán
bền khung xương khi ô tô quay vòng.Sử dụng phần mềm RDM để tính bền vách trước
khi ô tô phanh gấp ta có kết quả tính toán như sau:
Sơ đồ lực tác dụng

Sơ đồ chuyển vị

xmax = 8,1 mm tại thanh số 231.

33
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

Biểu đồ mômen uốn

Mô men uốn lớn nhất: Mumax = 1464715,83 (N.mm) tại thanh 21.
 Biểu đồ ứng suất

Từ kết quả tính toán ta thấy ứng suất uốn lớn nhất :max =113,80(MPa) tại thanh số
227.
max =113,80 (MPa)  [] = 120 (MPa).
Vậy, khung mui thùng tải đủ bền.

34
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

6-ĐÁNH GIÁ CÁC HỆ THỐNG KHÁC:

6.1-Về độ bền của hệ thống truyền lực :

Do toàn bộ động cơ, ly hợp, hộp số, hộp giảm tốc, các đăng, cầu sau … Đều giữ
nguyên trong khi tổng khối lượng của ô tô khi đầy tải bằng khối lượng toàn bộ cho
phép nên hệ thống truyền lực của ô tô đủ bền.
6.2-Về đặc tính chuyển động :
Khối lượng toàn bộ của ô tô và khối lượng phân bố lên cầu trước, cầu sau của ô tô
đều nhỏ hơn khối lượng tối đa cho phép theo quy định của nhà sản xuất. Vì vậy, hệ
thống chuyển động của ô tô đủ bền.
6.3- Đối với hệ thống lái :
Do khối lượng phân bố lên cầu trước nhỏ mức độ cho phép trong khi không thay đổi
chiều dài cơ sở của ô tô và giữ nguyên toàn bộ kết cấu hệ thống lái nên động học lái
không thay đổi tính năng nên hệ thống lái đủ bền.
6.3- Đối với hệ thống phanh:
Do khối lượng quán tính bằng với khối lượng quán tính tối đa cho phép của nhà sản
suất, phân bổ khối lượng lên các cầu nhỏ hơnhoặc bằng tải trọng cho phép nên mô
men hãm của hệ thống phanh cũng như quãng đường phanh, thời gian phanh vẫn
giữ nguyên và hệ thống đủ bền.
6.3- Đối với hệ thống treo :
Do tổng khối lượng phân bố lên các cầu bằng hoặc dưới mức độ cho phép nên động
học dao động không thay đổi tính năng nên hệ thống treo đủ bền. Thông số dao
động vẫn giữ nguyên do không thay đổi chiều dài và số lá nhíp.
7.CÁC CHI TIẾT, TỔNG THÀNH CHẾ TẠO TRONG NƯỚC VÀ NHẬP KHẨU.
7.1. Các chi tiết tổng thành chế tạo trong nước.

Tên chi tiết chế Nơi sản

STT Nhãn hiệu, số loại Số lượng
tạo trong nước. xuất

-[140x60x6,7 mm;
Ô TÔ TAM
1 Cụm sàn thùng -[100x50x5,9mm; -
BÌNH
- Tôn sàndày 2,5mm.

- Sắt ống Φ27x1,8mm.

Φ34x1,8mm; Ô TÔ TAM
2 Nóc thùng -
BÌNH
- Vải bạt simili.

35
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

Thép không gỉ SUS

50x25x1,2mm,80x40x2mm,
40x40x1,4mm, [140x45x6mm Ô TÔ TAM
3 Vách bên -
, [100x45x6mm; BÌNH
- Tôn thép không gỉ SUS 430
dập sóng, dày 0,9mm.

- Thép không gỉ SUS

80x40x2mm;80x40x3mm; Ô TÔ TAM
4 Vách trước -
- Tôn thép không gỉ SUS 430 BÌNH
dập sóng, dày 0,9mm, 0,5mm.

- Thép không gỉ SUS

50x25x1,2mm;80x40x1,2mm; Ô TÔ TAM
5 Cửa, bửng sau -
- Tôn thép không gỉ SUS 430 BÌNH
dập sóng dày 0,9mm.

