UBND TỈNH KIÊN GIANG

TRƯỜNG CAO ĐẲNG KIÊN GIANG

GIÁO TRÌNH
(Lưu hành nội bộ)

MÔN HỌC: Ô TÔ VÀ Ô NHIỄM

MÔI TRƯỜNG

NGHỀ: CÔNG NGHỆ ÔTÔ

TRÌNH ĐỘ: CAO ĐẲNG (9+)
Ban hành kèm theo Quyết định số: 202/QĐ-CĐKG ngày 15 tháng 11
năm 2021 của Hiệu trưởng trường Cao đẳng Kiên Giang

Kiên Giang, năm 2021

 i
TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN

Tài liệu này thuộc loại sách giáo trình nên các nguồn thông tin có thể được
phép dùng nguyên bản hoặc trích dùng cho các mục đích về đào tạo và tham khảo.
Mọi mục đích khác mang tính lệch lạc hoặc sử dụng với mục đích kinh
doanh thiếu lành mạnh sẽ bị nghiêm cấm.
 ii
LỜI GIỚI THIỆU

Giáo trình Ô tô và ô nhiễm môi trường này chủ yếu kế thừa từ tài liệu Ô tô
và môi trường của tác giả GS. TS. Bùi Văn Ga (Đại học Đà Nẵng). Ngoài ra, trong
giáo trình còn trích một số kiến thức và hình ảnh từ các tài liệu: Nhiên liệu dầu
mỡ Trần Văn Triệu và Nguyễn Đài Lê, Hướng dẫn sử dụng nhiên liệu dầu mỡ của
hai tác giả Vũ Tam Huề và Nguyễn Phương Tùng, Sản phẩm dầu mỏ thương phẩm
của tác giả Trương Hữu Trì.
Giáo trình gồm có bảy bài: Bài 1: Tác hại của các chất ô nhiễm trong khí xả
động cơ đốt trong, Bài 2: Qui trình đo các chỉ tiêu ô nhiễm của ô tô, Bài 3: Cơ chế
hình thành NOx trong quá trình cháy của động cơ đốt trong, Bài 4: Cơ chế hình
thành CO và HC trong quá trình cháy của động cơ đốt trong, Bài 5: Cơ chế hình
thành bồ hóng trong quá trình cháy của động cơ Diesel tế, Bài 6: Các yếu tố ảnh
hưởng đến nồng độ các chất ô nhiễm trong khí xả động cơ đốt trong, Bài 7: Các
biện pháp kỹ thuật làm giảm mức độ gây ô nhiễm của động cơ đốt trong.
Do biên soạn lại từ các file PDF nên tồn tại một số lỗi chính tả và một số
hình ảnh bị mờ, rất mong bạn đọc thông cảm.
Dù chưa xin phép các tác giả nêu trên nhưng vì để phục vụ sinh viên nên
chúng tôi rất mong các tác giả thông cảm.

Xin chân thành cảm ơn !

Kiên giang, năm 2021

 iii
MỤC LỤC

trang
LỜI GIỚI THIỆU .............................................................................................. ii

BÀI 1: TÁC HẠI CỦA CÁC CHẤT Ô NHIỄM TRONG KHÍ XẢ ĐỘNG CƠ ĐỐT
TRONG.............................................................................................................. 2

1. Giới thiệu ....................................................................................................... 2

2. Ô nhiễm không khí là gì? .............................................................................. 4

3. Tác hại của các chất ô nhiễm trong khí xả động cơ Đối với sức khỏe con người
4

BÀI 2: QUI TRÌNH ĐO CÁC CHỈ TIÊU Ô NHIỄM CỦA Ô TÔ .................... 7

1. Lịch sử phát triển ........................................................................................... 7

2. Quy trình đo các chỉ tiêu ô nhiễm.................................................................. 7

3. Cơ sở xây dựng các quy trình đo ô nhiễm ..................................................... 8

4. Quy trình thử của một số nước ...................................................................... 8

4.1. Quy trình thử của Mĩ .................................................................................. 8

4.2. Quy trình thử của Cộng đồng Châu Âu ...................................................... 9

4.3. Quy trình thử của Nhật Bản ...................................................................... 10

BÀI 3: CƠ CHẾ HÌNH THÀNH NOX TRONG QUÁ TRÌNH CHÁY CỦA ĐỘNG
CƠ ĐỐT TRONG ............................................................................................ 11

1. Giới thiệu ..................................................................................................... 11

2. Tác hại của Oxyde Nitơ............................................................................... 12

2.1. Ảnh hưởng của NOx đến sức khỏe con người ......................................... 12

2.2. Ảnh hưởng của NOx đến thực vật............................................................ 12

3. Cơ chế hình thành Oxyde Nitơ.................................................................... 13

3.1. Cơ chế hình thành monoxyde nitơ............................................................ 13

 iv
3.2. Sự hình thành dioxide nitơ ....................................................................... 14

3.3. Sự hình thành protoxyde nitơ ................................................................... 15

BÀI 4: CƠ CHẾ HÌNH THÀNH HYDROCARBURE TRONG QUÁ TRÌNH

CHÁY CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG.......................................................... 16

1. Cơ chế hình thành hydrocarbure (HC) ........................................................ 16

1.1. Sự phát sinh hydrocarbure chưa cháy trong khí xả động đốt trong .......... 16

1.2. Cơ chế tôi màng lửa.................................................................................. 17

2. Sự phát sinh HC trong quá trình cháy của động cơ đánh lửa cưỡng bức ... 17

2.1. Tôi màng lửa trên thành buồng cháy ........................................................ 18

2.2. Ảnh hưởng của các không gian chết ........................................................ 19

3. Sự hấp thụ và giải phóng HC ở màng dầu bôi trơn ..................................... 20

4. Ảnh hưởng của chất lượng quá trình cháy................................................... 21

5. Ảnh hưởng của lớp muội than ..................................................................... 21

6. Ảnh hưởng của sự oxy hóa HC trong kì giãn nở và thải ............................. 21

BÀI 5: CƠ CHẾ HÌNH THÀNH BỒ HÓNG TRONG QUÁ TRÌNH CHÁY CỦA
ĐỘNG CƠ DIESEL ........................................................................................ 23

1. Giới thiệu ..................................................................................................... 23

2. Bồ hóng trong khí xả động cơ Diesel.......................................................... 24

3. Tình hình nghiên cứu và các quy định về nồng độ bồ hóng trong khí xả động
cơ Diesel hiện nay ........................................................................................... 26

3.1. Tình hình nghiên cứu bồ hóng .................................................................. 26

3.2. Các quy định về nồng độ bồ hóng trong khí xả động cơ Diesel............... 27

4. Cơ chế tạo bồ hóng trong buồng cháy động cơ Diesel ............................... 28

BÀI 6: CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN NỒNG ĐỘ CÁC CHẤT Ô NHIỄM
TRONG KHÍ XẢ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG .................................................. 30

1. Giới thiệu ..................................................................................................... 30

 v
2. Trường hợp động cơ đánh lửa cưỡng bức ................................................... 31

2.1. Động cơ hai kì .......................................................................................... 31

2.2. Động cơ làm việc với hỗn hợp nghèo....................................................... 31

2.3 Ảnh hưởng của các chế độ vận hành động cơ xăng .................................. 36

2.3.1. Cắt nhiên liệu khi giảm tốc ................................................................... 36

2.3.2. Dừng động cơ ở đèn đỏ ......................................................................... 37

3. Trường hợp động cơ Diesel......................................................................... 37

3.1. Ảnh hưởng của góc phun sớm và tối ưu hóa hệ thống phun .................... 37

3.2. Ảnh hưởng của dạng hình học buồng cháy .............................................. 40

3.3. Ảnh hưởng của vận động rối trong buồng cháy ....................................... 41

3.4. Ảnh hưởng của chế độ làm việc của động cơ và chế độ quá độ............... 41

3.5. Ảnh hưởng của chỉ số cétane của nhiên liệu ............................................ 41

3.6. Ảnh hưởng của nhiệt độ khí ..................................................................... 41

3.7. Ảnh hưởng của tăng áp ............................................................................. 42

3.8. Ảnh hưởng của hệ thống hồi lưu khí xả ................................................... 42

3.9. Điều khiển vòi phun và hệ thống hồi lưu khí xả ...................................... 42

BÀI 7: CÁC BIỆN PHÁP KỸ THUẬT LÀM GIẢM MỨC ĐỘ GÂY Ô NHIỄM
CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG ...................................................................... 44

1. Giảm mức độ phát sinh ô nhiễm ngay từ nguồn ......................................... 44

1.1. Động cơ đánh lửa cưỡng bức ................................................................... 44

1.2. Động cơ Diesel ......................................................................................... 45

2. Xử lí khí xả bằng bộ xúc tác ....................................................................... 48

TÀI LIỆU CẦN THAM KHẢO ..................................................................... 49

 1
GIÁO TRÌNH MÔN HỌC
Tên môn học: Ô Tô Và Ô Nhiễm Môi Trường
Mã môn học: MH 33
Vị trí, tính chất, ý nghĩa và vai trò của môn học:
- Vị trí: Là môn học trong chương trình đào tạo chuyên ngành công nghệ ô
tô bậc cao đẳng 9+. Được bố trí sau khi học xong các môn học đại cương; các
môn học/mô đun kỹ thuật cơ sở;
- Tính chất: Là môn học tự chọn.
- Ý nghĩa, vai trò của môn học: Môn học này là phần kiến thức mở rộng để
sinh viên hiểu thêm về vấn đề ô nhiễm, từ đó hình thành và nâng cao ý thức bảo
vệ môi trường.
Mục tiêu của môn học:
- Kiến thức:
- Phân tích được tác hại của các chất ô nhiễm trong khí xả động cơ đốt trong,
- Trình bày được qui trình đo các thông số gây ô nhiễm môi trường của ô tô,
- Nêu được các cơ chế hình thành NOx, CO, HC và bồ hóng trong quá trình
cháy của động cơ đốt trong,
- Phân tích được các yếu tố ảnh hưởng đến nồng độ các chất ô nhiễm trong
khí xả động cơ đốt trong,
- Nêu được các biện pháp kỹ thuật làm giảm mức độ gây ô nhiễm của động cơ
đốt trong.
- Kỹ năng:
- Phân tích được các sơ đồ, đồ thị, bảng biểu trong môn học,
- Phân tích được các phương trình hoá học,
- Năng lực tự chủ và trách nhiệm:
- Ý thức được tầm quan trọng của vấn đề ô nhiễm môi trường
Nghiêm túc chấp hành các qui định về hạn chế ô nhiễm môi trường đối với ô tô.
 2
Nội dung của môn học:
BÀI 1: TÁC HẠI CỦA CÁC CHẤT Ô NHIỄM TRONG KHÍ XẢ
ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
*****
Mục tiêu: Sau khi học xong bài học này, sinh viên có khả năng:
- Nêu được các khái niệm và mức độ ô nhiễm không khí hiện tại;
- Phân tích được tác hại của các chất ô nhiễm trong khí xả động cơ.
Nội dung:
1. Giới thiệu
Quá trình cháy lí tưởng của
hỗn hợp hydrocarbure với không
khí chỉ sinh ra CO2, H2O và N2.
Tuy nhiên, do sự không đồng nhất
của hỗn hợp một cách lí tưởng
cũng như do tính chất phức tạp của
các hiện tượng lí hóa diễn ra trong
quá trình cháy nên trong khí xả
động cơ đốt trong luôn có chứa
một hàm lượng đáng kể những
chất độc hại như oxyde nitơ (NO,
NO2, N2O, gọi chung là NOx),
monoxyde carbon (CO), các
hydrocarbure chưa cháy (HC) và
các hạt rắn, đặc biệt là bồ hóng.
Nồng độ các chất ô nhiễm trong
khí xả phụ thuộc vào loại động cơ
và chế độ vận hành. Ở động cơ
Diesel, nồng độ CO rất bé, chiếm
tỉ lệ không đáng kể; nồng độ HC
chỉ bằng khoảng 20% nồng độ HC
của động cơ xăng còn nồng độ
NOx của hai loại động cơ có giá trị tương đương nhau. Trái lại, bồ hóng là chất ô
nhiễm quan trọng trong khí xả động cơ Diesel, nhưng hàm lượng của nó không
đáng kể trong khí xả động cơ xăng.
Những tạp chất, đặc biệt là lưu huỳnh, và các chất phụ gia trong nhiên liệu
cũng có ảnh hưởng đến thành phần các chất ô nhiễm trong sản phẩm cháy. Thông
thường xăng thương mại có chứa khoảng 600ppm lưu huỳnh. Thành phần lưu
huỳnh có thể lên đến 0,5% đối với dầu Diesel. Trong quá trình cháy, lưu huỳnh bị
oxy hoá thành SO2, sau đó một bộ phận SO2 bị oxy hoá tiếp thành SO3, chất có
thể kết hợp với nước để tạo ra H2SO4. Mặt khác, để tăng tính chống kích nổ của
 3
nhiên liệu, người ta pha thêm Thétraétyle chì Pb(C2H5)4 vào xăng. Sau khi cháy,
những hạt chì có đường kính cực bé thoát ra theo khí xả, lơ lửng trong không khí
và trở thành chất ô nhiễm đối với bầu khí quyển, nhất là ở khu vực thành phố có
mật độ giao thông cao.
Một trong những thông số có tính tổng quát ảnh hưởng đến mức độ phát
sinh ô nhiễm của động cơ là hệ số dư lượng không khí a. Hình 1.1 trình bày một
cách định tính sự phụ thuộc của nồng độ NO, CO và HC trong khí xả theo a. Động
cơ đánh lửa cưỡng bức thường làm việc với hệ số dư lượng không khí a ≈ 1. Theo
đồ thị này thì động cơ làm việc với hỗn hợp nghèo có mức độ phát sinh ô nhiễm
thấp hơn. Tuy nhiên, nếu hỗn hợp quá nghèo thì tốc độ cháy thấp, đôi lúc diễn ra
tình trạng bỏ lửa và đó là những nguyên nhân làm gia tăng nồng độ HC.
Nhiệt độ cực đại của quá trình cháy cũng là một nhân tố quan trọng ảnh
hưởng đến thành phần các chất ô nhiễm vì nó ảnh hưởng mạnh đến động học phản
ứng, đặc biệt là các phản ứng tạo NOx và bồ hóng.
Nói chung tất cả những thông số kết cấu hay vận hành nào của động cơ có
tác động đến thành phần hỗn hợp và nhiệt độ cháy đều gây ảnh hưởng trực tiếp
hay gián tiếp đến sự hình thành các chất ô nhiễm trong khí xả.
Trong thực tế cuộc sống, do hàm lượng các chất độc hại trong khí xả động
cơ đốt trong bé nên người sử dụng ít quan tâm tới sự nguy hiểm trước mắt do nó
gây ra. Tuy nhiên sự phân tích các dữ liệu về sự thay đổi thành phần không khí
trong những năm gần đây (bảng 1.1) đã cho thấy sự gia tăng rất đáng ngại của các
chất ô nhiễm. Nếu không có những biện pháp hạn chế sự gia tăng này một cách
kịp thời, những thế hệ tương lai sẽ phải đương đầu với một môi trường sống rất
khắc nghiệt.
Bảo vệ môi trường không phải chỉ là yêu cầu của từng nước, từng khu vực
mà nó có ý nghĩa trên phạm vi toàn cầu. Tùy theo điều kiện của mỗi quốc gia, luật
lệ cũng như tiêu chuẩn về ô nhiễm môi trường được áp dụng ở những thời điểm
và với mức độ khắt khe khác nhau.
Ô nhiễm môi trường do động cơ phát ra được các nhà khoa học quan tâm
từ đầu thế kỉ 20 và nó bắt đầu thành luật ở một số nước vào những năm 50. Ở nước
ta, luật bảo vệ môi trường có hiệu lực từ ngày 10-1-1994 và Chính phủ đã ban
hành Nghị định số 175/CP ngày 18-10-1994 để hướng dẫn việc thi hành Luật bảo
vệ môi trường.
 4
2. Ô nhiễm không khí là gì?
Chúng ta có thể tham
khảo định nghĩa sau đây do
Cộng đồng Châu Âu đưa ra vào
năm 1967: "Không khí gọi là ô
nhiễm khi thành phần của nó bị
thay đổi hay khi có sự hiện diện
của những chất lạ gây ra những
tác hại mà khoa học chứng
minh được hay gây ra sự khó
chịu đối với con người". Theo
định nghĩa đó thì:
- Các chất gây ô
nhiễm có thể gây nguy
hại đến tự nhiên và con
người mà khoa học ở
thời điểm đó nhận biết
được hay chỉ đơn thuần
gây ra sự khó chịu
chẳng hạn như mùi hôi,
màu sắc...
- Danh sách các
chất ô nhiễm cũng như
giới hạn về nồng độ cho
phép của chúng trong
các nguồn phát thải có
thể thay đổi theo thời gian.
Đến nay, người ta đã xác định được các chất ô nhiễm trong không khí mà
phần lớn những chất đó có mặt trong khí xả của động cơ đốt trong. Bảng 1.1 dưới
đây cho thấy sự gia tăng nồng độ một cách đáng ngại của một số chất ô nhiễm
trong bầu khí quyển:
Tùy theo chính sách năng lượng của mỗi nước, sự phân bố tỉ lệ phát sinh ô
nhiễm của các nguồn khác nhau không đòng nhất. Bảng 1.2 và 1.3 giới thiệu tỉ lệ
phát thải CO, HC và NOx ở Nhật và ở Mĩ.
3. Tác hại của các chất ô nhiễm trong khí xả động cơ Đối với sức khỏe con
người
- CO: Monoxyde carbon là sản phẩm khí không màu, không mùi, không vị,
sinh ra do ô xy hoá không hoàn toàn carbon trong nhiên liệu trong điều kiện thiếu
oxygène.
CO ngăn cản sự dịch chuyển của hồng cầu trong máu làm cho các bộ phận
của cơ thể bị thiếu oxygène. Nạn nhân bị tử vong khi 70% số hồng cầu bị khống
chế (khi nồng độ CO trong không khí lớn hơn 1000ppm). Ở nồng độ thấp hơn,
 5
CO cũng có thể gây nguy hiểm lâu dài đối với con người: khi 20% hồng cầu bị
khống chế, nạn nhân bị nhức đầu, chóng mặt, buồn nôn và khi tỉ số này lên đến
50%, não bộ con người bắt đầu bị ảnh hưởng mạnh.
- NOx: NOx là họ các oxyde nitơ, trong đó NO chiếm đại bộ phận. NOx
được hình thành do N2 tác dụng với O2 ở điều kiện nhiệt độ cao (vượt quá 1100°C).
Monoxyde nitơ (x=1) không nguy hiểm mấy, nhưng nó là cơ sở để tạo ra dioxyde
nitơ (x=2). NO2 là chất khí màu hơi hồng, có mùi, khứu giác có thể phát hiện khi
nồng độ của nó trong không khí đạt khoảng 0,12ppm. NO2 là chất khó hòa tan,
do đó nó có thể theo đường hô hấp đi sâu vào phổi gây viêm và làm hủy hoại các
tế bào của cơ quan hô hấp. Nạn nhân bị mất ngủ, ho, khó thở. Protoxyde nitơ N2O
là chất cơ sở tạo ra ozone ở hạ tầng khí quyển.

