1

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
KHOA KỸ THUẬT HÀNG KHÔNG

BÁO CÁO ĐỒ ÁN CƠ HỌC BAY 1

TÊN ĐỀ TÀI:“THIẾT KẾ MÁY BAY ”

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN: TRẦN THỊ QUỲNH NHƯ

SINH VIÊN: NGUYỄN LÂM KIẾN THỊNH - 2255200087
PHÙNG XUÂN THẮNG – 2255200085
HUỲNH NHẬT QUANG – 2255200062
NGUYỄN QUỐC TIẾN - 2255200080
LỚP: 22ĐHKT01 - 011100105701

Thành phố Hồ Chí Minh – tháng 03 năm 2024

 BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
KHOA KỸ THUẬT HÀNG KHÔNG

BÁO CÁO ĐỒ ÁN CƠ HỌC BAY 1

TÊN ĐỀ TÀI:“THIẾT KẾ MÁY BAY”

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN: TRẦN THỊ QUỲNH NHƯ

SINH VIÊN: NGUYỄN LÂM KIẾN THỊNH - 2255200087
PHÙNG XUÂN THẮNG – 2255200085
HUỲNH NHẬT QUANG – 2255200062
NGUYỄN QUỐC TIẾN - 2255200080
LỚP: 22ĐHKT01 - 011100105701

Thành phố Hồ Chí Minh – tháng 03 năm 2024

LỜI CẢM ƠN
 Đồ án môn học là kết quả của một quá trình học tập, là thành quả lao
động đáng được ghi nhận. Trong suốt quá trình thự hiện đồ án này, chúng
em đã luôn nhận đã sự hỗ trợ, giúp đỡ và quan tâm của giảng viên bộ môn –
Cô Trần Thị Quỳnh Như.
Lời đầu tiên, chúng em xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành sâu sắc tới
cô đã trực tiếp hướng dẫn và giúp đỡ chúng em hoàn thành đồ án này.
Đặc biệt, chúng em xin gửi tới lời cảm ơn sâu sắc tới Học viện Hàng
không Việt Nam, khoa Kỹ thuật hàng không đã tạo điều kiện để chúng em
được học tập trong môi trường có chuyên môn và trình độ giảng dạy xuất
sắc.
Hoàn thành xong đồ án môn học này chúng em vô cùng biết ơn và
trân trọng những gì chúng em đã nhận được, không chỉ là một thành quả
trong thời gian làm việc cùng nhau mà còn nhận được những kiến thức
mang tính chuyên môn liên quan tới môn học nhằm phục vụ cho công việc
sau này cũng như trong đời sống thực tế.
Chúng em xin chân thành cảm ơn!
TP HCM, tháng 03 năm 2024
 LỜI CAM ĐOAN

Chúng em xin cam đoan báo cáo chuyên đề này là công trình nghiên cứu
của bản thân, được đúc kết từ quá trình học tập và nghiên cứu thực tiễn trong
thời gian qua. Các thông tin và số liệu được sử dụng báo cáo chuyên đề này là
hoàn toàn trung thực.

Thành phố Hồ Chí Minh năm 2024

Người cam đoan
 NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
........................................................................................................
........................................................................................................
........................................................................................................
........................................................................................................
........................................................................................................
........................................................................................................
........................................................................................................
........................................................................................................
Tiêu chí Điểm số Điểm Chữ
Trình bày

Nội dung

Phản biện

Tổng điểm

TpHCM, ngày tháng 03 năm 2024

Giáo viên hướng dẫn

(Ký tên và ghi rõ họ tên)

 NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN
........................................................................................................
........................................................................................................
........................................................................................................
........................................................................................................
........................................................................................................
........................................................................................................
........................................................................................................
........................................................................................................
Tiêu chí Điểm số Điểm Chữ
Trình bày

Nội dung

Phản biện

Tổng điểm

TpHCM, ngày tháng 03 năm 2024

Giáo viên hướng dẫn

(Ký tên và ghi rõ họ tên)

MỤC LỤC
GIỚI THIỆU CHUNG.........................................................................................................................9

 Đề tài:..............................................................................................................................................9

 Yêu cầu:...........................................................................................................................................9

 Nội dung làm bài:............................................................................................................................9

 Các kí hiệu viết tắt:........................................................................................................................10

PHÂN CÔNG NHIỆM VỤ.................................................................................................................12

PHẦN 1: MỞ ĐẦU..........................................................................................................................13

I. Khái quát:....................................................................................................................................13

II. Giới thiệu đề tài:........................................................................................................................14

III. Mục tiêu nghiên cứu:...............................................................................................................14

IV. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:...........................................................................................14

V. Kết cấu đề tài:...........................................................................................................................15

VI. Yêu cầu thiết kế:.......................................................................................................................16

VII. Các giả thiết sử dụng trong bài tiểu luận:...............................................................................17

PHẦN 2: ƯỚC TÍNH TRỌNG LƯỢNG BAN ĐẦU.............................................................................19

I. Ước tính tỷ số We /W 0 :................................................................................................................20

II. Ước tính tỷ số Wf /W 0 .:..............................................................................................................22

III. Tính giá trị W crew:......................................................................................................................27

IV. Tính giá trị W payload :..................................................................................................................27

V. Tính giá trị W 0 :..........................................................................................................................27

VI. Tính giá trị W e:..........................................................................................................................27

VII. Tính giá trị W f ..........................................................................................................................27

PHẦN 3: ƯỚC TÍNH CÁC THÔNG SỐ HOẠT ĐỘNG THEN CHỐT......................................................29

I. Hệ số lực nâng tối đa CL,MAX..........................................................................................................29

1. Lựa chọn cánh Airfoil:................................................................................................................29

2. Tính toán hệ số lực nâng tối đa C L,max.....................................................................................32

II. Tải phân bố trên cánh W/S:.......................................................................................................33

1. Tính giá trị W/S từ Vstall............................................................................................................33

2. Tính giá trị W/S từ sL..................................................................................................................33

3. Lựa chọn giá trị W/S:..................................................................................................................36

III. Tỷ số lực đẩy và trọng lực T/W:.................................................................................................37

IV. Ước tính công suất và chọn động cơ:.......................................................................................39

1. Công suất để cất cánh:...............................................................................................................39

2. Công suất để leo dốc:.................................................................................................................40

3. Công suất để bay bằng với vận tốc tối đa:.................................................................................45

4. Chọn động cơ:....................................................................................................................47

5. Xác định các chi tiết thông số cánh:...........................................................................................49

6. Phân tích đặc tính khí động:.......................................................................................................50

a) Thrust required curve:...............................................................................................................50

b) Power required Curve................................................................................................................51

c) Maximum velocity......................................................................................................................52

KẾT LUẬN.......................................................................................................................................53

TÀI LIỆU THAM KHẢO.....................................................................................................................54