Chắn bùn, rào Thép không gỉ SUS Ô TÔ TAM

6 -
cản hông. 60x30x1,2mm. BÌNH

Các chi tiết lắp

ghép : bu lông Ô TÔ TAM
7 - -
quang, bát chống BÌNH
xô…
CÔNG TY
Bạt phủ, khóa
8 - - TNHH TẤN
bản lề MẠNH
CÔNG TY
LIÊN
Ô tô sát xi có DOANH
9 HINO FL8JTSL 6x2 01
buồng lái TNHH HINO
MOTORS
VIỆT NAM
7.2. Các chi tiết tổng thành chế tạo nhập khẩu.

STT Tên chi tiết chế Nhãn hiệu, số loại Số Nước sản xuất
tạo nhập khẩu lượng

- - - - -

36
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

8. KẾT LUẬN CHUNG

Kích thước tổng thể DxRxC mm 11385x2480x3470

Kích thước lọt lòng thùng hàng/thùng

mm 9180x2350x730/2150
xe DxRxC

Khối lượng bản thân kg 8355

Khối lượng hàng hóa chuyên chở cho

kg 23900
phép tham gia giao thông.

Số người lái 03

Vận tốc lớn nhất khi toàn tải Km/h 88,2

Độ dốc lớn nhất ô tô vượt được độ 29,5

Từ các hệ thống, tổng thành ô tô sát xi tải có ca bin HINO FL8JTSL 6x2 sau khi
đóng mới thành ô tô HINO FL8JTSL 6x2/TB-MB có các thông số kỹ thuật và tính năng
động lực phù hợp theo tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật Việt Nam hiện hành. Các thông
số này cho phép ô tô có thể vận hành trên các tuyến đường giao thông của Việt
Nam.

Kính trình hội đồng thẩm định thiết kế Cục Đăng Kiểm Việt Nam thẩm định phương
án thiết kế trên.

37
Ô TÔ TAM BÌNH 11-15/TK-TB

9. MỤC LỤC
MỤC NỘI DUNG TRANG
1 LỜI NÓI ĐẦU 1
2 BỐ TRÍ CHUNG Ô TÔ THIẾT KẾ 3
3 ĐẶC TÍNH KỸ THUẬT CƠ BẢN CỦA XE 5
4 TÍNH TOÁN CÁC ĐẶC TÍNH ĐỘNG HỌC, ĐỘNG LỰC
9
HỌC
5 TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM BỀN CÁC CHI TIẾT, TỔNG
20
THÀNH HỆ THỐNG
6 ĐÁNH GIÁ CÁC HỆ THỐNG KHÁC 35
7 CÁC CHI TIẾT, TỔNG THÀNH CHẾ TẠO TRONG NƯỚC
35
VÀ NHẬP KHẨU
8 KẾT LUẬN CHUNG 36

10. TÀI LIỆU THAM KHẢO

- Tiêu chuẩn An toàn phương tiện cơ giới đường bộ 22 TCN 307-06...
- QCVN 09:2011/BGTVT: Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ
thuật và bảo vệ môi trường đối với ô tô;
- QCVN 12:2011/BGTVT:Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về sai số cho phép và làm
tròn số đối với kích thước, khối lượng của xe cơ gIới;
- Thông tư 30/2011/TT-BGTVT: Quy định về kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật
và bảo vệ môi trường trong sản xuất, lắp ráp xe cơ giới;
- Thông tư 42/2014/TT-BGTVT: Quy định về thùng ve tự đổ, xe xì téc, xe tải
tham gia giao thông đường;
- Lý thuyết ô tô và máy kéo – Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên – Nhà xuất bản
khoa học kỹ thuật – 1996;
- Thiết kế và tính toán ô tô và máy kéo – Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên –
Nhà xuất bản giáo dục – 1996;
- Tính toán sức kéo ô tô máy kéo – Phạm Xuân Mai, Nguyễn Hữu Hường, Ngô
Xuân Ngát – Nhà xuất bản Đại học quốc gia TP.Hồ Chí Minh – 2001;
- Sức bền vật liệu, tập 1 và tập 2 – Lê Hoàng Tuấn, Bùi Công Thành – Nhà xuất
bản Khoa học kỹ thuật – 1998;
- Cơ sở thiết kế máy – Nguyễn Hữu Lộc – Nhà xuất bản Đại học quốc gia TP.Hồ
Chí Minh – 2004;
- Phần mềm RDM-Yves DEBARD-IUT LEMANS.

38