Mau Hoan Thanh

ỦY BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
TRƯỜNG CAO ĐẲNG LÝ TỰ TRỌNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA ĐỘNG LỰC
BÁO CÁO TIỂU LUẬN MÔN HỌC
TIỂU LUẬN MÔN LÝ THUYẾT GẦM Ô TÔ
ĐỀ TÀI: TÌM HIỂU HỆ THỐNG PHANH XE Ô TÔ TOYOTA VIOS
GVHD : NGUYỄN MINH THÁI
SVTH : TRẦN THANH KIỆT MSSV: 20000844
SVTH : ĐÀO MINNH KHOA MSSV: 20000798
SVTH : TRẦN LÊ MINH DUY MSSV: 20000524
SVTH : HOÀNG VĂN THÔNG MSSV: 20000100
SVTH : NGUYỄN VĂN TAM MSSV: 20000796
THÁNG 10/2021
ỦY BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
TRƯỜNG CAO ĐẲNG LÝ TỰ TRỌNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA ĐỘNG LỰC
BÁO CÁO TIỂU LUẬN MÔN HỌC
TIỂU LUẬN MÔN LÝ THUYẾT GẦM Ô TÔ
ĐỀ TÀI: TÌM HIỂU HỆ THỐNG PHANH XE Ô TÔ TOYOTA VIOS
GVHD : NGUYỄN MINH THÁI
SVTH : TRẦN THANH KIỆT MSSV: 20000844
SVTH : ĐÀO MINH KHOA MSSV: 20000798
SVTH : TRẦN LÊ MINH DUY MSSV: 20000524
SVTH : HOÀNG VĂN THÔNG MSSV: 20000100
SVTH : NGUYỄN VĂN TAM MSSV: 20000796
GV CHẤM 1 GV CHẤM 2
(Ký và ghi rõ họ và tên) (Ký và ghi rõ họ và tên)
Nguyễn Minh Thái

Lời cảm ơn!

Em xin chân thành cảm ơn quý thầy cô Trường Cao Đẳng Lý Tự
Trọng đã tận tình giảng dạy và truyền đạt kiến thức cũng như những kinh
nghiệm quý báu trong những học kì vừa qua.
Em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến quý thầy cô của các trường
liên kiết giảng dạy đã giúp đỡ, tạo điều kiện thuận lợi để có thể sớm
hoàn thành quyển tiểu luận này.
Đặc biệt em xin chân thành cảm ơn giáo viên hướng dẫn Thầy
Nguyễn Minh Thái đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ trong suốt quá trình
thực hiện tiểu luận này.
Cuối cùng là lời cảm ơn sâu sắc đến các thầy giáo, cô giáo và bạn
đã động viên khích lệ và tạo mọi điều kiện thuận lợi để hoàn thành bài
tiểu luận này.
Tác giả
Nhóm 1
20C1 – CNO1
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
Tp Hồ Chí Minh, ngày … tháng 10 năm 2021
Giáo viên hướng dẫn
Thầy: NGUYỄN MINH THÁI

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
TP. HCM, Ngày … tháng 10 năm 2021
Giảng viên phản biện

BẢNG PHÂN CHIA CÔNG VIỆC THỰC HIỆN
NỘI DUNG SV THỰC HIỆN THỰC HIỆN

CHƯƠNG 1 Hoàng Văn Thông Từ trang 01 Tới trang 03
CHƯƠNG 2 Trần Thanh Kiệt Từ trang 3 Tới trang 12
CHƯƠNG 2 Đào Minh Khoa Từ trang 13 Tới trang 21
CHƯƠNG 3 Trần Lê Minh Duy Từ trang 22 Tới trang 29
CHƯƠNG 3 Hoàng Văn Thông Từ trang 30 Tới trang 47
CHƯƠNG 4 Nguyễn Văn Tam Từ trang 48 Tới trang 66
KHÁC Hoàng Văn Thông Chỉnh sửa bài
KHÁC Trần Thanh Kiệt Cung cấp tài liệu
BẢNG CHẤM ĐIỂM TIỂU LUẬN
HỌ TÊN SINH VIÊN ĐIỂM KÝ TÊN

Trần Thanh Kiệt 9
Đào Minh Khoa 8,5
Trần Lê Minh Duy 8,5
Hoàng Văn Thông 9
Nguyễn Văn Tam 8,5
MỤC LỤC
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI ....................................................................1
1.1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI .....................................................................................1
1.2. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU ..............................................................................1
1.3. PHƯƠNG PHÁP VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU ...........................................2
1.3.1. Phương pháp nghiên cứu ...................................................................... 2
1.3.2. Phạm vi nghiên cứu ............................................................................... 2
1.4. CẤU TRÚC BÁO CÁO.....................................................................................2
CHƯƠNG 2 : HỆ THỐNG PHANH TRÊN ÔTÔ .....................................................3
2. 1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI............................................................3
2. 1. 1. Công dụng .................................................................................................. 3
2. 1. 2. Yêu cầu ....................................................................................................... 3
2. 1. 3. Phân loại hệ thống phanh ......................................................................... 3
2. 2. SƠ ĐỒ BỐ TRÍ CHUNG HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE Ô TÔ ..................4
2. 3. MỘT SỐ CƠ CẤU PHANH ĐANG ĐƯỢC SỬ DỤNG HIỆN NAY ...............4
2. 3. 1. Cơ cấu phanh tang trống. ......................................................................... 5
2. 3. 2. Cơ cấu phanh đĩa ...................................................................................... 8
2. 4. DẪN ĐỘNG PHANH ..........................................................................................10
2. 4. 1. Dẫn động cơ khí ....................................................................................... 10
2. 4. 2. Dẫn động thủy lực (Hệ thống phanh dầu) ............................................ 11
2. 4. 3. Hệ thống phanh dẫn động khí nén (Phanh khí) ................................... 11
2. 4. 4. Dẫn động phanh khí nén –thủy lực ....................................................... 12
2. 5. TRỢ LỰC PHANH .............................................................................................13
2. 5. 1. Trợ lực phanh khí nén. ........................................................................... 13
2. 5. 2. Trợ lực chân không. ................................................................................ 14
2. 5. 3. Trợ lực chân không kết hợp với thủy lực. ............................................ 15
2. 5. 4. Trợ lực bằng năng lượng điện từ. .......................................................... 17
2.6. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH ABS
.......................................................................................................................................17
2.6. 1. Cấu tạo của ABS....................................................................................... 17
2.6. 2. Nguyên lý hoạt động................................................................................. 18
CHƯƠNG 3 : CẤU TẠO, SƠ ĐỒ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG
PHANH TRÊN XE TOYOTA VIOS .........................................................................22
3.1. TỔNG QUAN VỀ XE TOYOTA VIOS .............................................................22
3. 1. 1. Sơ đồ tổng thể ......................................................................................... 22
3. 1. 2 Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe TOYOTA VIOS ......................... 22
3. 1. 3. Nội thất ..................................................................................................... 23
3. 1. 4. Kiểu dáng: ................................................................................................ 25
3. 1. 5 Tính năng,hoạt động: ............................................................................... 25
3.1.6. Các hệ thống an toàn ........................................................................... 26
3. 2. HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA VIOS. .........................................27
3.2.1. Sơ đồ bố trí hệ thống phanh ABS của xe toyota vios ............................ 27
3. 2. 2. Sơ đồ, cấu tạo hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS ........... 28
9- Cơ cấu phanh trước ........................................................................................ 28
3. 2. 3. Nguyên lý hoạt động................................................................................ 28
3. 3. KẾT CẤU VÀ NGHUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CÁC BỘ PHẬN CHÍNH
PHANH ABS XE TOYOTA VIOS ...........................................................................30
3. 3. 1. Xy lanh chính. .......................................................................................... 30
3. 3. 2. Cơ cấu phanh. .......................................................................................... 32
3. 3. 3. Bộ chấp hành ABS .................................................................................. 35
3. 3. 4. Các cảm biến ............................................................................................ 36
3. 3. 5. Khối điều khiển điện tử ECU. ................................................................ 38
3. 3. 6. Trợ lực phanh .......................................................................................... 40
3. 3. 7. Các chế độ hoạt động của bộ phân phối lực phanh điện tử (EBD). ... 44
3. 3. 8. Các chế dộ hoạt động của hệ thống hổ trợ lừc phanh BAS. ................ 44
3.4. CẤU TAO HỆ THỐNG PHANH ĐẬU XE TRÊN TOYOTA VIOS ......48
CHƯƠNG 4: PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA VÀ CHẨN ĐOÁN .........................49
HỆ THỐNG PHANH ABS XE TOYOTA VIOS .....................................................49
4.1. HỆ THỐNG CHẨN ĐOÁN:...........................................................................49
4.1.1. Kiểm tra sơ bộ hệ thống chuẩn đoán: ................................................ 49
4.1.2. Danh mục dữ liệu:................................................................................ 50
4.1.3. Kiểm tra kích hoạt: .............................................................................. 53
4.1.4. Dữ liệu tức thời: ................................................................................... 55
4.1.5. Bảng mã chẩn đoán hư hỏng: ............................................................. 56
4.2. QUY TRÌNH THÁO CÁC BỘ PHẬN CHÍNH CỦA HỆ THỐNG PHANH
XE TOYOTA VIOS ....................................................................................................62
4.2.1. Quy trình tháo cơ cấu phanh tay: ...................................................... 62
4.2.2. Quy trình tháo bộ trợ lực phanh: ....................................................... 63
4.2.3. Quy trình tháo dẫn động phanh thủy lực:......................................... 64
4.2.4. Quy trình tháo xilanh phanh chính: .................................................. 65
4.2.5. Quy trình tháo, thay má phanh, đĩa phanh: ..................................... 65
KẾT LUẬN ..................................................................................................................67
TÀI LIỆU THAM KHẢO...........................................................................................68
DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 2. 1. Sơ đồ bố trí chung hệ thống phanh trên xe ô tô ........................................4
Hình 2. 2.Kết cấu phanh tang trống ............................................................................5
Hình 2.3. Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục ..............................................5
Hình 2.4. Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua tâm ..............................................6
Hình 2.5. Cơ cấu phanh dạng bơi ................................................................................7
Hình 2.6. Cơ cấu phanh tực cường hóa .......................................................................8
Hình 2.7. Kết cấu phanh đĩa .........................................................................................8
Hình 2.8. Loại giá đỡ cố định........................................................................................9
Hình 2.9. Loại giá đỡ di động .......................................................................................9
Hình 2.10. Các loại điều khiển phanh đậu xe ...........................................................10
Hình 2.11. Cơ cấu phanh đậu xe ................................................................................10
Hình 2.12. Hệ thống phanh dẫn động thủy lực .........................................................11
Hình 2.13. Hệ thống phanh dẫn động khí nén ..........................................................11
Hình 2.14. Sơ đồ dẫn động phanh một dòng .............................................................12
Hình 2.15. Sơ đồ dẫn động phanh hai dòng. .............................................................12
Hình 2.16. Sơ đồ bộ trợ lực khí nén. ..........................................................................13
Hình 2.17. Sơ đồ bộ trợ lực chân không. ...................................................................14
Hình 2.18. Sơ đồ bộ trợ lực chân không kết hợp với thủy lực. ...............................15
Hình 2.19. Sơ đồ bộ trợ lực bằng năng lượng điện từ. .............................................17
Hình 2.20. Khi phanh bình thường. ...........................................................................18
Hình 2.21. Giai đoạn duy trì (giữ) áp suất. ...............................................................19
Hình 2.22. Giai đoạn giảm áp .....................................................................................20
Hình 2.23. Giai đoạn tăng áp ......................................................................................20
Hình 3. 1. Sơ đồ tổng thể xe TOYOTA VIOS ...........................................................22
Hình 3. 2. Buồng lái xe TOYOTA VIOS ...................................................................23
Hình 3. 3. Sơ đồ bố trí ghế ngồi trên xe TOYOTA VIOS ........................................24
Hình 3. 4. Vị trí đồng hồ dễ quan sát trên xe TOYOTYA VIOS ............................24
Hình 3. 5. Vị trí điều khiển kính trên xe TOYOTA VIOS ......................................25
Hình 3. 6. Kiểu dáng xe TOYOTA VIOS ..................................................................25
Hình 3. 7. Khung xe GOA cứng và nhẹ .....................................................................26
Hình 3. 8. Các hệ thống an toàn chủ động ................................................................26
Hình 3. 9. Các hệ thống an toàn thụ động .................................................................27
Hình 3. 10. sơ đồ bố trí hệ thống phanh trên xe TOYOTA VIOS ..........................27
Hình 3. 11. Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS ...........................28
Hình 3. 12. Hoạt động của bộ chấp hành ABS trên xe TOYOTA ..........................28
Hình 3. 13. Cụm van điều khiển (van điện 3 vị trí) ..................................................29
Hình 3. 14. Cụm giảm áp (bình chứa dầu và bơm) ..................................................29
Hình 3. 15. Xilanh phanh chính .................................................................................30
Hình 3. 16. Sơ đồ xilanh phanh chính khi không đạp phanh ..................................30
Hình 3. 17. Sơ đồ xilanh phanh chính khi đạp phanh..............................................31
Hình 3. 18. Sơ đồ xilanh phanh chính khi nhả phanh ..............................................31
Hình 3. 19. Cơ cấu phanh trước .................................................................................32
Hình 3. 20. Biến dạng đàn hồi của vòng làm kín ......................................................33
Hình 3. 21. Kết cấu đĩa phanh có xẻ rãnh thông gió ................................................34
Hình 3. 22. Cơ cấu phanh sau .....................................................................................35
Hình 3. 23. Cảm biến tốc độ bánh xe trước...............................................................37
Hình 3. 24. Cảm biến tốc độ bánh xe sau. .................................................................37
Hình 3. 25. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến tốc độ bánh xe. ....38
Hình 3. 26. Hình dáng khối điều khiển điện tử ECU ...............................................39
Hình 3. 27. Cấu tạo bầu trợ lực chân không .............................................................41
Hình 3. 28. đồ bầu trợ lực khi không đạp phanh .....................................................41
Hình 3. 29. Sơ đồ bầu trợ lực khi đạp phanh ............................................................42
Hình 3. 30. Đồ thị so sánh lực phanh khi có và không có trợ lực phanh khẩn cấp.
.......................................................................................................................................46
Hình 3. 31. Sơ đồ hệ thống ABS với EBD và BAS. ...................................................46
Hình 3. 32. Sơ đồ hoạt động của ABS với EBD và BAS...........................................47
Hình 3. 33. Hệ thống phanh đậu xe ............................................................................48
Hình 3. 34. Hệ thống phanh kết hợp ..........................................................................49
Hình 4. 1. Quy trình xóa mã hư hỏng DTC...............................................................50

Hình 4. 2. Mô hình quy trinh tháo lắp .......................................................................64
Hình 4. 3. Cấu tạo bơm chân không ..........................................................................64
DANH MỤC BẢNG
Bảng 3. 1. Thông số kỹ thuật của xe TOYOTA VIOS .............................................22
Bảng 3. 2. Vị trí đóng mở van khi ABS hoạt động với EBD ....................................47
Bảng 3. 3. Các chế độ hoạt động của hệ thống trợ lực phanh khẩn cấp ................48
Bảng 4. 1. Danh mục dữ liệu hiển thị trên máy chuẩn đoán ...................................51
Bảng 4. 2. Bảng danh mục dữ liệu khi thực hiện phép thử kích hoạt ....................53
Bảng 4. 3. Bảng dữ liệu tức thời .................................................................................55
Bảng 4. 4. Bảng mã chẩn đoán hư hỏng ....................................................................57
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
TT Ký hiệu Mô tả
1 ABS Hệ thống ohanh chống bó cứng
2 EBD Hệ thống
3 ECU Hộp điều khiển tự động
4 VCS Hệ thống điều khiển ổn định phanh
5 DTC Kiểm tra mã hư hỏng
6 BAS Hệ thống hỗ trợ lực phanh
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI
1.1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI
Hiện nay, trong xu thế phát triển mạnh mẽ của xã hội cùng với sự phát triển của
nền kinh tế thị trường với nhiều thành phần kinh tế đang hoạt động nhộn nhịp, sự đô thị
hoá cao, nhu cầu đi lại trên trục đường giao thông ngày càng lớn. Song do điều kiện
đường xá hẹp cho nên vấn đề an toàn giao thông trên đường chiếm một vị trí vô cùng
quan trọng, nó là một trong những vấn đề nhức nhối của toàn xã hội.
Hệ thống an toàn chuyển động của xe là một chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất
lượng khai thác xe, nó được đánh giá cụ thể bằng hiệu quả của hệ thống phanh. Trong
thời gian gần đây việc nâng cao hiệu quả và độ tin cậy của hệ thống phanh trên ôtô được
quan tâm nhiều, đồng thời mạng lưới giao thông ngày càng phát triển, chất lượng đường
ngày càng được nâng cấp cho phép nâng cao được vận tốc trung bình của xe. Hệ thống
phanh có đảm bảo độ tin cậy mới góp phần tạo điều kiện cho người lái xe điều khiển xe
dễ dàng và linh hoạt, đồng thời duy trì được tốc độ của xe theo ý muốn trên mọi địa hình
khác nhau. Trong thực tế khả năng hạn chế của việc kiểm tra thường xuyên trạng thái
kỹ thuật của hệ thống phanh trong quá trình sử dụng dẫn đến hậu quả là các hư hỏng chỉ
được phát hiện khi nó đã xuất hiện một cách rõ rệt. Các hư hỏng này trong thời kì phát
sinh chỉ có thể nhận biết nhờ chẩn đoán. Hơn nữa chuẩn đoán được chính xác tình trạng
kỹ thuật của hệ thống phanh giúp cho việc khai thác chúng một cách hợp lý nhất, tránh
các hiện tượng sử dụng quá thời hạn, dẫn đến các hư hỏng đáng tiếc hoặc khai thác chưa
hết khả năng làm việc của các chi tiết mà đã đi sửa chữa, thay thế dẫn đến giảm hiệu
quả khi sử dụng xe. Xuất phát từ những vấn đề trên, đề tài “Nghiên cứu hệ thống phanh
ô tô VIOS” đặt ra là cần thiết và mang ý nghĩa thực tiễn cao.
1.2. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