 GIỚI THIỆU CHUNG
 Đề tài:
- Thiết kế một máy bay nhỏ chở khách với các tiêu chí sau đây:
 Máy bay bay phục vụ du lịch từ Sài Gòn đến các tỉnh lân cận trong bán
kính 500 km, có thể kết hợp giữa dịch vụ vận chuyển và dịch vụ ngắm
cảnh từ trên cao.
 Số lượng phi hành đoàn: 1 phi công.
 Số lượng hành khách: 6.
 Máy bay sử dụng động cơ piston và cánh quạt để tạo lực đẩy.
 Đường băng cho máy bay nhỏ ở sân bay đến và đi được giới hạn là 800 m.
 Yêu cầu:
- Trình bày các phương án thiết kế.
- Các số liệu tính toán theo hệ đơn vị SI.
- Ước tính cấc thông số hoạt động then chốt (critical performance
parameters).
- Phân tích các hoạt đông của máy bay (Performance Analysis).
- Kết luận: các thông số chính của máy bay đã thiết kế.
 Nội dung làm bài:
1. Đặt vấn đề: các thông số yêu cầu (quãng đường, tốc độ, số lượng hành
khách, phi hành đoàn, v.v…).
2. Ước tính khối lượng máy bay.
3. Ước tính các thông số hoạt động then chốt: C L , MAX, W/S, T/W hoặc P/W.
4. Xác định các thông số của máy bay: khối lượng (khối lượng tổng, khối
lượng nhiên liệu, khối lượng hành khách và hàng hóa), diện tích cánh,
aspect ratio, chọn động cơ.
5. Phân tích đặc tính hoạt động (Performance analysis).
a) Thrust required curve (Đường cong yêu cầu lực đẩy).
b) Power required curve (Đường cong công suất yêu cầu).

9
c) Maximum velocity (Vận tốc tối đa).
d) Cruising speed (Tốc độ bay).
e) Range (Phạm vi).
f) Endurance (Độ bền).
g) Stalling speed (Tốc độ dừng).
h) Rate of climb (Tốc độ leo dốc).
i) Takeoff distance (Cự ly cất cánh).
j) Landing distance (Cự ly hạ cánh).
k) Designed altitude for level, unaccelerated flight (Độ cao thiết kế cho bay
ngang, không tăng tốc).
l) Time to fly to cruising level (Thời gian bay đến cấp độ bay).
m) Service ceiling (Trần dịch vụ).
n) Minimum turn radius and maximum turn rate (Bán kính quay vòng tối
thiểu và tốc độ quay tối đa).
 Các kí hiệu viết tắt:
- Tổng trọng lượng :W0
- Trọng lượng hành khách :Wcrew
- Trọng lượng phi hành đoàn :Wpayload
- Trọng lượng nhiên liệu :Wfuel hoặc Wf
- Trọng lượng rỗng :Wempty hoặc We
- Lực nâng :L
- Lực cản : D
- Lực đẩy :T
- Trọng lượng :P
- Trọng lượng ban đầu hoặc trước khi cất cánh :Winitial
- Trọng lượng sau khi cất cánh :Wfinal
- Hiệu suất cánh :η
- Mức tiêu thụ nhiên liệu :c

10
- Tầm bay :R
- Thời gian tự hành :E
- Tỉ lệ khung hình :AR
- Sảy cánh :S
- Thời gian nội năng :e

11
 PHÂN CÔNG NHIỆM VỤ

STT Họ và tên MSSV Lớp Nhiệm vụ Ghi chú

1 Phùng 225520008 22ĐHKT02 Soạn nội dung

Xuân 5
Thắng

2 Nguyễn 225520008 22ĐHKT02

Lâm Kiến 7 Thuyết trình
Thịnh

3 Huỳnh 225520006 22ĐHKT02 Làm word

Nhật 2
Quang

4 Nguyễn 225520008 22ĐHKT02 `soạn nội dung và

Quốc 0 làm bài báo cáo
Tiến thuyết trinh

12
 PHẦN 1: MỞ ĐẦU

I. Khái quát:
- Máy bay hay được biết đến là tàu bay là một trong những phát minh
hiện đại của con người ở thế kỉ 20. Ban đầu máy bay được phát minh
nhằm mục đích cho quân sự và trinh thám trên không đội hình địch. Sau
này khi xã hội phát triển và nhu cầu con người càng cao thì nó được
đem vào khai thác cho mục đích đưa con người từ lục địa này sang lục
địa khác một cách nhanh hơn và tiết kiệm được rất nhiều thời gian.
- Thành công đầu tiên trong việc tạo ra các máy bay thuộc về anh em
Wright - Orville và Wilbur Wright. Vào năm 1903, họ đã thực hiện
chuyến bay đầu tiên của máy bay có cánh với động cơ tại Kitty Hawk,
Bắc Carolina, Mỹ. Sự thành công của chuyến đi này đã mở ra kỷ
nguyên mới trong lịch sử hàng không và máy bay. Từ đó, công nghệ
hàng không phát triển nhanh chóng với sự đóng góp của nhiều nhà phát
minh và kỹ sư hàng không khác nhau trên khắp thế giới, dẫn đến sự tiến
bộ vượt bậc trong thiết kế, sản xuất và vận hành máy bay hiện đại mà
chúng ta thấy ngày nay. Cho đến hiện tại thì máy bay được khai thác
vào mục đích vận chuyển và đi lại như một phương tiện công cộng.
- Có thể nói rằng ngành công nghiệp hàng không là một trong những
ngành phát triển vượt bật giúp thu nhỏ thế giới lại. Ngoài ra máy bay
còn là phương tiện hổ trợ đắt lực trong việc tìm kiếm cứu hộ, cứu nạn,
về ngắm cảnh, du lịch, mục đích cho nông nghiệp, cùng đó là việc
quảng bá cho đất nước. Hơn thế nữa nhờ sự phát triển của nó mà con
người trên khắp lục địa ngày càng sát lại gần nhau, chúng ta được đi
khám phá nhiều quốc gia một cách dễ dàng hơn cũng như đẩy mạnh sự
phát triển ngoại giao của các nước trên toàn thế giới.

13
 II. Giới thiệu đề tài:
- Đề tài của bạn là về việc thiết kế một máy bay nhỏ chở khách phục vụ
cho du lịch và ngắm cảnh từ Sài Gòn đến các tỉnh lân cận trong bán
kính 500 km. Máy bay này được thiết kế để có khả năng vận chuyển 6
hành khách và sử dụng động cơ piston cùng cánh quạt để tạo lực đẩy.
Một yêu cầu quan trọng khác là máy bay phải có khả năng hoạt động
trên đường băng ngắn, giới hạn chỉ 800m.
- Đây là một dự án thú vị yêu cầu sự kết hợp giữa các yếu tố kỹ thuật,
thiết kế và an toàn để tạo ra một phương tiện bay nhỏ, linh hoạt và
hiệu quả. Máy bay như vậy có thể mở ra nhiều cơ hội du lịch mới cho
du khách muốn khám phá các điểm đến gần Sài Gòn một cách nhanh
chóng và tiện lợi, đồng thời mang lại trải nghiệm ngắm cảnh tuyệt vời
từ trên cao.