- Hydocarbure: Hydrocarbure (HC) có mặt trong khí thải do quá trình cháy
không hoàn toàn khi hỗn hợp giàu, hoặc do hiện tượng cháy không bình thường.
Chúng gây tác hại đến sức khỏe con người chủ yếu là do các hydrocarbure thơm.
Từ lâu người ta đã xác định được vai trò của benzen trong căn bệnh ung thư máu
(leucémie) khi nồng độ của nó lớn hơn 40ppm hoặc gây rối loạn hệ thần kinh khi
nồng độ lớn hơn 1g/m3, đôi khi nó là nguyên nhân gây các bệnh về gan.
- SO2: Oxyde lưu huỳnh là một chất háu nước, vì vậy nó rất dễ hòa tan vào
nước mũi, bị oxy hóa thành H2SO4 và muối amonium rồi đi theo đường hô hấp
vào sâu trong phổi. Mặt khác, SO2 làm giảm khả năng đề kháng của cơ thể và làm
tăng cường độ tác hại của các chất ô nhiễm khác đối với nạn nhân.
- Bồ hóng: Bồ hóng là chất ô nhiễm đặc biệt quan trọng trong khí xả động
cơ Diesel. Nó tồn tại dưới dạng những hạt rắn có đường kính trung bình khoảng
 6
0,3mm nên rất dễ xâm nhập sâu vào phổi. Sự nguy hiểm của bồ hóng, ngoài việc
gây trở ngại cho cơ quan hô hấp như bất kì một tạp chất cơ học nào khác có mặt
trong không khí, nó còn là nguyên nhân gây ra bệnh ung thư do các hydrocarbure
thơm mạch vòng (HAP) hấp thụ trên bề mặt của chúng trong qua trình hình thành.
- Chì: Chì có mặt trong khí xả do Thétraétyl chì Pb(C2H5)4 được pha vào
xăng để tăng tính chống kích nổ của nhiên liệu. Sự pha trộn chất phụ gia này vào
xăng hiện nay vẫn còn là đề tài bàn cãi của giới khoa học. Chì trong khí xả động
cơ tồn tại dưới dạng những hạt có đường kính cực bé nên rất dễ xâm nhập vào cơ
thể qua da hoặc theo đường hô hấp. Khi đã vào được trong cơ thể, khoảng từ 30
đến 40% lượng chì này đi vào máu. Sự hiện hiện của chì gây xáo trộn sự trao đổi
ion ở não, gây trở ngại cho sự tổng hợp enzyme để hình thành hồng cầu, và đặc
biệt hơn nữa, nó tác động lên hệ thần kinh làm trẻ em chậm phát triển trí tuệ. Chì
bắt đầu gây nguy hiểm đối với con người khi nồng độ của nó trong máu vượt quá
200 đến 250mg/lít.
 7
BÀI 2: QUI TRÌNH ĐO CÁC CHỈ TIÊU Ô NHIỄM CỦA Ô TÔ
*****
Mục tiêu: Sau khi học xong bài học này, sinh viên có khả năng:
- Nêu được nội dung và cơ sở xây dựng các quy trình đo ô nhiễm;
- Nêu được quy trình thử và nồng độ cho phép của các chất ô nhiễm trong khí
xả ô tô.
Nội dung:
Mức độ phát sinh các chất ô nhiễm phụ thuộc vào điều kiện vận hành cũng
như tình trạng kĩ thuật của động cơ. Do đó, tùy theo tình trạng giao thông cũng
như mức độ khắt khe của luật môi trường ở mỗi nước mà quy trình thử có khác
nhau. Trên thực tế hiện nay tồn tại một số quy trình chuẩn của các nước công
nghiệp phát triển và những quy trình đó được nhiều nước đang phát triển áp dụng
như quy phạm chính thức để đo mức độ phát sinh ô nhiễm của ô tô ở nước mình.
1. Lịch sử phát triển
Ô nhiễm môi trường do khí xả động cơ gây ra đã là mối quan tâm của
của nhiều quốc gia từ lúc nền công nghiệp ô tô bắt đầu phát triển. Theo thời gian,
danh sách các chất ô nhiễm ngày càng trở nên chi tiết hơn, giới hạn nồng độ của
chúng trong khí xả ngày càng trở nên khắt khe hơn và ngày càng nhiều quốc gia
hưởng ứng vấn đề chống ô nhiễm môi trường do khí xả ô tô gây ra.
Theo trình tự thời gian, chúng ta có thể kể các quốc gia đã sớm đặt vấn đề
ô nhiễm môi trường do khí xả động cơ gây ra như sau:
- Đức: 1910 - Mĩ: 1959 - Pháp: 1963 - Nhật: 1966
Tiếp theo là những nước khác trong cộng đồng Châu Âu, Canada, Úc,
các nước thuộc khối Đông Âu cũ, các nước Châu Á (Singapore, Đài Loan, Hàn
Quốc...).
2. Quy trình đo các chỉ tiêu ô nhiễm
Hiện nay chưa có một quy trình nào được áp dụng chung cho tất cả các
nước để đo các chỉ tiêu ô nhiễm trong khí xả động cơ đốt trong. Do đó trên thế
giới tồn tại nhiều quy trình khác nhau, mỗi quy trình ứng với một tiêu chuẩn ô
nhiễm xác định và không có quan hệ tương đương nào được xác lập giữa các tiêu
chuẩn này.
Quy trình đo các chỉ tiêu ô nhiễm của mỗi nước căn cứ vào chế độ giao
thông tiêu biểu của nước đó. Bảng 2.1 so sánh các thông số đặc trưng của một số
quy trình được áp dụng rộng rãi nhất hiện nay.
 8
Bảng 2.1: So sánh các thông số đặc trưng của một số quy trình thử tiêu biểu

3. Cơ sở xây dựng các quy trình đo ô nhiễm

Quy trình thử là quy phạm quốc gia, phụ thuộc vào điều kiện giao thông
của mỗi nước. Nó dựa trên nhiều yếu tố, trong đó mật độ giao thông và chất lượng
đường sá là hai yếu tố quan trọng nhất.
- Mật độ giao thông: Mức độ ô nhiễm cục bộ bầu không khí là tổng hợp
mức độ phát thải của tất cả những phương tiện vận tải trong khu vực khảo sát gây
ra, nghĩa là mức độ ô nhiễm phụ thuộc vào mật độ ô tô. Ở những thành phố lớn,
khi mức độ ô nhiễm vượt giới hạn báo động, người ta khuyến khích dân chúng
sử dụng phương tiện vận tải công cộng để giảm bớt mật độ xe. Ở những nơi có
mật độ lưu thông bé, ô tô không nhất thiết phải tuân thủ những quy định nghiêm
ngặt về mức độ phát sinh ô nhiễm của những thành phố mật độ giao thông cao.
- Điều kiện đường sá: Tùy vào chất
lượng đường sá của mỗi nước mà chế độ hoạt
động của các phương tiện khác nhau, do đó
khả năng phát ô nhiễm của chúng cũng khác
nhau. Tiêu chuẩn ô nhiễm vì vậy cũng cần xét
đến yếu tố này.
4. Quy trình thử của một số nước
4.1. Quy trình thử của Mĩ
 Quy trình FTP 72 và FTP 75
Quy trình FTP 72 (Federal Test
Procedure) (hình 2.1a) bao gồm hai giai đoạn.
 9
Giai đoạn 1 kéo dài trong 505s, tương ứng với quãng đường 5,78km với tốc độ
trung bình 41,2km/h. Giai đoạn 2 kéo dài trong 867s và được bắt đầu sau khi
tạm dừng hoàn toàn động cơ trong 10 phút. Khi bắt đầu thử, động cơ được khởi
động ở trạng thái nguội sau một đêm để ở nhiệt độ môi trường (20 °C).
Quy trình FTP 75 gồm ba giai đoạn. Hai giai đoạn đầu giống như chu
trình FTP 72. Giai đoạn 3 giống như giai đoạn 1 của chu trình trước (hình 2.1b)
và được khởi động lại sau khi đã dừng động cơ 10 phút kể từ lúc kết thúc giai
đoạn 2. Quãng đường tương ứng tổng cộng là 17,86km với tốc độ trung bình
34,1km/h. Lượng khí ô nhiễm được đo riêng từng giai đoạn và kết quả chung
được tính bằng g/km với các hệ số điều chỉnh 0,43 đối với giai đoạn đầu, 1 đối
với giai đoạn 2 và 0,57 đối với giai đoạn 3.
b. Quy trình California
Đây là quy trình thử cũ được sử dụng từ năm 1968. Nó gồm 7 giai đoạn
giống hệt nhau (hình 2.2) và cách bởi thời gian chạy không tải. Quy trình thử kéo
dài trong 16 phút 19 giây. Động cơ khởi động ở trạng thái nguội sau khi dừng ít
nhất 12 giờ ở điều kiện nhiệt độ môi trường. Quy trình này hiện nay đã được thay
thế bằng các quy trình FTP trên đây.

Hình 2.2: Quy trình thử của Bang California

4.2. Quy trình thử của Cộng đồng Châu Âu
 Quy trình thử thành phố ECE :
Quy trình này được hình thành năm 1962 dựa vào điều kiện giao thông ở
vùng Paris, rất khác biệt so với điều kiện giao thông ở California. Đến năm 1966,
quy trình này được sử dụng chung cho Cộng đồng Châu Âu. Hình 2.3 trình bày
diễn biến tốc độ của quy trình thử. Nó gồm 4 công đoạn y hệt nhau với quãng
đường tổng cộng là 4,052km.
 Quy trình thử ngoại thành của Cộng đồng Châu Âu EUDC
Quy trình EUDC được thực hiện bằng cách bổ sung thêm vào qui trình
ECE một công đoạn thử tương ứng với chế độ vận hành của ô tô ở vùng ngoại
thành (hình 2.3b). Công đoạn bổ sung có tốc độ cực đại là 120km/h, thời gian
thử là 400s tương ứng một quãng đường 6,955km với tốc độ trung bình
62,6km/h. Công đoạn thử bổ sung này được tiến hành sau khi đã thực hiện chu
trình ECE và được bắt đầu bằng một giai đoạn chạy không tải 20s. Mức độ ô
nhiễm được cho theo đơn vị g/km thay vì g/lần thử.
 10
4.3. Quy trình thử của Nhật Bản
 Quy trình thử 10 chế độ

Hình 2.4: Quy trình thử 10 chế độ. Hình 2.5: Quy trình thử 11 chế độ.
Quy trình thử 10 chế độ ứng với điều kiện giao thông trong thành phố. Thời
gian của mỗi công đoạn thử là 135s, ứng với quãng đường 0,664km với tốc độ
trung bình 17,7km/h (hình 2.4). Quy trình thử được lập lại với 6 công đoạn như
nhau. Nồng độ ô nhiễm được biểu diễn theo g/km.
 Quy trình thử 11 chế độ
Qui trình này thể hiện chế độ giao thông trên xa lộ. Động cơ được khởi động
nguội ởnhiệt độ khoảng từ 20 đến 30°C và chạy không tải trong 25s, sau đó
tiến hành thử trong120s tương ứng với quãng đường 1,021km với tốc độ trung
bình 30,6km/h (hình 2.5). Mức độ phát sinh ô nhiễm của ô tô được tính theo g/lần
thử.
 Quy trình thử 10-15 chế độ

Hình 2.6: Quy trình thử 10-15 chế độ của Nhật

Quy trình thử 10-15 chế độ ứng với điều kiện giao thông ở các vùng ngoại
ô Nhật Bản. Quy trình này sử dụng 3 công đoạn của quy trình thử 10 chế độ trên
đây và kéo dài thêm một đoạn có tốc độ cực đại 70km/h (hình 2.6). Quãng
đường thử tương ứng dài 4,16km trong thời gian 660s với tốc độ trung bình
22,7km/h. Quy trình này được áp dụng cho ô tô du lịch xuất xưởng sau tháng 11
năm 1991. Đến tháng 10 năm 1993 được áp dụng thêm cho xe tải dưới 2,5 tấn.
 11
BÀI 3: CƠ CHẾ HÌNH THÀNH NOX TRONG QUÁ TRÌNH
CHÁY CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
*****
Mục tiêu: Sau khi học xong bài học này, sinh viên có khả năng:
- Nêu được tác hại của Oxyde Nitơ;
- Phân tích được cơ chế hình thành và các yếu tố ảnh hưởng đến sự hình thành
Oxyde Nitơ.
Nội dung:
1. Giới thiệu
NOx là tên gọi chung của oxyde nitơ gồm các chất NO, NO2 và N2O hình
thành do sự kết hợp giữa oxy và nitơ ở điều kiện nhiệt độ cao. Chất ô nhiễm này
ngày càng được quan tâm và trong một số trường hợp, nó là chất ô nhiễm chính
làm giới hạn tính năng kỹ thuật của động cơ.
Thật vậy, một trong những xu hướng nâng cao tính kinh tế của động cơ
ngày nay là áp dụng kỹ thuật chế hòa khí phân lớp cho động cơ làm việc với hỗn
hớp nghèo. Trong điều kiện đó, NOx là đối tượng chính của việc xử lý ô nhiễm.
Mặt khác, việc xử lý NOx trong điều kiện đó gặp nhiều khó khăn vì bộ xúc tác ba
chức năng chỉ hoạt động có hiệu quả khi a = 1. Các giải pháp kỹ thuật khác nhằm
hạn chế NOx ngay trong quá trình cháy cũng đã được áp dụng trên động cơ hiện
đại: giải pháp hồi lưu khí xả, giải pháp thay đổi thời kỳ trùng điệp của góc độ phối
khí.
Vì vậy, việc hiểu biết tường tận cơ chế hình thành NOx để tìm biện pháp
hạn chế nồng độ của chúng ngay trong quá trình cháy là cần thiết. Mức độ phát
sinh ô nhiễm trung bình của quá trình cháy nhiên liệu hydrocarbure như sau:

Đây là số liệu mang tính chất trung bình ở điều kiện cháy của hỗn hợp có
hệ số dư lượng không khí a=1. Tuy nhiên trong những điều kiện cháy đặc biệt ở
áp suất và nhiệt độ cao với hệ số dư lượng không khí lớn thì tỉ lệ thành phần các
chất ô nhiễm cho trong bảng trên đây thay đổi theo hướng gia tăng NOx.
 12
2. Tác hại của Oxyde Nitơ
Oxyde nitơ có thể phát sinh do các quá trình tự nhiên hay do hoạt động
công nghiệp. NOx trong khí quyển do các quá trình tự nhiên sinh ra ước chừng
50.107 tấn. Nó phân bố đều trên mặt địa cầu với nồng độ khoảng 2 ÷ 10g/m3,
gọi là nồng độ nền. NOx do hoạt động của con người tạo ra, tập trung chính ở
vùng thành thị và các khu công nghiệp, chiếm khoảng 1/10 lượng NOx trong tự
nhiên hiện nay.
2.1. Ảnh hưởng của NOx đến sức khỏe con người
NOx có thể đi sâu vào phổi con người do ít hòa tan trong nước. Khi vào
được trong phổi, 80% lượng NOx bị giữ lại (đối với SO2, cơ quan này chỉ giữ lại
khoảng 5%). Trong các chất của NOx, độc tính của NO2 cao hơn rất nhiều lần so
với NO.
NOx chủ yếu do quá trình cháy gây ra. Ngoài các quá trình cháy công
nghiệp và gia dụng, trong sinh hoạt, con người còn chịu đựng ảnh hưởng trực tiếp
của NOx do khói thuốc lá gây ra. Tùy theo loại thuốc lá, khi hút một điếu thuốc
người hút đã đưa vào phổi từ 100 đến 600g NOx, trong đó hơn 5% là NO2.
Với thuốc lá nâu thông thường, trung bình mỗi điếu sinh ra 350g NOx . Nếu
người hút thuốc hít 8 lần, mỗi lần 2s với dung tích 35ml và khoảng thời gian giữa
hai lần hít là 60s, chúng ta tính được nồng độ NOx trung bình là 933ppm theo
thể tích trong toàn bộ khói thuốc. Nhưng mỗi lần hít vào, khói thuốc lá hòa tan
vào phổi có thể tích 3500ml, nghĩa là đã làm loãng đi 100 lần, nồng độ Nox
trung bình trong phổi khoảng 9,3ppm đối với người chủ động hút thuốc lá.
Đối với người thụ động chịu ảnh hưởng của thuốc lá (người hít không khí
trong không gian bị ô nhiễm bởi khói thuốc lá) ảnh hưởng này nhỏ nhưng cũng
đáng kể. Tính trung bình theo số liệu trên đây thì trong một phòng kín có thể tích
50m3, khi người ta hút một gói 20 điếu thuốc, thì nồng độ NOx trong phòng đạt
khoảng 0,1ppm do người hút thải ra. Nếu tính luôn phần khói thuốc thoát ra giữa
hai lần hít, người ta ước chừng nồng độ NOx trong phòng gấp 25 lần so với
nồng độ trên đây, nghĩa là 0,2  0,5ppm.
2.2. Ảnh hưởng của NOx đến thực vật
NOx chỉ ảnh hưởng đến thực vật khi nồng độ của nó đủ lớn. Người ta
thấy ở vùng đô thị hóa cao, nồng độ NOx đạt khoảng 3,93ppm, sự quang hợp
của thực vật chỉ giảm đi 25%. Thí nghiệm đặt cây dưa leo trong không khí có
nồng độ NOx 0,75ppm trong hai tháng cho thấy không bị ảnh hưởng gì. Những
thí nghiệm khác được thực hiện trên cà chua và đậu Hà Lan đặt trong môi
trường không khí nhân tạo với nồng độ NOx cao hơn 10 lần so với nồng độ của
chúng trong không khí khi bị ô nhiễm nặng nhất cho thấy các loại cây này không
bị hư hại gì nhưng nồng độ nitơ tổng cộng trong môi trường gia tăng.
Các thí nghiệm trên cây cam trồng trong không gian nhà kính với 4 điều
 13
kiện môi trường không khí như sau:
a. Không khí nguyên thủy nơi làm thí ghiệm
b. Không khí được lọc
c. Không khí lọc + NO2 với nồng độ môi trường
d. Không khí lọc + 2 lần nồng độ NO2 trong môi trường
Thí nghiệm được tiến hành bằng cách cân lá rụng và trái cây thu hoạch
được trong thời gian cho trước trên một số cành xác định. Người ta thấy rằng lá
cây trong điều kiện c có khuynh hướng rụng nhiều hơn cây trong điều kiện b;
Lượng lá rụng nhiều nhất trong môi trường không khí d nhưng lượng trái cây thu
hoạch được tối ưu nhất trong môi trường.
Những thí nghiệm khác được tiến hành bằng cách đặt cam trong môi trường
không khí ô nhiễm nặng hơn, có nồng độ NO2 từ 0,5 đến 1ppm, kéo dài trong 35
ngày cho thấy lá cây bị vàng và rụng nghiêm trọng. Vì vậy thực vật chỉ bị tác
hại khi nồng độ NOx đủ lớn và thời gian đủ dài (210ppm; 420 g/m3 trong nhiều
ngày). Oxyde nitơ không gây tác hại đến thực vật với nồng độ của chúng hiện
nay trong khí quyển. Chỉ có sự tham dự của NOx vào các phản ứng hóa quang
mới được xem là nguy hiểm vì NOx tác dụng với một số chất khác có mặt trong
không khí trong những điều kiện nhất định tạo ra những chất nguy hiểm đối với
thực vật. Chẳng hạn dưới tác dụng của tia cực tím trong môi trường có chứa
hydrocarbure, NOx có thể tạo ra những hợp chất nguy hiểm đối với thực vật gấp
ngàn lần hơn so với chính bản thân NOx.
3. Cơ chế hình thành Oxyde Nitơ
3.1. Cơ chế hình thành monoxyde nitơ
Trong họ NOx thì NO chiếm tỉ lệ lớn nhất. NOx chủ yếu do N2 trong
không khí nạp vào động cơ tạo ra. Nhiên liệu xăng hay Diesel chứa rất ít nitơ nên
ảnh hưởng của chúng đến nồng độ NOx không đáng kể. Nhiên liệu nặng sử dụng
ở động cơ tàu thủy tốc độ thấp có chứa khoảng vài phần nghìn nitơ (tỉ lệ khối
lượng) nên có thể phát sinh một lượng nhỏ NOx trong khí xả. Sự hình thành NO
do oxy hóa nitơ trong không khí có thể được mô tả bởi cơ chế Zeldovich. Trong
điều kiện hệ số dư lượng không khí xấp xỉ 1, những phản ứng chính tạo thành và
phân hủy NO là:

Phản ứng (3.3) xảy ra khi hỗn hợp rất giàu. NO tạo thành trong màng lửa
và trong sản phẩm cháy phía sau màng lửa. Trong động cơ, quá trình cháy diễn ra
 14
trong điều kiện áp suất cao, vùng phản ứng rất mỏng (khoảng 0,1mm) và thời gian
cháy rất ngắn; thêm vào đó, áp suất trong xilanh tăng trong quá trình cháy, điều
này làm nhiệt độ của bộ phận khí cháy trước cao hơn nhiệt độ đạt được ngay sau
khi ra khỏi khu vực màng lửa nên đại bộ phận NO hình thành trong khu vực
sau màng lửa.
Sự hình thành NO phụ thuộc rất mạnh vào nhiệt độ (hình 3.3). Hình 3.4
cho thấy mức độ tiến triển của
phản ứng:
Phản ứng tạo NO có tốc
độ thấp hơn nhiều so với phản
ứng cháy. Nồng độ NO cũng
phụ thuộc mạnh vào nồng độ
oxy. Vì vậy trong điều kiện nhiệt
độ cao và nồng độ O2 lớn thì
nồng độ NO trong sản phẩm
cháy cũng lớn.

3.2. Sự hình thành dioxide nitơ

Nồng độ NO2 có thể bỏ qua so với NO nếu tính toán theo nhiệt động
học cân bằng trong điều kiện nhiệt độ bình thường của ngọn lửa. Kết quả này có
thể áp dụng gần đúng trong trường hợp động cơ đánh lửa cưỡng bức. Đối với
động cơ Diesel, người ta thấy có đến 30% NOx dưới dạng NO2. Dioxyde nitơ
NO2 được hình thành từ monoxyde nitơ NO và các chất trung gian của sản vật
cháy theo phản ứng sau:

Hình 3.4: Biến thiên tỉ số NO2/NO theo tải của động cơ Diesel
 15
Trong điều kiện nhiệt độ cao, NO2 tạo thành có thể phân giải theo phản
ứng:

Trong trường hợp NO2 sinh ra trong ngọn lửa bị làm mát ngay bởi môi
chất có nhiệt độ thấp thì phản ứng (3.6) bị khống chế, nghĩa là NO2 tiếp tục tồn
tại trong sản vật cháy. Vì vậy khi động cơ xăng làm việc kéo dài ở chế độ không
tải thì nồng độ NO2 trong khí xả sẽ gia tăng. Tương tự như vậy, khi động cơ
Diesel làm việc ở chế độ tải thấp thì phản ứng ngược biến đổi NO2 thành NO
cũng bị khống chế bởi các vùng không khí có nhiệt độ thấp. Dioxyde nitơ cũng
hình thành trên đường xả khi tốc độ thải thấp và có sự hiện diện của oxy. Hình 3.4
cho thấy biến thiên của tỉ lệ NO2/NOx trên đường xả động cơ Diesel theo chế độ
tải. Tỉ lệ này càng cao khi tải càng thấp. NO2 là chất độc khí nhất trong họ NOx
vì vậy việc tổ chức tốt quá trình cháy để giảm tốc độ phản ứng tạo thành và tăng
tốc độ phản ứng phân giải chất ô nhiễm này có ý nghĩa quan trọng.

3.3. Sự hình thành protoxyde nitơ

Protoxyde nitơ N2O chủ yếu hình thành từ các chất trung gian NH và NCO
khi chúng tác dụng với NO:

N2O chủ yếu được hình thành ở vùng oxy hóa có nồng độ nguyên tử H
cao, mà hydrogène là chất tạo ra sự phân hủy mạnh protoxyde nitơ theo phản ứng:

Chính vì vậy N2O chỉ chiếm tỉ lệ rất thấp trong khí xả của động cơ
đốt trong (khoảng 3 8ppmV).
 16
BÀI 4: CƠ CHẾ HÌNH THÀNH HYDROCARBURE TRONG
QUÁ TRÌNH CHÁY CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
*****
Mục tiêu: Sau khi học xong bài học này, sinh viên có khả năng:
- Phân tích được cơ chế hình thành hydrocarbure (HC);
- Giải thích được một số mô hình (công thức) hình thành HC.
Nội dung:
1. Cơ chế hình thành hydrocarbure (HC)
1.1. Sự phát sinh hydrocarbure chưa cháy trong khí xả động đốt trong
Sự phát sinh HC,
hay nói một cách tổng quát
hơn, sự hình thành các sản
phẩm hữu cơ, là do quá
trình cháy không hoàn
toàn hoặc do một bộ phận
hỗn hợp nằm ngoài khu
vực lan tràn màng lửa.
Điều này xảy ra do sự
không đồng nhất của hỗn
hợp hoặc do sự dập tắt
màng lửa ở khu vực gần
thành hay trong các không
gian chết, nghĩa là ở khu
vực có nhiệt độ thấp, khác
với sự hình thành CO và
NOx diễn ra trong pha
đồng nhất ở những khu vực
có nhiệt độ cao.
HC bao gồm các
thành phần hydrocarbure rất khác biệt, có độc tính khác nhau đối với sức khỏe
con người cũng như có tính phản ứng khác nhau trong quá trình biến đổi hóa học
trong bầu khí quyển. Thông thường HC chứa một bộ phận lớn méthane. Thêm
vào đó, chúng còn có các thành phần chứa oxygène có tính phản ứng cao hơn
như aldehyde, cetone, phenol, alcool... Nếu thành phần chứa carbon chỉ chiếm
vài phần trăm trong HC của động cơ đánh lửa cưỡng bức thì aldehyde có thể
đạt đến 10% trong HC động cơ Diesel và trong số aldehyde này, formaldehyde
chiếm tới 20% tổng số thành phần chứa carbon.
Những chất còn lại trong hỗn hợp sau khi màng lửa đi qua không phải
là nguồn phát sinh HC chính đo được trên đường xả của động cơ đốt trong. Hình
4.11 biểu diễn sự biến thiên nồng độ các thành phần hydrocarbure theo góc quay
trục khuỷu đo được trên thành buồng cháy của động cơ một cylindre. Chúng ta
 17
thấy rằng, ngay khi màng lửa đi qua, nồng độ HC đo được thấp hơn HC có mặt
trong khí xả. Vào cuối chu trình, nồng độ HC lại tăng lên. Thật vậy, khi màng lửa
đã lan đến khu vực gần thành thì nó bị dập tắt và chính HC thoát ra từ các vùng
không bị cháy đóng vai trò chủ yếu trong việc làm tăng nồng độ HC.
1.2. Cơ chế tôi màng lửa
Tôi màng lửa hay sự dập tắt màng lửa diễn ra khi nó tiếp xúc với thành
buồng cháy. Quá trình tôi màng lửa có thể xảy ra trong những điều kiện khác nhau:
màng lửa bị làm lạnh khi tiếp xúc với thành trong quá trình dịch chuyển hoặc
màng lửa bị dập tắt trong những không gian nhỏ liên thông với buồng cháy, chẳng
hạn như khe hở giữa piston và thành cylindre (hình 4.12).
Khi màng lửa bị tôi, nó giải phóng một lớp mỏng hỗn hợp chưa cháy hay
cháy không hoàn toàn trên các bề mặt tiếp xúc (culasse, piston, cylindre,
soupape...) hay ở những không gian chết.
Bề dày của vùng bị tôi phụ thuộc vào những yếu tố khác nhau: nhiệt độ và
áp suất của hỗn hợp khí,
tốc độ lan tràn màng lửa,
hệ số dẫn nhiệt, nhiệt
dung riêng, tình trạng bề
mặt của thành buồng
cháy, lớp muội than, nhiệt
độ thành buồng cháy...
Người ta có thể sử dụng
những công thức thực
nghiệm để tính kích thước
bé nhất của không gian
chết để màng lửa có thể đi
qua mà không bị dập tắt.
Quá trình tôi màng
lửa diễn ra theo hai giai đoạn: trong giai đoạn đầu, màng lửa bị tắt khi nhiệt lượng
hấp thụ vào thành buồng cháy cân bằng với nhiệt lượng do màng lửa tỏa ra. Vài
giây sau khi tôi, do diễn ra sự khuếch tán hay sự oxy hóa nên nồng độ HC tại khu
vực này nhỏ hơn nồng độ đo được khi tôi. Mặt khác, những hydrocarbure thoát
ra trong quá trình oxy hóa ban đầu do màng lửa bị dập tắt có thể bị oxy hóa trong
quá trình giãn nở hay thải.
Cuối cùng lớp dầu bôi trơn trên mặt gương cylindre có thể hấp thụ
hydrocarbure, nhất là các hydrocarbure trước khi bén lửa và thải HC ra hỗn hợp
cháy trong kì giãn nở. Quá trình hấp thụ và thải HC như vừa nêu đôi khi là nguồn
phát sinh HC quan trọng trong khí xả động cơ đốt trong.
2. Sự phát sinh HC trong quá trình cháy của động cơ đánh lửa cưỡng bức
Khí xả động cơ xăng thường có chứa từ 1000 đến 3000ppmC, tương ứng
với khoảng từ 1 đến 2,5% lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ. Như đã trình
bày trên hình 1.1, nồng độ HC tăng nhanh theo độ đậm đặc của hỗn hợp. Tuy
 18
nhiên, khi độ đậm đặc của hỗn hợp quá thấp, HC cũng tăng do sự bỏ lửa hay do
sự cháy không hoàn toàn diễn ra ở một số chu trình công tác. Sự hình thành HC
trong động cơ đánh lửa cưỡng bức có thể được giải thích theo các cơ chế sau
đây (hình 4.13):
- Sự tôi màng lửa khi tiếp xúc với thành tạo ra một lớp hỗn hợp không bị
bén lửa trên mặt thành buồng cháy.
- Hỗn hợp chứa trong các không gian chết không cháy được do màng lửa
bị dập tắt.
- Hơi nhiên liệu hấp thụ vào lớp dầu bôi trơn trên mặt gương cylindre
trong giai đoạn nạp và nén và thải ra trong giai đoạn giãn nở và cháy.
- Sự cháy không hoàn toàn diễn ra ở một số chu trình làm việc của động cơ
(cháy cục bộ hay bỏ lửa) do sự thay đổi độ đậm đặc, thay đổi góc đánh lửa sớm
hay hồi lưu khí xả, đặc biệt khi gia giảm tốc độ.
Mặt khác, muội than trong buồng cháy cũng có thể gây ra sự gia tăng mức
độ phát sinh ô nhiễm do sự thay đổi các cơ chế trên đây. Tất cả những quá trình
này (trừ trường hợp bỏ lửa) làm gia tăng nồng độ HC chưa cháy ở gần thành
buồng cháy chứ không phải trong toàn bộ thể tích buồng cháy. Trong quá trình
thải có thể xuất hiện hai đỉnh cực đại của nồng độ HC: đỉnh thứ nhất tương ứng
với đại bộ phận HC sinh ra trong quá trình cháy chính, đỉnh thứ hai xuất hiện vào
cuối kì thải ở thời điểm những bộ phận HC cuối cùng thoát ra khỏi cylindre trong
điều kiện lưu lượng khí xả đã giảm.