Mục tiêu nghiên cứu: Hệ thống phanh trên xe Toyota Vios
Tạo điều kiện thuận lợi cho giáo viên có thể hướng dẫn các sinh viên từng chi tiết
trong suốt quá trình làm đồ án.
Giúp sinh viên ứng dụng ngay những kiến thức mới học vào trong bài thực hành
vì vậy sẽ làm cho sinh viên nhớ sâu và cặn kẽ hơn.
Tạo điều kiện cho sinh viên có cài nhìn thực tế khi làm bài thực hành trực tiếp trên
mô hình, tạo môi trường giống như khi sinh viên ra ngoài đi làm.
1
1.3. PHƯƠNG PHÁP VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU
1.3.1. Phương pháp nghiên cứu
- Tham khảo, thu thập các tài liệu về hệ thống cấu tạo, chức năng vận hành và các hư
hỏng sữa chữa trên hệ thống phanh xe Toyota Vison
- Nghiên cứu mô hình giảng dạy và tài liệu của khoa.
- Nghiên cứu các mô hình hệ thống phanh đã thực hiện đề tài đồ án trước đây.
- Nghiên cứu cách vận hành bộ phanh xe thuộc dòng xe hãng Toyota.
1.3.2. Phạm vi nghiên cứu
- Tham khảo về sự vận hành của bộ ly hợp trên các kênh youtube.
- Tham khảo lý thuyết từ trang electude.
- Các tài liệu về bộ ly hợp được chia sẻ trên các diễn đàng.
1.4. CẤU TRÚC BÁO CÁO
- Lời mở đầu
- Trang mục lục.
 Mục lục nội dung.
 Mục lục bảng biểu.
 Mục lục hình ảnh.
 Mục Lục bảng biểu.
- Nội dung bài tiểu luận.
- Kết luận.
- Danh mục tài liệu tham khảo.
2
CHƯƠNG 2 : HỆ THỐNG PHANH TRÊN ÔTÔ
2. 1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI.
2. 1. 1. Công dụng
Hệ thống phanh dùng để:
- Giảm tốc độ của ô tô máy kéo cho dến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần
thiết nào đó.
- Ngoài ra hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ô tô máy kéo đứng yên tại chỗ
trên các mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang.
Với công dụng như vậy, hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt quan trọng. Nó
đảm bảo cho ô tô máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc. Nhờ thế ô tô
máy kéo mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và năng suất vận
chuyển.
2. 1. 2. Yêu cầu
Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:
- Làm việc bền vững, tin cậy.
- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp
nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho
hành khách và hàng hóa.
- Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết, trong thời gian không hạn chế.
- Đảm bảo tính ổn định và điều khiển khi phanh.
- Không có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi
quay vòng.
- Hệ số ma sát giữa má phanh với trống phanh cao và ổn dịnh trong mọi điều kiện
sử dụng.
- Có khả năng thoát nhiệt tốt.
- Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện, lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển
nhỏ.
2. 1. 3. Phân loại hệ thống phanh
- Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh, phanh chia ra các loại: phanh bánh xe và phanh
truyền lực.
- Theo cơ cấu phanh (phần tử ma sát), phanh chia ra: phanh guốc, phanh đĩa và
phanh dải.
- Theo loại dẫn động, phân chia ra: phanh cơ khí, phanh thủy lực, phanh khí nén,
phanh điện từ và phanh liên hợp (kết hợp các loại khác nhau).
3
- Theo công dụng, phân chia ra : phanh chính (phanh chân), phanh dừng (phanh
tay), phanh phụ, phanh dự phòng.
2. 2. SƠ ĐỒ BỐ TRÍ CHUNG HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE Ô TÔ
Hình 2. 1. Sơ đồ bố trí chung hệ thống phanh trên xe ô tô

1 - Bàn đạp phanh 4 - Van điều hoà lực phanh (van P)
2 - Trợ lực phanh 5 - Phanh đĩa
3 - Xi lanh phanh chính 6 - Phanh trống
2. 3. MỘT SỐ CƠ CẤU PHANH ĐANG ĐƯỢC SỬ DỤNG HIỆN NAY

Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mômen hãm trên bánh xe khi
phanh ô tô.
Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo nguyên lý ma
sát. Trong quá trình phanh động năng của ôtô được biến thành nhiệt năng ở cơ cấu phanh
rồi tiêu tán ra môi trường bên ngoài.
Kết cấu của cơ cấu phanh bao giờ cũng có hai phần chính là: Các phần tử ma sát
và cơ cấu ép.
Ngoài ra cơ cấu phanh còn có một số bộ phận khác như: Bộ phận điều chỉnh khe
hở giữa các bề mặt ma sát, bộ phận để xả khí đối với dẫn động thủy lực,...
Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng: Trống- guốc, đĩa. Mỗi dạng có
một đặc điểm riêng biệt.
Trên ô tô thường sử dụng 3 loại cơ cấu phanh : phanh đĩa, phanh tang trống, phanh
tay.
4
2. 3. 1. Cơ cấu phanh tang trống.
Hình 2. 2.Kết cấu phanh tang trống

1-Tang trống 2-Xilanh con 3- Guốc phanh 4-Tấm masát
5-Lò xo hồi vị 6- Cam lệch tâm 7- Mâm xoay 8- Chốt
2. 3. 1. 1. Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục
Hình 2.3. Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục
a) Cơ cấu phanh đối xứng qua trục mở guốc phanh bằng cam
1- Guốc phanh 6- Cam ép
2- Lò xo phanh 7- Lò xo lá
3- Bầu phanh 8- Má phanh
4- Giá đỡ bầu phanh 9-Trống phanh
5- Đòn trục cam 10-Chốt guốc phanh
Nguyên lý hoạt động

Khi tác dụng một lực lên bàn đạp phanh, qua hệ thống đòn bẩy dẫn động sẽ làm
quay cam phanh 6 đẩy các guốc phanh ép sát vào trống phanh, do đó giữa trống phanh
và má phanh sẽ xuất hiện lực ma sát, tạo ra mô men phanh cản trở sự quay của bánh xe.
5
Vì vậy giữa bánh xe và mặt đường xuất hiện lực phanh. Khi thôi tác dụng lên bàn đạp,
cam phanh 6 xoay về vị trí ban đầu, lò xo 2 sẽ kéo guốc phanh tách khỏi trống phanh.
Quá trình phanh kết thúc.
b) Cơ cấu phanh đối xứng qua trục mở guốc phanh bằng xilanh thủy lực
1- Chụp cao su chống

2-Xilanh 3-Mâm phanh 4-Lò xo
bụi
5-Tấm kẹp 6-Guốc phanh 7-Má phanh

Ở trạng thái không phanh, dưới tác dụng của lò xo hồi vị 4, má phanh và tang trống
tồn tại khe hở nhỏ (0, 3  0, 4) mm, đảm bảo tách 2 phần quay và cố định của cơ cấu
phanh, các bánh xe được quay trơn
Khi phanh dầu có áp suất sẽ được đưa đến xilanh bánh xe 2 (xilanh thủy lực). Khi
áp lực dầu lớn hơn lực kéo của lò xo hồi vị 4 đẩy đầu trên của các guốc phanh về 2 phía.
Các guốc phanh chuyển động quay quanh điểm tựa dưới(chốt phanh), ép má phanh sát
vào trống phanh, phát sinh ra ma sát giữa 2 phần : quay (tang trống) và cố định (guốc
phanh), tốc độ tang trống giảm dần, hình thành sự phanh ô tô trên đường.
Khi nhả phanh, áp suất dầu trong xilanh giảm, lò xo hồi vị kéo các guốc phanh ép
vào pitong, guốc phanh và má phanh tách khỏi trống phanh. Lực ma sát không tồn tại 2
bánh xe lại được quay trơn.
2. 3. 1. 2. Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua tâm
Hình 2.4. Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua tâm
1- Ống nối 2-Vít xả khí 3-Xilanh bánh xe 4- Má phanh
5- Phớt làm kín 6- Piston 7- Lò xo guốc phanh 8- Tấm chặn.
6
9- Chốt guốc 11-Ốc dẫn dầu
10-Mâm phanh
phanh
Khi phanh dầu có áp suất sẽ được đưa đến các xilanh bánh xe qua ốc 11, áp lực
dầu tác dụng lên các pitong 6 thắng được lực kéo của lò xo hồi vị sẽ đẩy pitong cùng
với đầu trên của guốc phanh, ép các má phanh vào trống phanh thực hiện quá trình
phanh.
Khi nhả phanh, áp suất dầu trong xilanh 3 giảm, lò xo hồi vị guốc phanh kéo các
guốc phanh ép chặt vào pitong, tách má phanh ra khỏi trống phanh
2. 3. 1. 3. Cơ cấu phanh tang trống dạng bơi
Hình 2.5. Cơ cấu phanh dạng bơi

Nguyên lý làm việc
a) Loại mặt tựa tác dụng đơn
Ở loại này một đầu guốc phanh được dựa trên mặt tựa di trượt trên phần vỏ xilanh,
đầu còn lại dựa vào mặt tựa di trượt của piston. Ở vị trí bình thường dưới tác dụng 2 lo
xo guốc phanh các guốc phanh ép sát vào các mặt tựa tạo khe hở giữa má phanh và trống
phanh. Khi làm việc, trước hết một đầu của guốc phanh được piston đẩy ra ép sát trống
phanh và cuốn theo chiều quay của trống phanh làm đầu còn lại của guốc phanh trượt
trên mặt tựa để khắc phục hết khe hở giữa má phanh và trống phanh và trở thành điểm
tự cố định
b) Loại mặt tựa tác dụng kép
Ở loại này trong mỗi xilanh bánh xe có 2 piston và cả 2 đầu của mỗi guốc phanh
đều tựa trên 2 mặt tựa di trượt của 2 piston. Khi làm việc guốc phanh được đẩy ra ép sát
vào trống phanh ở cả 2 đầu guốc phanh nên thời gian khắc phục khe hở giữa má phanh
và trống phanh ngắn hơn, nghĩa là thời gian chậm tác dụng giảm
7
2. 3. 1. 4. Cơ cấu phanh tự cường hóa
Hình 2.6. Cơ cấu phanh tực cường hóa

a. Tự cường hóa 1 chiều b. Tực cường hóa 2 chiều
Khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ I sẽ tăng cương lên guốc phanh thứ II.
Cơ cấu phanh tự cường hoá 1 chiều: loại này có hai đầu của hai guốc phanh được
liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của một cơ cấu điều chỉnh tự động. Hai đầu
còn lại của hai guốc phanh một được tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xi lanh bánh xe
còn một thì tựa vào mặt di trượt của piston xi lanh bánh xe
Cơ cấu phanh tự cường tác dụng kép: có hai đầu của hai guốc phanh được tựa trên
hai mặt tựa di trượt của hai piston trong một xi lanh bánh xe.
2. 3. 2. Cơ cấu phanh đĩa
Hình 2.7. Kết cấu phanh đĩa

1- Đĩa phanh 3- Ống dẫn dầu phanh
2- Giá đỡ và má phanh 4- Vỏ xilanh con
5- Ốc xả gió
8
2. 3. 2. 1. Loại giá đỡ cố định
1
6 5 4 3
Hình 2.8. Loại giá đỡ cố định

1- Đường dầu 2- Giá cố định 3- Giá bắt
4- Đĩa phanh 5- Má phanh 6- Piston
Khi đạp phanh, dầu áp suất cao (60  120 bar) qua ống dẫn 1 đồng thời đến các xi
lanh bánh xe đẩy các pitong 6 ép các má phanh 5 theo 2 chiều ngược nhau vào đĩa phanh
4 thực hiện phanh
Khi thôi phanh dầu từ xilanh bánh xe hồi trở về áp suất dầu điều khiển không tồn
tại, kết thúc quá trình phanh
2. 3. 2. 2. Loại giá đỡ di động
7 1
6 5 4 3
Hình 2.9. Loại giá đỡ di động

1-Áp suất thuỷ lực 2-Giá đỡ di động; 3-Giá dẫn hướng 4-Piston
5- Đĩa phanh 6-Má phanh 7- Chyuển động
Khi phanh dầu theo đường ống dẫn 1 dẫn vào xi lanh. Ban đầu, pitong 4 sẽ dịch
chuyển để đẩy má phanh bên phải ép vào điã phanh, đồng thời đẩy giá di động về bên
9
phải ép má phanh bên trái vào đĩa. Khi tiếp tục tăng áp suất dầu, các má phanh được ép
sát, thực hiện quá trình phanh
2. 4. DẪN ĐỘNG PHANH

2. 4. 1. Dẫn động cơ khí
Dẫn động phanh cơ khí bao gồm nhiều loại như: loại đòn kéo, loại cáp, loại cần kéo
và các cơ cấu điều khiển trong cơ cấu phanh. Dẫn động cơ khí được dùng cho phanh
tay.
Hình 2.10. Các loại điều khiển phanh đậu xe
Hình 2.11. Cơ cấu phanh đậu xe

Khi điều khiển phanh tay thông qua hệ thống dẫn động, cáp kéo một đầu của đòn
quay quay quanh liên kết bản lề với phía trên của guốc phanh bên trái. Thông qua thanh
nối mà lực kéo ở đầu dây cáp sẽ chuyển thành lực đẩy từ chốt bản lề của đòn quay vào
10
guốc phanh bên trái và lực đẩy từ thanh kéo vào điểm tựa của nó trên guốc phanh bên
phải. Do đó hai guốc phanh được bung ra ôm sát trống phanh thực hiện phanh bánh xe.
2. 4. 2. Dẫn động thủy lực (Hệ thống phanh dầu)
3 4 5
1 2
8
B A
Hình 2.12. Hệ thống phanh dẫn động thủy lực

1- Xinh lanh bánh xe 5- Bàn đạp phanh
2- Đương ống dẫn dầu 6- Xylanh chính
3- Pitong xi lanh chính 7- Đường ống dẫn dầu đến các xi lanh banh xe
4- Pitong xi lanh chính 8- Xylanh bánh xe
Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh 5, piston 4 trong xylanh chính 6 sẽ dịch
chuyển, áp suất trong khoang A tăng lên đẩy piston 3 dịch chuyển sang trái. Do đó áp
suất trong khoang B cũng tăng lên theo. Chất lỏng bị ép đồng thời theo các ống 2 và 7
đi đến các xylanh bánh xe 1 và 8 để thực hiện quá trình phanh.
Khi người lái nhả bàn đạp phanh 5 thì, tác dụng của các lò xo hồi vị, các piston
trong xylanh của bánh xe 1 và 8 sẽ ép dầu trở về xylanh chính 6, kết thúc một lần phanh.
2. 4. 3. Hệ thống phanh dẫn động khí nén (Phanh khí)
Hình 2.13. Hệ thống phanh dẫn động khí nén

1-Máy nén khí 7- Bàn đạp phanh
11
2-Bình lắng nước và dầu 8- Đồng hồ đo áp suất
3-Bình khí nén 9- Cam quay
4-Van phanh 10- Guốc phanh
5, 6- Bầu phanh cho cơ cấu 11- Tang trống phanh
Máy nén khí cung cấp khí nén được dẫn động từ động cơ sẽ bơm khí nén qua bình
lắng 2 đến bình chứa khí nén 3, áp suất được khống chế qua đồng hồ 8. Khi phanh người
lái đạp bàn đạp phanh đồng thời mở đường khí nén từ van phanh 4, khí nén từ bình chứa
3 qua van phân phối 4 đến các bầu phanh 5, 6. Màng của bầu phanh bị ép qua cơ cấu
dẫn động làm cam phanh 9 quay. Vấu cam tỳ vào đầu guốc phanh, ép guốc phanh sát
vào trống phanh thực hiện quá trình phanh.
2. 4. 4. Dẫn động phanh khí nén –thủy lực
Hình 2.14. Sơ đồ dẫn động phanh một dòng

1-Tổng phanh 5- Xilanh chính
2- Bình khí 6- Máy nén khí
3- Van phanh 7- Guốc phanh
4- Bình chứa dầu
Dẫn động một dòng tuy kết cấu đơn giản nhưng độ tin cậy không cao. Vì một lý
do nào đó, bất kì một đường ống dẫn khí hoặc dẫn dầu nào đến các van phanh và xi lanh
bánh xe. Bị rò rỉ khí, dầu trong hệ thống bị mất áp suất khi đó hiệu quả phanh ở tất cả
các bánh xe bằng không.
Hình 2.15. Sơ đồ dẫn động phanh hai dòng.

1- Máy nén khí. 5- Bình khí nén.
2- Van điều khiển. 6- Cơ cấu phanh.
3- Xilanh chính. 7- Xilanh thủy lực.
4- Bình dầu.
12
Máy nén khí cung cấp khí nén đến bình chứa khí. Khi có tác dụng vào bàn đạp của
người lái, van phân phối sẽ mở đường khí nén từ bình chứa tới van điều khiển. Tại đây
khi van điều khiển nhận được dòng khí nén điều khiển này sẽ mở thông cửa để một dòng
khí nén lớn từ bình chứa khí nén tới sẽ sinh lực ép lên piston của xi lanh chính. Dầu dưới
áp lực cao sẽ truyền qua các ống dẫn dầu tới ép các piston xi lanh phanh do đó sẽ dẫn
động các guốc phanh và thực hiện các quá trình phanh. Ngoài ra, cũng nhằm mục đích
giảm tổn thất và tăng độ nhạy cho hệ thống khí nén- thuỷ lực kết hợp thì các cụm của
hệ thống được bố trí theo nguyên tắc: phần dẫn động khí nén kể từ xi lanh khí nén phải
gần với van điều khiển nhằm mục đích giảm tổn thất và giảm thời gian chậm tác dụng
của khí nén, còn từ xi lanh chính đến các xi lanh bánh xe có thể bố trí xa vì dầu không
chịu nén nên ít ảnh hưởng tới thời gian chậm tác dụng.
2. 5. TRỢ LỰC PHANH

2. 5. 1. Trợ lực phanh khí nén.
Hình 2.16. Sơ đồ bộ trợ lực khí nén.