III. Mục tiêu nghiên cứu:

- Thiết kế Máy Bay Hiệu Quả: Nghiên cứu nhằm phát triển một mô
hình thiết kế máy bay nhỏ chở khách hiệu quả về mặt kỹ thuật và kinh
tế. Mục tiêu là tối ưu hóa cấu trúc và hiệu suất của máy bay để đảm
bảo an toàn, tiết kiệm nhiên liệu và tiếp cận được đường băng ngắn.
- Tính Toán Hiệu Suất: Tiến hành các phân tích tính toán để đánh giá
hiệu suất bay của máy bay trong điều kiện thực tế, bao gồm hiệu suất
cất cánh và hạ cánh trên đường băng ngắn, tiêu thụ nhiên liệu, và tầm
hoạt động thực tế.
 Mục tiêu này nhằm tạo ra một giải pháp toàn diện và thực tiễn cho
việc thiết kế và vận hành máy bay nhỏ chở khách trong các tuyến bay
ngắn từ Sài Gòn đến các tỉnh lân cận.

IV. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

1. Đối tượng:

14
 - Củng cố lại các kiến thức đã học, ứng dụng vào nghiên cứu.
- Tính toán được các thông số, yêu cầu kỹ thuật của tàu bay.
2. Phạm vi nghiên cứu:
- Kỹ Thuật và Thiết Kế: Phạm vi này bao gồm việc nghiên cứu về cấu
trúc, động cơ, cánh quạt và các yếu tố kỹ thuật khác để phát triển một
máy bay nhỏ chở khách hiệu quả và an toàn.
- Phạm vi nghiên cứu sẽ được tập trung vào các khía cạnh kỹ thuật, an
toàn và kinh doanh liên quan đến việc thiết kế và vận hành máy bay
nhỏ chở khách trong khu vực từ Sài Gòn đến các tỉnh lân cận.

V. Kết cấu đề tài:

1. Giới thiệu:
- Mô tả tổng quan về đề tài và mục tiêu của việc thiết kế máy bay nhỏ
chở khách phục vụ từ Sài Gòn đến các tỉnh lân cận.
- Liệt kê các thông số yêu cầu như quãng đường, tốc độ, số lượng hành
khách, phi hành đoàn, v.v...
2. Ước tính khối lượng máy bay:
- Sử dụng các thông số yêu cầu để ước tính khối lượng máy bay, bao
gồm cả khối lượng hành khách, hàng hóa và nhiên liệu.
3. Ước tính các thông số hoạt động then chốt:
- Ước tính các thông số như hệ số nâng tối đa C L , MAX, trọng lượng
chuyên chở trên diện tích cánh (W/S), tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng
(T/W) hoặc công suất trên trọng lượng (P/W).
4. Xác định các thông số của máy bay:
- Xác định khối lượng tổng, khối lượng nhiên liệu, khối lượng hành
khách và hàng hóa, diện tích cánh, aspect ratio, và chọn loại động cơ
phù hợp.
5. Phân tích đặc tính hoạt động:
a) Vẽ đường cong cần lực đẩy (thrust required curve).

15
 b) Vẽ đường cong cần công suất (power required curve).
c) Tính tốc độ tối đa.
d) Tính tốc độ hành trình.
e) Ước tính phạm vi bay.
f) Ước tính thời gian bay.
g) Tính tốc độ cạn (stalling speed).
h) Tính tốc độ leo.
i) Ước tính quãng đường cần cất cánh.
j) Ước tính quãng đường cần hạ cánh.
k) Thiết kế độ cao cho bay ổn định không tăng tốc (level, unaccelerated
flight).
l) Thời gian để đạt đến độ cao hành trình.
m) Độ cao phục vụ (service ceiling).
n) Bán kính quay tối thiểu và tỷ lệ quay tối đa.
6. Kết luận:
- Tóm tắt các kết quả quan trọng và điểm cần chú ý từ phân tích và thiết kế
của máy bay nhỏ chở khách.
- Đề xuất các hướng phát triển tiếp theo hoặc cải thiện cho đề xuất thiết kế.

VI. Yêu cầu thiết kế:

1. Máy bay:
- Thiết kế máy bay nhỏ, nhẹ nhàng và linh hoạt để có thể hoạt động trên
các đường băng ngắn và linh hoạt trong việc hạ cánh và cất cánh.
- Cabin rộng rãi với cửa sổ lớn để tối ưu hóa trải nghiệm của hành khách
và khả năng ngắm cảnh từ trên cao.
2. Số lượng phi hành đoàn:
- Một phi công có kinh nghiệm để điều khiển máy bay và xử lý mọi tình
huống khẩn cấp.
3. Số lượng hành khách:

16
 - Sức chứa khoảng 6 hành khách để đảm bảo sự thoải mái và tăng trải
nghiệm du lịch.
4. Động cơ và cánh quạt:
- Sử dụng động cơ piston hiệu suất cao để cung cấp đủ lực đẩy cho chuyến
bay trong phạm vi ngắn.
- Cánh quạt được thiết kế để tối ưu hóa hiệu suất và tiết kiệm năng lượng.
5. Đường băng:
- Máy bay cần có khả năng hoạt động trên đường băng có độ dài giới
hạn là 800m.
6. An toàn và tiện ích:
- Hệ thống an toàn như hệ thống phanh và cảnh báo va chạm cần được tích
hợp.
- Tiện ích trong cabin như hệ thống giải trí và điều hòa không khí cần
được cân nhắc để tăng trải nghiệm của hành khách.
7. Tiêu thụ năng lượng và môi trường:
- Thiết kế máy bay cần tối ưu hóa tiêu thụ nhiên liệu và giảm lượng khí
thải độc hại ra môi trường.
8. Kiểm tra và chứng nhận an toàn:
- Máy bay cần được kiểm tra và chứng nhận đảm bảo tuân thủ các tiêu
chuẩn an toàn hàng không quốc tế.
 Thông qua việc tối ưu hóa các yếu tố này, máy bay sẽ có khả năng phục
vụ du lịch và ngắm cảnh từ trên cao một cách an toàn và thoải mái,
đồng thời đáp ứng được yêu cầu về hoạt động trên các đường băng ngắn
và cung cấp dịch vụ vận chuyển chất lượng.

VII. Các giả thiết sử dụng trong bài tiểu luận:

- Hệ số lực cản không do lực nâng CD,0 từ 0.027 đến 0.032.
- Hệ số hiệu suất cánh (hệ số hiệu suất Oswald) e = 0.6 với các máy bay
cánh thấp nói chung.

17
- SFC từ 0.4 đến 0.7 lb/hp/h.
- Hiệu suất cánh quạt η = 0.85 với cánh quạt có góc pitch thay đổi.
- Cân nặng trung bình của mỗi người là 75kg.
- Mỗi người trên tàu bay mang theo hành lý có khối lượng trung bình là
10kg.
- CL,max ≈ 0.9cL,max nếu AR > 5.
- Tính toán các giá trị ở ρ = 1.225 kg/m3 (sea-level).