Hình 4.13: Sơ đồ các nguồn phát sinh HC

2.1. Tôi màng lửa trên thành buồng cháy
Bề dày của lớp bị tôi thay đổi từ 0,05 đến 0,4mm phụ thuộc vào chế độ
tải của động cơ. Khi tải càng thấp thì lớp bị tôi càng dày. Sự hiện diện của aldehyde
dạng HCHO hay CH3CHO trong lớp tôi chứng tỏ rằng khu vực lớp tôi là nơi diễn
ra các phản ứng oxy hóa ở nhiệt độ thấp. Sau khi màng lửa bị dập tắt, những phần
tử HC có mặt trong lớp tôi khuếch tán vào khối khí nhiệt độ cao trong buồng cháy
và đại bộ phận bị oxy hóa.
 19
Trạng thái bề mặt của thành buồng cháy cũng ảnh hưởng đến mức độ
phát sinh HC: nồng độ HC có thể giảm đi 14% trong trường hợp thành buồng
cháy được đánh bóng so với trường hợp thành buồng cháy ở dạng đúc thô. Lớp
muội than gây ảnh hưởng đến nồng độ HC tương tự như trường hợp thành buồng
cháy nhám.
2.2. Ảnh hưởng của các không gian chết
Các không gian này được xem là nguyên nhân chủ yếu phát sinh HC. Các
không gian chết quan trọng nhất là các khe hở giới hạn giữa piston, segment và
cylindre (hình
4.15). Những không gian chết khác bao gồm chân ren và không gian quanh
cực trung tâm của bougie, không gian quanh nấm và đế soupape, không gian giới
hạn giữa nắp cylindre, thân máy và đệm culasse. Ở thời điểm gia tăng áp suất
trong quá trình nén, hỗn hợp nhiên liệu-không khí bị đẩy vào các không gian chết.
Do tỉ số giữa diện tích bề mặt và thể tích của các không gian chết lớn nên lượng
khí dồn vào đây được làm mát nhanh chóng. Trong giai đoạn cháy, áp suất tiếp
tục tăng và một bộ phận hỗn hợp mới lại được nén vào không gian chết. Khi màng
lửa lan đến các khu vực này, nó có thể lan tràn vào bên trong để đốt cháy hỗn hợp
này hoặc nó bị tôi ngay trước khi vào trong không gian chết. Khả năng màng
lửa bị tôi phụ thuộc vào dạng hình học của lối vào không gian chết, thành phần
của hỗn hợp chưa cháy và trạng thái nhiệt động học của nó. Thực nghiệm cho thấy
sự tôi màng lửa diễn ra khi khe hở giữa piston và cylindre nhỏ hơn 0,18mm. Sau
khi màng lửa đến và bị tôi, khí cháy lại chui vào không gian chết cho đến khi áp
suất bắt đầu giảm. Khi áp suất trong không gian chết trở nên lớn hơn áp suất trong
cylindre, bộ phận khí chứa trong các không gian này quay trở ngược lại cylindre.
Hình 4.15 thể hiện những không gian chết quan trọng nhất, đó là thể tích
bao gồm giữa piston, segment và thành cylindre. Nó bao gồm một loạt các thể tích
nối liền nhau bởi những khe hẹp như khe hở segment, không gian giới hạn
giữa hai segment liên tiếp... Dạng hình học của các không gian chết này thay
đổi khi segment dịch chuyển trong rãnh để che kín mặt trên hay mặt dưới rãnh
segment. Các không gian chết vừa nêu có thể chứa từ 5 đến 10% hỗn hợp trong
cylindre và bộ phận hỗn hợp này không cháy được trong quá trình cháy chính.
Trong giai đoạn giãn nở, khi quay ngược lại cylindre, một bộ phận HC chứa trong
không gian chết bị oxy hóa, phần còn lại (hơn 50%) thoát ra ngoài theo khí xả.
Thực nghiệm cho thấy hơn 80% HC chứa trong sản phẩm cháy do các không gian
chết của nhóm piston-segment-cylindre gây ra; 13% lượng HC do không gian chết
của đệm culasse, 2% do không gian chết của bougie. Giảm khoảng cách giữa
segment thứ nhất so với đỉnh piston có thể làm giảm nồng độ HC từ 47 đến 74%
so với giá trị bình thường tùy theo điều kiện làm việc của động cơ.
 20
Vị trí của nến đánh lửa cũng ảnh hưởng đến mức độ phát sinh HC; nếu
nến đánh lửa đặt gần các không gian chết thì trong không gian đó có chứa một bộ
phận sản phẩm cháy; ngược lại, nếu nến đánh lửa đặt xa thì không gian chết chứa
chủ yếu hỗn hợp khí chưa cháy. Trong nhiều trường hợp, sự chênh lệch nồng độ
HC có thể đạt đến 20%.

Lọt khí carter là lượng khí lọt từ cylindre xuống carter trong quá trình nén
và cháy do sự không kín khít của segment. Lọt khí carter cũng là nguồn phát sinh
HC nếu nó được thải trực tiếp ra khí quyển. Ngày nay, ở hầu hết động cơ ô tô,
lượng khí này được dẫn vào đường nạp để tăng tính kinh tế và giảm mức độ
phát sinh HC. Để lượng hỗn hợp chưa cháy chứa trong các không gian chết
không quay ngược lại buồng cháy, trong một số trường hợp người ta có thể giảm
độ kín khít của segment để lượng khí này lọt xuống carter và bị đốt cháy khi quay
vào lại cylindre theo đường nạp.
Vì vậy, việc thiết kế hợp lí buồng cháy, lựa chọn hợp lí dạng piston, segment,
đệm culasse để giảm các không gian chết, lựa chọn vị trí đặt bougie tốt sẽ làm
giảm đáng kể nồng độ HC trong khí xả.
3. Sự hấp thụ và giải phóng HC ở màng dầu bôi trơn
Pha dầu bôi trơn vào nhiên liệu, như trường hợp động cơ 2 kì, sẽ làm gia
tăng mức độ phát sinh HC. Khi pha thêm 5% dầu bôi trơn vào nhiên liệu thì nồng
độ HC trong khí xả có thể tăng gấp đôi hay gấp ba so với trường hợp động cơ làm
việc với nhiên nhiên không pha dầu bôi trơn.
Cơ chế làm tăng HC khi pha dầu bôi trơn vào nhiên liệu có thể giải thích
như sau. Trong giai đoạn nạp, màng dầu bôi trơn được tráng trên mặt gương
cylindre ở trạng thái bão hòa hơi hydrocarbon ở áp suất nạp. Khi cháy hết nhiên
liệu, sự giải phóng hơi nhiên liệu từ màng dầu bôi trơn vào khí cháy bắt đầu và
 21
đồng thời quá trình này tiếp tục trong kì giãn nở và thải. Trong quá trình đó, một
bộ phận hơi này sẽ hòa trộn với khí cháy ở nhiệt độ cao và bị oxy hóa; một bộ
phận khác hòa trộn với hỗn hợp khí cháy nhiệt độ thấp, không bị oxy hóa, góp
phần làm tăng HC. Luợng HC này tăng theo độ hòa tan của nhiên liệu trong dầu
bôi trơn.
Sự hiện diện của muội than trong buồng cháy cũng ảnh hưởng đến sự
phát sinh HC. Thực tế cho thấy HC có khuynh hướng gia tăng theo mức độ tiêu
thụ dầu bôi trơn. Vì vậy, lựa chọn dạng segment dầu hợp lý sẽ làm giảm mức
độ tiêu thụ dầu bôi trơn đồng thời làm giảm mức độ phát sinh HC.
4. Ảnh hưởng của chất lượng quá trình cháy
Sự dập tắt màng lửa khi nó lan đến gần thành là một trong những nguyên
nhân làm gia tăng HC trong khí xả động cơ. Màng lửa có thể bị tắt khi áp suất và
nhiệt độ giảm xuống nhanh. Hiện tượng này diễn ra ở chế độ không tải hay tải
nhỏ và tốc độ thấp với thành phần khí sót cao. Ngay cả khi động cơ được điều
chỉnh tốt ở chế độ làm việc bình thường, sự dập tắt màng lửa cũng diễn ra ở chế
độ quá độ (gia tốc hay giảm tốc).
5. Ảnh hưởng của lớp muội than
Sự hình thành lớp muội than (oxyde chì đối với động cơ sử dụng nhiên liệu
pha chì hay là lớp than do dầu bôi trơn bị cháy) xuất hiện trong buồng cháy khi ô
tô chạy được khoảng vài ngàn cây số, cũng góp phần làm gia tăng HC.
Cơ chế làm tăng HC do sự hiện diện của muội than khá phức tạp. Sự hấp
thụ và giải phóng HC ở lớp muội than cũng giống như màng dầu. Mặt khác, nếu
kích thước ban đầu của các không gian chết hẹp, lớp bồ hóng làm giảm lượng
hỗn hợp khí chưa cháy chứa trong các không gian này vì vậy làm giảm HC.
Ngược lại, nếu các không gian này nguyên thủy đủ lớn, sự bám bồ hóng làm
giảm tiết diện lối vào, tăng khả năng dập tắt màng lửa do đó làm tăng mức độ
phát sinh HC.
6. Ảnh hưởng của sự oxy hóa HC trong kì giãn nở và thải
Lượng hydrocarbure không tham gia vào quá trình cháy chính trong thực
tế lớn hơn nhiều so với lượng hydrocarbure đo được trong khí xả động cơ.
Thật vậy, sau khi thoát ra khỏi các không gian chết, nhiên liệu chưa cháy
khuếch tán vào khối sản phẩm cháy ở nhiệt độ cao và tại đây chúng bị oxy hóa
một cách nhanh chóng. Sự oxy hóa này càng thuận lợi khi lượng oxy trong sản vật
cháy càng nhiều (hỗn hợp nghèo). Hydrocarbure ở thể khí bị oxy hóa khi nó tồn
tại trong môi trường có nhiệt độ khoảng 600°C (nhiệt độ thông thường của nấm
soupape xả) ít nhất là 50ms. Lượng HC thải ra bao gồm nhiên liệu chưa cháy hết
và các sản phẩm cháy không hoàn toàn. Mặt khác, quá trình oxy hóa cũng tiếp tục
diễn ra trên đường xả làm giảm thêm nồng độ HC sau khi chúng thoát ra khỏi
buồng cháy. Vì vậy những điều kiện vận hành của động cơ làm gia tăng nhiệt độ
khí xả (hỗn hợp có độ đậm đặc xấp xỉ 1, động cơ làm việc với tốc độ cao, đánh
lửa muộn, tỉ số nén cao...) và thời gian tồn tại của hỗn hợp trong buồng cháy dài
(tải thấp) sẽ làm gia tăng tỉ lệ HC bị oxy hóa. Giảm góc đánh lửa sớm làm tăng
 22
nhiệt độ hỗn hợp khí ở cuối quá trình giãn nở tạo điều kiện thuận lợi cho việc
oxy hóa HC trên đường thải. Về mặt kỹ thuật, để tăng khả năng oxy hóa HC trên
đường thải cần làm giảm tổn thất nhiệt ở soupape và cổ góp bằng cách gia tăng
tiết diện lưu thông và cách nhiệt đoạn đầu đường thải, chẳng hạn như phủ một lớp
vật liệu gốm trên thành ống.
 23
BÀI 5: CƠ CHẾ HÌNH THÀNH BỒ HÓNG TRONG QUÁ
TRÌNH CHÁY CỦA ĐỘNG CƠ DIESEL
(Lý thuyết 4 giờ, thảo luận 2 giờ, kiểm tra 0 giờ)
*****
Mục tiêu: Sau khi học xong bài học này, sinh viên có khả năng:
- Phân tích được cơ chế hình thành bồ hóng và các quy định về nồng độ bồ
hóng trong khí xả động cơ Diesel,
- Giải thích được một số mô hình (công thức) hình thành bồ hóng.
Nội dung:
1. Giới thiệu
Bồ hóng là chất ô nhiễm đặc biệt quan trọng trong khí xả động cơ Diesel.
Tuy từ lâu người ta đã nhận biết được tác hại của chúng nhưng việc nghiên
cứu sự hình thành chất ô nhiễm này trong khí xả động cơ Diesel chỉ mới thực
sự phát triển từ những năm 1970 dựa vào những thành tựu của kỹ thuật quang
học.
Sự nguy hiểm của bồ hóng đối với sức khỏe con người đã được đề cập đến
ở chương 1. Các HAP, kể cả các nitro-HAP và dinitro-HAP hấp thụ trong bồ
hóng Diesel đều có khả năng gây đột biến tế bào và gây ung thư đường hô hấp.
Ngoài ra, bồ hóng cũng có khả năng gây ung thư da nếu nạn nhân tiếp xúc thường
xuyên với chúng và gây bệnh tụ máu dẫn đến những tác động nguy hiểm đến hệ
tim mạch.
Trong môi trường, các hạt bồ hóng trong không khí có tác dụng hấp thụ và
khuếch tán ánh sáng mặt trời, làm giảm độ trong suốt của khí quyển và do đó làm
giảm tầm nhìn. So với nông thôn, ở đô thị bức xạ mặt trời đo được trên mặt đất
nhỏ hơn khoảng 15-20%. Khi nồng độ bồ hóng trong không khí đạt khoảng
0,1mg/m3 thì tầm nhìn xa chỉ còn 12km (so với tầm nhìn xa cực đại 36km), nhất
là trong các đô thị có độ phát tán tầm thấp yếu và trên các trục lộ có sự tập trung
phương tiện Diesel ở giờ cao điểm (nếu có khoảng 20% xe vận tải Diesel trong
luồng thì tầm nhìn giảm từ 25-30%). Điều này gây mất an toàn giao thông. Ngoài
ra, khi bồ hóng bám vào lá cây xanh thì khả năng quang hợp của lá cây bị giảm,
làm cây cối dễ bị héo chết. Bồ hóng bám vào các công trình xây dựng sẽ gây ra
sự ăn mòn kim loại...
Quá trình cháy khuếch tán trong động cơ Diesel rất thuận lợi cho việc
hình thành bồ hóng. Thật vậy, sự cháy của hạt nhiên liệu lỏng trong khi chúng
dịch chuyển trong buồng cháy cũng như sự tập trung cục bộ hơi nhiên liệu ở những
vùng có nhiệt độ cao là nguyên nhân chính sản sinh bồ hóng. Bồ hóng trong khí
xả là một trong những yếu tố chính giới hạn khả năng ứng dụng của động cơ
Diesel hiện nay. Mặc dù các nhà khoa học và các nhà sản xuất ô tô đã quan tâm
rất nhiều đến việc nghiên cứu vấn đề này nhưng đến nay người ta vẫn chưa tìm
ra được một giải pháp kỹ thuật nào hữu hiệu nhằm hạn chế nồng độ bồ hóng
 24
trong giới hạn cho phép của các quy định về bảo vệ môi trường. Hai hướng nghiên
cứu chính hiện nay là:
- Cải thiện và tổ chức tốt quá trình cháy trong động cơ Diesel
- Lọc bồ hóng trên đường ống xả
Giải pháp xử lý bồ hóng trên đường ống xả gặp rất nhiều khó khăn trong
thực tế, nhất là giải quyết vấn đề tái sinh lõi lọc để giảm trở lực trên đường thải
và việc nâng cao tuổi thọ các bộ lọc. Vì vậy, giải pháp có tính cơ bản của vấn đề
bồ hóng chỉ có thể rút ra được trên cơ sở nghiên cứu tường tận quá trình hình
thành chất ô nhiễm này để tìm cách hạn chế chúng ngay từ trong buồng cháy động
cơ. Nghiên cứu sự hình thành bồ hóng bằng mô hình toán học hiện đang phát triển
rất mạnh song song với các nghiên cứu về thực nghiệm. Phương pháp mô hình
hóa có nhiều ưu điểm hơn vì việc đo đạc cục bộ trong buồng cháy rất phức tạp.
Tất nhiên, kết quả của những nghiên cứu về thực nghiệm là không thể thiếu để
kiểm chứng mô hình toán học.
Động cơ Diesel cho tới nay vẫn là loại động cơ đốt trong được sử dụng
rộng rãi nhờ tính kinh tế của nó cao. Tuy nhiên, với sự cạnh tranh của các loại
động cơ đánh lửa cưỡng bức hiện đại, viễn ảnh áp dụng của loại động cơ này trên
các phương tiện vận tải trong tương lai phụ thuộc nhiều vào kỹ thuật làm giảm
nồng độ bồ hóng trong khí xả.
2. Bồ hóng trong khí xả động cơ Diesel
Trong khí xả động cơ đốt trong, ngoài các chất khí độc như CO, NOx,
HnCm, SOx... còn có các hạt rắn tồn tại 3 dạng sau: các hạt chì của xăng pha
chì, hạt sunphát của tạp chất lưu huỳnh trong nhiên liệu và hạt bồ hóng. Khi hoạt
động bình thường, trong khí xả động cơ xăng có rất ít bồ hóng. Lượng bồ hóng
chỉ đáng kể khi nó làm việc với hỗn hợp đậm đặc. Còn ở động cơ Diesel, do quá
trình cháy khuếch tán như đã phân tích trên đây, bồ hóng là chất ô nhiễn đặc biệt
quan trọng và là thành phần chủ yếu tồn tại dưới dạng hạt rắn trong khí xả.
 Thành phần hạt bồ hóng
Ngày nay, người ta đã biết rõ bồ hóng bao gồm các thành phần chính sau
đây:
- Carbon: Thành phần này ít nhiều phụ thuộc vào nhiệt độ cháy và hệ số dư
lượng không khí trung bình, đặc biệt là khi động cơ hoạt động ở chế độ đầy tải
hoặc quá tải.
- Dầu bôi trơn không cháy: Đối với động cơ cũ thành phần này chiếm tỉ lệ
lớn. Lượng dầu bôi trơn bị tiêu hao và lượng hạt bồ hóng có quan hệ với nhau.
- Nhiên liệu chưa cháy hoặc cháy không hoàn toàn: Thành phần này phụ
thuộc vào nhiệt độ và hệ số dư lượng không khí.
- Sun phát: do lưu huỳnh trong nhiên liệu bị oxy hóa và tạo thành SO2 hoặc
SO4.
 25
- Các chất khác: lưu huỳnh, calci, sắt, silicon, chromium, phosphor, các hợp
chất calci từ dầu bôi trơn.
Thành phần hạt bồ hóng còn phụ thuộc vào tính chất nhiên liệu, đặc điểm
của quá trình cháy, dạng động cơ cũng như thời hạn sử dụng của động cơ (cũ
hay mới). Thành phần bồ hóng trong sản phẩm cháy của nhiên liệu có thành phần
lưu huỳnh cao khác với thành phần bồ hóng trong sản phẩm cháy của nhiên liệu
có hàm lượng lưu huỳnh thấp. Hình 5.7 so sánh thành phần bồ hóng của hai loại
nhiên liệu Diesel có thành phần lưu huỳnh 0.26% và 0.05%. Đối với động cơ đã
qua sử dụng trên 10 năm, thành phần bồ hóng có chứa đến 40% dầu bôi trơn không
cháy hết như hình 5.8.
Kết quả nghiên cứu thực nghiệm về sự phân bố kích thước hạt cho thấy bồ
hóng trong khí xả tồn tại dưới hai dạng: dạng đơn và dạng tích tụ. Dạng đơn (gam
kích thước nhỏ) tồn tại ở nhiệt độ trên 5000C. Ở dạng này, các hạt bồ hóng là sự
kết hợp của các hạt sơ cấp hình cầu (mỗi một hạt sơ cấp hình cầu này chứa khoảng
105-106 nguyên tử carbon). Dạng đơn này còn được gọi là thành phần không
hòa tan ISF (Insoluble Fraction) hay thành phần rắn SOL (Solid). Dạng tích tụ
(gam kích thước lớn) do các bồ hóng liên kết lại với nhau và tồn tại ở nhiệt độ
thấp hơn 5000C. Các hạt bồ hóng này được bao bọc bởi các thành phần hữu cơ
nặng ngưng tụ và hấp thụ trên bề mặt hạt: HC chưa cháy, HC bị oxy hóa (keton,
ester, ether, axít hữu cơ), và các hydrocarbure thơm đa nhân HAP (Hydrocarbures
Aromatiques Polynucléaires). Thể tích tụ này có thể còn có thêm các hạt khác như
SO2, NO2, SO4. Những hạt này còn được gọi là thành phần hữu cơ hòa tan SOF
(Soluble Organic Fraction). Trong khí xả động cơ Diesel thành phần SOF có thể
chiếm từ 5%-80%.