1- Bàn đạp 6- Piston xilanh chính
2- Lò xo hồi vị 7- Bình chưa khí nén
3- Đòn dẫn động 8- Van
4- Piston 9- Piston
5- Lò xo xilanh khí nén 10- Thanh dạng ống
Khi tác dụng một lực lên bàn đạp phanh, qua các đòn dẫn động, ống 11 đẩy van 9
mở ra, khí nén từ bình chứa 8 qua van 9 vào khoang A và B tạo lực đẩy piston 5 của
xilanh lực. Piston 5 dịch chuyển tác động piston 7 của xilanh chính làm piston này di
chuyển về phía phải ép dầu trong xilanh chính, dầu có áp suất cao sẽ đi tới các xilanh
13
làm việc của bánh xe. Trong khi đó ở khoang A nếu người lái đạp phanh giữ nguyên ở
một vị trí thì áp suất khí nén tăng lên tác dụng lên piston 10, đến một giá trị nào đó thì
cân bằng với lực đẩy của cánh tay đòn 3. Lúc đó piston 10 sẽ dịch chuyển sang trái làm
cho van 9 đóng lại trong khi đó đường nối với khí trời trong ống 10 chưa mở, mômen
phanh lúc này có giá trị không đổi. Khi người lái tiếp tục đạp phanh thì ống 11 lại di
chuyển về phía phải làm van 9 lại được mở ra, khí nén lại tác dụng lên piston 5 để piston
xilanh chính ép dầu tới các xilanh bánh xe.
Khi nhả bàn đạp phanh, nhờ lò xo hồi vị, piston 10 và ống 11 được kéo trở về vị
trí ban đầu làm van 9 đóng lại. Khi ống 11 không tì vào van 9 sẽ mở đường thông với
khí trời, khí nén còn lại trong khoang A và B sẽ đi qua ống ra ngoài.
2. 5. 2. Trợ lực chân không.
Hình 2.17. Sơ đồ bộ trợ lực chân không.

1-Piston xilanh chính 6- Van điều khiển
2- Vòi chân không 7- Lọc khí
3- Màng chân không 8- Thanh đẩy
4- Van chân không 9- Bàn đạp
5- Van khí
Khi không phanh cần đẩy 8 dịch chuyển sang phải kéo van khí 5 và van điều khiển
6 sang phải, van khí tì sát van điều khiển đóng đường thông với khí trời, lúc này buồng
A thông với buồng B qua hai cửa E và F và thông với đường ống nạp. Không có sự
chênh lệch áp suất ở 2 buồng A, B, bầu cường hoá không làm việc.
14
Khi phanh dưới tác dụng của lực bàn đạp, cần đẩy 8 dịch chuyển sang trái đẩy các
van khí 5 và van điều khiển 6 sang trái. Van điều khiển tì sát van chân không thì dừng
lại còn van khí tiếp tục di chuyển tách rời van khí. Lúc đó đường thông giữa cửa E và F
được đóng lại và mở đường khí trời thông với lỗ F, khi đó áp suất của buồng B bằng áp
suất khí trời, còn áp suất buồng A bằng áp suất đường ống nạp ( = 0, 5 KG/cm2). Do đó
giữa buồng A và buồng B có sự chênh áp suất (= 0, 5 KG/cm2). Do sự chênh lệch áp
suất này mà màng cường hoá dịch chuyển sang trái tác dụng lên piston 1 một lực cùng
chiều với lực bàn đạp của người lái và ép dầu tới các xi lanh bánh xe để thực hiện quá
trình phanh.
Nếu giữ chân phanh thì cần đẩy 8 và van khí 5 sẽ dừng lại còn piston 1 tiếp tục
di chuyển sang trái do chênh áp. Van điều khiển 6 vẫn tiếp xúc với van chân không 4
nhờ lò xo nhưng di chuyển cùng piston 1, đường thông giữa lỗ E, F vẫn bị bịt kín. Do
van điều khiển 6 tiếp xúc với van khí 5 nên không khí bị ngăn không cho vào buồng B.
Vì thế piston 1 không dịch chuyển nữa và giữ nguyên lực phanh hiện tại. Khi nhả bàn
đạp phanh, lò xo kéo đòn bàn đạp phanh về vị trí ban đầu, lúc đó van 5 bên phải được
mở ra thông giữa buồng A và buồng B qua cửa E và F, khi đó hệ thống phanh ở trạng
thái không làm việc.
2. 5. 3. Trợ lực chân không kết hợp với thủy lực.
Hình 2.18. Sơ đồ bộ trợ lực chân không kết hợp với thủy lực.
1- Xilanh chính 8- Lò xo côn
2- Cổ hút động cơ 9- Van màng
3- Van một chiều 10 - Piston phản hồi
4- Màng cường hóa 11 - Piston xilanh cường hóa
15
5- Vỏ cường hóa 12 - Van bi
6- Lọc khí 13 - Vỏ
7- Van không khí 14 - Xilanh bánh xe
8- Van điều khiển 15 - Đường ống nối
Khi chưa phanh van không khí 7 được đóng lại, van điều khiển 8 mở ra nhờ lò xo
côn 8' đẩy màng 9 mang theo piston phản hồi 10 đi xuống. Buồng III thông với buồng
II và buồng IIa qua ống 15. Như vậy áp suất buồng IIa, IIb bằng nhau và bằng áp suất
chân không ở họng hút của đường ống nạp.
Khi phanh người lái tác dụng lên bàn đạp phanh một lực cần thiết qua hệ thống
đòn, đẩy piston ở xi lanh chính đi, áp suất phía sau piston xilanh 1 tăng lên qua ống dẫn
dầu lên xilanh của bộ cường hoá, qua van bi 12 mở dầu đi đến xilanh bánh xe khắc phục
khe hở giữa trống phanh và má phanh. Đồng thời áp suất này tác dụng piston 11 và tác
dụng lên piston phản hồi 10. Khi áp suất dầu đạt khoảng 1, 3 Mpa sẽ đẩy piston phản
hồi 10 thắng được lực lò xo côn 8' và đi lên, nó mở van không khí 7 ra và đóng van điều
khiển 8 lại. Lúc này áp suất khí trời là 1 KG/cm2 đi vào ống 15 để vào buồng IIa, còn
buồng IIb vẫn là buồng chân không. Do sự chênh áp ở buồng IIa và buồng IIb, piston
màng 4 dịch chuyển sang phải qua thanh đẩy, đẩy piston 11 của bộ cường hóa đi sang
phải, áp suất sau piston này được tăng lên và dẫn đến các xi lanh bánh xe để tiến hành
đẩy các má phanh ra tiếp xúc với trống phanh để hãm bánh xe lại. Khi dừng chân phanh
ở vị trí nào đó, piston 11 sẽ tiếp tục dịch chuyển một chút sang phải vì màng cường hoá
4 còn tiếp tục bị uốn. Do vậy mà ở khoang dưới piston phản hồi 10, áp suất sẽ giảm bớt
và màng van 9 sẽ hạ xuống cùng pison phản hồi 10 cho đến khi van không khí đóng lại
trong khi van điều khiển vẫn đóng. Độ chênh áp giữa 2 khoang IIa và IIb không đổi,
màng 4 piston 11 không dịch chuyển nữa, áp suất dầu trong đường ống giữ giá trị không
đổi, mômen phanh ở các bánh xe giữ nguyên giá trị. Khi nhả bàn đạp phanh lò xo ở bàn
đạp kéo bàn đạp về vị trí ban đầu, lò xo hồi vị màng cường hoá đẩy piston 11 của xi lanh
chính về vị trí cũ, lò xo côn 8' đẩy piston của bộ cường hoá về vị trí cũ, van 8 mở ra, van
không khí 7 đóng lại, áp suất buồng IIa, IIb lại bằng nhau và bằng áp suất chân không (
0, 5 KG/cm2). Ở các bánh xe thì các lò xo kéo má phanh về vị ban đầu để nhả má phanh
tách ra khỏi trống phanh.
16
2. 5. 4. Trợ lực bằng năng lượng điện từ.
Hình 2.19. Sơ đồ bộ trợ lực bằng năng lượng điện từ.
1-Bô cường hóa điện 5-Xilanh phanh chính

2- Lõi thép 6- Bộ điều khiển
3-Cuộn dây 7-Xilanh bánh xe
4-Cần đẩy
Phần cường hoá điện gồm lõi thép 2 được đặt trong ống thép. Phía trên ống thép
là cuộn dây từ hoá 3. Khi cuộn dây được cấp những chuỗi xung điện từ khác nhau từ bộ
điều khiển thì dòng điện trung bình trong cuộn dây cũng thay đổi, nó từ hoá ống thép
làm cho ống thép trở thành một nam châm điện hút lõi thép tiến về phía phải, thông qua
cần đẩy 4 đẩy các piston di chuyển tạo áp lực dầu trong hệ thống phanh. Khi chân phanh
dừng lại ở một vị trí nào đó thì cảm biến sẽ xác định vị trí của lõi thép, đồng thời một
cảm biến thứ 2 trên đường áp suất dầu gửi tín hiệu về hộp điều khiển để hộp điều khiển
xác định mức chuỗi xung đã được xác lập giữ nguyên lực phanh hiện thời. Nếu tiếp tục
đạp phanh thêm nữa thì 2 cảm biến trên thay đổi tín hiệu và hộp điều khiển sẽ tạo ra một
chuỗi xung khác để tăng thêm dòng điện vào cuộn dây.
2.6. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH ABS
2.6. 1. Cấu tạo của ABS
Cấu tạo của hệ thống ABS gồm các phần tử sau:
+ Cảm biến tốc độ bánh xe: đo tốc độ bánh xe của mỗi bánh trong 4 bánh xe, có 4
cảm biến tốc độ bánh xe.
17
+ Bộ điều khiển ABS : điều khiển hoạt động của bộ chấp hành ABS theo các tín
hiệu nhận được từ cảm biến tốc độ bánh xe và các công tắc áp suất.
+ Bộ chấp hành ABS: bộ chấp hành ABS cấp hay ngắt áp suất dầu từ xi lanh phanh
chính và trợ lực phanh đến mỗi xi lanh phanh bánh xe theo tín hiệu điều khiển từ ABS
– ECU để điều khiển tốc độ bánh xe.
2.6. 2. Nguyên lý hoạt động

1.6. 2. 1. Khi không phanh.
Khi không phanh, không có lực tác dụng lên bàn đạp phanh nhưng cảm biến tốc
độ luôn đo tốc độ bánh xe và gửi về khối điều khiển ECU khi xe hoạt động.
2.6. 2. 2. Khi phanh thường(ABS không hoạt động).

1
4
3
5
13
14 15
ECU
9
7
10
12
11
Hình 2.20. Khi phanh bình thường.

Khi người lái đạp phanh, rà phanh mà lực phanh chưa đủ lớn để xảy ra hiện tượng
trượt bánh xe quá giới hạn cho phép, dầu phanh với áp suất cao sẽ đi từ tổng phanh đến
lỗ nạp thường mở của van nạp để đi vào và sau đó đi ra mà không hề bị cản trở bởi bất
kỳ một chi tiết nào trong bộ chấp hành ABS. Dầu phanh sẽ được đi đến các xilanh bánh
xe hoàn toàn giống với hoạt động của phanh thường không có ABS.
Khi phanh các xilanh bánh xe sẽ ép các má phanh vào đĩa phanh hay đĩa phanh tạo
ra lực ma sát phanh làm giảm tốc độ của bánh xe và của xe. Ở chế độ này bộ điều khiển
ECU không gửi tín hiệu đến bộ chấp hành ABS, mặc dù cảm biến tốc độ vẫn luôn hoạt
động và gửi tín hiệu đến ECU.
18
2.6. 2. 3. Khi phanh khẩn cấp (ABS làm việc)
Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh đủ lớn sẽ gây nên hiện tượng trượt. Khi
hệ số trượt vượt quá giới hạn quy định (10  30%) thì ABS sẽ bắt đầu làm việc và chế
độ làm việc của ABS gồm các giai đoạn sau:
a. Giai đoạn duy trì (giữ) áp suất:

Khi phát hiện thấy sự giảm nhanh tốc độ của bánh xe từ tín hiệu của cảm biến tốc
độ gửi đến, bộ điều khiển ECU sẽ xác định xem bánh xe nào bị trượt quá giới hạn quy
định.
Sau đó, bộ điều khiển ECU sẽ gữi tín hiệu đến bộ chấp hành hay là cụm thuỷ lực,
kích hoạt các rơle điện từ của van nạp hoạt động để đóng van nạp (13) lại --> cắt đường
thông giữa xylanh chính và xylanh bánh xe. Như vậy áp suất trong xilanh bánh xe sẽ
không đổi ngay cả khi người lái tiếp tục tăng lực đạp.
1
4
3
5
13
6
15
14
ECU
9
7
8
10
11 12
Hình 2.21. Giai đoạn duy trì (giữ) áp suất.

1- Tổng phanh 6- Bơm dầu 11- Roto cảm biến
2- Ống dẫn dầu 7- Van điện 12- Nguồn điện
3- Van điện 8- Bình chứa dầu 13- Van nạp
4- Cuộn dây; 9- Cơ cấu phanh 14- Van xả
5- Van điện 10- Cảm biến tốc độ 15- Khối ECU.
b. Giai đoạn giảm áp suất:
19
1
4
3
13
15
14 ECU
9 7
10
12
11
Hình 2.22. Giai đoạn giảm áp

1-Tổng phanh 2-Ống dẫn dầu 3-Van điện 4-Cuộn dây
5-Van điện 6-Bơm dầu 7-Van điện 8-Bình chứa dầu
9-Cơ cấu phanh 10-Cảm biến tốc độ 11-Roto cảm biến 12-Nguồn điện;
13-Van nạp 14-Van xả 15-Khối ECU.
Nếu đã cho đóng van nạp mà bộ điều khiển nhận thấy bánh xe vẫn có khả năng bị
hãm cứng (gia tốc chậm dần quá lớn), thì nó tiếp tục truyền tín hiệu điều khiển đến rơle
van điện từ của van xả (14) để mở van này ra, để cho chất lỏng từ xilanh bánh xe đi vào
bộ tích năng (8) và thoát về vùng có áp suất thấp của hệ thống --> nhờ đó áp suất trong
hệ thống được giảm bớt (hình 2. 5).
c. Giai đoạn tăng áp suất:
Khi tốc độ bánh xe tăng lên (do áp suất dòng phanh giảm), khi đó cần tăng áp suất
trong xilanh để tạo lực phanh lớn, khối điều khiển điện tử ECU ngắt dòng điện cung cấp
cho cuộn dây của các van điện từ, làm cho van nạp mở ra và đóng van xả lại --> bánh
xe lại giảm tốc độ... (hình 2. 6)
1
4
3
5
13
6
15
14
ECU
9 7
8
10
12
11
Hình 2.23. Giai đoạn tăng áp
20
1-Tổng phanh 2-Ống dẫn dầu 3-Van điện 4-Cuộn dây
5-Van điện 6-Bơm dầu 7-Van điện 8-Bình chứa dầu
9-Cơ cấu phanh 10-Cảm biến tốc độ 11-Roto cảm biến 12-Nguồn điện
13-Van nạp 14-Van xả 15-Khối ECU.
Chu trình giữ áp, giảm áp và tăng áp cứ thế được lặp đi lặp lại, giữ cho xe được
phanh ở giới hạn trượt cục bộ tối ưu mà không bị hãm cứng hoàn toàn.
21
CHƯƠNG 3 : CẤU TẠO, SƠ ĐỒ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG
CỦA HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA VIOS
3.1. TỔNG QUAN VỀ XE TOYOTA VIOS
3. 1. 1. Sơ đồ tổng thể
VIOS
2550 1480
4300
Hình 3. 1. Sơ đồ tổng thể xe TOYOTA VIOS

3. 1. 2 Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe TOYOTA VIOS
Bảng 3. 1. Thông số kỹ thuật của xe TOYOTA VIOS
TT THỐNG SỐ KỸ THUẬT ĐƠN VỊ KT/TL
1 Chiều dài toàn thể mm 4300
2 Chiều dài cơ sở mm 2550
3 Chiều rộng toàn thể mm 1700
4 Chiều rộng cơ sở mm 1480
5 Chiều cao xe mm 1460
6 Khoảng sáng gầm mm 150
7 Trọng lượng đầy tải KG 1520
7 Trọng lượng không tải KG 1055-1110
8 Sức chở Người 4 người
9 Kiểu động cơ 1NZ-FE 4 xy lanh
10 Dung tích xy lanh công tác cc 1497
11 Kí hiệu lốp 185/60R15
12 Dung tích bình nhiên liệu Lít 42
13 Công suất cực đại ML/v 107/6000
14 Momen xoắn cực đại KG. m/v 14, 4/4200
22
15 Khoảng sáng gầm mm 150
16 Bán kính quay vòng tối thiểu m 4, 9
17 Phanh trước Đĩa thông gió
18 Phanh sau Đĩa
19 Hệ thống âm thanh FM/AM, CD player, MP3, WMA, 6 loa
20 Vỏ và mâm xe 185/60R15 Mâm đúc
21 Dung tích khoang chứa hành lý Lít 575
22 Tiêu chuẩn khí thải Euro Step 4
23 Cửa khóa điều chỉnh từ xa
24 Kính cửa sổ điều chỉnh điện
25 Chất liệu ghế Da
Trượt và ngả
26 Ghế trước
Chỉnh độ cao mặt ghế (Ghế người lái)
27 Ghế sau Gập 60:40
28 Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS)
29 Hệ thống phân phối lực phanh điện tử (EBD)
30 Hổ trợ lực phanh khẩn cấp (BA)
31 Đèn báo phanh trên cao
32 Túi khí (người lái và hành khách phía trước)
33 Hệ thống chống trộm
3. 1. 3. Nội thất
Buồng lái Toyota Vios được các kỹ sư
thiết kế lại rất thoáng rộng. Từ chiều dài, chiều
rộng, chiều cao của khoang hành khách cho đến
khoảng cách giữa các ghế đều hết sức rộng rãi,
tạo không gian thoải mái riêng cho từng người
ngồi trong xe. Đồng thời chiều cao ghế ngồi
được tăng thêm giúp việc lên xuống xe thật dễ
dàng.
Hình 3. 2. Buồng lái xe TOYOTA VIOS
23
Hình 3. 3. Sơ đồ bố trí ghế ngồi trên xe TOYOTA VIOS
Xưa nay bảng đồng hồ truyền thống luôn được đặt ngay sau vô lăng mà hầu như
tất cả các xe hiện nay đều đang sử dụng. Với vị trí cũ này, người tài xế vừa theo dõi
bảng đồng hồ vừa quan sát phía trước rất dễ gây cảm giác mệt mỏi và căng thẳng. Vì
những lý do trên, bảng đồng hồ của Toyota Vios được đặt ở vị trí trung tâm rất dễ nhìn.
Nhờ thiết kế khác lạ này mà người tài xế sẽ giảm thiểu chuyển động và điều tiết của mắt
trong khi đang lái xe giúp việc lái xe trở nên an toàn hơn.
Hình 3. 4. Vị trí đồng hồ dễ quan sát trên xe TOYOTYA VIOS