18
 PHẦN 2: ƯỚC TÍNH TRỌNG LƯỢNG BAN ĐẦU
Để tiến hành tính toán chi tiết về
trọng lượng của một chiếc máy bay, ta có
thể chia nhỏ và phân loại các thành phần
trọng lượng của máy bay.

- Ta sẽ chia tổng trọng lượng của máy bay thành các phần như sau:
 Trọng lượng phi hành đoàn Wcrew: gồm trọng lượng của những
người cần thiết để vận hành máy bay (ở bài này phi hành đoàn chỉ
gồm 1 phi công).
 Trọng lượng tải Wpayload: gồm các hành khách, hành lý và hàng
hóa,.... mà máy bay cần phải vận chuyển (ở bài này có 6 hành
khách).
 Trọng lượng nhiên liệu Wfuel (Wf): là trọng lượng của nhiên liệu
nằm trong thùng nhiên liệu, đây là một biến số vì nhiên liệu giảm
dần theo thời gian trong suốt chuyến bay.
 Trọng lượng rỗng Wempty (We): Trọng lượng gốc ban đầu của máy
bay.
 Trọng lượng tổng W0: Là tổng các trọng lượng lúc chuẩn bị cất
cánh (nhiên liệu chưa bị hao hụt).
- Trọng lượng tổng W0 được tính bằng công thức:

W0 = Wcrew + Wpayload +
Wfuel + Wempty [2.1]

 Theo phương trình [2.1] ta có Wfuel là biến số giảm dần theo thời gian
=> W0 như là một hàm bậc nhất theo Wfuel =>W0 giảm dần theo thời
gian.
- Phương trình [2.1] có thể được phân tích thành:

19
 W0 = Wcrew + Wpayload+ Wf +
We [2.2]

Wf We
 W0 = Wcrew + Wpayload + W . W 0 + W . W 0 [2.3]
0 0

W crew + W payload
W 0=
 W
1− f − e
W [2.4]
Wo W o

 Theo phương trình [2.4], để ước tính được W0 thì ta phải ước tính được
hai giá trị Wf /W0 và We /W0.

I. Ước tính tỷ số We /W 0 :
- Để ước tính giá trị We /W0 ta sẽ tiến hành khảo sát các giá trị We /W0 của
những chiếc máy bay động cơ piston, cánh quạt. Dưới đây là bảng giá trị
khảo sát tham khảo từ Wikipedia của 20 loại máy bay khác nhau:

STT Tên We (Kg) W0 (Kg) We/W0

1 Piper Cherokee 545 975 0.56

2 Cessna Cardinal 678 1134 0.60

3 Cessna Skyhawk 767 1111 0.69

4 F.13 951 1640 0.58

5 Mooney M20 1080 1533 0.70

6 Beech Bonanza 1142 1656 0.69

7 Beechcraft D17 1152 1928 0.60

8 Cessna 310 1293 2087 0.62

9 Dragon Rapide 1460 2490 0.59

10 Model 40A 1602 2722 0.59

20
11 Lockheed Model 9 Orion 1651 2359 0.70

12 DHC-6 Series 100 2653 4763 0.56

13 Boeing 247D 4055 7623 0.53

14 Martin B-10 4391 7439 0.59

15 DC-3 7650 11431 0.67

16 Martin B-26 Marauder 10886 16783 0.65

17 Lockheed P2V Neptune 15819 29076 0.54

18 B-17 16391 29700 0.55

19 DC-4 19641 33112 0.59

Lockheed L-049
20 Constellation 22404 39122 0.57

Giá trị trung bình của We /W0 0.61

Bảng 2.1. Bảng giá trị We /W0 của 20

máy bay piston và cánh quạt từ bé tới
lớn.

21
 Biểu đồ 2.2. Biểu đồ We /W0 theo W0.

- Từ bảng số liệu 2.1 và biểu đồ 2.2 ta có thể rút ra được giá trị trung bình
ước tính của We /W0 của các máy bay động cơ piston, cánh quạt là:
We
=0.61
W0
[2.5]

II. Ước tính tỷ số Wf /W 0 .:

- Lượng nhiên nhiệu cần thiết Wf để thực hiện chuyến bay phụ thuộc rất
nhiều vào hiệu suất và mức tiêu thụ nhiên liệu của động cơ, cũng như là
hiệu suất cánh quạt và tỷ lệ lực nâng trên lực cản. Được tính bằng
phương trình Brequet:
L W initial
R= ❑ . . ln [2.6]
c D W final

 Ta sẽ dựa vào phương trình [2.6] để ước tính tỷ số Wf /W0.

- Tổng trọng lượng nhiên liệu Wf được tiêu thụ từ thời điểm động cơ bắt
đầu hoạt động đến khi kết thúc chuyến bay, chuyến bay đó có thể được
mô tả bởi một sơ đồ như sau:

22
 Hình 2.3. Các giai đoạn của một chuyến
bay từ lúc cất cánh đến lúc hạ cánh.

- Theo Hình 2.3 ta có các giai đoạn của một chuyến bay như sau:
 Giai đoạn 0-1: Giai đoạn cất cánh.
 Giai đoạn 1-2: Giai đoạn leo dốc lên độ cao hành trình.
 Giai đoạn 2-3: Giai đoạn bay, độ cao tăng dần phù hợp với việc giữ C L
không đổi khi trọng lượng W0 máy bay giảm do nhiên liệu giảm => L/D
không đổi.
 Giai đoạn 3-4: Giai đoạn hạ độ cao.
 Giai đoạn 4-5: Giai đoạn hạ cánh.
- Mỗi giai đoạn được liên kết với một phân số trọng lượng được tính
bằng công thức:
Wi
W i −1
[2.7]

- Từ phương trình [2.7] và sơ đồ hình 2.3 ta có thể tính được tỷ lệ trọng

lượng trước và sau khi cất cánh (bằng cách tính tích các phân số trọng
lượng của các giai đoạn):

23
 W5 W1 W 2 W 3 W 4 W 5
= . . . .
W0 W0 W 1 W 2 W 3 W 4

[2.8]

- Trọng lượng nhiên liệu ban đầu Wf bằng trọng lượng nhiên liệu tiêu hao
sau mỗi chuyến bay, bằng hiệu số trọng lượng máy bay trước và sau
khi cất cánh:

W f = W0 – W 5

[2.9]

W f W 0 −W 5 W5
 W0
=
W0
=1 −
W0
[2.10]

- Tuy nhiên để an toàn phòng trường hợp khi máy bay sảy ra sự cố phải
chuyển hướng hoặc hạ cánh khẩn cấp thì máy bay sẽ được bơm thêm
6% tổng trọng lượng nhiên liệu Wf, từ đó phương trình [2.10] trở thành:

Wf W5
=1.06 x (1− )
W0 W0

[2.11]

Theo phương trình [2.11], để ước tính Wf

/W0 ta phải ước tính W5 / W0, mà theo
phương trình [2.9] ta có thể tính W5 / W0
bằng cách tính tích các phân số trọng
lượng theo từng giai đoạn:

24
 Bảng 2.4. Bảng phân số trọng lượng
theo giai đoạn của các loại máy bay khác
nhau (số liệu tham khảo).

- Theo các số liệu tham khảo, chúng ta giả định:

 Giai đoạn 0-1: Take off
W1
=0.97 [2.12]
W0

 Giai đoạn 1-2: Climb

W2
=0.985 [2.13]
W1

 Giai đoạn 2-3: Giai đoạn này ta sẽ ước tính phân số trọng
lượng dựa vào công thức Brequet. Đòi hỏi ta phải ước tính
L/D (ta sẽ dựa trên dữ liệu của các máy bay động cơ piston,
cánh quạt hiện có để ước tính giá trị (L/D) max cho một số máy
bay nổi tiéng trong thế kỷ trước).