Hình 5.9: Cấu trúc chuỗi bồ hóng Hình 5.10: Dạng những hạt sơ cấp
 26

Hình 5.11: Mô hình cấu trúc sơ cấp Hình 5.12: Cấu trúc tinh thể graphit
 Cấu trúc hạt bồ hóng
Hình 5.9 và 5.10 trình bày ảnh chụp khuếch đại của chuỗi và hạt sơ cấp tạo
thành hạt bồ hóng trong khí xả động cơ Diesel. Một cách tổng quát có thể nói hạt
bồ hóng mà người ta thường gọi hình thành do sự liên kết của nhiều hạt sơ cấp
hình cầu thành từng khối hoặc chuỗi. Mỗi hạt bồ hóng (khối hay chuỗi) có thể
chứa đến 4000 hạt hình cầu sơ cấp. Các hạt sơ cấp có đường kính từ 10 đến 80nm
và đại bộ phận hạt nằm trong khoảng 15-30nm, đường kính trung bình của các
hạt bồ hóng nằm trong khoảng 100-150nm, có khi lên đến 500-1000nm.
Cấu trúc tinh thể của hạt bồ hóng trong khí xả động cơ Diesel có dạng
tương tự như graphit (hình 5.11) nhưng ít đều đặn hơn. Mỗi hạt sơ cấp hình cầu
là một tập hợp khoảng 1000 mầm tinh thể, có dạng phiến mỏng được xếp đồng
tâm quanh tâm của mỗi hạt cầu, tương tự như cấu trúc hạt carbon đen. Những
nguyên tử carbon kết nối với nhau theo các phiến lục giác phẳng cách nhau
0,34-0,36nm (chỉ lớn hơn một chút so với graphit: 0,33nm). Các phiến này
kết hợp với nhau tạo thành các mầm tinh thể (từ 2-5 phiến) với cấu trúc giống
như carbon đen. Những mầm tinh này lại sắp xếp lại theo các hướng song song
với mặt hạt cầu với kết cấu siêu tĩnh để tạo thành các hạt.
3. Tình hình nghiên cứu và các quy định về nồng độ bồ hóng trong khí xả
động cơ Diesel hiện nay
3.1. Tình hình nghiên cứu bồ hóng
Nghiên cứu bồ hóng trong khí xả động cơ Diesel hiện nay tập trung vào các
hướng chính sau đây:
 Nghiên cứu sự hình thành bồ hóng bên trong buồng cháy động cơ
Trên cơ sở hiểu biết tường tận quá trình hình thành bồ hóng chúng ta có thể
nghiên cứu tổ chức quá trình cháy, xác định chế độ làm việc tối ưu của động
cơ cũng như xác định chất lượng nhiên liệu và các chất phụ gia chống ô nhiễm
để đảm bảo cháy sạch nhiên liệu, làm giảm nồng độ bồ hóng trong sản phẩm cháy.
Việc nghiên cứu quá trình tạo bồ hóng trong động cơ thường xuất phát từ các mô
 27
hình ngọn lửa khuếch tán bên ngoài động cơ. Theo hướng này có rất nhiều công
trình nghiên cứu về mô hình hóa quá trình cháy và tạo bồ hóng trong các ngọn
lửa khuếch tán một pha và hai pha. Đặc biệt, sự phát triển đồng dạng toán học
về quá trình cháy đã cho phép thiết lập mô hình tổng quát cho nhiều hệ thống
cháy khác nhau để từ đó có thể mô hình hóa quá trình tạo bồ hóng bên trong buồng
cháy động cơ Diesel. Tesner và Magnussen đã đưa ra mô hình tạo bồ hóng hai giai
đoạn. Các mô hình tạo bồ hóng khác cũng đã được tổng kết trong các tài liệu của
Morel, Kenedy, Lee... Tính đúng đắn của mô hình của Morel và của Tesner-
Magnussen đã được Bùi Văn Ga kiểm nghiệm trên các ngọn lửa rối và khuếch tán
một pha và hai pha.
Đối với động cơ Diesel, mô hình nhiều khu vực ("multi-zone") dựa trên quy
luật thực nghiệm của khí kéo theo vào tia nhiên liệu và sự phân bố nhiên liệu trong
tia để tính toán nhiệt độ trung bình trong mỗi khu vực và từ đó tính toán quá
trình cháy và tạo bồ hóng trong động cơ Diesel đã cho phép xây dựng các phần
mềm đa phương chạy trên các máy tính mini như KIVA2, KIVA3 và TURBO-
KIVA.
 Nghiên cứu xử lý bồ hóng trên đường xả động cơ
Hướng nghiên cứu này chủ yếu tập trung hoàn thiện 2 giải pháp:
- Xử lý bồ hóng bằng kỹ thuật lọc và tái sinh lọc
- Xử lý bồ hóng bằng bộ xúc tác oxy hóa
Trong chương 7 chúng ta sẽ nghiên cứu các giải pháp này. Tuy các nhà
khoa học và công nghệ đã có nhiều cải tiến và hoàn thiện các bộ lọc nhưng cho
đến nay vẫn chưa có được một giải pháp tối ưu nào tỏ ra hữu hiệu cho vấn đề xử
lý bồ hóng trên đường xả.
3.2. Các quy định về nồng độ bồ hóng trong khí xả động cơ Diesel
Hiện nay, quy trình kiểm tra tiêu chuẩn của mỗi nước phụ thuộc vào chế độ
vận hành của ô tô ở một thành phố mà nước đó chọn làm tiêu biểu. Các nước đang
phát triển thường chọn chế độ thử của những nước công nghiệp phát triển để áp
dụng ở nước mình vớI một ít điều chỉnh cho phù hợp với tình hình thực tế. Từ
năm 1970, các nước trên thế giới đã thiết lập tiêu chuẩn độ khói cho các loại xe
tải và xe bus Diesel như các hình 5.13 (Cộng đồng Châu Âu, loại xe có trọng
lượng toàn bộ trên 3500kg), hình 5.14 (Mĩ, loại xe có trọng lượng toàn bộ trên
3850kg) và hình 5.15 (Nhật, loại xe có trọng lượng toàn bộ trên 2500kg).
Ở Việt Nam, Nhà Nước đã ban hành các tiêu chuẩn TCVN 5418-91 và
TCVN 6438-98 về độ khói trong khí xả động cơ Diesel (xem chương 2).
 28
4. Cơ chế tạo bồ hóng trong buồng cháy động cơ Diesel
Các nghiên cứu cơ bản về quá trình hình thành bồ hóng trong các ngọn
lửa và trong buồng cháy động cơ Diesel đã được đề cập nhiều trong các tài liệu
gần đây với 5 cơ chế hình thành hạt bồ hóng điển hình:
1. Polyme hóa qua acétylène và polyacétylène
2. Khởi tạo các hydrocarbure thơm đa nhân (HAP)
3. Ngưng tụ và graphit hóa các cấu trúc HAP
4. Tạo hạt qua các tác nhân ion hóa và hợp thành các phân tử nặng
5. Tạo hạt qua các tác nhân trung tính và phát triển bề mặt hợp thành các
thành phần nặng.

Hình 5.13: Tiêu chuẩn châu Âu về độ khói của ô tô Diesel ở các mốc thời gian
khác nhau

Hình 5.14: Tiêu chuẩn của Mĩ về độ khói của ô tô Diesel ở các mốc thời gian
khác nhau
 29

Hình 5.15: Tiêu chuẩn Nhật Bản về độ khói của ô tô Diesel ở các mốc thời gian
khác nhau
Hiện nay người ta thường mô tả sự hình thành bồ hóng qua 4 giai đoạn
được tóm tắt trên hình 5.16.

Hình 5.16: Quá trình tạo bồ hóng trong động cơ Diesel

 30
BÀI 6: CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN NỒNG ĐỘ CÁC
CHẤT Ô NHIỄM TRONG KHÍ XẢ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
*****
Mục tiêu: Sau khi học xong bài học này, sinh viên có khả năng:
Phân tích được các yếu tố ảnh hưởng đến nồng độ các chất ô nhiễm trong khí
xả động cơ đốt trong, từ đó hình thành khả năng chẩn đoán nguyên nhân gây ô
nhiễm của động cơ.
Nội dung:
1. Giới thiệu
Nồng độ các chất ô nhiễm trong khí xả phụ thuộc vào đặc điểm động cơ
cũng như các thông số điều chỉnh, vận hành.
Về đặc điểm, động cơ 2 kì cổ điển nói chung có mức độ phát ô nhiễm
cao hơn động cơ 4 kì do quá trình tạo hỗn hợp không hoàn thiện. Tuy nhiên, động
cơ 2 kì hiện đại phun nhiên liệu trực tiếp trong buồng cháy đang được nghiên cứu
phát triển sẽ khắc phục được nhược điểm này và trở thành loại động cơ có nhiều
triển vọng trong tương lai.
Động cơ Diesel có hiệu suất cao hơn động cơ đánh lửa cưỡng bức nhưng
do quá trình cháy khuếch tán và làm việc với hệ số dư lượng không khí cao, trong
sản phẩm cháy có chứa bồ hóng và NOx, những chất ô nhiễm mà việc xử lí nó
trên đường xả ngày nay vẫn còn nhiều vướng mắc về mặt kĩ thuật.
Động cơ sử dụng nhiên liệu khí bắt đầu phát triển từ những năm đầu của
thập niên 1990 có rất nhiều ưu điểm về mặt phát sinh ô nhiễm. Thực nghiệm đo
được trên những động cơ này cho thấy động cơ sử dụng khí dầu mỏ hóa lỏng
(LPG) hay khí thiên nhiên (NGV) thỏa mãn dễ dàng các tiêu chuẩn ô nhiễm môi
trường khắt khe nhất hiện nay (tiêu chuẩn ULEV chẳng hạn). Tuy nhiên sự phát
triển chủng loại động cơ này phụ thuộc nhiều điều kiện, đặc biệt là điều kiện cơ
sở hạ tầng phục vụ cho việc cung cấp nhiên liệu khí.
Mức độ phát sinh ô nhiễm của động cơ cũng phụ thuộc đáng kể vào điều
kiện vận hành. Việc điều chỉnh không phù hợp các thông số công tác cũng như
việc lựa chọn chế độ làm việc không hợp lí dẫn đến sự gia tăng đáng kể nồng độ
các chất ô nhiễm trong khí xả.
Luật môi trường ngày càng trở nên khắt khe buộc người ta phải áp dụng các
biện pháp xử lí khí xả sau khi thoát ra khỏi động cơ bằng bộ xúc tác. Tuy nhiên
tỉ lệ biến đổi các chất ô nhiễm của ống xả xúc tác chỉ đạt được giá trị yêu cầu khi
nhiệt độ khí xả đạt được giá trị nhất định. Vì vậy cần phải làm giảm nồng độ các
chất ô nhiễm đến mức thấp nhất trước khi xử lí ở bộ xúc tác. Tất cả những điều
chỉnh hay thay đổi kết cấu bên trong động cơ đều gây ảnh hưởng đến mức độ phát
sinh ô nhiễm.
 31
2. Trường hợp động cơ đánh lửa cưỡng bức
2.1. Động cơ hai kì
Mặc dù có nhiều cải tiến về kết cấu nhằm hạn chế sự hòa trộn giữa khí cháy
và khí chưa cháy, đặc biệt đối với động cơ dùng bộ chế hòa khí, nhưng vẫn không
tránh khỏi sự thất thoát một bộ phận khí mới làm tăng sự phát sinh HC và làm
giảm tính năng kinh tế kĩ thuật của động cơ hai kì. Thêm vào đó, khi làm việc ở
tải cục bộ, dạng động cơ này dễ bỏ lửa làm tăng HC.
Một trong các giải pháp làm giảm tổn thất nhiên liệu trong quá trình quét
khí là làm thay đổi sự phân bố độ đậm đặc của hỗn hợp nhiên liệu không khí trong
xy lanh sao cho chỉ có hỗn hợp nghèo mới thoát ra đường thải. Một giải pháp khác
có hiệu quả hơn là phun nhiên liệu vào buồng cháy một khi cửa thải đã đóng. Tuy
nhiên với giải pháp này người ta phải dùng một bơm do động cơ dẫn động do đó
nó làm giảm đi một ít công suất có ích của động cơ. Mặt khác, so với động cơ 4
kì, thời gian cuối của quá trình nén (sau khi đóng cửa nạp và cửa thải) rất ngắn
đòi hỏi phải phun nhiên liệu với tốc độ lớn, do đó một bộ phận nhiên liệu bám lên
thành buồng cháy làm tăng nồng độ HC trong khí xả. Một giải pháp tiết kiệm hơn
là phun nhiên liệu bằng không khí ở áp suất cao trích ra trong giai đoạn nén. Để
tránh hiện tượng bám nhiên liệu trên thành, người ta dùng một vòi phun áp suất
thấp được đặt trong một buồng cháy dự bị trước xúpáp nạp phun trực tiếp trước
một hỗn hợp rất đậm với tốc độ tương đối thấp.
Kĩ thuật quét khí cháy bằng không khí cho phép hạn chế tối đa sự phát thải
HC trong khí xả. Kĩ thuật này cho phép giảm được từ 80% đến 90% nồng độ HC
so với giá trị thông thường đối với động cơ hai kì cổ điển. Nồng độ NOx trong
khí xả của động cơ hai kì hiện đại cao hơn một chút so với động cơ 2 kì cổ điển
do hiệu suất cháy cao hơn và làm việc với hỗn hợp nghèo hơn.
2.2. Động cơ làm việc với hỗn hợp nghèo
Động cơ đánh lửa cưỡng bức làm việc với hỗn hợp nghèo đã được nghiên
cứu từ lâu nhằm giảm suất tiêu hao nhiên liệu dẫn đến giảm nồng độ CO2, chất 'ô
nhiễm' được quan tâm nhiều trong những năm gần đây vì nó là chất khí gây hiệu
ứng nhà kính.
Khi động cơ làm việc với hỗn hợp nghèo (hệ số dư lượng không khí a >1,25),
nồng độ các chất ô nhiễm chính (CO, HC, NOx) đều giảm. Khi hệ số dư lượng
không khí thay đổi từ a=1,0 đến a=1,4, suất tiêu hao nhiên liệu giảm đi 7%, nồng
độ NOx có thể giảm đến 85% so với động cơ làm việc với hỗn hợp có a=1 nếu
kết hợp với việc giảm một cách hợp lí góc đánh lửa sớm. Tuy nhiên ưu điểm này
chỉ có được trong điều kiện hỗn hợp gần nến đánh lửa có thể bốc cháy và sự lan
tràn màng lửa diễn ra một cách bình thường. Điều này đòi hỏi việc tổ chức tốt quá
trình cháy cũng như phân bố hợp lí độ đậm đặc của hỗn hợp trong buồng cháy.
 32
Khi gia tăng hệ số dư lượng không khí hay làm bẩn hỗn hợp bằng khí xả
hồi lưu vượt quá một giới hạn cho phép sẽ dẫn đến:
- Giảm tốc độ cháy, điểm cực đại của áp suất sẽ lệch về phía giai đoạn
giãn nở dù đánh lửa sớm hơn
- Momen phát ra không đều dẫn tới sự làm việc không ổn định
- Thường xuyên bỏ lửa
- Gia tăng mức độ phát sinh HC
- Gia tăng suất tiêu hao nhiên liệu do tốc độ cháy giảm
Những giải pháp cho phép động cơ hoạt động gần giới hạn nghèo của hỗn
hợp có thể chia làm ba loại:
- Các giải pháp tác động trước khi hỗn hợp vào cylindre: chuẩn bị và định
lượng hỗn hợp nhiên liệu (chế hòa khí hay phun), hệ thống điều chỉnh hỗn hợp,
thiết kế hợp lí đường nạp
- Các biện pháp tác động bên trong động cơ: hình dạng buồng cháy, bố trí
soupape và nến đánh lửa
- Các biện pháp tác động trên đường thải: thiết kế đường thải, trang bị bộ
xúc tác oxy hóa để hạn chế CO và HC
Để động cơ có thể làm việc với hỗn hợp nghèo người ta áp dụng giải
pháp nạp phân lớp hỗn hợp nhiên liệu-không khí vào xy lanh động cơ sao cho ở
gần điểm đánh lửa, độ đậm đặc của hỗn hợp cao hơn giá trị trung bình để có thể
bén lửa và bốc cháy. Người ta đã thử nghiệm nhiều hệ thống tạo hỗn hợp phân lớp
nhưng hiện nay chỉ có hai dạng được ứng dụng khả quan nhất: hệ thống buồng dự
bị (dạng CVCC) và hệ thống phun trực tiếp (dạng PROCO)
- Hệ thống Honda CVCC dùng một buồng cháy phụ nhỏ có soupape
nạp riêng (hình 6.1). Hỗn hợp giàu được nạp vào buồng cháy phụ còn hỗn hợp rất
nghèo được nạp vào buồng cháy chính qua soupape nạp thông thường. Hỗn hợp
giàu trong buồng cháy phụ được đốt bằng tia lửa điện. Sản phẩm cháy có nhiệt
độ cao thoát ra khỏi buồng cháy phụ và tiếp tục đốt cháy hỗn hợp nghèo trong
buồng cháy chính. Hệ thống này làm giảm nhiệt độ cực đại của quá trình cháy,
do đó làm giảm NOx, nhưng vẫn đủ cao để oxy hóa HC. Mặt khác, do độ đậm
đặc của hỗn hợp thấp nên nồng độ CO trong khí xả cũng giảm. Động cơ làm việc
với hệ thống này có suất tiêu hao nhiên liệu riêng thấp, nhưng công suất lít của
cylindre cũng giảm. Do đó từ năm 1986 nó không còn được nghiên cứu nữa và
thay vào đó, người ta nghiên cứu một hệ thống tương tự trong đó bộ chế hòa khí
được thay thế bằng hệ thống phun. Ở hệ thống mới này, vòi phun phun nhiên liệu
có áp suất 3,5 MPa tạo nên vùng hỗn hợp giàu gần nến đánh lửa trong buồng cháy
phụ có kích thước bé. Hệ thống này làm giảm NOx nhưng làm tăng suất tiêu hao
 33
nhiên liệu.