Trên xe toyota vios tại vị trí của mình người tài xế có thể điều khiển các kính
chiếu hậu trái và phải thông qua hệ thống điều khiển điện tử và thật dễ dàng để nâng hạ
các cửa kính của 4 cửa sổ chỉ
bằng thao tác nhấn nút. Kính cửa phía trước bên trái còn có chức năng chống kẹt tay vừa
tiện lợi vừa an toàn.
24
Hình 3. 5. Vị trí điều khiển kính trên xe TOYOTA VIOS
3. 1. 4. Kiểu dáng:
Với hệ số cản Cd 0. 30, Vios có tính năng khí động học rất tuyệt vời giúp tăng tốc nhanh
và tiết kiệm nhiên liệu. Đồng thời với góc nghiên hợp lý của nắp capô, kính chắn gió
mà khi xe hoạt động ở tốc độ cao, tận dụng lực cản gió để tăng độ bám đường giúp ổn
định lái và tăng độ an toàn cho hành khách trong xe.
Hình 3. 6. Kiểu dáng xe TOYOTA VIOS

3. 1. 5 Tính năng,hoạt động:
Mạnh mẽ và tiết kiệm nhiên liệu là mục tiêu hàng đầu của các nhà thiết kế Toyota
Vios. Trên xe này, nhà sản xuất sử dụng hai loại động cơ 1. 3E và 1. 5G( số hiệu 1NZ –
FE và 2NZ –FE ). Ứng dụng công nghệ mới nhất vào động cơ cam kép thế hệ mới, sử
dụng xăng không pha chì với hệ thống VVT –i (Variable Valve Timing with
Intelligence) giúp hội tụ những tính năng ưu việt vốn rất khó tương thích dường như
mới nghe rất mâu thuẫn :
25
3.1.6. Các hệ thống an toàn
Hình 3. 7. Khung xe GOA cứng và nhẹ

Vios dược trang bị các hệ thống an toàn chủ động và hệ thống an toàn thụ động
giúp giảm thiểu thiệt hại khi gặp sự cố.
Nổi tiếng khắp thế giới với khung xe GOA cứng và nhẹ tạo nên một hệ thống bảo
vệ đặc biệt chắc chắn. Cấu trúc hấp thụ xung lực va đập với các vùng dễ biến dạng phía
trước và phía sau xe giúp phân tán rất hiệu quả lực va chạm, vì khi này khung xe đóng
vai trò như một vật liệu mềm. Hơn nữa, trên xe còn trang bị hệ thống SRS(hệ thống túi
khí), giúp đảm bảo an toàn tối đa cho hành khách.
* Các hệ thống an toàn chủ động:
Ngoài 2 đèn báo phanh ở đuôi xe, Toyota Vios còn bố trí một đèn báo phanh phía trên
giúp các xe khác nhận biết xe đang phanh dễ dành hơn.
Hệ thống chống bó cứng phanh ABS được trang bị, kết hợp với hệ thống hỗ trợ lực
phanh BA và phân phối lực phanh điện tử EBD giúp hiệu quả phanh của Toyota Vios
đạt mức cao nhất
Hình 3. 8. Các hệ thống an toàn chủ động
26
* Các hệ thống an toàn thụ động:
Ghế trước được thiết kế đặc biệt, gối tựa đầu cao giúp giảm chấn thương cột sống cổ
khi xảy ra tai nạn.
Cấu trúc hấp thụ xung lực: Cấu trúc này được lắp ở các trụ và viền nóc xe giúp giảm
thiểu chấn thương phần đầu cho hành khách trong trường hợp xảy ra va chạm.
Hình 3. 9. Các hệ thống an toàn thụ động

Cấu trúc tay lái tự gãy khi xảy ra tai nạn giúp tài xế không bị chấn thương do va đập với
vôlăng. Khi có va chạm, lực tác động của người tài xế sẽ làm cho trục lái bị gãy như vậy
phản lực từ vôlăng sẽ không tác động ngược trở lại người lái.
3. 2. HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA VIOS.
3.2.1. Sơ đồ bố trí hệ thống phanh ABS của xe toyota vios
Hình 3. 10. sơ đồ bố trí hệ thống phanh trên xe TOYOTA VIOS

1- xilanh phanh chính; 2- Bộ chấp hành ABS ECU; 3- Cơ cấu phanh trước;
4- Đường ống dẫn dầu; 5- Cơ cấu phanh sau; 6- Bầu trợ lực chân không
27
3. 2. 2. Sơ đồ, cấu tạo hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS
Hình 3. 11. Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS

1-Các cảm biến tốc độ 4- Bầu trợ lực chân 7- Cơ cấu phanh sau
không
2- Đường dầu 5- Công tắc đèn phanh 8- Bảng táp lô
3- Xilanh phanh chính 6- Bàn đạp phanh 9- Cơ cấu phanh trước
3. 2. 3. Nguyên lý hoạt động
Hình 3. 12. Hoạt động của bộ chấp hành ABS trên xe TOYOTA
Bộ chấp hành phanh ABS cấp hay ngắt áp suất dầu từ xy lanh phanh chính đến mỗi
xy lanh con của các đĩa phanh bằng sự điều khiển của các tín hiệu từ ECU ABS.
Trên TOYOTA VIOS, nhà sản xuất sử dụng bốn valve điện ba vị trí trong bộ chấp
hành ABS. Mỗi valve điện sẽ điều khiển từng xy lanh phanh của các bánh xe tương ứng.
Có thể chia bộ chấp hành ABS theo chức năng thành hai cụm sau:
28
Hình 3. 13. Cụm van điều khiển (van điện 3 vị trí)
Cụm điều khiển (valve điện ba vị trí): Trong quá trình hoạt động của hệ thống ABS,
tổng hợp các tín hiệu từ những cảm biến được gởi về ECU ABS, nó sẽ lựa chọn một
trong ba chế độ (tăng áp, giảm áp và giữ áp) bằng các tín hiệu mức điện áp của ECU
ABS.
Hình 3. 14. Cụm giảm áp (bình chứa dầu và bơm)

Cụm giảm áp (bình chứa dầu và bơm): Khi áp suất giảm dầu phanh hồi về từ các
xy lanh bánh xe, nó được đưa đến bình dầu bộ chấp hành và được trả về xy lanh chính
hoặc đưa dầu trở lại xy lanh bánh xe trong giai đoạn tăng áp nhờ một bơm điện.
Khi người lái đạp chân lên bàn đạp phanh, sẽ có hai loại tín hiệu được truyền đi.
một là cơ học do tác động của bàn đạp lên hệ thống thủy lực. đồng thời thiết bị cảm ứng
cũng gởi đến bộ xử lý trung tâm một tín hiệu điện tử. ngay lúc đó các tín hiệu về vận tốc
của xe cũng được gởi về trung tâm qua các thiết bị cảm biến gắn trên bánh xe. Bộ xử lý
trung tâm sẽ tính toán và gởi đến các van điều khiển áp lực những mệnh lệnh khác nhau
để các van này điều chỉnh một lượng dầu thích hợp trong thời gian thích hợp áp đặt lên
từng má phanh. các má phanh sẽ hoạt động đóng mở liên tục để đảm bảo giảm tốc độ
xe và không làm bánh xe bị kẹt cứng . Tín hiệu đồng thời cũng được gởi đến bơm thủy
lực. Bơm làm nhiệm vụ cung cấp áp lực dầu cho hệ thống và thu hồi dầu từ các hộc má
phanh. Xe còn được chế tạo tích hợp hệ thống hỗ trợ phanh gấp. Một cảm biến về vận
tốc của bàn đạp phanh sẽ gởi tới bộ điều khiển trung tâm thông tin tình huống.
29
3. 3. KẾT CẤU VÀ NGHUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CÁC BỘ PHẬN CHÍNH
PHANH ABS XE TOYOTA VIOS
Hệ thống phanh xe TOYOTA VIOS gồm:
Hệ thống phanh chính (phanh chân): Phanh trước và phanh sau là phanh đĩa điều
khiển bằng thuỷ lực trợ lực chân không, có sử dụng hệ thống chống hãm cứng ABS.
Phanh dừng (phanh tay): phanh cơ khí tác dụng lên bánh sau.
3. 3. 1. Xy lanh chính.
3. 3. 1. 1. Cấu tạo
Hình 3. 15. Xilanh phanh chính

1- Lò xo hồi vị số 2 2- Phớt kín 3- Piston số 2
4- Lò xo hồi số 1 5- Piston số 1 6- Phớt hồi dầu
7- Bình chứa 8- Cốc chặn lò xo 9-Xilanh
3. 3. 1. 2. Nguyên lý hoạt động.
a. Khi không đạp phanh
Hình 3. 16. Sơ đồ xilanh phanh chính khi không đạp phanh

Khi không đạp phanh, cupben của piston số 1 và số 2 nằm giữa cửa vào và cửa bù
làm cho xilanh và bình dầu thông nhau. Piston số 2 bị lực của lò xo hồi vị số 2 đẩy sang
phanh, nhưng không thể chuyển động hơn nữa do có bu lông hãm.
30
b. Khi đạp phanh
Hình 3. 17. Sơ đồ xilanh phanh chính khi đạp phanh

Khi đạp phanh piston số 1 dịch sang trái, cupben của nó bịt kín cửa hồi như vậy
bịt đường dẫn thông giữa xilanh và bình chứa. Nếu piston đẩy tiếp, nó làm tăng áp suất
dầu bên trong xilanh. Áp suất này tác dụng lên các xilanh bánh sau. Do cũng có một áp
suất dầu như thế tác dụng lên piston số 2, piston số 2 hoạt động giống hệt như piston số
1 và tác dụng lên các xilanh bánh trước.
c. Khi nhả phanh
Khi nhả bàn đạp phanh, các piston bị áp suất dầu và lực lò xo hồi vị đẩy về vị trí
ban đầu. Tuy nhiên do dầu không chảy từ xilanh bánh xe về ngay lập tức, nên áp suất
dầu trong xilanh chính giảm nhanh trong một thời gian ngắn( tạo ra độ chân không). Kết
quả là, dầu trong bình chứa sẽ chảy vào xilanh qua cửa vào, qua rất nhiều khe trên đỉnh
piston và quanh chu vi của cupben.
Hình 3. 18. Sơ đồ xilanh phanh chính khi nhả phanh

Sau khi piston trở về vị trí ban đầu, dầu từ xilanh bánh xe dần dần hồi về bình
chứa qua xilanh chính và các cửa bù.
Các cửa bù cũng điều hoà sự thay đổi thể tích dầu trong xilanh ma nó có thể xảy
ra bên trong xilanh do nhiệt độ thay đổi. Vì vậy nó tránh cho áp suất dầu tăng lên trong
xilanh khi không đạp phanh.
31
3. 3. 2. Cơ cấu phanh.
Hình 3. 19. Cơ cấu phanh trước

1-Má kẹp, 2-Piston, 3-Chốt dẫn hướng, 4-Đĩa Phanh, Má phanh.
Dầu phanh: DOT 3 hoặc DOT 4.
+ Đĩa phanh: thường được chế tạo bằng gang. Đĩa đặc có chiều dày 8  13 mm.
Đĩa xẻ rãnh thông gió dày 16  25 mm. Đĩa ghép có thể có lớp lõi bằng nhôm hay đồng
còn lớp mặt ma sát - bằng gang xám.
+ Má kẹp: được đúc bằng gang rèn.
+ Các xi lanh thủy lực: được đúc bằng hợp kim nhôm. Để tăng tính chống mòn và
giảm ma sát, bề mặt làm việc của xi lanh được mạ một lớp crôm. Khi xi lanh được chế
tạo bằng hợp kim nhôm, cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầu phanh. Một trong các
biện pháp để giảm nhiệt độ của dầu phanh là giảm diện tích tiếp xúc giữa piston với
guốc phanh hoặc sử dụng các piston bằng vật liệu phi kim.
+ Các thân má phanh: chỗ mà piston ép lên được chế tạo bằng thép lá.
+ Tấm ma sát: của má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích bề mặt khoảng
12  16% diện tích bề mặt đĩa, nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi.
Ngoài ra cơ cấu phanh đĩa có cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở má phanh đĩa
phanh. Kết cấu sử dụng là lợi dụng biến dạng của phớt bao kín (vành khăn) để hồi vị
piston lực trong xilanh
Trên Hình 2. 2, minh hoạ sự biến dạng của vòng làm kín tương ứng với cùng một
áp suất p và ba giá trị khe hở J1, J2 và J3 khác nhau: Với khe hở lớn như J3, vòng làm kín
có thể bị ép tụt ra khỏi rãnh lắp trên xi lanh. Với khe hở như J2, vòng làm kín sẽ hư hỏng
sau một thời gian ngắn do biến dạng quá lớn. Khe hở với giá trị J1 là vừa phải, với khe
hở này, khi áp suất thôi tác dụng, vòng làm kín sẽ trở về trạng thía ban đầu.
32
Nhờ độ đàn hồi của các vòng làm kín và độ đảo chiều trục của đĩa, khi nhả phanh
các má phanh luôn được giữ lại cách mặt đĩa một khe hở nhỏ. Do đó không đòi hỏi phải
có cơ cấu tách các má phanh và điều chỉnh khe hở đặc biệt nào.
J1
J2
J3
P
P P
3 a)
b) c)
Hình 3. 20. Biến dạng đàn hồi của vòng làm kín
1- Piston; 2- Vòng làm kín; 3- Xilanh.
a- Biến dạng của vòng làm kín tương ứng với các khe hở J1, J2, J3 khác nhau và áp
suất p bằng nhau
b, c- Trạng thái chưa làm việc và đang chịu áp suất
Ưu nhược điểm:
Qua phân tích nguyên lý làm việc và đặc điểm kết cấu, ta thấy phanh đĩa có một
loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống - guốc như sau:
- Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ 0, 05  0, 15 mm nên rất nhạy, giảm được
thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động.
- Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều.
- Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở.
- Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng nên cho phép tăng giá trị của
chúng để đạt hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng của
kết cấu. Vì thế phanh đĩa có kích thước nhỏ gọn và dễ bố trí trong bánh xe.
- Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn.
- Điều kiện làm mát tốt hơn.
Tuy vậy, phanh đĩa còn một số nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là:
- Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín.
- Các đĩa phanh loại hở dễ bị oxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh.
- Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt, xước.
33
- Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên khi
động cơ không làm việc, hiệu quả dẫn động phanh thấp và khó sử dụng chúng để kết
hợp làm phanh đậu xe.
3. 3. 2. 1. Cơ cấu phanh trước.

