CHƯƠNG 7 : DAO ĐỘNG Ô TÔ VÀ

HỆ THỐNG TREO

7.1. CÁC CHỈ TIÊU VỀ ĐỘ ÊM DỊU CHUYỂN

ĐỘNG CỦA Ô TÔ :
7.1.1. Tần số dao động thích hợp :

Tần số dao động thích hợp là 60 ÷ 85 lần / phút

Xe du lịch : 60 ÷ 85 lần / phút

Xe tải : 60 ÷ 120 lần / phút

7.1.2. Gia tốc thích hợp :

j (m/s2)

8
7
Rất xấu
6
5
4
Xấu
3
A Trung bình
2
Tốt
1
Rất tốt
0
5 10 15 20 25 30 i

Số lần va đập / km
Hình 7.1 : Đồ thị đặc trưng mức êm dịu chuyển
động của ô tô
 7.1.3. Chỉ tiêu tính êm dịu :

Trong giải tần số từ 4 ÷ 8 Hz : Các giá trị toàn

phương gia tốc :

0,1 m/s2 : Gây cảm giác dễ chịu.

0,315 m/s2 : Gây mệt mỏi.
0,63 m/s2 : Gây ảnh hưởng xấu đến sức
khỏe.

7.2. SƠ ĐỒ DAO ĐỘNG TƯƠNG ĐƯƠNG CỦA Ô

TÔ :
7.2.1. Dao động ô tô trong các mặt phẳng tọa độ :
 z

x y

Hình 7.2 : Sơ đồ dao động tương đương của ô tô 2 cầu

7.2.2. Khái niệm về khối lượng được treo và khối
lượng không được treo :

7.2.2.1. Khối lượng được treo :

v

A(M1) T(M) B(M2)

a b
L

Hình 7.3 : Mô hình hóa khối lượng được treo

 7.2.2.2. Khối lượng không được treo :

Cl

Hình 7.4 : Mô hình hóa khối lượng được treo

7.2.2.3. Hệ số khối lượng :

M

m
 7.2.3. Sơ đồ hóa hệ thống treo :

1 Điểm nối với khung

C K

2 Điểm nối với cầu

Hình 7.5 : Sơ đồ dao động tương đương của hệ thống treo

7.2.4. Sơ đồ dao động tương đương :

7.2.4.1. Ô tô hai cầu :

A(M1) T(M) B(M2)

C1 K1 C2 K2

m1 m2
Cl1 Cl2

a b
L

Hình 7.6 : Sơ đồ dao động tương đương của ô tô

7.2.4.2. Ô tô ba cầu với cụm hai cầu sau dùng hệ
thống treo cân bằng :

z2 M2

C2 K2

zl2 m2 m3 zl3

Kl2 Cl2 Cl3 Kl3

d1 d2
L

Hình 7.7 : Sơ đồ dao động tương đương của cụm hai cầu
sau dùng hệ thống treo cân bằng
7.3. DAO ĐỘNG KHÔNG CÓ LỰC CẢN CỦA Ô TÔ :

Hìn h 7.8 : Sơ đ ồ da o động đơn giản của xe the o ph ương

thẳng đứng

V
B1

 T 
A’ B’
A1 Mz z
z2
z1
A B

C 2z 2
C1z1

a b
L
Dịch chuyển thẳng đứng z1z2 của vị trí A và B được xác
định :
z1  z  atg  z  a
(7.1)
z 2  z  btg  z  b
Chuyển động thẳng đứng và chuyển động quay của khối
lượng được treo M được biểu diễn như sau :

Mz  C1 z1  C 2 z 2  0
(7.2)
  C1 z1 a  C 2 z 2 b
M 2 
Trong đó : Mρ2 = J là mômen quán tính khối lượng :

dz 2
2
 z
dt
(7.3)
d 2
2
 
dt
Đạo hàm hai lần phương trình (7.1) theo thời gian ta được :

(7.4)
z1  z  a 
z 2 cóz : b
Từ (7.2) ta 

1
z   C1 z1  C 2 z 2 
(7.5)M
1
  2
C1 z1a  C 2 z 2 b 
Thay (7.5) vào Mρ(7.4) ta có :

1 a
(7.6) z1   C1 z1  C 2 z 2   2
C1 z1a  C 2 z 2 b 
M M
1 b
z 2   C1 z1  C 2 z 2   2
C1 z1a  C 2 z 2 b 
M M
Triển khai và thu gọn ta có :
a2 ab

Mz1  C1 z1 (1  2 )  C 2 z 2 (1  2 )  0
 
(7.7)
b2 ab
Mz 2  C 2 z 2 (1  2 )  C1 z1 (1  2 )  0
 
Ta có :
ab   2 C1 L2
z1  2 z 
2 2 2 2
z1  0
 b M (  b )
(7.8) ab   2 C 2 L2
z 2  2 z 
2 1 2 2
z2  0
 a M (  a )

Hệ số liên kết μ :
ab   2
1  2
  b2
ab   2
(7.9) 2  2
  a2
Bán kính quán tính :