Hình 6.1: Sơ đồ động cơ tạo hỗn hợp phân lớp sử dụng buồng cháy phụ
- Hệ thống Ford PROCO thực hiện sự phân lớp hỗn hợp bằng cách phun
nhiên liệu trực tiếp vào trong buồng cháy (hình 6.2). Hệ thống này không có buồng
cháy phụ nhưng sử dụng một buồng cháy khoét lõm trên đỉnh piston. Người ta sử
dụng một tia phun có góc phun rất rộng với hỗn hợp giàu được phun vào giữa
cylindre bởi một vòi phun có độ xuyên thâu bé. Hỗn hợp này được đốt nhờ tia
lửa điện và lan đến hỗn hợp chung quanh nghèo hơn ngay khi piston đi xuống nhờ
cường độ xoáy lốc mạnh.

Hình 6.2: Sơ đồ động cơ tạo hỗn hợp phân lớp phun trực tiếp PROCO
- Hệ thống TEXACO TCCS: Khác với hệ thống PROCO, hệ thống này
phun nhiên liệu theo phương tiếp tuyến với buồng cháy và hướng về phía nến
đánh lửa và quá trình đánh lửa được kéo dài. Việc điều chỉnh tối ưu thời gian
phun và thời điểm đánh lửa cho phép khởi đầu quá trình cháy ở thời điểm mà
hỗn hợp giàu đạt đến nến đánh lửa; màng lửa được giữ lại ở đó với điều kiện
nhiên liệu được khuếch tán ra không khí chung quanh. Hệ thống này có những
nhược điểm giống như động cơ Diesel (hỗn hợp không đồng nhất) và phát sinh
nhiều hạt rắn trong khí xả.
Giải pháp hạn chế nhược điểm của việc đánh lửa là sử dụng ngọn lửa điện
có năng lượng lớn hơn (tăng khoảng cách giữa hai điện cực, kéo dài thời gian
đánh lửa), giảm tổn thất nhiệt ở nến đánh lửa (cực đánh lửa nhỏ, giảm đường
 34
kính nến đánh lửa từ 14 xuống 10mm) và tăng số điểm đánh lửa. Năng lượng
đánh lửa hiện nay (khoảng 10mJ) là đủ để đảm bảo sự hoạt động ổn định và
mức độ phát sinh HC bé nhất. Bố trí hai nến đánh lửa trong buồng cháy cho
phép tăng xác suất đánh lửa, tăng năng lượng đánh lửa và tốc độ cháy mà
không làm tăng tổn thất nhiệt. Nhưng giải pháp này làm tăng giá thành và làm
giảm tuổi thọ của hệ thống đánh lửa.
Những khuynh hướng khác dựa vào sự gia tăng cường độ rối trong buồng
cháy động cơ. Bằng cách thay đổi dạng hình học của buồng cháy, nguy cơ màng
lửa bị tắt có thể giảm bằng cách giảm tỉ số diện tích bề mặt/thể tích và gia tăng
cường độ rối trong quá trình nạp để gia tăng tốc độ cháy. Sự cải tiến dạng buồng
cháy cho phép giảm một ít áp suất cực đại, giảm NOx nhưng cho tới nay người
ta chưa tìm được dạng buồng cháy lí tưởng nhất và sự thay đổi hình dạng buồng
cháy dường như không gây ảnh hưởng đến sự phát sinh HC.
Giải pháp đầu tiên làm tăng cường độ rối là thiết kế đường nạp hợp lí. Sự
gia tăng cường độ xoáy lốc cho phép giảm khoảng thời gian từ lúc bật tia lửa điện
đến khi hỗn hợp bắt đầu cháy cũng như thời gian cháy; các giá trị này có độ lớn
tương đương với quá trình cháy cổ điển.
Giải pháp thứ hai là trang bị hai soupape nạp cho mỗi cylindre hay
lắp trên soupape nạp một bản dẫn hướng. Soupape này đóng lại ở tải cục bộ và
mở khi đầy tải.
Giải pháp cuối cùng làm tăng cường độ rối ở động cơ riêng rẽ là thực hiện
một tia khí cao tốc phun trong một ống dẫn có tiết diện nhỏ hơn ống nạp chính
theo hướng tiếp tuyến với thành cylindre ở vị trí soupape nạp. Hệ thống này có
hai bướm gió được điều khiển một cách riêng rẽ theo tải động cơ. Nó có ưu điểm
là không làm thay đổi dạng hình học của buồng cháy, không cần thiết đánh lửa
hai điểm nhưng vẫn cho phép động cơ chạy ở chế độ không tải với độ đậm đặc
thấp.
Sự gia tăng cường độ rối bằng cách thêm tia khí cho phép dịch chuyển giới
hạn cháy ổn định về phía độ đậm đặc thấp hơn (từ 0,95 xuống 0,75), cho phép
nhận được sự làm việc ổn định hơn ở chế độ không tải. Khi động cơ làm việc với
độ đậm đặc 0,7 thay vì 0,8, nồng độ NOx chỉ còn 1/6 và nồng độ CO giảm đi 50%
nhưng làm tăng HC. Vận động rối trong buồng cháy cũng cho phép sử dụng thuận
lợi hệ thống hồi lưu khí xả: chẳng hạn nó cho phép tăng từ 20% lên 28% lượng
khí xả hồi lưu để làm giảm NOx mà không làm tăng HC.
Khi dùng hệ thống phun tập trung quá trình tạo hỗn hợp được cải thiện hơn
so với khi sử dụng hệ thống phun riêng rẽ vì thời gian bay hơi của hỗn hợp được
kéo dài hơn. Vì vậy hệ thống này cho phép giảm được từ 10 đến 15% HC trong
cùng điều kiện làm việc với động cơ phun riêng rẽ.
Khi tăng nhiệt độ khí nạp hỗn hợp cũng được chuẩn bị tốt hơn do sự bốc
hơi nhiên liệu diễn ra thuận lợi hơn: cùng độ đậm đặc như nhau, nồng độ HC
giảm từ 20 đến 30% khi tăng nhiệt độ khí nạp từ 25 lên 80°C, nhưng làm tăng
nồng độ NOx từ 35 lên 55%. Do 70 đến 80% nồng độ CO và HC liên quan đến
 35
hai phút đầu tiên của chu trình khởi động nguội, theo qui trình FTP-75, vì vậy
sấy cục bộ đường nạp trong giai đoạn bộ xúc tác chưa đạt được nhiệt độ khởi động
sẽ cho phép làm giảm được nồng độ những chất ô nhiễm này. Trong thực tế, người
ta bố trí ở mỗi đường nạp của động cơ phun nhiều điểm những phần tử cấp nhiệt
để nâng nhiệt độ khu vực sấy lên khoảng 40 đến 50°C và các tia phun hướng về
các khu vực này. Công suất điện cung cấp cho những phần tử nhiệt này giảm dần
và cắt đi hoàn toàn khi nhiệt độ nước làm mát khoảng 60-65°C. Tốc độ lưu thông
của khí nạp cũng ảnh hưởng đến mức độ phát sinh HC. Tốc độ này được khống
chế bởi đường kính soupape nạp. Khi giảm đường kính soupape nạp từ 35 đến
29mm thì mức độ phát sinh HC giảm đi được từ 15 đến 25%.
Khi phun riêng rẽ, vị trí đặt vòi phun trong trường hợp cylindre có hai
soupape nạp có ảnh hưởng lớn đến mức độ phát sinh HC cũng như momen của
động cơ. Tuy nhiên vị trí đặt vòi phun chủ yếu được lựa chọn sao cho động cơ có
thể được khởi động dễ dàng. Người ta cũng nghiên cứu những hệ thống để cải
thiện việc chuẩn bị hỗn hợp trong trường hợp phun riêng rẽ như sấy nóng hỗn
hợp, phun khí nạp với tốc độ lớn, xé tia phun bằng siêu âm... Chất lượng xé tơi
tia phun đóng vai trò quan trọng đến mức độ phát sinh ô nhiễm. Những hạt
nhiên liệu có đường kính bé sẽ bị cuốn theo dòng không khí trong ống xoắn của
đường nạp, giảm nguy cơ va chạm vào thành. Khi đường kính thủy lực của hạt
nhiên liệu khoảng 10 micron thì sự va chạm của hạt nhiên liệu vào thành hầu như
không xảy ra, đảm bảo sự phân bố tối ưu của hỗn hợp nhiên liệu không khí giữa
các cylindre. Trong thực tế, bộ chế hòa khí cho phép phân bố tốt hỗn hợp khi động
cơ làm việc ở tải thấp, ngược lại phun nhiên liệu đảm bảo sự phân bố tốt hỗn hợp
khi động cơ làm việc ở tải cao. Thật vậy, ở chế độ tải thấp do độ chân không trên
đường nạp lớn, chất lượng xé tơi nhiên liệu sau khi ra khỏi vòi phun trong trường
hợp bộ chế hòa khí tốt hơn; ngược lại trong trường hợp tải cao, chất lương xé
tơi nhiên liệu xấu đi rất nhiều so với trường hợp phun nhiên liệu.
Điều chỉnh góc độ phối khí cũng có ảnh hưởng đến mức độ phát sinh ô
nhiễm. Góc độ này được điều chỉnh sao cho các giá trị áp suất cực đại, momen ở
chế độ tải thấp tối ưu cũng như khả năng động cơ làm việc ổn định khi chạy không
tải với tốc độ thấp. Tăng thời kì trùng điệp ở chế độ không tải làm tăng mức độ
phát sinh ô nhiễm và sự làm việc không ổn định của động cơ, nhưng nó cải thiện
tính năng động cơ ở chế độ tốc độ cao đồng thời cũng làm giảm NOx do hỗn hợp
nạp mới bị làm bẩn bởi một bộ phận khí cháy đẩy vào đường nạp khi piston đi
lên. Sự gia tăng góc độ trùng điệp hợp lí có thể làm giảm được 80% nồng độ
HC. Lượng HC trong sản phẩm cháy thoát ra đường thải có thể được xem chứa
trong hai bọng khí: bọng khí thứ nhất tương ứng với những thể tích chết ở gần
soupape thải (các không gian chết quanh soupape, ren nến đánh lửa...) và bọng
khí thứ hai tương ứng với thể tích chết xa hơn (khe hở segment...). Gia tăng góc
độ trùng điệp có thể loại trừ hoàn toàn bọng khí thứ hai ở đường xả.
 36
Khi thời gian cháy giảm, nhiệt độ cháy tăng, mức độ phát sinh NOx gia
tăng. Giảm góc đánh lửa sớm trong một số điều kiện làm việc của động cơ cho
phép kéo dài thời gian cháy, do đó nhiệt độ cháy giảm, thuận lợi cho việc giảm
NOx. Mặt khác, đánh lửa muộn làm gia tăng nhiệt độ khí thải tạo điều kiện thuận
lợi cho việc đốt cháy thành phần HC có mặt trong khí xả.
Gia tăng tỉ số S/D làm tăng tốc độ cháy và tạo điều kiện dễ dàng cho sự bén
lửa do đó động cơ có thể làm việc với hệ số dư lượng không khí cao hơn. Điều
này có lợi trong trường hợp động cơ làm việc với tải cục bộ nhưng ít có lợi khi
động cơ làm việc ở tải cao.
Một phương án khác để làm tăng tốc độ cháy và tốc độ lan tràn màng lửa
là tăng tỉ số nén (đến 18), trong điều kiện không xảy ra hiện tượng kích nổ.
Tăng tỉ số nén có khuynh hướng tăng mức độ phát sinh NOx. Khi động cơ làm
việc với hỗn hợp nghèo hay giàu, nồng độ NOx đều giảm mạnh (hình 6.3).
Hoàn thiện việc chuẩn bị hỗn hợp bao hàm việc khống chế đúng mức độ
đậm đặc trong mỗi cylindre ngay cả trong giai đoạn quá độ. Phương án tốt nhất là
phun nhiên liệu riêng rẽ kết hợp với sấy nóng vòi phun và đường nạp. Phương án
này còn cho phép cải thiện tính năng khởi động ở trạng thái nguội. Mặt khác
sấy nóng đường nạp còn có tác dụng đặc biệt trong việc tránh sự ngưng tụ nhiên
liệu trên thành đường nạp (lớp nhiên liệu ngưng tụ này sẽ bốc hơi lại ở chế độ đầy
tải làm tăng độ đậm đặc của hỗn hợp).
Làm mát riêng rẽ thân động cơ và nắp cylindre cho phép duy trì thân động
cơ một nhiệt độ cao hơn nắp cylindre điều này cho phép thu hồi nhiệt độ thân
máy ở tải thấp có tác dụng tích cực đến việc giảm HC và NOX.
2.3 Ảnh hưởng của các chế độ vận hành động cơ xăng
2.3.1. Cắt nhiên liệu khi giảm tốc
Để hạn chế nồng độ HC trong giai đoạn động cơ đóng vai trò phanh ô tô
(khi giảm tốc nhưng vẫn cài li hợp), biện pháp tốt nhất là ngưng cung cấp
nhiên liệu. Tuy nhiên động tác này có thể dẫn tới điều bất lợi là làm xuất hiện hai
điểm cực đại HC: đỉnh cực đại HC ở thời điểm cắt nhiên liệu và điểm cực đại thứ
hai khi cấp nhiên liệu trở lại.
Đối với động cơ dùng bộ chế hòa khí, để tránh giai đoạn quá độ khi động
cơ phát lực trở lại, người ta sử dụng một hệ thống cho phép cung cấp thêm
nhiên liệu dự trữ. Nhiên liệu này được tích trữ trong hệ thống bù trừ ở giai
đoạn giảm tốc. Sự cung cấp nhiên liệu bổ sung này cho phép duy trì được độ
đậm đặc của hỗn hợp một cách hợp lí ở thời điểm mở đột ngột bướm ga trở lại.
Đối với động cơ phun nhiên liệu, người ta sử dụng một hệ thống cho phép
điều chỉnh lượng nhiên liệu phun vào đường nạp theo lưu lượng không khí.
Khi giảm tốc, bướm ga đóng lại, một van giảm tốc mở ra để cung cấp không khí
cho động cơ và người ta sử dụng lượng không khí này để điều khiển lượng nhiên
liệu. Trong trường hợp đó, động cơ hút một thể tích khí lớn hơn trong trường hợp
động cơ dùng chế hòa khí. Hai điểm cực đại của HC cũng xuất hiện giống như
 37
trong trường hợp động cơ dùng bộ chế hòa khí.
2.3.2. Dừng động cơ ở đèn đỏ
Chế độ dừng động cơ hợp lí khi ô tô chạy trong thành phố có thể làm giảm
đồng thời mức độ phát sinh ô nhiễm và suất tiêu hao nhiên liệu. Thực nghiệm cho
thấy khi thời gian dừng ô tô vượt quá một giá trị cực đoan thì nên tắt động cơ.
Nếu không xét đến suất tiêu hao nhiên liệu thì việc tắt động cơ không đem lại lợi
ích gì về mặt giảm ô nhiễm trong trường hợp động cơ có bộ xúc tác trên đường
xả. Trung bình thời gian dừng cực đoan là 50s. Khi vượt quá thời gian này nên
tắt động cơ nếu động tác này không làm giảm tuổi thọ
của máy khởi động và bình điện.
3. Trường hợp động cơ Diesel
Kĩ thuật tổ chức quá trình cháy của động cơ Diesel ảnh hưởng trực tiếp
đến mức độ phát sinh ô nhiễm. Động cơ Diesel phun trực tiếp, có suất tiêu hao
nhiên liệu riêng thấp hơn động cơ có buồng cháy ngăn cách khoảng 10% và
mức độ phát sinh bồ hóng cũng thấp hơn khi động cơ làm việc ở chế độ tải cục
bộ. Tuy nhiên động cơ phun trực tiếp làm việc ồn hơn và phát sinh nhiều chất
ô nhiễm khác (NOx, HC). Vì vậy, ngày nay dạng buồng cháy này chỉ dùng đối
với động cơ ô tô tải hạng nặng.
Việc hạn chế mức độ phát sinh ô nhiễm tối ưu đối với động cơ Diesel cần
phải cân đối giữa nồng độ hai chất ô nhiễm chính đó là NOx và bồ hóng.
3.1. Ảnh hưởng của góc phun sớm và tối ưu hóa hệ thống phun
Ảnh hưởng của chất lượng hệ thống phun đối với động cơ phun trực tiếp
lớn hơn đối với động cơ phun gián tiếp về phương diện phát sinh ô nhiễm,. Trong
cả hai trường hợp, sự thay đổi góc phun sớm có ảnh hưởng ngược nhau đối với
sự phát sinh NOx, HC và bồ hóng (hình 6.4).
Tăng góc phun sớm làm tăng áp suất cực đại và nhiệt độ quá trình cháy, do
đó làm tăng nồng độ NO. Thông thường, động cơ phun trực tiếp có góc phun
sớm lớn hơn nên phát sinh NO nhiều hơn động cơ có buồng cháy ngăn cách.
Giảm góc phun sớm là biện pháp hữu hiệu làm giảm nồng độ NOx trong khí xả.
Tuy nhiên việc giảm góc phun sớm cần phải xem xét đến chế độ tốc độ và chế
độ tải để tránh sự gia tăng suất tiêu hao nhiên liệu.
 38