25
 Bảng 2.5. Bảng dữ liệu (L/D)max của một số máy bay.

- Từ bảng 2.5, ta rút ra được giá trị xấp xỉ (L/D)max cho máy bay của ta là:

L
( D ) 14 [2.14]

- Từ giả thiết phần 1, ta chọn hiệu suất cánh quạt η = 0.85 và mức tiêu
thụ nhiên liệu c = 0.6 lb/hp/h cho các động cơ piston và cánh quạt hiện
hành.

 = 0.85 [2.15]

lb −7 N
c=0.6 =9.94 ×10 [2.16]
ℎp .ℎ W .s

Thế η, c và (L/D)max vào phương trình

Brequet, ta tính được W3 /W2 với tầm bay
R = 500km = 500000m.

L W2
Rmax = ❑ .( ) . ln [2.17]
c D max W3

W 2 c R max
ln = .
 W3 ❑ L
( ) [2.18]
D max

W 2 9.94 ×10 −7 500000

 ln W3
=
0.85
.
14
≈ 0.0418 [2.19]

W2 0.0418
 W =e ≈ 1.0427 [2.20]
3

W3 1
 =
W 2 1.0427
≈ 0.96 [2.21]

 Giai đoạn 3-4: Descent

26
 W4
=1 [2.22]
W3

 Giai đoạn 4-5: Landing

W5
=0.995 [2.23]
W4

- Ta tính được giá trị W5 /W0 từ các phương trình [2.12], [2.13], [2.21],
[2.22], [2.23]:

W5 W1 W 2 W 3 W 4 W 5
= . . . .
W0 W0 W 1 W 2 W 3 W 4

¿ 0.97 × 0.985× 0.96 ×1 ×0.995=0.91 [2.24]

Theo phương trình [2.11] ta có:

Wf W5
=1.06(1 − )
W0 W0

W5
Thay W = 0.91 vào phương trình [2.11]:
0

Wf
 W =1.06(1 − 0.91)
0

Wf
 W =0.0954 [2.25]
0

III. Tính giá trị W crew:

- Giả sử khối lượng trung bình của mỗi thành viên phi hành đoàn là 70Kg
và hành lý là 20Kg (ở bài này phi hành đoàn chỉ gồm 1 phi công).

 W crew= 70 × 9.81 = 686.7 (N) [2.26]

IV. Tính giá trị W payload :

27
 - Giả sử khối lượng trung bình của mỗi khách và hành lý lần lượt là
70Kg và 20Kg (có 6 hành khách và 7 hành lý).

 W payload = (70 ×6 +20 ×7 )× 9.81 =

5493.6 (N) [2.27]

V. Tính giá trị W 0 :

- Theo phương trình [2.4] ta có:

W crew + W payload
W 0=
W W
1− f − e
Wo W o

686.7+5493.6
 W 0 = 1 −0.0954 −0.61 =20978.62(N ) [2.28]

VI. Tính giá trị W e:

- Theo phương trình [2.5] ta có:

We
=0.61
W0

 W e=0.61× 20978.62=12796.96(N ) [2.29]

VII. Tính giá trị W f

- Theo phương trình [2.25] ta có:

Wf
=0.0954
W0

 W f =0.0954 ×20978.62=2001.36(N ) [2.30]

- Giả sử trọng lượng riêng của xăng dầu hàng không xấp xỉ 5518 (N/m3).
Nên dung tích bồn chứa cần đáp ứng để chứa xăng là:
2001.36
≈ 0.363 ( m )
3
Tank capacity = [2.31]
5518

28
29
 PHẦN 3: ƯỚC TÍNH CÁC THÔNG SỐ HOẠT ĐỘNG THEN CHỐT
I. Hệ số lực nâng tối đa CL,MAX.
1. Lựa chọn cánh Airfoil:
- Ta có thể lựa chọn cánh NACA - 4 chữ số hoặc cánh NACA - 5 chữ số
cho máy bay. Tuy nhiên cánh NACA - 5 chữ số sẽ được ưa chuộng hơn
do có cL,max cao hơn, nhưng nhược điểm là khi đạt tới điểm tới hạn, c L
của cánh NACA - 5 chữ số có xu hướng giảm nhanh hơn cánh NACA -
4 chữ số.
- Đối với nhiều máy bay bao gồm cả các máy bay thông dụng, phần cánh
sẽ gồm 2 cánh NACA khác nhau ở phần gốc và phần đầu cánh, đôi khi
là 3 cánh NACA khác nhau ở phần gốc, phần giữa và phần đầu cánh.

Bảng 3.1. Bảng khảo sát cánh NACA của một số máy bay piston, cánh quạt.

Ở bảng 3.1 ta thấy, các cánh máy bay có

xu hướng có phần gốc cánh (Root Section)
tương đối dày (15% - 17%) và phần đầu
cánh (Tip Section) mỏng hơn (10% -
12%), điều này sẽ giúp thuận lợi về mặt
khí động và tăng thêm thể tích nhiên liệu
trong cánh.

30
- Từ đây, ta sẽ chọn cánh airfoil như sau:
 Ở phần gốc cánh sẽ có hình dạng là cánh NACA 23018.
 Ở phần đầu cánh sẽ có hình dạng là cánh NACA 23012.

31
Hình 3.2. Hình dạng cánh NACA 23018 và cL, cM theo góc tấn α.

32
Hình 3.3. Hình dạng cánh NACA 23012 và cL, cM theo góc tấn α.

33
 2. Tính toán hệ số lực nâng tối đa C L,max.
- Từ hình 3.2 và hình 3.3, ta có thể tính được giá trị trung bình C L ,max từ
cánh NACA 23018 và cánh NACA 23012:

1.6 +1.8
C L ,max = =1.7 [3.1]
2

Để hỗ trợ cho việc cất và hạ cánh, ta sẽ gắn thêm cho cánh một cánh tà đơn
giản lệch một góc 45°ở mép sau của cánh, như vậy sẽ giúp tăng hệ số lực
nâng tối đa thêm ΔcL,max = 0.9.

Hình 3.4. Cánh tà đơn giản lệch một góc 45°

34
 - Từ đó ta có:

c L, max ( avg , flap )=1.7+0.9=2.6 [3.2]

Giả sử máy bay của ta có bình diện cánh

AR > 5, theo giả thiết ở phần 1 ta có:

C L ,max =0.9 ×C L ,max ( avg , flap ) =0.9 ×2.6=2.34 [3.3]

II. Tải phân bố trên cánh W/S:

- Trong hầu hết các máy bay, giá trị W/S có thể được xác định từ V stall và
sL. Vì vậy ta sẽ tiến hành xét theo cả hai và chọn ra giá trị W/S hợp lý.