3. 3. 2. 1. 1. Cấu tạo
A-A
A 4
3
24
5 13
2
1 6
I 14
7
62
8
9 15
320
A
Hình 3. 21. Kết cấu đĩa phanh có xẻ rãnh thông gió

1-Má Phanh 2-Nắp chặn 3-Vỏ bộ xylanh thắng
4-Tấm chắn 5-Bu lông giữ 6-Vòng chặn dầu
7-Nắp chụp chắn bụi 8-Vít xả khí 9-Ống dầu
10-Bu long khóa 11-Kẹp đỡ xylanh thắng 12-Đệm cao su làm kín
13-Đĩa phanh 14-Lỗ kiểm tra má phanh 15-Lỗ tản nhiệt đĩa phanh
3. 3. 2. 1. 2. Nguyên lý hoạt động
Khi phanh: Người lái đạp bàn đạp, dầu được đẩy từ xylanh chính đến bộ trợ lực,
một phần trực tiếp đi đến các xylanh bánh xe để tạo lực phanh, một phần theo ống dẫn
đến mở van không khí của bộ trợ lực tạo độ chênh áp giữa hai khoang trong bộ trợ lực.
Chính sự chênh áp đó nó sẽ đẩy màng của bộ trợ lực tác dụng lên piston trong xylanh
thủy lực tạo nên lực trợ lực hỗ trợ cho lực đạp của người lái. Khi đó lực bàn đạp của
người lái cộng với lực trợ lực sẽ tác dụng lên piston thủy lực ép dầu theo đường ống đến
xylanh an toàn, rồi theo các đường ống dẫn độc lập đến các xylanh bánh xe trước và sau.
Dầu có áp lực cao sẽ tác dụng lên piston trong xilanh bánh xe ép má phanh vào má
phanh vào đĩa phanh thực hiện quá trình phanh.
34
Khi nhả phanh: Các chi tiết trở về vị trí ban đầu nhờ bộ đàn hồi của vòng làm kín
và độ đảo chiều trục của đĩa. Khi nhả phanh các má phanh luôn được giữ cách mặt đĩa
một khe hở nhỏ do đó tự động điều chỉnh khe hở.
3. 3. 2. 2. Cơ cấu phanh sau.
Sử dụng phanh đĩa với đĩa phanh đặc với hệ thống phanh tay được dùng chung
với cơ cấu phanh đĩa.
Phanh sau là phanh đĩa điều khiển bằng thuỷ lực trợ lực chân không, có sử dụng
hệ thống chống hãm cứng ABS.
3. 3. 2. 2. 1. Cấu tạo
Hình 3. 22. Cơ cấu phanh sau

1- Càng phanh, 2- Má phanh, 3- Piston, 4- Bi công tác,
5- Đòn quay, 6- Trục đẩy, 7- Lò xo hồi 8- Bulông điều chỉnh,
9- Đai ốc ống, 10-Cúp ben
3. 3. 2. 2. 2. Nguyên lý hoạt động
Đối với cơ cấu phanh chính làm việc tương tự so với cơ cấu phanh trước.
Cơ cấu phanh tay: Khi đòn quay quay nhờ dây cáp nó làm cho trục đẩy quay do
sự chuyển động của viên làm cho bulông điều chỉnh dịch chuyển sang trái làm cho đai
ốc điều chỉnh cũng dịch chuyển sang trái, khi đai ốc điều chỉnh này tiếp xúc với piston
3 nó sẽ đẩy piston và má phanh cùng dịch chuyển lại gần đĩa phanh và tạo ra lực phanh.
Khi nhả phanh tay, nhờ lò xo hồi thì bulông điều chỉnh và đai ốc ống chở lại vị trí ban
đầu.
3. 3. 3. Bộ chấp hành ABS
Gồm có 2 hai phần gắn liền nhau: Khối điện tử và khối thủy lực-điện tử
ECU điều khiển khối thủy lực-điện tử theo các tín hiệu truyền về từ các cảm biến
và được so với các bản đồ mà chương trình đã được nạp sẵn trong bộ nhớ của nó. Khối
thủy lực được nối đến xy lanh chính và các chi tiết hệ thống phanh ABS bằng các ống
dẫn chính của hệ thống phanh. Như vậy, khối thủy lực điện tử có nhiệm vụ điều chỉnh
35
áp suất trong dẫn động phanh theo tín hiệu điều khiển của ECU, tránh cho các bánh xe
khỏi bị hãm cứng khi phanh.
Hệ thống bơm hồi dầu gồm có rơle và mô tơ bơm, hoạt động nhờ tín hiệu từ ECU
bơm dầu đến pittông xy lanh chính để bù lại lượng dầu xả về bình chứa khi ABS làm
việc.
3. 3. 3. 1. Van điện từ
Van điện từ trong bộ chấp hành có hai loại, loại 2 vị trí và có van điều khiển tăng áp.
Cấu tạo chung của một van điện gồm có một cuộn dây điện, lõi van, các cửa van và van
một chiều. Van điện từ có chức năng đóng mở các cửa van theo sự điều khiển của ECU
để điều chỉnh áp suất dầu đến các xylanh bánh xe.
3. 3. 3. 2. Motor điện và bơm dầu
Một bơm dầu kiểu piston được dẫn động bỡi một motor điện, có chức năng đưa
ngược dầu từ bình tích áp về xylanh chính trong các chế độ giảm và giữ áp. Bơm được
chia ra làm hai buồng làm việc độc lập thông qua hai piston trái và phải được điều khiển
bằng cam lệch tâm. Các van một chiều chỉ cho dòng dầu đi từ bơm về xylanh chính.
3. 3. 3. 3. Bình tích áp
Chứa dầu hồi về từ xylanh phanh bánh xe, nhất thời làm giảm áp suất dầu ở
xylanh phanh bánh xe.
3. 3. 4. Các cảm biến
3.3.4.1. cảm biến tốc độ bánh xe
Là 4 cảm biến riêng biệt cho từng bánh xe, nhận và truyền tín hiệu tốc độ của bánh xe về cho
khối điều khển điện tử ECU.
Cảm biến tốc độ bánh xe thực chất là một máy phát điện cỡ nhỏ. Cấu tạo của nó gồm:
- Rô to: Có dạng vòng răng, được dẫn động quay từ trục bánh xe hay trục truyền lực
nào đó.
- Stato: Là một cuộn dây quấn trên thanh nam châm vĩnh cửu.
36
Hình 3. 23. Cảm biến tốc độ bánh xe trước.
1- Nam châm vĩnh cửu 2- Cuộn dây điện 3- Rôto cảm biến
4- Rôto cảm biến 5- Cảm biến tốc độ
Hình 3. 24. Cảm biến tốc độ bánh xe sau.

1- Nam châm vĩnh cửu 2- Cuộn dây điện 3- Cảm biến tốc độ,
4- Cảm biến tốc độ 5- Rôto cảm biến
Bộ cảm biến làm việc như sau:
- Khi mỗi răng của vòng răng đi ngang qua nam châm thì từ thông qua cuộn dây
sẽ tăng lên và ngược lại, khi răng đã đi qua thì từ thông sẽ giảm đi. Sự thay đổi từ thông
này sẽ tạo ra một suất điện động thay đổi trong cuộn dây và truyền tín hiệu này đến bộ
điều khiển điện tử.
- Bộ điều khiển điện tử sử dụng tín hiệu là tần số của điện áp này như một đại
lượng đo tốc độ bánh xe. Bộ điều khiển điện tử kiểm tra tần số truyền về của tất cả các
cảm biến và kích hoạt hệ thống điều khiển chống hãm cứng nếu một hoặc một số cảm
biến cho biết bánh xe có khả năng bị hãm cứng.
- Tần số và độ lớn của tín hiệu tỷ lệ thuận với tốc độ bánh xe. Khi tốc độ của bánh
xe tăng lên thì tần số và độ lớn của tín hiệu cũng thay đổi theo và ngược lại.
Áp suất cao
`Áp suất thấp
37
Hình 3. 25. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến tốc độ bánh xe.
1- Rôto cảm biến 2- Cuộn dậy 3- Nam châm vĩnh cửu.
3.3.4.2. Cảm biến gia tốc phanh:
Việc sử dụng cảm biến gia tốc phanh cho phép ECU ABS đo trực tiếp sự giảm
tốc của xe trong quá trình phanh. Vì vậy cho phép nó biết rõ hơn trạng thái của mặt
đường, kết quả là mức độ chính xác khi phanh được cải thiện để tránh cho các bánh xe
không bị bó cứng.
Cảm biến gia tốc phanh bao gồm hai cặp đèn LED và Phototransistor, một đĩa xẻ
rảnh và mạch điện áp tín hiệu.
Khi phanh gia tốc phanh sẽ thay đổi tuỳ thuộc vào mức độ phanh làm cho đĩa xẻ
rảnh lắc theo chiều dọc xe. Các rảnh trên đĩa sẽ cắt ánh sáng từ đèn LED đến
Phototransistor làm cho Phototransistor đóng, mở. Khi phototransistor tắt hay bật, tổ
hợp tạo ra từ các tín hiệu này sẽ chia mức độ giảm tốc thành bốn mức và gởi về ECU
ABS dưới dạng tín hiệu.
3.3.4.3. Cảm biến gia tốc ngang (tích hợp trong cảm biến giảm tốc):
Cảm biến gia tốc ngang được dùng để xác định sự quay vòng của ôtô. Trong quá
trình quay vòng, dưới tác dụng của lực ly tâm, tải trong phân bố lên hai bánh xe phía
ngoài sẽ lớn hơn hai bánh xe phía trong, điều này có nghĩa là lực bám của hai bánh xe
phía trong sẽ nhỏ hơn hai bánh xe phía ngoài. Nói cách khác, các bánh xe phía trong sẽ
dễ bị bó cứng hơn các bánh xe phía ngòai. Vì vậy, sau khi tín hiệu này được gởi đến
ECU ABS và ECU ABS xác định xe đang quay vòng hệ thống sẽ tăng áp suất dầu lên
các bánh xe phía ngòai để giảm quảng đường phanh.
Cấu tạo của cảm biến này tương tự như cảm biến gia tốc phanh, tuy nhiên đĩa xẻ
rảnh được đặt theo trục ngang của xe. Khi xe quay vòng, đĩa xẻ rảnh sẽ lắc theo chiều
của lực ly tâm.
3. 3. 5. Khối điều khiển điện tử ECU.
38
Hình 3. 26. Hình dáng khối điều khiển điện tử ECU
ECU là não bộ, trung tâm điều khiển của hệ thống, gồm hai bộ vi xử lý và các
mạch khác cần thiết cho hoạt động của nó.
ECU nhận biết được tốc độ quay của bánh xe, cũng như tốc độ chuyển động tịnh
tiến của xe nhờ tín hiệu truyền về từ các cảm biến tốc độ bánh xe. Trong khi phanh sự
giảm tốc độ xe tùy theo lực đạp phanh, tốc độ xe lúc phanh, và điều kiện mặt đường.
ECU giám sát điều kiện trượt giữa bánh xe và mặt đường nhờ bộ kiểm tra sự thay đổi
tốc độ bánh xe trong khi phanh. Nó xử lý và phát tín hiệu điều khiển cho khối thuỷ lực
cung cấp những giá trị áp suất tốt nhất trong xi lanh bánh xe để điều chỉnh tốc độ bánh
xe, duy trì lực phanh lớn nhất từ 10 ÷ 30% tỷ lệ trượt.
Ngoài ra ECU còn thực hiện chức năng tự kiểm tra và cho ngừng chức năng ABS
nếu phát hiện hệ thống có trục trặc (như: Thiếu dầu, không đủ áp suất trợ lực hoặc mất
tín hiệu từ các cảm biến tốc độ, …) lúc đó hệ thống điều khiển điện tử ngưng hoạt động
nó cho phép hệ thống phanh tiếp tục làm việc như một hệ thống phanh bình thường,
không có ABS. Những trục trặc trong hệ thống sẽ được cảnh báo bằng đèn ABS trên
bảng điều khiển. Việc xác định chính xác vị trí và tình trạng hư hỏng sẽ được tiến hành
thông qua mã chẩn đoán theo tần suất và thời gian thể hiện ở đèn cảnh báo. Các tín hiệu
vào đến bộ vi xử lý được xử lý một cách độc lập. Chỉ khi nào kết quả có tính đồng nhất
thì ECU mới điều khiển khối thủy lực - điện tử. Nếu các tín hiệu vào không đồng nhất
– chẳn hạn khi hệ thống khóa cứng bánh xe bị lỗi thì các cầu chì và phanh đảm bảo hoạt
động theo phanh bình thường. Đồng thời, đèn cảnh báo trên táp-lô sẽ sáng lên để báo
cho người lái biết.
39
Các tín hiệu truyền về từ các cảm biến tốc độ đến ECU được chuyển đổi thành tín
hiệu sóng vuông bằng bộ khuyếch đại trên đường vào.
Tần số của các tín hiệu này cung cấp phù hợp với giá trị tốc độ, sự gia tốc hoặc sự
giảm tốc của mỗi bánh xe đến ECU. Khi người lái xe tác dụng lên bàn đạp phanh, các
bánh xe có thể giảm tốc đến giá trị khác nhau: Bằng việc so sánh tốc độ mỗi bánh xe với
tốc độ tham khảo (reference speed) hệ thống có thể luôn luôn kiểm tra độ trượt của mỗi
bánh xe.
Nếu lực phanh là nguyên nhân làm một bánh xe trượt đối với bánh xe khác, ECU
điều khiển van điện từ của khối thủy lực – điện tử làm giảm lực phanh trên bánh trượt.
Hệ thống ABS can thiệp bằng việc tính toán ngưỡng giảm tốc, gia tốc và trượt của các
bánh xe. Ngay khi mối liên hệ ngưỡng gia tốc/giảm tốc và trượt vượt quá giới hạn, ECU
điều khiển các van điện từ của khối thủy lực – điện tử bằng cách điều chỉnh áp suất
phanh theo 3 giai đoạn là gia tăng, duy trì và giảm áp suất. ECU điều khiển các giai đoạn
khác nhau ứng với cung cấp xung cường độ điện thế khác nhau đến các van điện từ.
Trong điều kiện giảm lực phanh và phân chia mômen không đúng (trượt-
aquaplaning), ECU nhận biết nhờ các cảm biến số vòng quay trên mỗi bánh xe với điều
kiện bất thường, như sự truyền động và bánh xe chủ động có khuynh hướng quay ở tốc
độ khác nhau.
ECU được trang bị mạch an toàn hệ thống kiểm soát có hiệu lực khi khởi động và
vận hành.
Mạch an toàn hoạt động theo nguyên tắc tự kiểm tra.
1. Khi bật khóa, hệ thống kiểm tra ECU, van điều khiển điện từ và sự kết nối của
các cảm biến: Nếu kết quả OK, đèn cảnh báo ABS sáng lên trên bảng tap-lô và
tắt đi sau 4 giây.
2. Sau khi khởi động động cơ, hệ thống chạy van điện từ và bơm hồi để kiểm tra
ngay sau khi đạt tốc độ ứng với 6 km/h;
3. Khi đạt vận tốc 24km/h thì hệ thống kiểm tra tín hiệu tốc độ của 4 bánh xe.
4. Khi di chuyển, hệ thống thường xuyên kiểm tra vận tốc chu vi (peripheral speed)
của các bánh xe so với tốc độ tham khảo (reference speed), các điều kiện bộ nhớ
và điều khiển hoạt động của hai rơle.
5. Khi di chuyển, hệ thống thường xuyên kiểm tra điện áp bình ắc quy.
3. 3. 6. Trợ lực phanh
Trên xe Vios được sử dụng bầu trợ lực chân không 2 buồng (trợ lực phanh kép)
40
3. 3. 6. 1. Cấu tạo
Hình 3. 27. Cấu tạo bầu trợ lực chân không
1-Ống cấp chân không 7-Bu lông 13-Thân van
2-Thân trước trợ lực 8-Van khí 14-Van điều khiển

3-Cần đẩy trợ lực 9-Vỏ lọc 15-Van chân không;
4-Lò xo hồi piston 10-Lò xo hội van khí 16-Thân van trợ lực
5- Đĩa tiếp lực 11-Cần điều khiển van 17-Piston số 1

6-Thân hãm van 12-Lọc khí 18-Piston số 2
3. 3. 6. 2. Nguyên lý làm việc
a. Khi không đạp phanh
Hình 3. 28. đồ bầu trợ lực khi không đạp phanh

1-Ống cấp chân không 7-Bu lông 13-Thân van
2-Thân trước trợ lực 8-Van khí 14-Van điều khiển
3-Cần đẩy trợ lực 9-Vỏ lọc 15-Van chân không
4-Lò xo hồi piston 10-Lò xo hội van khí 16-Thân van trợ lực
5- Đĩa tiếp lực 11-Cần điều khiển van 17-Piston số 1
6-Thân hãm van 12-Lọc khí 18-Piston số 2
41
Khi không đạp phanh, không có lực tác dụng lên cần điều khiển van. Vì vậy, van khí và
cần điều khiển van bị đẩy sang phải bởi sức căng của lò xo hồi van khí và chúng dừng lại
khi van khí chạm vào tấm chặn van. Lúc này, do van khí đẩy van điều khiển sang phải
cửa thông với khí quyển qua lọc khí vào trợ lực bị đóng. Mặt khác, van chân không và
van điều khiển không tiếp xúc với nhau nên cửa A được nối thông với cửa B.
Vì vậy, chân không tác dụng lên cả buồng áp suất không đổi lẫn buồng áp suất
thay đổi nên không có sự chênh áp giữa các buồng ở cả hai phía của piston.
b. Khi đạp phanh
Khi đạp phanh, cần điều khiển van và van khí cùng bị đẩy sang trái. Vì vậy, van
điều khiển và van chân không tiếp xúc với nhau, bịt đường thông giữa cửa A và cửa B
(buông áp suất thay đổi và buồng áp không thay đổi). Tiếp đó, van khí tách ra khỏi van
điều khiển và không khí từ lọc khí, qua cửa B vào buồng áp suất thay đổi. Nó sinh ra sự
chênh áp giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi làm piston dịch chuyển
sang trái.
Hình 3. 29. Sơ đồ bầu trợ lực khi đạp phanh