Giảm góc phun sớm

Hình 6.4: Ảnh hưởng của góc phun sớm đến mức độ phát ô nhiễm của động cơ Diesel
Phạm vi thay đổi đối với ô tô từ 1000 đến 1600kg, động cơ buồng cháy dự
bị, không hồi lưu khí xả

Hình 6.5: Ảnh hưởng của góc phun sớm đến mức độ phát sinh HC và NOx (động
cơ buồng cháy dự bị, chu trình FTP-75)
Mặt khác, khi tăng góc phun sớm, do quá trình cháy trễ kéo dài, lượng nhiên
liệu hòa trộn trước với hệ số dư lượng không khí lớn gia tăng. Hỗn hợp này khó
bén lửa do đó chúng thường cháy không hoàn toàn và phát sinh nhiều CO. Về mặt
lí thuyết, tăng góc đánh lửa sớm có thể làm giảm HC do quá trình cháy có thể
diễn ra thuận lợi hơn (hình 6.5), nhưng trên thực tế nó có tác dụng ngược lại.
Thật vậy, do thời gian bén lửa kéo dài, nhiên liệu phun ra có thể bám trên thành
buồng cháy, đó là nguồn phát sinh HC.
Đối với động cơ phun trực tiếp, sự giảm góc phun sớm làm tăng độ khói và
cũng làm tăng suất tiêu hao nhiên liệu nhưng làm giảm nồng độ NOx và thành
phần SOF. Đối với động cơ Diesel cỡ lớn, giảm góc phun sớm có thể làm giảm
đi 50% nồng độ NO trong khí xả. Đối với động cơ có buồng cháy ngăn cách, giảm
 39
góc phun sớm làm làm tăng nồng độ HC nhưng làm giảm nồng độ NO và bồ
hóng, đặc biệt là ở chế độ đầy tải. Khi góc phun sớm thay đổi từ 8 đến 23 độ
trước ĐCT, lượng bồ hóng tăng gấp đôi theo chu trình thử FTP75 đối với một
động cơ buồng cháy ngăn cách có góc đánh lửa sớm bình thường 15 độ trước
ĐCT.
Sự thay đổi góc phun sớm phù hợp theo tốc độ và tải cho phép chọn
được vị trí điều chỉnh tối ưu hài hòa giữa nồng độ các chất ô nhiễm và hiệu
suất động cơ. Đối với động cơ có buồng cháy dự bị, sự điều khiển góc đánh lửa
sớm tối ưu bằng hệ thống điện tử theo chế độ tốc độ và chế độ tải cho phép giảm
15% nồng độ NOx và 25% nồng độ bồ hóng theo chu trình thử FTP75 trong phạm
vi gia tăng suất tiêu hao nhiên liệu không đáng kể.
Tốc độ phun cao (nhờ tăng áp suất phun) có ảnh hưởng đến quá trình phát
sinh ô nhiễm của động cơ phun trực tiếp. Thật vậy, do tăng tốc độ hòa trộn nhiên
liệu và không khí, lượng nhiên liệu cháy ở điều kiện hòa trộn trước gia tăng, do
đó nồng độ NOx tăng nhưng lượng bồ hóng giảm. Tuy nhiên sự gia tăng áp suất
phun (hơn 100MPa) làm tăng lượng hạt rắn do tăng lượng phát sinh SOF. Sử
dụng vòi phun có nhiều lỗ phun đường kính bé làm tăng chất lượng hòa trộn
không khí và nhiên liệu do kích thước hạt nhiên liệu giảm, hỗn hợp bốc cháy dễ
dàng hơn, bù trừ được sự phun trễ do đó làm giảm NOx. Với cùng lượng phát thải
NOx cho trước, sự gia tăng số lượng lỗ phun làm giảm nồng độ bồ hóng.
Đối với động cơ phun trực tiếp, áp suất phun tối ưu thay đổi từ 75 đến
100MPa tùy theo chế độ động cơ. Vượt quá áp suất này, với cùng lượng phát sinh
NOx, lượng hạt rắn phát sinh giảm nhưng suất tiêu hao nhiên liệu và độ ồn của
quá trình cháy gia tăng do sự tăng đột ngột của áp suất. Điều này có thể khắc phục
được bằng cách dùng một tia phun mồi.
Quy luật phun cũng có ảnh hưởng quan trọng đến quá trình phát sinh các
chất ô nhiễm. Thời gian phun rút ngắn, áp suất phun cao cho phép gia tốc quá
trình cung cấp nhiên liệu dẫn đến giảm lượng HC không cháy hết. Các tiến bộ
mới đây về kĩ thuật phun nhằm giảm mức độ phát sinh ô nhiễm bao gồm quy luật
phun hai giai đoạn, quy luật phun ‘hình chữ nhật’ (phun đều đặn nhiên liệu và cắt
nhanh khi kết thúc phun) để tránh hiện tượng phun rớt. Phun rớt là nguyên nhân
làm tăng hydrocacbure chưa cháy và hạt rắn trong khí xả động cơ.
Đối với động cơ có buồng cháy ngăn cách, sự khống chế lưu lượng nhiên
liệu kèm theo việc giảm góc phun sớm có thể làm giảm 30% lượng NOx trong
khí thải nhưng làm tăng lượng HC lên 100%, CO lên 70% và bồ hóng lên 150%.
Để có thể đảm bảo qui luật phun phù hợp ở mọi chế độ làm việc của động cơ cả
về phương diện phát ô nhiễm lẫn tính năng kinh tế-kĩ thuật, trên những động cơ
thế hệ mới hiện nay người ta sử dụng cảm biến λ lắp trên đường xả. Kết hợp
thông số cho bởi cảm biến này với các cảm biến áp suất, nhiệt độ khí nạp và tốc
độ động cơ người ta co thể điều khiển chính xác thời điểm phun và lượng nhiên
liệu cung cấp cho mỗi chu trình. Giải pháp này đặc biệt có lợi đối với động cơ
Diesel lắp trên ô tô nhằm giảm độ khói khi gia tốc.
 40
3.2. Ảnh hưởng của dạng hình học buồng cháy
Dạng buồng cháy hợp lí cho phép tránh được lớp nhiên liệu bám trên thành
do đó giảm được nồng độ HC trong khí xả. Đối với động cơ phun trực tiếp, biện
pháp có hiệu quả nhất để làm giảm nồng độ bồ hóng là gia tăng cường độ rối
và kết hợp với việc sử dụng vòi phun nhiều lỗ. Buồng cháy tốt cần thỏa mãn các
điều kiện sau đây:
- Hành trình tự do của tia nhiên liệu trong buồng cháy lớn.
- Bề mặt buồng cháy trên piston đủ lớn để tránh sự giao thoa của các tia
phun.
- Cường độ rối cao trong vùng phân bố tia nhiên liệu.
- Tiếp tục duy trì được vận động rối của dòng khí trong buồng cháy sau
ĐCT.
Việc gia tăng áp suất trong buồng cháy đơn thuần có khuynh hướng thuận
lợi cho sự hình thành bồ hóng. Tuy nhiên, sự gia tăng áp suất cực đại sẽ làm tăng
đồng thời nhiệt độ khí cháy cho phép gia tăng tốc độ oxy hóa bồ hóng nên lượng
bồ hóng trong khí xả không tăng. Sự gia tăng áp suất làm tăng độ ồn và sự phát
sinh NOx.
Đối với động cơ phun trực tiếp, tỉ lệ nén cao cho phép khởi động dễ dàng
ở nhiệt độ thấp. Sự gia tăng tỉ số nén vừa phải đồng thời cũng làm giảm HC và
thành phần SOF của hạt rắn. Khi tỉ số nén tăng quá cao, động cơ sẽ phát sinh nhiều
bồ hóng ở chế độ đầy tải. Vì vậy ở động cơ có tỉ số nén lớn, cần phải thiết kế dạng
buồng cháy tối ưu cho phép tăng cường sự dịch chuyển của dòng không khí thuận
lợi cho việc đốt cháy bồ hóng.
Để tăng cường tốc độ đốt cháy bồ hóng, người ta thiết kế thêm một buồng
chứa không khí bổ sung ở động cơ phun trực tiếp. Buồng không khí bổ sung này
lưu trữ không khí trong kì nén và lượng không khí đó sẽ cung cấp lại cho buồng
cháy động cơ ở kì giãn nở để tạo điều kiện oxy hóa hạt bồ hóng. Tuy nhiên, kết
cấu này làm tăng suất tiêu hao nhiên liệu. Ở động cơ phun gián tiếp, buồng không
khí bổ sung cho phép làm giảm 40% lượng bồ hóng phát sinh và làm gia tăng suất
tiêu hao nhiên liệu thêm 3%.
Đối với động cơ có buồng cháy ngăn cách, sự gia tăng tỉ lệ giữa thể tích
buồng cháy phụ và buồng cháy chính cho phép giảm sự hình thành bồ hóng nhờ
tăng cường thêm không khí cho buồng cháy phụ. Tiết diện đường thông giữa hai
buồng cháy khống chế cường độ rối sinh ra ở thời điểm dịch chuyển lượng khí
cháy từ buồng cháy phụ sang buồng cháy chính. Giảm nhỏ tiết diện này sẽ làm
giảm nồng độ bồ hóng ở chế độ đầy tải nhưng làm tăng lượng bồ hóng ở chế độ
tải cục bộ. Trong thiết kế, tiết diện tối ưu của đường nối này được chọn ở chế độ
đầy tải.
 41
3.3. Ảnh hưởng của vận động rối trong buồng cháy
Sự rối phát sinh trong quá trình nạp có ảnh hưởng trái ngược nhau giữa
sự phát sinh NOx, tiếng ồn, HC và bồ hóng. Để làm giảm mức độ ảnh hưởng
của giai đoạn hỗn hợp đậm đặc đến sự phát sinh bồ hóng trong cylindre, cần tăng
hiệu quả của việc hòa trộn nhiên liệu-không khí ngay từ lúc bắt đầu giai đoạn cháy
trễ (tăng cường xoáy lốc). Nhưng điều này gây nhược điểm là làm tăng áp suất
cực đại trong buồng cháy cùng với sự tăng tiếng ồn và mức độ phát sinh NOx.
Hướng tia phun trong buồng cháy dự bị cho phép điều chỉnh được tốc độ
hòa trộn nhiên liệu-không khí, do đó cải thiện sự phát sinh bồ hóng. Hướng
tia phun cũng ảnh hưởng đến lượng nhiên liệu bám trên thành và đó là nguồn
phát sinh HC. Vị trí của vòi phun trong buồng cháy phụ cũng có ảnh hưởng đến
sự hình thành NOx.
3.4. Ảnh hưởng của chế độ làm việc của động cơ và chế độ quá độ
Khi giảm tốc độ động cơ từ 750 đến 680 v/phút, nồng độ các chất ô
nhiễm đều giảm khi đo theo chu trình FTP75: HC (-14%); CO(-2%); NO (-3%)
và bồ hóng (-5%). Trong thử nghiệm động cơ theo chu trình tiêu chuẩn cũng như
trong thực tế, sự thay đổi chế độ tốc độ là yếu tố làm gia tăng sự phát ô nhiễm.
Nồng độ bồ hóng trong khí xả động cơ Diesel gia tăng rất mạnh khi gia tốc vì độ
đậm đặc trung bình của hỗn hợp gia tăng. Lượng gia tăng này càng lớn khi thời
gian gia tốc càng dài. Để giảm thời gian gia tốc, cần phải tối ưu hóa việc thiết kế
động cơ để có thể:
- Giảm momen quán tính các bộ phận chuyển động quay
- Giảm thể tích các bộ phận nạp thải
- Giảm nhiệt dung riêng của hệ thống làm mát
- Gia tăng công suất dự trữ
3.5. Ảnh hưởng của chỉ số cétane của nhiên liệu
Lượng bồ hóng giảm khi thời gian cháy trễ kéo dài, nghĩa là khi dùng nhiên
liệu có chỉ số cétane thấp. Tuy nhiên việc sử dụng nhiên liệu có chỉ số cétane thấp
có thể dẫn đến những nhược điểm quan trọng: gia tăng độ ồn nếu quá trình cháy
bắt đầu quá muộn, gia tăng lượng nhiên liệu bám trên thành cylindre và buồng
cháy làm tăng mức độ phát sinh HC và bồ hóng.
3.6. Ảnh hưởng của nhiệt độ khí
Giảm nhiệt độ khí nạp sẽ làm giảm nhiệt độ cực đại của quá trình cháy và
do đó nồng độ NOx cũng giảm. Vì vậy, ở động cơ tăng áp người ta có khuynh
hướng làm mát khí sau máy nén để đảm bảo nhiệt độ khí nạp không vượt quá
500C. Nhưng sự làm mát khí nạp có thể kéo dài thời kì cháy trễ làm tăng mức độ
phát sinh ô nhiễm như đã nêu (những giọt nhiên liệu bám vào thành cylindre làm
tăng thành phần HC và bồ hóng trong khí xả). Khi khởi động động cơ ở trạng thái
nguội, sự sấy buồng cháy hay sấy khí nạp là cần thiết để làm giảm mức độ phát
sinh HC và khói trắng. Việc sấy nóng khí nạp có thể thực hiện nhờ nến điện hay
 42
bằng cách đốt trước một ít nhiên liệu trong khí nạp.
Nhiệt độ của khí đường thải cũng ảnh hưởng đến sự phát sinh ô nhiễm, nhất
là đối với thành phần HC. Thật vậy, ở chế độ tải thấp, HC ngưng tụ trên đường
thải rồi bốc hơi lại khi tăng tải làm tăng nồng độ HC. Đường thải bằng vật liệu
gốm cho phép tái oxyhóa bồ hóng và HC, nhưng làm tăng NOx. Động cơ Diesel
phun trực tiếp có buồng cháy bằng vật liệu gốm, không làm mát cho phép làm
giảm được nồng độ các chất ô nhiễm ở chế độ tải thấp. Nhưng khi tải cao, nồng
độ NOx và bồ hóng đều tăng dù nhiệt độ thành buồng cháy cao cho phép tái đốt
cháy bồ hóng ở cuối chu trình.
3.7. Ảnh hưởng của tăng áp
Monoxy carbon CO hình thành là do quá trình cháy thiếu không khí, đặc
biệt là ở tải cao. Do đó, tăng áp là biện pháp hữu hiệu làm giảm CO. Lượng không
khí thừa do tăng áp đồng thời cũng cho phép tái đốt cháy bồ hóng, bù trừ lượng
tăng bồ hóng do khí xả hồi lưu mang vào buồng cháy. Hệ thống hồi lưu khí xả
trong trường hợp động cơ tăng áp có thể làm giảm 50% lượng NOx mà không
làm tăng bồ hóng.
3.8. Ảnh hưởng của hệ thống hồi lưu khí xả
Mặc dù tỉ lệ khí hồi lưu lớn gây tác hại xấu đối với động cơ (tăng mài mòn)
nhưng nó có tác dụng đáng kể trong việc làm giảm NOx do giảm nhiệt độ cháy.
Đối với động cơ phun trực tiếp làm việc với nhiệt độ khí nạp từ 40-600C (làm
việc ở các hầm mỏ), hệ thống hồi lưu khí xả có thể làm giảm 30% và 50% nồng
độ NOx theo thứ tự. Nếu làm ẩm thêm không khí nạp, cùng điều kiện làm việc
như trên mức độ giảm NOx có thể đạt đến 50% và 85% theo thứ tự. Tuy nhiên,
hồi lưu khí xả có tác động xấu đối với các chất ô nhiễm khác: làm tăng nồng độ
CO và bồ hóng, ngay cả khi thêm hơi nước. Phun hơi nước cho phép hạn chế
phản ứng cracking tạo bồ hóng nhờ giảm nhiệt độ cháy. Đối với động cơ buồng
cháy ngăn cách, nồng độ bồ hóng gia tăng trước hết chậm, sau đó tăng nhanh theo
lượng nước phun vào buồng cháy phụ; biến thiên của nồng độ CO và HC cũng
tương tự. Hơi nước chỉ có tác dụng làm giảm nồng độ NO. Sự điều chỉnh tỉ lệ
khí xả hồi lưu cần được căn cứ theo tải và theo tốc độ. Hệ thống điện tử cho
phép điều chỉnh van hồi lưu khí xả theo các đường đặc tính chọn trước: cắt lượng
khí xả hồi lưu khi động cơ nguội; sau đó lượng khí xả hồi lưu tăng dần phụ thuộc
nhiệt độ nước làm mát, áp suất môi trường, lượng nhiên liệu cung cấp. Mặt khác,
hệ thống cũng cắt lượng khí hồi lưu ở chế độ gia tốc lớn để hạn chế nồng độ bồ
hóng. Hồi lưu khí xả tối ưu cho phép giảm được 40% NOx mà không làm tăng
suất tiêu hao nhiên liệu cũng như không làm tăng CO và bồ hóng. Kết hợp với
tăng áp, hệ thống hồi lưu khí xả cho phép làm giảm đồng thời NOx, HC và bồ
hóng.
3.9. Điều khiển vòi phun và hệ thống hồi lưu khí xả
Việc điều chỉnh các thông số công tác động cơ thường có tác dụng mâu
thuẫn nhau đối với các chất ô nhiễm khác nhau. Tuy nhiên, do mức độ ảnh hưởng
 43
đó không đồng đều ở các điểm làm việc khác nhau của động cơ nên ở mỗi chế độ
công tác ta có thể lựa chọn một bộ thông số điều khiển tối ưu đối với các chất
ô nhiễm HC, NOx và bồ hóng. Việc điều khiển phức tạp như vậy chỉ có thể
thực hiện được nhờ hệ thống điện tử. Hệ thống điều khiển điện tử phải thỏa mãn
các điều kiện sau:
- Độ chính xác cao và nhạy, làm việc ổn định theo thời gian.
- Có khả năng điều chỉnh theo nhiều thông số
- Mềm dẻo trong lập chương trình hệ thống điều khiển để có thể áp dụng
trong các điều kiện sử dụng ô tô khác nhau (tùy theo yêu cầu của luật môi
trường của từng quốc gia)
- Thực hiện việc điều chỉnh động cơ theo những chỉ tiêu cho trước