1. Tính giá trị W/S từ Vstall

- Vì máy bay ta đang thiết kế ngoài dịch vụ vận chuyển còn kết hợp thêm
dịch vụ ngắm cảnh từ trên cao nên ta sẽ ước tính tốc độ V stall = Vmin phù
hợp cho việc ngắm cảnh. Ở đây ta sẽ ước tính V stall = 30 (m/s) tương
đương 108 (km/h). Ta áp dụng phương trình tính Vstall ở sea-level:

V Stall =
√ 2 W
. .
1
❑❑ S (C L ,max )
[3.4]

W 1 2
 = .❑ . V .(C L ,max )
S 2 ❑ Stall [3.5]

Thay ❑❑=1.225(kg/m 3) , V Stall =30(m/ s),

C L ,max =2.34 vào phương trình [3.5] ta được:

W 1 2
 = .1.225 . 30 .2.34 ≈1290 ¿
S 2 [3.6]

2. Tính giá trị W/S từ sL

- Ta xét sơ đồ hạ cánh của một chiếc máy bay như hình sau:

35
 Hình 3.5. Sơ đồ hạ cánh của một chiếc máy bay

- Ta thấy được khoảng cách hạ cánh ( S L) được tính là tổng khoảng cách
của Approach distance ( Sa ¿, Flare distance ( S f ¿ và Ground roll( S g ¿ :

S L=S a +S f + S g [3.7]

 Lần lượt ta có:

- Flare distance ( S f ¿ :
 Dựa vào hình 3.3, với (❑f ≈❑a ¿ và ❑a=3 , ta có thể tính S f theo công
°

thức lượng giác của tam giác vuông như sau:

S f =R . sin (❑f )=R . sin ⁡(❑a) [3.8]

 Như vậy để tính Flare distance ( S f ¿ ta cần phải tính bán kính R trong
trường hợp pull-up:

36
 2
Vf
R= [3.9]
g .(n − 1)

 Với hệ số vận tải được quy định là n = 1.2:

2 2
Vf Vf
 R= = [3.10]
g .(1.2 −1) 0.2 g

m
 Đối với máy bay dân dụng, ta có: V f =1.23 V Stall=1.23× 30=36.9 ( s ), thay

vào phương trình [3.10] ta có:

2
36.9
 R= ≈ 694(m) [3.11]
0.2 × 9.81

 Theo phương trình [3.8] ta có:

S f =R . sin (❑f )=R . sin ⁡(❑a)

 S f =694 × sin ⁡( 3 )≈ 36.32(m)

°
[3.12]

 Ta có thể tính giá trị của Flare height (ℎ¿ ¿ f )¿ bằng phương trình:

ℎ f =R − R . cos (❑f ) =R .¿ [3.13]

 ℎ f =R . ¿ [3.14]

 ℎ f =694. ¿ [3.15]

- Approach distance ( Sa ¿ :
 Approach distance cần thiết để vượt qua chướng ngại vật cao 50 ft
(15.24 m) là:

15.24 − ℎf 15.24 − 0.95

Sa = = ≈ 272.67 (m) [3.16]
tan(❑a ) °
tan (3 )

- Ground roll ( S g ¿ :

37
 S g= jN
√ 2 W
. .
1
❑❑ S (C L ,max )
+ j2 ¿ ¿ [3.17]

Giả sử: Thời gian để lăn tự do ngay sau

khi tiếp đất là N = 3s. Hệ số ma sát μ r = 0.4
đối với bề mặt đường nhựa và T = D = L =
0 khi hạ cánh. Đối với máy bay dân dụng,
ta lấy j = 1.15. Từ đó ta rút gọn phương
trình [3.17] thành:

S g= jN
√ 2 W
. .
1
❑❑ S C L, max
+ j 2 ¿¿

¿ 1.15 ×3 ×
√ 2 W
× ×
1
1.225 S 2.34
+ 1.152 ¿ ¿ [3.18]

- Theo phương trình [3.7], ta có:

S L=S a +S f + S g

 S g=S L − Sa − S f

 S g=800 −272.67 − 36.32=491.01(m) [3.19]

- Từ phương trình [3.18] và [3.19], ta có thể tính được giá trị W /S:

W
=1393.65 ¿ [3.20]
S

3. Lựa chọn giá trị W/S:

W
- Theo phương trình [3.17], ta thấy S g tỉ lệ thuận với S , với W/S =

1393.65 (N/m2) thì khoảng cách hạ cánh S L sẽ là 800 (m), đó cũng là

giới hạn đường băng của ta. Nếu ta lấy W/S < 1393.65 (N/m 2) thì
khoảng cách hạ cánh S L < 800 (m) => Đáp ứng yêu cầu.
- Vậy ta có thể lấy W/S ước tính theo Vstall:

38
 W
=1290 ¿ [3.21]
S

- Từ đó ta tính được diện tích cánh:

W 0 20978.62 2
S= = =16.26 (m ) [3.22]
W /S 1290

III. Tỷ số lực đẩy và trọng lực T/W:

- Ta xét quá trình cất cánh như sau:

Hình 3.6. Sơ đồ cất cánh của một chiếc máy bay.

Trong trường hợp cất cánh này cánh tà chỉ

được mở một góc 25° nên ΔC L ,max =0.9 ׿,
vậy nên các giá trị ở hai phương trình [3.2]
và [3.3] không còn đúng nữa. Nên ta sẽ
tiến hành tính lại:

C L ,max ( avg , flap 25° ) =1.7+0.5=2.2

 C L ,max ,take off =0.9× C L, max ( avg , flap 25° ) =0.9 ×2.2=1.98

- Ta có S g ,take off được tính theo công thức:

39
S g=1.21 ¿ ¿ [3.23]

Tuy nhiên, do đây là quá trình cất cánh nên

ta giả sử lực đẩy T lớn hơn rất nhiều so với
lực cản D+❑r (W − L) từ đó phương trình
[3.23] trở thành:

S g ,take off =1.21 ¿ ¿

1.21 ×1290
¿ [3.24]
9.81× 1.225 ×1.98 ׿ ¿

- Ta có thể tính tốc độ V Stall , take off bằng công thức sau:

V Stall , take off =

√ 2 W
. .
1
❑❑ S ( C L, max ,take off )

¿
√ 2
1.225
.1290 .
1
1.98
≈ 32.61 ¿ [3.25]

Hình 3.7. Bán kính cong của máy bay

khi cất cánh

40
 - Ta tính bán kính R theo công thức:

R=6.96 ׿ ¿

- Dựa theo hình 3.5 với ℎOB là chiều cao chướng ngại vật cao 50 ft (15.24
m), ta có công thức lượng giác trong tam giác vuông như sau:

R− ℎOB ℎOB 15.24 °

cos ( ❑OB )= =1 − =1 − ≈ 11.54
R R 754.47

- Theo phương trình trên ta có:

Sa , take off =sin ( ❑OB ) × R=sin ⁡(11.54) ×754.47 ≈ 151(m) [3.27]
- Ta có:

S L0=S g , take off + S a ,take off [3.28]

- Thay kết quả ở phương trình [3.24], [3.27] và S L0=¿ 800 (yêu cầu đề
bài) vào phương trình [3.28] ta có:
65.6
800= +151
(T /W )

 ¿
- Ta có vận tốc tại T/W là:
V ❑=0.7× V L0=0.7 × 1.1× V Stall ,take off

¿ 0.7 ×1.1 ×32.61=25.11(m/s) [3.29]

IV. Ước tính công suất và chọn động cơ:

1. Công suất để cất cánh:
- Dựa vào giá trị V∞ ở phương trình [3.29], ta tính được công suất cần
thiết để máy bay cất cánh với W0 = 20978.62 (N) là:
T
P R=T .V ❑= .W 0 . V ❑=0.1× 20978.62× 25.11=52677.31 ( W )
W

Để máy bay cất cánh thì: PA ≥ PR (với PA là

công suất động cơ cung cấp cho máy bay).

41
 Mà: P A =. P

- Vậy ta có công suất của động cơ là:

P A P R 52677.31
P= = = ≈ 61973.3 ( W ) ≈ 83.1( ℎp )
❑ ❑ 0.85
- Vậy để máy bay cất cánh ổn định với vận tốc V∞ = 25.11 (m/s) thì động
cơ của ta phải có công suất là:
P ≥ 83.1( ℎp )

2. Công suất để leo dốc:

- Đầu tiên ta cần phải xét hệ số lực cản tổng của máy bay:
 Tổng lực cản = Lực cản ký sinh + Lực cản do sóng shock + Lực cản
cảm ứng
 C D =C D , e +C D ,w +C D ,i

2
C
 C D =C D , e +C D ,w + L [3.30]
. e . AR

- Trong đó:

 CD,i là lực cản cảm ứng gây ra bởi lực nâng.

 CD,e là tổng của CD,e,0 và ΔCD,e

 CD,w là tổng của CD,w,0 và ΔCD,w

(Với CD,e,0 và CD,w,0 là lực cản khi lực nâng bằng 0, còn ΔC D,e và ΔCD,w là lực cản
ký sinh và lực cản sóng shock gây ra bởi lực nâng).
2
C D ,e =C D , e ,0 +C D , e =C D , e, 0 +k 1 .C L

2
C D ,w =C D ,w , 0+ C D , w =C D , w ,0 + k 1 . C L

- Thế vào phương trình [3.30] ta có:

42
 2
2 2 CL
C D =C D , e, 0 +C D , w ,0 +k 1 C + k 2 C +
L L
. e . AR

( 1 2
 C D =C D , e, 0 +C D , w ,0 + k 1 +k 2+ . e . AR .C L )
 C D =C D , e, 0 +C D , w ,0 + ( k 1+ k 2 +k 3 ) . C L
2

 C D =C D , e, 0 +C D , w ,0 + K . C L
2

(Lực cản khi lực nâng (Lực cản gây ra do

bằng 0) lực nâng)

2
C D =C D , 0 + K .C L

 Với k1, k2, k3 và K là các hệ số tỷ lệ và K = 1/(π.e.AR).

- Trong công thức tính được tốc độ leo (R/C) ta cần có giá trị của C D,0 và
K. Ta tiến hành ước tính giá trị CD,0 như sau, máy bay ta đang thiết kế là máy bay
dân dụng có tốc độ dưới âm, nên gần như không có lực cản do sóng shock, vì
vậy CD,0 hầu như là do lực cản ký sinh gây ra, trong đó 2/3 lực cản ký sinh là do
ma sát bề mặt của máy bay.

- Ta lại có lực cản ma sát là một hàm

của diện tích SWet và hệ số ma sát bề mặt C fe:

D0=q❑ . S wet .C fe

- Mà CD,0 chủ yếu do lực cản ma sát bề mặt D0 gây ra nên:

D0 q❑ . S wet .C fe Swet
C D ,0= = = .C fe [3.31]
q❑ . S wet q❑ . S wet S

43
 Hình 3.8. Tỷ số Swet /Scủa một số máy bay có hình dạng khác nhau

- Từ hình 3.8 ta thấy, đối với máy bay hàng không một động cơ thông
dụng, tỷ số Swet /S ≈ 4.

44
 Hình 3.9. Hệ số ma sát của các loại máy bay

- Máy bay ta đang thiết kế sẽ có kích thước tương đương các máy bay
phản lực đời đầu như trong hình 3.9 nhưng vận tốc chỉ bằng 1/3. Dựa vào đó số
Reynold phù hợp cho chúng ta là khoảng 107, tức là C fe ≈ 0.0043 .

- Từ giá trị của Swet /Svà C feta thế vào phương trình [3.31] tìm được C D ,0

S wet
C D ,0= .C fe =4 × 0.0043 ≈ 0.017
S

45
 - Sau khi ước tính được giá trị CD,0 ta sẽ tiến hành ước tính giá trị K, ta suy
ra từ công thức sau:

L CL CL
= =
D C D C D ,0 + K . C2L

 ¿

 ¿

1
 K= 4.C . ¿¿ ¿
D ,0

- Từ giá trị của K ta có thể tính được Aspect Ratio với hệ số Oswald e 0 =
0.6 đối với các máy bay cánh thấp:

1
K=K 1+ K 2+ K 3=
.e 0 . AR

1 1
 AR= . e . K = × 0.6 ×0.075 ≈ 7.1
0

- Khi đã ước tính được hai giá trị C D,0 và K, giả sử máy bay của ta được
yêu cầu có tốc độ leo là 5 (m/s), ta tính được công suất động cơ cần phải có để
đạt được tốc độ leo này là:

.p
(R /C )max= −¿
W

.p
 W = ( R /C )max + ¿

.p
 W =5+ ¿

.p
 W ≈ 9.17 ¿

46
 - Ta cho W ở giai đoạn này xấp xỉ gần bằng với tổng trọng lượng khi bắt
đầu cất cánh W0 = 20978.62 (N), bởi vì giai đoạn cất cánh tiêu thụ một lượng rất
nhỏ nhiên liệu. Ta có:

.p
 W ≈ 9.17 ¿
0

9.17 . W 0 9.17 × 20978.62

 P= ❑
= ≈ 226322.3(W )≈ 303.4( ℎp )
0.85

- Vậy để đạt được tốc độ leo theo yêu cầu thì động cơ phải có công suất là:

P ≥303.4 ( ℎp )

3. Công suất để bay bằng với vận tốc tối đa:

- Ta giả sử vận tốc tối đa của máy bay Vmax = 100 (m/s), và giả sử độ cao để đạt
được vận tốc tối đa này là 6000 m để đảm bảo an toàn và thoải mái đối với phi
công và hành khách ở điều kiện áp suất trên cao. Khi máy bay bay bằng thì:

1 2 2. K . S
T =D= . p❑ .V ❑ . S .C D ,0 + .¿
2 2
p❑ . V ❑

T 1 2 C D ,0 2. K W
= . p❑ . V ❑ . + . [3.31]
W 2 W / S p❑ . V ❑2 S

Do máy bay bay với vận tốc V max ở giai đoạn 2-3 theo sơ đồ hình 2.1 nên W
trong phương trình [2.8] nhỏ hơn W0 do đã tiêu thụ một lượng nhiên liệu nhất
định. Ta có:

W2 W1 W 2
= . =0.97 ×0.985 ≈ 0.955
W0 W0 W 1

 W 2 =W 0 ×0.955=20978.62× 0.955 ≈ 20034.58( N )

47
Khi máy bay bay được nữa hành trình, ta xem như đã tiêu thụ một nửa nhiên liệu
cần thiết. Ta có trọng lượng ở giữa hành trình là:

1
W MC =W 2 − .(W 2 − W 3 )
2

W MC 1
W2 2
= . 1+
(W3 1
)
= . ( 1+ 0.96 )=0.98
W2 2

W MC =W 2 .0 .98=20034.58 × 0.98 ≈ 19633.9(N )

- Giá trị tải phân bố lúc này là:

W MC 19633.9
= ≈ 1207.5 ¿
S 16.26

Quay lại phương trình [3.31], với W =W MC , ta tính được tỷ số lực đẩy trên trọng
lượng T /W MC ở độ cao 6000 m với mật độ không khí tại độ cao này là
p6000m =0.66011¿ và V ❑=V max là:

T 1 2 C D, 0 2. K W MC
= . p6000m . V ❑ . . .
W MC 2 W MC /S p6000 . V max S
2

1 2 0.017 2× 0.075
¿ ×0.66011× 100 × + × 1207.5 ≈ 0.074
2 1207.5 0.66011×1002

- Ta lại có:

T .V❑
P=
❑

Vậy công suất động cơ cần có để máy bay bay bằng với vận tốc tối đa ở giữa
hành trình là:

1 T 1
P= . . W MC . V max = ×0.074 ×19633.9 ×100 ≈ 170930.4(W )≈ 229.1( ℎp )
❑ W MC 0.85

 P ≥229.1 ( ℎp )

48
 4. Chọn động cơ:

Sau khi ước tính các công suất, ta có bảng sau:

Cất cánh P ≥ 83.1( ℎp )

Leo dốc P ≥303.4 ( ℎp )

Vận tốc tối đa P ≥229.1 ( ℎp )

Bảng 3.10. Bảng công suất

- Để đáp ứng các công suất trên ta

chọn động cơ: Lycoming GSO-580

49
 - Đặc điểm chung:

 Loại: Động cơ piston 8 xi-lanh lắp đối xứng nằm ngang.

 Đường kính: 4,875 in (123,8 mm).
 Dung tích: 578 ¿3 (9,47 L).
 Trọng lượng khô: 592 lb (269 kg).

- Thành phần:

 Bộ tăng áp: tỷ lệ dẫn động 7,91:1.

 Hệ thống nhiên liệu: Bộ chế hòa khí Bendix PS9BDE.
 Loại nhiên liệu: 100/130 avgas.
 Hệ thống làm mát: làm mát bằng không khí (air-cooled).

- Hiệu suất:

50
  400 hp (300 kW), với 3300 ¿ ¿.
 Công suất riêng: 0.51 hp/in³ (33.3 kW/L).
 Tỉ lệ nén: 7,30:1.
P
 Tỷ lệ công suất trên trọng lương ( W ¿:0.68 hp/lb (1.12 kW/kg).

5. Xác định các chi tiết thông số cánh:

Hình 3.11. Mô tả một cánh đơn giản.

2
b b
AR= =
S c

 b=√ AR × S=√ 7.1× 16.26 ≈10.7 (m)

b 10.7
 c= AR = 7.1 ≈ 1.51(m)

6. Phân tích đặc tính khí động:

Vì máy bay không bao giờ bay ở mực nước biển nên ta lấy độ cao 6000m.

1 2
T =W = . p . V . S . C L
2

51
 W
C L=
1
. p . V 2. S
2

1 2
 T =D= 2 . p .V . S .C D
W
 P R=T R . V ❑= C /C . V ❑
L D

2
C
 C D =C D , 0 + L
. e . AR
W
 T R = C /C
L D

- Trong đó:

 W = 20978.62(N)
 C D ,0 = 0.017
 e = 0,6
 AR = 7.1
 S = 16.26m2

a) Thrust required curve:

Hình 3.12. Biểu đồ biểu diễn lực đẩy yêu cầu theo vận tốc

52
=> Ta nhận xét dựa vào biểu đồ trên, vận tốc tăng thì lực đẩy tăng.

b) Power required Curve

Hình 3.13. Biểu đồ biểu công suất yêu cầu theo vận tốc

=> Ta nhận xét dựa vào biểu đồ trên, vận tốc tăng thì công suất tăng.

c) Maximum velocity
Ta lấy công suất của động cơ Lycoming GSO-580 thì PA=400hp=300kW.

53
 Hình 3.14. Biểu đồ mối quan hệ giữa PA và PR

Dựa vào biểu đồ trên ta thấy điểm giao nhau giữa PA và PR tương ứng với giá trị
Vmax , ta thấy xấp xỉ Vmax = 88 m/s.

54
KẾT LUẬN

Thiết kế máy bay không đơn giản chỉ

là thiết kế các bộ phận của máy bay rồi lắp
chúng vào với nhau. Nó còn bao gồm rất
nhiều những tính toán, góc độ, khả năng
lường trước mọi điều kiện của các kỹ sư thiết
kế. Vì vậy có rất nhiều bộ phận nghiên cứu
nhỏ lẻ khác nhau cùng lao động để tạo ra một
chiếc máy bay hoàn hảo. Cũng nhờ những
chiếc máy bay đó mà ngày nay chúng ta được
đi muôn nơi một cách nhanh hơn, tiện hơn
bởi máy bay ngày càng lớn hơn, hiện đại hơn
Chính vì vậy, qua bài báo cáo vừa rồi
nhóm chúng em muốn đưa ra cho mọi người
một ví dụ điển hình của một quá trình thiết kế
máy bay đơn giản nhất. Vì chỉ phục vụ cho
học tập và nghiên cứu nên bài báo cáo này
chưa thế hoàn chỉnh về mọi phương diện,
nhưng chúng em mong muốn mình góp một
phần nhỏ vào công cuộc phát triển ngành
hàng không Việt Nam trong những năm tới,
giúp hàng không Việt Nam “bay xa hơn” nữa.

55
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. J. D. Anderson - Aircraft Performance Design-McGraw-Hill Education

(India) Pvt Limited (2010) File

2. Anderson, John David - Introduction to flight-McGraw-Hill (2016) File

3. https://vi.wikipedia.org/wiki/Trang_Ch%C3%ADnh

56
57
58
59

59