1- Cửa A 2-không khí 3-Cửa B
4-Buồng áp xuất thay đổi 5- Buồng áp suất không đổi
Lực tác dụng lên piston sinh ra bởi sự chênh áp được truyền tới đĩa phản lực qua
thân van rồi tới cần đẩy trợ lực trở thành lực đầu ra của trợ lực. Diện tích tiếp xúc với
áp suất của piston số 1 và số 2 nhân với sự chênh áp giữa buồng áp suất thay đổi và
buồng áp suất không đổi sẽ bằng lực đầu ra của trợ lực.
c. Khi giữ chân phanh
42
Nếu chỉ đạp một nửa hành trình bàn đạp phanh thì cần điều khiển van và van khí
sẽ dừng nhưng piston tiếp tục dịch chuyển sang trái do sự chênh áp. Van điều khiển vẫn
tiếp xúc với van chân không nhờ lò xo van điều khiển nhưng nó di chuyển cùng với
piston. Do van điều khiển dịch sang trái và tiếp xúc với van khí nên không khí bị ngăn
không cho vào buồng áp suất thay đổi vì vậy áp suất trong buồng áp suất thay đổi được
giữ ổn định. Kết quả là có sự chênh áp không đổi giữa buồng áp suất không đổi và buồng
áp suất thay đổi. Vì vậy, piston không dịch chuyển nữa và giữ nguyên lực phanh hiện
tại.
d. Trợ lực cực đại
Nếu đạp bàn đạp phanh hết hành trình, van khí sẽ tách hoàn toàn ra khỏi van điều
khiển. Trong điều kiện này, buồng áp suất thay đổi được điền đầy không khí và sự chênh
áp giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không đổi đạt đến mức cực đại. Vì vậy
tạo ra kết quả trợ lực lớn nhất tác dụng lên piston. Ngay cả khi tác dụng thêm lực lên
bàn đạp phanh thì mức độ trợ lực tác dụng lên piston vẫn không đổi và lực tác dụng
thêm này sẽ được truyền qua cần đẩy trợ lực đến xilanh phanh chính.
e. Khi nhả phanh
Khi nhả bàn đạp phanh, cần điều khiển van và van khí bị đẩy sang phải nhờ lò xo
hồi van khí và phản lực của xilanh phanh chính. Nó làm cho van khí tiếp xúc với van
điều khiển, đóng đường thông với khí trời với buồng áp suất thay đổi. Cùng lúc đó van
khí cũng nén lò xo van điều khiển lại. Vì vậy van điều khiển bị tách ra khỏi van chân
không làm thông cửa A với cửa B. Nó cho phép không khí từ buồng áp suất thay đổi
chạy sang buồng áp suất không đổi làm triệt tiêu sự chênh áp giữa 2 buồng. Piston bị
đẩy lại sang bên phải bởi lò xo hồi piston và trợ lực về vị trí không hoạt động.
f. Khi không có chân không
Nếu vì một lý do nào đó mà chân không không tác dụng lên trợ lực phanh thì sẽ
không có sự chênh áp giữa buồng áp suất không đổi và buông áp suất thay đổi (cả hai
buồng được điền đầy không khí ). Khi piston ở trạng thái không hoạt động, piston bị đẩy
sang phải bởi lò xo hồi piston. Tuy nhiên khi đạp phanh, cần điều khiển van bị đẩy sang
trái và đẩy vào van khí, đĩa phản lực và cần đẩy trợ lực. Vì vậylực từ bàn đạp phanh
được truyền tới piston xilanh phanh chính để tạo ra lực phanh. Cùng lúc đó, van khí đẩy
vào tấm chặn van. Vì vậy, piston cũng thắng được sức cản của lò xo hồi piston để dịch
sang trái. Như vậy, phanh vẫn có tác dụng ngay cả khi không có chân không tác dụng
43
lên trợ lực phanh. Tuy nhiên do trợ lực phanh không hoạt động lên chân phanh cảm thấy
nặng.
3. 3. 7. Các chế độ hoạt động của bộ phân phối lực phanh điện tử (EBD).
Khi xe được trang bị ABS có nghĩa là chức năng EBD cũng có sẵn. Chức năng
này thay thế van điều tải trọng (LAV) được dùng thay trong các hệ thống phanh thường.
Chức năng EBD là phần mềm được đưa thêm vào chương trình ABS truyền thống.
Không đòi hỏi thêm bộ phận nào.
Chức năng EBD cho phép kiểm soát nhạy hơn các bánh xe sau. Điều này cũng có
thể có hiệu quả trong khi phanh ở trạng thái bình thường không có kiểm soát ABS.
Ngược lại với LAV, với kiểm soát EBD lực phanh được quyết định bởi sự trượt
bánh xe chứ không phải do áp lực phanh hay tải trọng xe.
Phân phối lực phanh điện tử cho phép giảm áp lực phanh cho phanh của bánh sau
phụ thuộc vào sự trượt của bánh xe này. Điều này cải thiện tình trạng ổn định khi lái so
với hệ thống truyền động.
Việc giảm áp lực phanh cho các bánh sau được quy định bởi cách thức của các pha
giữ áp lực nào đó. Sự bó cứng các bánh xe sau được ngăn ngừa với sự trợ giúp của việc
điều chỉnh điện tử đặc biệt. Động cơ bơm không chạy khi EBD hoạt động. Tuy nhiên,
nếu bánh xe có liên quan vẫn có khuynh hướng bị bó cứng thì kiểm soát ABS được khởi
động và mô-tơ bơm hoạt động.
Trong khi kiểm soát EBD hoạt động thì mạch dầu phanh sau được kích hoạt cùng
nhau.
Đèn cảnh báo của hệ thống phanh EBD sẽ sáng lên trong trường hợp có sự cố hệ
thống EBD. Kiểm soát EBD không được còn tác dụng.
Kiểm soát EBD bị hỏng không có nghĩa là chức năng EBD cũng bị hỏng.
3. 3. 8. Các chế dộ hoạt động của hệ thống hổ trợ lừc phanh BAS.
Ta biết rằng lực phanh lý tưởng được phân phối ở các bánh xe tỉ lệ với sự phân bố
tải trọng tác dụng lên chúng. Phần lớn các xe có động cơ đặt ở phía trước, tải trọng tác
dụng lên các bánh xe trước là lớn hơn. Đồng thời khi phanh, do lực quán tính nên tải
trọng cũng được phân bố lại, càng tăng ở các bánh xe trước và giảm đi ở các bánh xe
sau. Vì vậy lực phanh ở các bánh xe sau cần được phân phối nhỏ hơn so với bánh trước
để chống hiện tượng sớm bị bó cứng bánh xe. Khi xe có tải thì tải trọng ở các bánh sau
tăng lên, vì vậy cũng cần phải tăng lực phanh ở các bánh sau lớn hơn so với trường hợp
xe không có tải. Việc phân phối lực phanh này trước đây được thực hiện hoàn toàn bởi
các van cơ khí như van điều hoà lực phanh, van bù tải, van giảm tốc… Trên các hệ thống
ABS đơn giản mà ta đã xét, vẫn còn tồn tại van điều hòa lực phanh bằng cơ khí. Một
44
trường hợp nữa là khi xe quay vòng, tải trọng cũng tăng lên ở các bánh xe phía ngoài,
còn phía trong giảm đi, nên lực phanh cũng cần phải phân phối lại, nhưng các van điều
hòa lực phanh cơ khí không giải quyết được vấn đề này.
Trên một số xe hiện nay, các van điều hòa lực phanh bằng cơ khí đã được thay thế
bỡi một hệ thống phân phối lực phanh bằng điện tử (EBD). Việc phân phối lực phanh
bằng điện tử này cho độ chính xác và hiệu quả cao hơn.
Trong trường hợp phanh khẩn cấp như gặp chướng ngại vật đột ngột,
người lái xe - đặc biệt là những người thiếu kinh nghiệm, thường hoang mang,
phản ứng không
Để nhận biết trường hợp phanh khẩn cấp, một cảm biến áp suất dầu xy lanh phanh
chính được lắp thêm trong bộ chấp hành thủy lực. Cảm biến này nhận biết được trường
hợp phanh gấp thông qua sự gia tăng áp suất dầu. Trên một vài kiểu xe của châu Âu,
một cảm biến gia tốc được gắn trong bầu trợ lực chân không, đo gia tốc của cần đẩy xy
lanh phanh chính để nhận biết trường hợp phanh gấp t kịp thời nên đạp chân lên bàn đạp
phanh không đủ mạnh, do đó không tạo đủ lực phanh để dừng xe. Đồng thời lực tác
dụng của người lái xe lên bàn đạp cũng yếu dần đi trong quá trình phanh, làm lực phanh
giảm đi. Bằng cách nhận biết tốc độ và lực tác dụng lên bàn đạp phanh của người lái xe,
một hệ thống trợ lực phanh khẩn cấp (BAS) sẽ tự động cung cấp thêm một lực phanh
lớn hơn nhiều so với lực phanh do người lái tạo ra để dừng gấp xe. Hình (2-30) so sánh
lực phanh tạo ra trong hai trường hợp có và không có trợ lực phanh khẩn cấp.
Các hệ thống EBD và BAS được thiết kế trên cơ sở kết hợp với hệ thống ABS.
Cấu tạo của cả hệ thống cũng gồm 3 cụm bộ phận chính như của hệ thống ABS. Hệ
thống EBD làm việc cũng dựa trên các tín hiệu vào của ABS như cảm biến tốc độ bánh
xe, cảm biến giảm tốc, cảm biến gia tốc ngang, … và chức năng xử lý của ECU.
45
Lực phanh
Có trợ lực
phanh
Không có trợ lực

phanh
0
Thời gian
Hình 3. 30. Đồ thị so sánh lực phanh khi có và không có trợ lực phanh khẩn cấp.
Sơ đồ hệ thống ABS kết hợp với các hệ thống EBD và BAS như hình và thực hiện
đồng thời các chức năng sau:
Hệ thống ABS làm nhiệm vụ chống hiện tượng hãm cứng bánh xe khi phanh.
Hệ thống EBD sẽ phân phối lực phanh đến các bánh xe phù hợp với sự phân bố tải
trọng và các chế độ lái xe.
Hệ thống trợ lực phanh khẩn cấp giúp tạo ra một lực phanh lớn để dừng gấp xe
trongtrường hợp phanh khẩn cấp.
Hình 3. 31. Sơ đồ hệ thống ABS với EBD và BAS.

Sơ đồ hoạt động của bộ chấp hành thủy lực như hình (2-32), cũng tương tự như
một bộ chấp hành thông thường loại van điện hai vị trí, gồm :4 van giữ áp (5, 6, 7, 8), 4
van giảm áp (9, 10, 11, 12), các bơm dầu, bình tích áp. Ngoài ra còn có thêm 2 van cắt
xy lanh chính (1, 4) và hai van hút dầu (2, 3) sử dụng trong trợ lực phanh khẩn cấp.
46
Hình 3. 32. Sơ đồ hoạt động của ABS với EBD và BAS.
Hoạt động của ABS với EBD
Dựa trên các tín hiệu nhận được từ 4 cảm biến tốc độ bánh xe. Hộp ECU tính
toán tốc độ và sự giảm tốc ở từng bánh xe. Trường hợp bánh xe bị hãm cứng và trượt,
hộp ECU sẽ điều khiển các van giảm áp và giữ áp điều chỉnh áp suất dầu cung cấp cho
các bánh xe theo 3 chế độ giảm áp, giữ áp và tăng áp giống như trong hệ thống ABS
bình thường.
Bảng 3. 2. Vị trí đóng mở van khi ABS hoạt động với EBD
Không hoạt động Phanh bình thường -- --
Hoạt động Chế độ tăng áp Chế độ giữ áp Chế độ giảm áp
Van giữ áp OFF ON ON

(Cửa E, F, G, H) (Mở) (Đóng) (Đóng)
Van giảm áp OFF OFF ON

(Cửa I, J, K, L) (Đóng) (Đóng) (Mở)
Ap suất dầu xilanh bánh

Tăng áp Giữ áp Giảm áp
xe
Các chế độ hoạt động của hệ thống ABS với EBD.

Hoạt động của hệ thống trợ lực phanh khẩn cấp
Một áp suất dầu được tạo bởi bơm dầu trong bộ chấp hành, hút dầu từ xy lanh
chính và cấp thẳng đến các xy lanh con bánh xe. Ap suất này lớn hơn nhiều so với áp
47
suất được tạo bởi xy lanh chính do người lái tác dụng, kết quả là một lực phanh lớn được
cung cấp.
Bảng 3. 3. Các chế độ hoạt động của hệ thống trợ lực phanh khẩn cấp
Không trợ lực phanh Có trợ lực phanh
Van cắt xilanh chính (1), (4) OFF

ON *
Cửa A, D (Mở)
Van hút dầu (2), (3) OFF ON

Cửa B, C (Đóng) (Mở)
Van giữ áp (5), (6), (7), (8) OFF OFF

Cửa E, F, G, H (Mở) (Mở)
Van giảm áp (9), (10), (11), (12) OFF OFF

Cửa I, J, K, L (Đóng) (Đóng)
Các chế độ hoạt động của trợ lực phanh khẩn cấp.
* Van này sẽ điều khiển áp suất dầu giữa hai chế độ đóng và mở phù hợp với từng
điều kiện làm việc bằng cách điều chỉnh liên tục.
3.4. CẤU TAO HỆ THỐNG PHANH ĐẬU XE TRÊN TOYOTA VIOS
Phanh tay được sử dụng chủ yếu khi xe đỗ.
Chúng khoá một cách cơ khí các bánh sau.
Hình 3. 33. Hệ thống phanh đậu xe
48
1 - Cần phanh tay 2 - Cáp phanh tay 3 - Phanh sau
Cần vận hành của phanh tay
Cáp truyền lực của cần phanh tay đến phanh tay.
Ép guốc phanh (má phanh đĩa) vào trống phanh (đĩa rôto) để giữ xe đứng yên tại chỗ.
Loại dùng chung với phanh chân
Hình 3. 34. Hệ thống phanh kết hợp

1 - Guốc phanh 2 - Cần guốc phanh 3 - Píttông
4 - Má phanh đĩa 5 - Rôto phanh đĩa 6 - Cáp phanh tay
A - Loại phanh trống
Kéo cần guốc phanh có gắn cáp và ép guốc phanh vào trống phanh để cố định nó.
B - Loại phanh đĩa
Kéo cần phanh có gắn cáp và ép má phanh vào đĩa phanh bằng píttông để cố định
nó.
CHƯƠNG 4: PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA VÀ CHẨN ĐOÁN

HỆ THỐNG PHANH ABS XE TOYOTA VIOS
4.1. HỆ THỐNG CHẨN ĐOÁN:
4.1.1. Kiểm tra sơ bộ hệ thống chuẩn đoán:
4.1.1.1. Kiểm tra đèn và còi cảnh báo:
- Không đạp phanh đỗ.
- Khi bật khoá điện ON, kiểm tra rằng các đèn
báo ABS, đèn báo phanh Brake, đèn báo VSC và
các đèn chỉ thị TRC OFF, SLIP sáng lên trong
vòng 3 giây.
Lưu ý :
- Nếu ECU lưu DTC thì đèn báo ABS, VSC và TRC OFF sẽ sáng.
49
- Nếu kết quả kiểm tra đèn báo không như tiêu chuẩn, tiến hành kiểm tra các mạch
đèn báo
4.1.1.2. Kiểm tra mã hư hỏng DTC:

❖ Trường hợp không dùng máy chẩn đoán:
- Nối cực Tc và CG của giắc DLC 3.
- Bật khoá điện ON.
- Đọc DTC từ các đèn báo ABS hay VSC trên bảng đồng hồ.
- Sau khi kiểm tra xong, tháo dây nối cực Tc và CG của giắc DLC 3 và tắt hiển thị.
❖ Trường hợp dùng máy chẩn đoán:
Đọc mã DTC máy hiển thị trên màn hình máy chẩn đoán.
4.1.1.3. Xoá mã hư hỏng DTC:
❖ Trường hợp không dùng máy chẩn đoán:
Hình 4. 1. Quy trình xóa mã hư hỏng DTC
- Nối các cực Tc và CG của giắc DLC 3.

- Bật khoá điện ON.
- Xoá DTC bằng cách đạp phanh 8 lần hoặc hơn trong 5 giây.
❖ Trường hợp dùng máy chẩn đoán:
Kích hoạt máy chẩn đoán để xoá các mã hư hỏng DTC.
❖ Lưu ý : tháo cáp ắc quy trong quá trình sữa chữa sẽ không xoá được các mã hư
hỏng DTC trong bộ nhớ ECU.
4.1.2. Danh mục dữ liệu:
❖ Lưu ý : tuỳ theo danh mục dữ liệu do máy chẩn đoán hiển thị được, bạn có thể
đọc được các giá trị của công tắc, cảm biến, bộ chấp hành và … mà không cần phải
tháo các chi tiết. Việc đọc danh mục dữ liệu ở bước đầu tiên của quá trình chẩn đoán
là một trong những phương pháp để tiết kiệm thời gian lao động.
50
• Nối máy chẩn đoán vào cực DLC 3.
• Bật khoá điện ON.
• Tuỳ theo hiển thị trên máy chẩn đoán, hãy đọc danh mục dữ liệu.
Bảng 4. 1. Danh mục dữ liệu hiển thị trên máy chuẩn đoán
Hiển thị của máy Trạng thái bình Chú ý khi
Hạng mục/ dãy đo
chẩn đoán thường chẩn đoán
ABS MOTOR
Relay motor ABS/ON hay OFF
RELAY
Relay valve điện từ/ ON hay
SOL RELAY
OFF
Công tắc VSC/TRAC OFF/ON
VSC/TRAC OFF SW
hay OFF
Công tắc không tải/ ON hay ON: nhả chân ga.
IDLE SW
OFF OFF: đạp chân ga.
ON: đạp phanh.
Công tắc đèn phanh/ON hay
STOP LIGHT SW OFF: không đạp
OFF
phanh.
ON: kéo phanh tay.
Công tắc phanh tay/ON hay
PKB SW OFF: không kéo
OFF
phanh tay.
ON: mức dầu thấp
Công tắc mức dầu bình chứa/ON hơn mức dưới.
RESERVOIR SW
hay OFF OFF: mức dầu cao
hơn mức dưới.
BEFORE: ABS
Hoạt động của ABS(trước không hoạt động.
ABS OPERT FR
phải)/BEFORE hay OPERATE OPERATE:ABS
hoạt động.
BEFORE:ABS
Hoạt động của ABS(trước không hoạt động.
ABS OPERT FL
trái)/BEFORE hay OPERATE OPERATE:ABS
hoạt động.
BEFORE:ABS
Hoạt động của ABS(sau không hoạt động.
ABS OPERT RR
phải)/BEFORE hay OPERATE OPERATE:ABS
hoạt động.
BEFORE:ABS
Hoạt động của ABS(sau không hoạt động.
ABS EPERT RL
trái)/BEFORE hay OPERATE OPERATE: ABS
hoạt động.
Tốc độ chỉ
Chỉ số cảm biến tốc độ bánh
Tốc độ thực tế của thị trên
WHEEL SPEED FR xe(trước phải)/ min: 0Km/h,
bánh xe. đồng hồ
max: 326Km/h
công tơ mét
Tốc độ chỉ
WHEEL SPEED FL xe(trước trái)/ min: 0Km/h,
max: 326Km/h
công tơ mét
51
Tốc độ chỉ
WHEEL SPEED RR xe(sau phải)/ min: 0Km/h, max:
326Km/h
công tơ mét
Tốc độ chỉ
WHEEL SPEED RL xe(sau trái)/ min: 0Km/h, max:
326Km/h
công tơ mét
Giá trị thay
Giá trị cảm biến gia tốc phanh 1 Khoảng: 0  0, 13G
DECELERAT SENS đổi khi xe bị
/min: -1, 869G; max: 1, 869G ở trạng thái xe đỗ.
nhún.
Giá trị thay
Giá trị cảm biến gia tốc phanh 2 Khoảng: 0  0, 13G
DECELERAT SENS2 đổi khi xe bị
/min: -1, 869G; max: 1, 869G ở trạng thái xe đỗ.
nhún.
NORMAL: 9, 5V
Điện áp cấp nguồn ECU/ hay hơn.
IG VOLTAGE
NOMAL hay TOO LOW TOO LOW: dưới 9,
5V
Valve điện từ ABS (SFRR)
SFRR
ON/OFF
Valve điện từ ABS (SFRH)
SFRH
ON/OFF
Valve điện từ ABS (SFLR)
SFLR
ON/OFF
Valve điện từ ABS (SFLH)
SFLH
ON/OFF
Valve điện từ ABS (SRRR)
SRRR (SRR)
ON/OFF
Valve điện từ ABS (SRRH)
SRRH (SRH)
ON/OFF
Valve điện từ ABS (SRLR)
SRLR
ON/OFF
Valve điện từ ABS (SRLH)
SRLH
ON/OFF
Valve điện từ TRC SRCF
SRCF (SA1)
(SA1)/ON hay OFF
Valve điện từ TRC SRCR
SRCR (SA2)
(SA2)/ON hay OFF
Valve điện từ TRC SRMF
SRMF (SMCF, SA3)
(SMCF, SA3)/ON hay OFF
Valve điện từ TRC SRMR
SRMR (SMCR, STR)
(SMCR, STR)/ON hay OFF
Valve điện từ SMF (BA -
SMF (BA – SOL)
SOL)/ON hay OFF
Valve điện từ SMR/ON hay
SMR
OFF
Tốc độ chỉ
Giá trị cảm biến tốc độ xe/ min: Tốc độ thực tế của
VEHICLE SPEED thị trên bảng
0Km/h, max: 326Km/h xe
đồng hồ.
52
Giá trị tăng
Chỉ số cảm biến áp suất xy lanh Khi bàn đạp phanh
MAS CYL PRESS 1 khi đạp
phanh chính 1/ min:0V, max: 5V nhả ra: 0, 3 – 0, 9V
phanh
Giá trị tăng
Chỉ số cảm biến áp suất xy lanh Khi bàn đạp phanh
MAS CYL PRESS 2 khi đạp
phanh chính 2/ min:0V, max: 5V nhả ra: 0, 3 – 0, 9V
phanh
Hỗ trợ xả khí/ SUPPORT (có hỗ
AIR BLD SUPPORT Có hỗ trợ
trợ) hay NOT SUP
NORMAL: chế độ
Chế độ thử/ NORMAL hay
TEST MODE thường.
TEST
TEST: chế độ thử.
Số lượng mã DTC ghi lại/ min:0,
#CODE Min: 0, max:21
max: 255
4.1.3. Kiểm tra kích hoạt:

❖ Lưu ý: Thực hiện phép kiểm tra kích hoạt bằng máy chẩn đoán cho phép bạn
kiểm tra hoạt động của công tắc, cảm biến, bộ chấp hành … mà không cần phải tháo
các chi tiết. Việc thực hiện phép thử kích hoạt ở bước đầu tiên của quá trình chẩn
đoán là một trong những phương pháp tiết kiệm thời gian lao động.
Có thể hiển thị danh mục dữ liệu khi thực hiện phép thử kích hoạt.
• Nối máy chẩn đoán vào cực DLC 3.
• Bật khoá điện ON.
• Tuỳ theo hiển thị trên máy chẩn đoán, hãy đọc và thực hiện phép thử kích
hoạt.
Lưu ý: khoá điện phải bật ON để thực hiện phép thử kích hoạt bằng máy chẩn
đoán.
Bảng 4. 2. Bảng danh mục dữ liệu khi thực hiện phép thử kích hoạt
Hạng mục Trạng thái xe/chi tiết về phép thử Chú ý chẩn đoán
Bật valve điện từ ABS (SFRR) Có thể nghe thấy hoạt động của
SFRR
ON/OFF valve điện từ (tiếng kêu cách)
Bật valve điện từ ABS (SFRH) Có thể nghe thấy hoạt động của
SFRH
Bật valve điện từ ABS (SFLR) Có thể nghe thấy hoạt động của
SFLR
Bật valve điện từ ABS (SFLH) Có thể nghe thấy hoạt động của
SFLH
Bật valve điện từ ABS (SRRR) Có thể nghe thấy hoạt động của
SRRR
53
Bật valve điện từ ABS (SRRH) Có thể nghe thấy hoạt động của
SRRH
Bật valve điện từ ABS (SRLR) Có thể nghe thấy hoạt động của
SRLR
Bật valve điện từ ABS (SRLH) Có thể nghe thấy hoạt động của
SRLH
Valve điện từ TRC SRCF (SA1)/
SRCF (SA1)
ON hay OFF
Valve điện từ TRC SRCR (SA2)/
SRCR (SA2)
ON hay OFF
SRMF (SMCF, Valve điện từ TRC SRMF (SMCF,
SA3) SA3)/ON hay OFF
SRMR (SMCR, Valve điện từ TRC SRMR (SMCR,

STR) STR)/ON hay OFF
Valve điện từ SMF (BA – SOL)/ON
SMF (BA – SOL)
hay OFF
SMR Valve điện từ SMR/ ON hay OFF
Bật valve điện từ ABS (SFRR & Có thể nghe thấy hoạt động của
SFRR & SFRH
SFRH)/ON hay OFF valve điện từ (tiếng kêu cách)
Bật valve điện từ ABS (SFLR & Có thể nghe thấy hoạt động của
SFLR & SFLH
SFLH)/ON hay OFF valve điện từ (tiếng kêu cách)
Bật valve điện từ ABS (SRH & Có thể nghe thấy hoạt động của
SRH & SRR
SRR)/ON hay OFF valve điện từ (tiếng kêu cách)
Bật valve điện từ ABS (SRLR & Có thể nghe thấy hoạt động của
SRLR & SRLH
SRLH)/ON hay OFF valve điện từ (tiếng kêu cách)
Bật valve điện từ ABS (SFRH & Có thể nghe thấy hoạt động của
SFRH & SFLH
SFLH)/ON hay OFF valve điện từ (tiếng kêu cách)
Bật valve điện từ ABS (SRCF & Có thể nghe thấy hoạt động của
SRCF & SRCR
SRCR)/ON hay OFF valve điện từ (tiếng kêu cách)
Bật valve điện từ ABS (SRMF & Có thể nghe thấy hoạt động của
SRMF & SRMR
SRMR)/ON hay OFF valve điện từ (tiếng kêu cách)
Có thể nghe thấy hoạt động của
SOL RELAY Bật relay valve điện từ ON/OFF
valve điện từ (tiếng kêu cách)
54
ABS MOT Có thể nghe thấy hoạt động của
Bật relay motor ABS ON/OFF
RELAY motor
ABS WARN
Bật đèn báo ABS ON/OFF Quan sát trên bảng táp tô
LIGHT
VSC WARN
Bật đèn báo VSC ON/OFF Quan sát trên bảng táp tô
LIGHT
VSC TRC OFF Bật đèn báo VSC TRC OFF
Quan sát trên bảng táp tô
IND ON/OFF
SLIP IND LINGT Bật đèn chỉ thị SLIP ON/OFF Quan sát trên bảng táp tô
BRAKE WARN
Bật đèn báo phanh ON/OFF Quan sát trên bảng táp tô
LIGHT
Bật chuông báo VSC/BRAKE
VSC/BR WARN
ON/OFF Có thể nghe thấy chuông báo kêu.
BUZ
4.1.4. Dữ liệu tức thời:

Trạng thái của xe (cảm biến) tại thời điểm xảy ra sự không bình thường của mã
chẩn đoán và trong quá trình ABS hoạt động có thể được nhớ lại và hiển thị bằng máy
chẩn đoán.
Chỉ có một bảng dữ liệu lưu tức thời được ghi lại, tuy nhiên dữ liệu trong quá trình
ABS hoạt động luôn được cập nhật. Sau khi lưu dữ liệu tức thời, có đến 31 lần khoá
điện bật giữa On và OFF được lưu lại và hiển thị.
Lưu ý: nếu khoá điện bật ON quá 31 lần, dữ liệu lần thứ 31 sẽ xuất hiện trên màn
hình.
Nếu có sự bất thường của mã chẩn đoán xuất hiện, dữ liệu lưu tức thời tại thời
điểm bất thường đó được lưu nhưng dữ liệu hoạt động của ABS bị xoá.
Bảng 4. 3. Bảng dữ liệu tức thời

Hiển thị của máy Các thông số đo được Giá trị tham khảo*
VEHICLE SPS Tốc độ xe Hiển thị tốc độ xe tại đồng hồ
STOP LIGHT
Tín hiệu công tắc đèn phanh Công tắc đèn phanh: ON, OFF
SW
Số lần bật khoá điện ON sau khi
#IG ON 0 – 31
ghi dữ liệu tức thời
55
MAS CYL Điện áp ra của cảm biến áp suất xy Nhả bàn đạp phanh: 0, 3 –0, 9V
PRESS lanh phanh chính Đạp phanh: 3, 2 – 4, 5V
MASS PRESS Mức độ giảm của cảm biến áp suất
-30 – 200MPa/s
GRADE xy lanh phanh chính
ABS hoạt động: ABS
BA hoạt động: BA
SYSTEM Hệ thống hoạt động Chế độ dự phòng hoạt động:FAIL SF
Không hệ thống nào hoạt động:NO –
SYS
YAW RATE Giá trị của cảm biến gia tốc ngang -100 – 100
Rẽ trái: tăng
Rẽ phải:giảm
STEERING Giá trị của cảm biến góc xoay vô
(nếu máy hiển thị 1, 1500; giá trị đúng
ANG lăng
chỉ có thể hiển thị sau khi lái xe chạy
thẳng khoảng trên 30Km)
Nhả bàn đạp ga: khoảng 00
THROTLE Giá trị của cảm biến vị trí bướm ga
Đạp bàn đạp ga: khoảng 900
G (RIGHT &
Gia tốc trái và phải -1, 869 – 1, 869
LEFT)
VSC (TRC) OFF Công tắc TRC OFF bật :ON
Tín hiệu công tắc VSC OFF
SW Công tắc TRC OFF tắt :OFF
FAIL
P, N
R
SHIFT D
Vị trí cần số
POSITION 4
3
2
L
THROTLE Giá trị của cảm biến vị trí bướm ga 0 – 1250
G (BACK &
Gia tốc trước và sau -1, 869 – 1, 869
FORTH)
4.1.5. Bảng mã chẩn đoán hư hỏng:

❖ Lưu ý:
56
• Dùng SST 09843 – 18040 nối cực Tc và CG của giắc DLC 3.
• Nếu không tìm thấy sự bất thường nào khi kiểm tra các chi tiết, kiểm tra ECU.
• Nếu mã sự cố hiển thị trong khi kiểm tra mã chẩn đoán, hãy kiểm tra mạch được
liệt kê cho mã đó.
HỆ THỐNG ABS
Bảng 4. 4. Bảng mã chẩn đoán hư hỏng
Vấn đề được phát
Số DTC Điều kiện phát hiện Vùng hư hỏng
hiện
Sự cố tín hiệu cảm Có thể phát hiện được bất • Các cảm biến
biến tốc độ bánh xe kỳ điều kiện nào trong tốc độ.
phía trước bên phải. các điều kiện sau: • Mạch từng cảm
C0200/31*1
• Khi tốc độ xe trên biến tốc độ.
10Km/h, mạch tín • Rotor cảm biến
hiệu cảm biến của tốc độ.
bánh xe bị hở hay
ngắn mạch trong 15
giây trở lên. • Các cảm biến
• Tạm thời mất tín hiệu tốc độ.
Sự cố tín hiệu cảm cảm biến của bánh xe • Mạch từng cảm
C0205/32*1 biến tốc độ bánh xe bị hỏng xảy ra ít nhất biến tốc độ.
phía trước bên trái. 7 lần hay hơn. • Rotor cảm biến
• Mạch tín hiệu cảm tốc độ.
biến bị hở liên tục
trong 0, 025s hay hơn
Sự cố tín hiệu cảm Có thể phát hiện được bất • Các cảm biến
biến tốc độ bánh xe kỳ điều kiện nào trong tốc độ.
phía sau bên phải. các điều kiện sau: • Mạch từng cảm
C0210/33*1
• Khi tốc độ xe trên biến tốc độ.
10Km/h, mạch tín • Rotor cảm biến
hiệu cảm biến của tốc độ.
bánh xe bị hở hay
ngắn mạch trong 15
giây trở lên. • Các cảm biến
• Tạm thời mất tín hiệu tốc độ.
Sự cố tín hiệu cảm cảm biến của bánh xe • Mạch từng cảm
C0215/34*1 biến tốc độ bánh xe bị hỏng xảy ra ít nhất biến tốc độ.
phía sau bên trái. 7 lần hay hơn. • Rotor cảm biến
• Mạch tín hiệu cảm tốc độ.
biến bị hở liên tục
trong 0, 5s hay hơn
Hở hay ngắn mạch trong • Bộ chấp hành
Hở hay ngắn mạch
mạch valve điện từ phanh
C1226/26 trong mạch valve
SRM1 và SRM2 liên tục • Mạch SRMF
điện từ bộ chấp
trong 0, 05s hay hơn hay SRMR
57
hành phanh (mạch
SRM)
Điện áp cực IG1 của
ECU là 9, 5V đến 17V và
Hở mạch công tắc ABS không hoạt động, • Bóng đèn phanh
C1249/49
đèn phanh hở mạch trong mạch • Mạch công tắc
công tắc đèn phanh liên đèn phanh
tục trong 10s trở lên.
• Hở hay ngắn mạch
trong mạch valve điện
từ SFRH và SFRR
liên tục trong 0, 05s
trở lên.
Hở hay ngắn mạch • Điện áp cực IG1 của
valve điện từ bộ ECU TRC &ABS là • Bộ chấp hành
C0226/21
chấp hành phanh 9, 5 đến 18, 5V và phanh.
(SFR) trong khi ABS đang • Mạch SFRR hay
điều khiển có hiện SFRH
tượng tiếp điểm relay
valve điện từ OFF
trong 0, 05s hay lâu
hơn.
từ SFLH và SFLR
trở lên.
C0236/22
chấp hành 9, 5 đến 18, 5V và phanh.
phanh(SFL) trong khi ABS đang • Mạch SFLR hay
điều khiển có hiện SFLH
hơn.
từ SRRH và SRRR
Hở hay ngắn mạch trở lên.
valve điện từ bộ • Điện áp cực IG1 của • Bộ chấp hành
C0246/23
chấp hành ECU TRC &ABS là phanh.
phanh(SRR) 9, 5 đến 18, 5V và • Mạch SRRR
trong khi ABS đang hay SRRH
điều khiển có hiện
58
hơn.
từ SRLH và SRLR
trở lên.
C0256/24
chấp hành 9, 5 đến 18, 5V và phanh.
phanh(SRL) trong khi ABS đang • Mạch SRLR
điều khiển có hiện hay SRLH
hơn.
Khi điện áp cực IG1 là
10V hay thấp hơn trong
khi đang kiểm tra ban
Hở mạch trong
đầu hay điều khiển ABS,
C0273/13*1 mạch relay motor
relay motor bơm bật và • Relay motor
ABS
tiếp điểm của relay ABS
không bật trong 2s trở • Mạch relay
lên. motor ABS
Ngắn mạch trong Khi relay motor bơm tắt,
C0274/14 mạch relay motor tiếp điểm relay vẫn bật
ABS trong 3s hay hơn.
Điều kiện sau liên tục
trong 2s hay hơn:
• Khi điện áp cực IG1
của ECU là 9, 5 đến
18, 5V và relay valve
điện từ bật tuy nhiên
Hở mạch relay tiếp điểm của relay
C0278/11
valve điện từ ABS không bật.
• Với relay valve điện
• Relay valve
từ ON. Điện áp cực
điện từ ABS
IG1 của ECU trở nên
• Mạch relay
nhỏ hơn 9, 5V và tiếp
valve điện từ
điểm của relay valve
ABS
điện từ không bật.
Ngay lập tức sau khi cực
IG1 bật, relay valve điện
Ngắn mạch relay
C0279/12 từ tắt tuy nhiên tiếp điểm
valve điện từ ABS
của relay valve điện từ
ON trong 2s hay hơn.
Hở hay ngắn mạch Hở hay ngắn mạch trong • Bộ chấp hành
C1225/25
valve điện từ bộ mạch valve điện từ SM1 phanh
59
chấp hành phanh và SM2 liên tục trong 0, • Mạch SMF hay
(SMC) 05s hay hơn SMR
Hở hay ngắn mạch
Hở hay ngắn mạch trong • Bộ chấp hành
trong mạch valve
mạch valve điện từ SRC1 phanh
C1227/27 điện từ bộ chấp
và SRC2 liên tục trong 0, • Mạch SRCF hay
hành phanh (mạch
05s hay hơn SRCR
SRC)
Vật lạ bám vào đầu
C01235/35 của cảm biến trước
phải
Liên tục có nhiễu xảy ra
C01236/36 của cảm biến trước
ở tín hiệu cảm biến tốc độ
trái • Các cảm biến
khi tốc độ xe là 20 Km/h
Vật lạ bám vào đầu tốc độ
hay hơn liên tục trên 5s
C01238/38 của cảm biến sau • Rotor cảm biến
trở lên
phải tốc độ
C01239/39 của cảm biến sau
trái
Phát hiện thấy dưới 2
điều kiện sau:
• Khi tốc độ xe là
3Km/h hay hơn, điện
áp cực IG1 của ECU
Điện áp ắc quy thấp • Ắc quy
giữ ở mức dưới 9, 5V
C1241/41 hay cao khác • Hệ thống nạp
trong 10 giây hay
thường
hơn. • Mạch nguồn
điện
• Điện áp cực IG1 của
ECU lớn hơn 17V
liên tục trong 1, 2 giây
hay hơn.
• Cảm biến gia
Hư hỏng trong cảm
tốc phanh
biến gia tốc phanh Trong khi tốc độ xe giảm
C1243/43*1 • Dây điện của
(tín hiệu ra không xuống 0Km/h từ 30Km/h
cảm biến gia tốc
thay đổi) vàa các tín hiệu GL1 và
phanh
GL2 của các cực ECU
không thay đổi 2 LSB • Cảm biến gia
Hở mạch hay ngắn hay hơn liên tục trong 16 tốc phanh
C1244/44 mạch trong cảm lần liên tiếp. • Mạch của cảm
biến gia tốc phanh biến gia tốc
phanh
Xảy ra một trong các
• Motor bơm bị điều kiện sau:
kẹt • Motor bơm ABS hoạt • Motor bơm
C1251/51*1
• Hở mạch trong động bình thường. ABS
mạch motor bơm • Trạng thái hở mạch
trong motor bơm bộ
60
chấp hành phanh liên
tục trong 2s hay hơn.
Tại tốc độ xe là 30Km/h
hay hơn và sự chênh lệch
• Cảm biến gia
giữa các giá trị tăng tốc
tốc phanh
Hư hỏng trong cảm và giảm tốc của việc tính
C1245/45*1 • Dây điện của
biến gia tốc phanh toán từ cảm biến gia tốc
cảm biến gia tốc
và tốc độ xe lớn hơn 0,
phanh
35G liên tục trong 60s
hay hơn.
điều kiện sau:
• Với tốc độ xe là
7Km/h hay hơn, cảm
biến áp suất xy lanh
phanh chính không
thay đổi liên tục trong
30s.
• Có nhiễu xảy ra 7 lần
hay hơn trong 5s.
Hư hỏng trong cảm
• Khi cực STP của • Cảm biến áp
C1246/46*2 biến áp suất xy lanh
ECU là OFF và điều suất xy lanh
phanh chính
kiện là điện áp cảm phanh chính
biến áp suất xy lanh • Mạch cảm biến
phanh chính lớn hơn áp suất xy lanh
0, 86V hay nhỏ hơn 0, phanh chính
3V liên tục từ 5s trở
lên.
• Mạch cảm biến áp
suất xy lanh phanh
chính bị hở hay ngắn
mạch trên 1, 2s.
điều kiện sau:
• Motor bơm bị • Motor bơm ABS hoạt
kẹt động bình thường.
C1251/51*1
• Hở mạch trong • Trạng thái hở mạch • Motor bơm
mạch motor bơm trong motor bơm bộ ABS
chấp hành phanh liên
tục trong 2s hay hơn.
• Mạch cấp nguồn
Hư hỏng ECU điều • Mạch đèn báo
Luôn sáng
khiển trượt ABS
• ECU điều khiển
Lưu ý
61
*1 *2: thậm chí khi hư hỏng đã được sữa chữa, đèn báo ABS sẽ không tắt trừ khi thực
hiện các thao tác sau:
 *1:
• Lái xe với tốc độ 20Km/h trong 30s hay hơn và kiểm tra rằng đèn báo ABS tắt đi.
• Xoá mã DTC
 *2:
• Để xe đỗ khoảng 5s hay hơn và đạp nhẹ phanh 2 hay 3 lần.
• Lái xe với tốc độ 50Km/h và đạp mạnh, giữ bàn đạp phanh trong khoảng 3s.
• Lập lại thao tác trên 3 lần hay hơn và kiểm tra răng đèn báo ABS tắt đi.
Xoá mã DTC
Hệ thống phanh trên xe giữ vai trò rất quan trọng. Sử dụng để giảm tốc độ chuyển
động, dừng và giữ xe ở trạng thái đứng yên. Vì vậy bất kỳ một hư hỏng nào cũng làm
mất an toàn và có thể gây ra tai nạn khi xe vận hành. Trong quá trình sử dụng ô tô hệ
thống phanh có thể phát sinh những hư hỏng như: phanh không ăn, phanh ăn không đều,
phanh nhả kém hoặc bị kẹt.
4.2. QUY TRÌNH THÁO CÁC BỘ PHẬN CHÍNH CỦA HỆ THỐNG PHANH
XE TOYOTA VIOS
4.2.1. Quy trình tháo cơ cấu phanh tay:
Bước 1 : Chuẩn bị dụng cụ và nơi làm việc
- Kích nâng, giá nâng cầu xe và gỗ kê chèn lốp xe
- Khay đựng dụng cụ, chi tiết
- Bộ dụng cụ tay nghề tháo lắp cơ cấu phanh
- Đồng hồ so, đồng hồ áp suất, thiết bị kỉêm tra áp lực phanh
- Pan me, thước cặp, căn lá
Bước 2: Làm sạch bên ngoài cơ cấu phanh
- Dùng bơm nước áp suất cao và phun nước rửa sạch cặn bẩn bên ngoài gầm ô tô
- Dùng bơm hơi và thổi khí nén làm sạch cặn bẩn và nước bám bên ngoài cụm cơ
cấu phanh
Bước 3: Tháo truyền động các đăng
- Treo các đăng
- Tháo các đai ốc hãm
Bước 4: Tháo cần điều khiển và các đòn dẫn động
62
- Tháo các đòn dẫn động
- Tháo cần điều khiển
Bước 5: Tháo cụm phanh tay
- Treo cụm phanh tay
- Tháo các bu lông hãm
- Tháo cụm phanh tay
Bước 6: Tháo rời cụm phanh tay
Bước 7: Làm sạch chi tiết và kiểm tra
- Làm sạch chi tiết
- Kiểm tra các chi tiết
4.2.2. Quy trình tháo bộ trợ lực phanh:
Bước 1: Chuẩn bị dụng cụ nơi làm việc
- Bộ dụng cụ tay nghề tháo lắp
- Kích nâng, giá kê chèn lốp xe
Bước 2 : Làm sạch bên ngoài cụm trợ lực phanh
- Dùng bơm nước áp suất cao và phun nước rửa sạch cặn bẩn bên ngoài gầm ô tô
- Dùng bơm hơi và thổi khí nén làm sạch cặn bẩn và nước bám bên ngoài cụm cơ
cấu phanh
Bước 3 : Tháo bộ trợ lực
- Xả dầu phanh và khí nén
- Tháo các đường ống dẫn dầu và ống dẫn khí nén
- Tháo các đai ốc hãm bộ trợ lực và bộ trợ lực ra khỏi xe
- Vạch dấu giữa hai nửa vỏ bộ trợ lực
- Ép nửa vỏ sau vào giá và tháo nửa vỏ trước
- Tháo thân van và màng cao su
- Tháo đệm cao su
63
Hình 4. 2. Mô hình quy trinh tháo lắp
Bước 4: Tháo bơm chân không
- Làm sạch bơm
- Tháo các đường ống dẫn khí
- Tháo các đai ốc hãm bơm và tháo bơm ra khỏi ô tô
- Tháo van một chiều
- Tháo các bu lông hãm bơm
- Tháo các cánh gạt và rô to
Hình 4. 3. Cấu tạo bơm chân không