Thêm vào đó, hệ thống phải hoạt động tin cậy trong mọi tình huống, phải
được bảo vệ chống nhiễu và chống hỏng hóc, bảo trì dễ dàng nhờ hệ thống chẩn
đoán nhanh.
Khi hoạt động, máy tính điều khiển chuyên dụng nhận số liệu từ các cảm
biến: vị trí thanh răng hay cần gia tốc, vị trí kim phun, tốc độ động cơ, nhiệt
độ không khí nạp, nhiệt độ nhiên liệu, nhiệt độ nước làm mát, áp suất trong
xilanh,.... Sau khi xử lí, máy tính phát tín hiệu điều khiển đến bộ phận chấp hành.
Bộ phận này sẽ tác động lên cơ cấu điều khiển lượng nhiên liệu chu trình, thời
điểm bắt đầu phun, lượng khí xả hồi lưu, tỉ số truyền của hộp số. Hệ thống điều
khiển điện tử hoàn hảo như vậy cho phép làm giảm đồng thời nồng độ bồ hóng,
NOx và tăng tính kinh tế của động cơ so với hệ thống điều khiển cơ khí, đặc biệt
là kết hợp bộ điều khiển quá trình phun và điều khiển góc phun sớm, mức độ phát
ô nhiễm của động cơ có thể giảm đi 3 lần.
 44
BÀI 7: CÁC BIỆN PHÁP KỸ THUẬT LÀM GIẢM MỨC ĐỘ
GÂY Ô NHIỄM CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
*****
Mục tiêu: Sau khi học xong bài học này, sinh viên có khả năng:
Trình bày được các biện pháp kỹ thuật làm giảm mức độ gây ô nhiễm của động
cơ đốt trong.
Nội dung:
Trong chương này, chúng ta sẽ nghiên cứu những biện pháp làm giảm mức
độ phát sinh ô nhiễm ngay trong quá trình cháy của động cơ đốt trong cũng như
các giải pháp kĩ thuật xử lí ô nhiễm trên đường xả bằng bộ xúc tác hay lọc.
1. Giảm mức độ phát sinh ô nhiễm ngay từ nguồn
Trong những thập niên tới, mối quan tâm hàng đầu của việc thiết kế
động cơ là giảm mức độ phát sinh ô nhiễm ngay từ nguồn, nghĩa là trước khi ra
khỏi soupape xả. Vì vậy, nhà thiết kế động cơ không chỉ chú trọng đơn thuần về
công suất hay tính kinh tế của động cơ mà phải cân nhắc giữa các chỉ tiêu đó và
mức độ phát sinh ô nhiễm.
1.1. Động cơ đánh lửa cưỡng bức
Đối với động cơ đánh lửa cưỡng bức, ba chất ô nhiễm chính cần quan tâm
là NOx, HC và CO. Ảnh hưởng tổng quát của các yếu tố kết cấu và vận hành động
cơ đến sự hình thành các chất ô nhiễm này đã được phân tích ở chương 6.
Ở động cơ thế hệ mới làm việc với hỗn hợp nghèo, người ta khống chế
thêm vận động rối của hỗn hợp nhiên liệu-không khí trong quá trình cháy để làm
giảm nồng độ các chất ô nhiễm, đặc biệt là HC. Sự tăng cường chuyển động rối
sẽ làm tăng tốc độ lan tràn màng lửa và hạn chế việc xuất hiện những vùng 'chết'
(gần thành buồng cháy). Gia tăng vận động rối có thể thực hiện bằng cách:
- Gia tăng vận động xoáy lốc của hỗn hợp trên đường ống nạp.
- Sử dụng hai soupape nạp khi động cơ làm việc ở chế độ toàn tải và một
soupape khi làm việc ở tải cục bộ
- Tạo ra một tia khí tốc độ cao phun vào đường nạp phụ có kích thước
nhỏ hơn đường ống nạp chính.
Việc lựa chọn phương pháp phun nhiên liệu riêng rẽ cho từng cylindre
hay phun tập trung ở cổ góp đường nạp phụ thuộc nhiều yếu tố (khả năng điều
chỉnh, tính năng kinh tế-kỹ thuật, giá thành...). Phương pháp phun nhiên liệu cũng
có ảnh hưởng đến sự hình thành các chất ô nhiễm. Thật vậy, phương pháp phun
tập trung có ưu điểm là thời gian dành cho việc bốc hơi nhiên liệu tương đối
dài do đó hạn chế được hiện tượng ngưng tụ nhiên liệu trên đường ống nạp,
còn phương án phun riêng rẽ cho phép tránh được sự không đồng đều về thành
phần hỗn hợp giữa các cylindre.
 45
Việc điều chỉnh góc độ phối khí cũng là một biện pháp làm hài hòa giữa
tính năng của động cơ và mức độ phát ô nhiễm HC và NOx. Gia tăng góc độ trùng
điệp sẽ làm tăng lượng khí xả hồi lưu do đó làm giảm NOx. Sự thay đổi quy luật
phối khí cũng gây ảnh hưởng đến sự phát sinh HC. Những động cơ mới ngày nay
có khuynh hướng dùng nhiều soupape với trục cam có thể điều chỉnh được góc
độ phối khí. Giải pháp này cho phép giảm nồng độ HC và NOx từ 20 đến 25%
so với động cơ kiểu cũ có cùng các tính năng kinh tế-kĩ thuật.
Cuối cùng, đối với động cơ làm việc với hỗn hợp nghèo, việc làm giảm
nồng độ NOx trong khí xả có thể được thực hiện riêng rẽ hay đồng thời hai giải
pháp sau đây:
- Tổ chức quá trình trình cháy với độ đậm đặc rất thấp (f = 0,60-0,70).
- Hồi lưu một bộ phận khí xả (EGR: Exhaust Gas Recirculation)
Ngày nay, hệ thống hồi lưu khí xả được dùng phổ biến trên tất cả loại
động cơ đánh lửa cưỡng bức cổ điển hay động cơ thế hệ mới làm việc với hỗn
hợp nghèo. Nó cho phép làm bẩn hỗn hợp ở một số chế độ công tác của động cơ
nhằm làm giảm nhiệt độ cháy và do đó làm giảm được nồng độ NOx.
Về mặt kết cấu nói chung, hệ thống hồi lưu khí xả gồm một van hồi lưu,
một hệ thống điều khiển điện trợ lực khí nén và một bộ vi xử lí chuyên dụng. Bộ
vi xử lí này nhận tín hiệu từ các cảm biến về nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ khí
nạp, tốc độ động cơ, lượng nhiên liệu cung cấp... Sau khi xử lí thông tin nhờ các
quan hệ lưu trữ sẵn trong bộ nhớ, bộ vi xử lí phát tín hiệu để điều khiển hệ thống
điện trợ lực khí nén đóng mở van hồi lưu để cho quay ngược một lượng khí xả
thích hợp vào đường nạp.
Hệ thống hồi lưu khí xả phải được điều chỉnh theo tốc độ và tải của động
cơ để tránh xảy ra hiện tượng cháy không bình thường làm gia tăng HC trong khí
xả. Trong quá trình làm việc, van điều khiển khí xả hồi lưu có thể bị kẹt do sự
ngưng tụ của sản phẩm cháy nên cần phải pha chất phụ gia tẩy rửa vào xăng.
1.2. Động cơ Diesel
Đối với động cơ Diesel các giải pháp kĩ thuật tối ưu làm giảm mức độ
phát sinh ô nhiễm ngay trong buồng cháy cần phải được cân nhắc giữa nồng độ
của các chất HC, NOx và bồ hóng trong khí xả.
Như chúng ta đã phân tích ở chương 6, việc thay đổi góc phun sớm có
ảnh hưởng trái ngược nhau đến nồng độ HC và NOx (hình 7.1).
 46

HC
200 200

NOX

+4 +2 0 -2 -4 -6
Góc bắt đầu phun tối ưu

Hình 7.1: Ảnh hưởng của góc phun sớm đến sự hình thànhHC và NOx trong khí
xả động cơ Diesel
Các nhà chế tạo động cơ Diesel đã đề ra nhiều biện pháp khác nhau về
kĩ thuật phun và tổ chức quá trình cháy nhằm giới hạn nồng độ hai chất ô
nhiễm này. Các biện pháp chính là:
- Tăng tốc độ phun để làm giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc độ hòa trộn
nhiên liệu-không khí.
- Tăng áp suất phun, đặc biệt là đối với động cơ phun trực tiếp.
- Điều chỉnh dạng quy luật phun (quan hệ lưu lượng-thời gian) theo khuynh
hướng kết thúc nhanh quá trình phun để làm giảm HC.
Đối với động cơ Diesel, dạng hình học của buồng cháy ảnh hưởng đến
mức độ phát sinh ô nhiễm quan trọng hơn là đối với động cơ xăng. Cũng như
động cơ xăng, hồi lưu khí xả là một trong những biện pháp hiệu quả nhất để
giảm mức độ phát sinh NOx trong động cơ Diesel. Tuy nhiên, về mặt kết cấu, hệ
thống hồi lưu khí xả trên động cơ Diesel phức tạp hơn vì độ chân không trên
đường nạp quá bé không đủ sức mở van hồi lưu. Vì vậy, ngoài bộ vi xử lí chuyên
dụng, van điện từ trợ lực khí nén và van hồi lưu, hệ thống còn có một bơm tạo
chân không (hình 7.2). Mặt khác, người ta cũng sử dụng thêm các phương pháp
phụ sau đây để tăng độ chân không để hút khí xả vào đường nạp:
- Tiết lưu trên đường nạp để tạo ra độ chân không cần thiết
- Sử dụng một bơm đặc biệt để hút khí xả
- Trích khí cháy hồi lưu ở trước turbine và sau khi đã qua lọc
 47

Hình 7.2: Sơ đồ nguyên lí của hệ thống hồi lưu khí xả động cơ Diesel
Hiện nay, tỉ lệ khí xả hồi lưu của động cơ Diesel trên ô tô du lịch còn thấp.
Trong tương lai, chắc chắn tỉ lệ này phải tăng lên để thỏa mãn luật môi trường
ngày càng trở nên khắt khe hơn. Tuy nhiên, khí xả hồi lưu có thể làm tăng một ít
nồng độ bồ hóng (hình 7.3) và đó là điều cần phải xem xét. Cũng như đối với
động cơ đánh lửa cưỡng bức, khí xả hồi lưu là nguồn gây bẩn đường nạp và
buồng cháy. Vì vậy, việc sử dụng rộng rãi hệ thống hồi lưu khí xả trên động cơ
Diesel cần phải đi song song với việc phát triển dầu Diesel có chứa chất tẩy.
 48

Hình 7.3: Ảnh hưởng của tỉ lệ khí xả hồi lưu đến mức độ phát sinh NOx và hạt
rắn
Cuối cùng, trong tương lai, việc hoàn thiện bộ điều chỉnh điện tử tổ hợp,
tác động cùng lúc đến nhiều thông số: góc phun sớm, lượng nhiên liệu chu trình,
lượng khí xả hồi lưu... lắp trên xe du lịch cũng như xe vận tải sẽ góp phần đáng
kể vào việc làm giảm mức độ phát ô nhiễm ngay từ trong quá trình cháy.
2. Xử lí khí xả bằng bộ xúc tác
Việc xử lí khí xả động cơ đốt trong bằng bộ xúc tác đã được nghiên cứu
và phát triển ở Mĩ cũng như ở Châu Âu từ những năm 1960. Đầu tiên, người ta
sử dụng các bộ xúc tác oxy hóa trên những động cơ hoạt động với hỗn hợp giàu.
Sau đó, hệ thống xúc tác lưỡng tính đã được phát triển để xử lí khí xả. Hệ thống
này bao gồm bộ xúc tác khử, bộ cung cấp không khí và bộ xúc tác oxy hóa. Bộ
xúc tác 'ba chức năng' đầu tiên được đưa vào sử dụng từ năm 1975 trên động cơ
đánh lửa cưỡng bức làm việc với hệ số dư lượng không khí a xấp xỉ 1 và trở
thành bộ xúc tác được ứng dụng rộng rãi nhất hiện nay. Từ năm 1990, các bộ
xúc tác mới được áp dụng trên động cơ đánh lửa cưỡng bức làm việc với hỗn
hợp nghèo, động cơ Diesel và động cơ 2 kì.
Trong khi chờ đợi những giải pháp kĩ thuật lí tưởng nhằm hạn chế triệt để
các chất ô nhiễm từ trong quá trình cháy thì việc xử lí khí xả bằng xúc tác là biện
pháp hữu hiệu nhất để giảm mức độ phát sinh ô nhiễm của ô tô. Người ta ước tính
đến năm 2000-2005 sẽ có hơn 80% ô tô lưu hành được trang bị bộ xúc tác.
 49
TÀI LIỆU CẦN THAM KHẢO
[1]. GS. TS. Bùi Văn Ga (2008), Ô tô và môi trường, Nhà xuất bản Bách khoa
Đà Nẳng.
[2]. Trần Văn Triệu, Nguyễn Đài Lê (2005), Nhiên liệu dầu mỡ, Nhà xuất bản
Khoa học và Kỹ thuật.
[3]. Vũ Tam Huề, Nguyễn Phương Tùng (2000), Hướng dẫn sử dụng nhiên liệu
dầu mỡ, Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật.
[4]. ThS. Trương Hữu Trì (2000), Sản phẩm dầu mỏ thương phẩm, Nhà xuất
bản Khoa học và Kỹ thuật.