Bước 5: Làm sạch và kiểm tra các bộ phận
- Làm sạch các bộ phận
- Kiểm tra các bộ phận
4.2.3. Quy trình tháo dẫn động phanh thủy lực:
Bước 1: Chuẩn bị dụng cụ và nơi làm việc
- Bộ dụng cụ tay nghề tháo lắp và bình chứa dầu phanh
- Kích nâng, giá kê chèn lốp xe
Bước 2: Làm sạch bên ngoài cụm dẫn động phanh
- Dùng bơm nước với áp suất cao và phun nước rửa sạch cặn bẩn bên ngoài gầm ô
tô
- Dùng bơm nước và thổi khí nén làm sạch cặn bẩn và nước bám bên ngoài cụm
cơ cấu phanh
Bước 3: Tháo các đường ống dẫn dầu và xả dầu trong hệ thống phanh
- Tháo các bu lông xả không khí
- Xả dầu phanh vào bình chứa
64
- Tháo các đầu nối ống dầu
Bước 4: Tháo xilanh chính và bộ điều hòa lực phanh
- Tháo các bu lông hãm
- Tháo xi lanh chính
- Tháo bộ điều hòa
Bước 5: Tháo bàn đạp và ty đẩy
- Tháo các chốt hãm và tỳ đẩy
- Tháo chốt hãm và bàn đạp
Bước 6: Tháo rời bộ trợ lực phanh
Bước 7: Làm sạch chi tiết và kiểm tra
4.2.4. Quy trình tháo xilanh phanh chính:
❖ Xả dầu phanh
- Rải một miếng giẻ bên dưới xylanh phanh chính sao cho dâù phanh không bám
vào bất kì chi tiết hay về mặt sơn nào
- Tháo dầu phanh ra khỏi bình chứa xilanh phanh chính
❖ Tháo xilanh phanh chính ra khỏi xe
- Tháo giắc nối của cảm biến mức dầu phanh(ấn chốt bảo vệ trước khi tháo giắc
nối)
- Dùng khóa 12 nới lỏng ống dầu phanh và tháo
- Tháo bu lông định vị xilanh chính. Đặt cần xiết vào bu lông định vị. Sau khi các
bu lông đã được tháo ra. ưa xilanh chính ra khỏi các gugông gắn kết
- Tháo xilanh phanh chính và gioăng
- Kéo piston 1 thẳng ra khỏi xilanh
- Đặt mặt bích của xilanh phanh chính vào lòng bàn tay gõ cho piston bật ra
- Khi đầu piston bật ra kéo thẳng ra(chú ý: nếu piston được kéo ra với một góc
nghiêng có thể làm hỏng thành xilanh
4.2.5. Quy trình tháo, thay má phanh, đĩa phanh:
Chuẩn bị dụng cụ:
- Găng tay
- Cle
- Kẹp chữ C hoặc dụng cụ cân chỉnh bộ kẹp phanh khác
Thực hiện:
65
- Kích xe lên
- Tháo lốp
- Tháo bu lông định vị bộ kẹp phanh (dùng cle nới lỏng buloong định vị bộ kẹp
phanh rồi tháo chúng ra). Lưu ý :quay clê ngược chiều kim đồng hồ
- Nhấc bộ kẹp phanh ra khỏi giá của nó(nhẹ nhàng nhấc bộ kẹp phanh ra khỏi giá)
- Tháo càng phanh
- Tháo các chi tiết ra khỏi càng phanh đĩa
- Tháo má phanh
- Tiếp tục dùng clê nới lỏng và tháo hẳn bu lông giá bộ kẹp và nhấc giá bộ kẹp
phanh ra khỏi vị trí của nó
- Tháo hẳn vít định vị đĩa phanh đồng thời gõ nhẹ vào rô to đĩa phanh để cho các
rỉ sét bám giữa rô to va may-ơ rơi ra. Sau đó nâng đĩa phanh khỏi may-ơ một các
nhẹ nhàng, bạn phải sử dụng cả 2 tay và cận thận tránh để rơi đĩa phanh
- Lắp đĩa phanh mới, kiểm ta đĩa phanh mới xem đúng tiêu chuẩn chưa, dựa vào
đĩa phanh cũ để đảm bảo rằng chúng cùng kích cỡ với nhau. Làm sạch các bề mặt
tiếp giáp trên may –ơ trước khi lắp đĩa phanh mới. Sau đó lắp lại vít định vị đĩa
phanh
- Trước khí lắp má phanh mới bạn phải cân chỉnh lại bộ kẹp. Sau đó dùng dụng cụ
cân chỉnh để đẩy piston co lại đến vị trí má phanh mới sẽ vừa khít
66
KẾT LUẬN
Sau nhiều tuần, được sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo NGUYỄN MINH THÁI
cùng các thầy trong khoa Cơ khí động lừc -Trường cao đẳng Lý Tự Trọng, các bạn trong
lớp và sự nỗ lực của bản thân, em đã hoàn thành đề tài: “ Tìm hiểu hệ thống phanh
trên xe TOYOTA VIOS”. Tiểu luận của em đạt được kết quả sau:
Phần đầu đồ án giới thiệu tổng quan về hệ thống phanh, trong đó đã phân loại được
các bộ phận cơ bản của hệ thống phanh: cơ cấu phanh, dẫn động phanh, trợ lực phanh.
Từ đó nêu lên cấu tạo và nguyên lý hoạt động.
Phần trung tâm của đồ án trình bày:
Cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh trên xe TOYOTA VIOS, đặc biệt
là hệ thống phanh ABS.
Kết cấu, nguyên lý làm việc của các cụm tổng thành của hệ thống phanh, đi sâu
tìm hiểu phần hệ thống phanh bao gồm: Cơ cấu phanh đĩa, xylanh chính, bộ trợ lực chân
không và các cảm biến phanh ABS... trên xe TOYOTA VIOS.
Phần cuối là phương pháp kiểm tra chẩn đoán hệ thống phanh.
Tuy nhiên do thời gian làm đề tài có hạn, thời gian thực tế còn quá ít, tài liệu tham
khảo còn hạn chế và chưa cập nhật đầy đủ các tài liệu về xe nên không thể tránh khỏi
những thiếu sót trong khi nghiên cứu cũng như hiểu sâu về kết cấu về hệ thống phanh
cần nghiên cứu. Em kính mong các thầy, cùng các bạn đóng góp ý kiến để đồ án của
nhóm em được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng cho nhốm em bày tỏ lời cảm ơn chân thành đến toàn thể các thầy giáo
trong Khoa Cơ khí động lừc -Trường cao đẳng Lý Tự Trọng đã giúp đỡ em trong thời
gian em làm đề tài. Và đặc biệt cảm ơn thầy giáo NGUYỄN MINH THÁI đã dành rất
nhiều thời gian, tâm huyết hướng dẫn và giúp đỡ tận tình, tỉ mỉ trong quá trình học tập
và hoàn thành đồ án.
Em xin chân thành cảm ơn!
TP.HỒ CHÍ MINH, Ngày 11 tháng 10 năm 2021
Sinh viên thực hiện
Nhóm 1 20C1-CNO1
67
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] “Lý thuyết ôtô máy kéo”. NXB khoa học và kỹ thuật - Hà Nội; 1998.
[2] “Kết cấu và tính toán ôtô”. Tài liệu lưu hành nội bộ khoa Cơ Khí Giao
[3] Kỹ thuật sửa chữa ô tô. Nhà xuất bản Giáo Dục năm 2005.
[4] http://www. TOYOTA. com.
[5] http://www. autoshop101. com.
[6] http://www. antilock braking system.
68

Mau Hoan Thanh

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Mau Hoan Thanh

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ỦY BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

TRƯỜNG CAO ĐẲNG LÝ TỰ TRỌNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA ĐỘNG LỰC

BÁO CÁO TIỂU LUẬN MÔN HỌC

TIỂU LUẬN MÔN LÝ THUYẾT GẦM Ô TÔ

ĐỀ TÀI: TÌM HIỂU HỆ THỐNG PHANH XE Ô TÔ TOYOTA VIOS

GVHD : NGUYỄN MINH THÁI

SVTH : TRẦN THANH KIỆT MSSV: 20000844

SVTH : ĐÀO MINNH KHOA MSSV: 20000798

SVTH : TRẦN LÊ MINH DUY MSSV: 20000524

SVTH : HOÀNG VĂN THÔNG MSSV: 20000100

SVTH : NGUYỄN VĂN TAM MSSV: 20000796

TRƯỜNG CAO ĐẲNG LÝ TỰ TRỌNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA ĐỘNG LỰC

BÁO CÁO TIỂU LUẬN MÔN HỌC

TIỂU LUẬN MÔN LÝ THUYẾT GẦM Ô TÔ

ĐỀ TÀI: TÌM HIỂU HỆ THỐNG PHANH XE Ô TÔ TOYOTA VIOS

GVHD : NGUYỄN MINH THÁI

SVTH : TRẦN THANH KIỆT MSSV: 20000844

SVTH : ĐÀO MINH KHOA MSSV: 20000798

SVTH : TRẦN LÊ MINH DUY MSSV: 20000524

SVTH : HOÀNG VĂN THÔNG MSSV: 20000100

SVTH : NGUYỄN VĂN TAM MSSV: 20000796

Nguyễn Minh Thái

Thầy: NGUYỄN MINH THÁI

Giảng viên phản biện

NỘI DUNG SV THỰC HIỆN THỰC HIỆN

BẢNG CHẤM ĐIỂM TIỂU LUẬN

HỌ TÊN SINH VIÊN ĐIỂM KÝ TÊN

Hình 4. 1. Quy trình xóa mã hư hỏng DTC...............................................................50

1.2. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

Hình 2. 1. Sơ đồ bố trí chung hệ thống phanh trên xe ô tô

2. 3. MỘT SỐ CƠ CẤU PHANH ĐANG ĐƯỢC SỬ DỤNG HIỆN NAY

Hình 2. 2.Kết cấu phanh tang trống

2. 3. 1. 1. Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục

Nguyên lý hoạt động

1- Chụp cao su chống

5-Tấm kẹp 6-Guốc phanh 7-Má phanh

Nguyên lý hoạt động

5- Phớt làm kín 6- Piston 7- Lò xo guốc phanh 8- Tấm chặn.

Hình 2.5. Cơ cấu phanh dạng bơi

Hình 2.6. Cơ cấu phanh tực cường hóa

Hình 2.7. Kết cấu phanh đĩa

Hình 2.8. Loại giá đỡ cố định

Nguyên lý hoạt động

Hình 2.9. Loại giá đỡ di động

Nguyên lý hoạt động

2. 4. DẪN ĐỘNG PHANH

Hình 2.10. Các loại điều khiển phanh đậu xe

Hình 2.11. Cơ cấu phanh đậu xe

Hình 2.12. Hệ thống phanh dẫn động thủy lực

Nguyên lý hoạt động

Hình 2.13. Hệ thống phanh dẫn động khí nén

Nguyên lý hoạt động

Hình 2.14. Sơ đồ dẫn động phanh một dòng

Hình 2.15. Sơ đồ dẫn động phanh hai dòng.

2. 5. TRỢ LỰC PHANH

Hình 2.16. Sơ đồ bộ trợ lực khí nén.

Hình 2.17. Sơ đồ bộ trợ lực chân không.

Nguyên lý làm việc

Hình 2.19. Sơ đồ bộ trợ lực bằng năng lượng điện từ.

1-Bô cường hóa điện 5-Xilanh phanh chính

Nguyên lý làm việc