(7.10)  2  ab

Tần số dao động riêng của các phần khối lượng được treo
phân ra cầu trước, cầu sau được tính theo biểu thức :
2
(7.11) C L
 12  1
M ( 2  b 2 )
2 C 2 L2
 2
M ( 2  a 2 )
Thay (7.9) và (7.11) vào (7.8) ta có :

(7.12) z1  1z 2  12 z1  0

z 2   2 z1  2 2 z 2  0
Nghiệm tổng quát của hệ phương trình trên có dạng :

z1  A sin 1 t  B sin  2 t
z 2  C sin 1 t  D sin  2 t

Phương trình đặc tính của hệ phương (7.12) là phương

trình trùng phương có dạng :
2 2 2 2
1 2 2 1 2
(7.13) 4    0
1  1  2 1  1  2

Biểu thức tính các tần số dao động liên kết nhau :

2
1, 2 
1
 2

21  1  2  
1  2
2
 
 1
2
 2   4  
2 2
1 2 1
2 2
2 

(7.14)
 v

z1

A(M1) T(M) B(M2)

1

C1z1 M1z 1

a b
L

Hình 7.9 : Sơ đồ dao động độc lập của ô tô tại cầu trước
 Phương trình dao động ở cầu trước có dạng :
M1z1  C1 z1  0
(7.15)

Tần số dao động riêng :

2 C1
1 
M1
(7.16)

2
z1  1trình
Khi đó phương z1 (7.15)
0 có dạng :

(7.17)
z1  A sin 1 t
Nghiệm phương trình trên có dạng :
 Chu kì dao động :
2 M1
(7.18) T1   2
1 C1

Số lần dao động trong một phút được tính theo :

(7.19) n  300
1
f t1

7.4. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI HỆ

THỐNG TREO :
7.4.1. Công dụng :
7.4.2. Yêu cầu :
7.4.3. Phân loại :
7.5. BỘ PHẬN ĐÀN HỒI :
7.5.1. Cấu tạo của các phần tử đàn hồi :

7.5.1.1. Cấu tạo nhíp :

2
4 1

Hình 7.11 : Dạng tổng quát của nhíp

7.5.1.2. Cấu tạo của lò xo :

Hình 7.12 : Lò xo trụ

7.5.1.3. Cấu tạo của thanh xoắn :

Hình 7.13 : Thanh xoắn

Hình 7.14 : Sơ đồ hệ thống treo có phần không được treo
khác nhau
 7.5.1.4. Phần tử đàn hồi loại khí :
Vaøo khoâng khí
vg/ph
Töø maùy neùn
G
f=4,4cm
43 140 1

Taàn soá rieâng

f=5,9cm

120
1 2 8,3cm

100
2
f=10,5cm 10,1cm

G bx
3 f=12,0cm
t
80
2 3 4 5 6 7 8 9

Taûi troïng leân caàu

b)
a)

Hình 7.15 : Hệ thống treo khí với các phần tử đàn hồi
 7.5.1.5. Phân tử đàn hồi loại thủy khí :
4
3
p
5
c
d
2

b
6
ñ
7 a
1 f
8

ft fñ

Hình 7.16 : Sơ đồ và đường đặc tính của hệ thống

treo loại thủy khí
7.5.2. Đường đặc tính đàn hồi :

Z
Zmax E

Theå tích 2 H
Taûi troïng ñoäng
naêng

Zt D
K

1
f
A 0 C
B
Hình 7.17 : Các dạng đường đặc tính của hệ thống treo
 Z

Zmax
Điểmtựa
Điểm củaụbộ
tựacủa phận
cao hạn chế dưới
su dưới

Tải trọng

Chất tải
Điểm tựa của bộ phận hạn chế trên
Z1
Có tải f2
f1
ụ cao
Điểm trêncủa
sutựa
Giảm tải
A  L Gài bộ phận hạn chế f
0 f đd B M C Độ võng
ft f đt
Trả Nén
Hình 7.18 : Đường đặc tính đàn hồi của hệ thống treo
 n (laàn/phuùt)
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50 f t(cm)
5 10 15 20 25 30
Hình 7.19 : Quan hệ của tầng số dao động riêng của
phần được treo n với độ võng tĩnh f t
7.6. BỘ PHẬN GiẢN CHẤN :
7.6.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại :
7.6.1.1. Công dụng :
7.6.1.2. Yêu cầu :
7.6.1.3. Phân loại :
4 2

Nén Trả

Hình 7.20 : Giảm chấn đòn tác dụng hai chiều

7.6.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của giảm chấn
thủy lực :
7.6.2.1. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của
giảm chấn đòn :

1 2 3

4
6 5
1 2 3

4
6
5
a) b)

c) d)
Hình 7.21 : Sơ đồ làm việc của giảm chấn đòn tác dụng hai chiều
 7.6.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của giảm
chấn ống :

Hình 7.22 : Kết cấu của giảm chấn ống

7.6.3. Đường đặc tính của giảm chấn thủy lực

Zg = K n
z (7.20)

Zg
Z2
2
Z1
1
Z3

Z
Hình 7.23 : Đường đặc tính của giảm chấn thủy lực
 Zn

Znmax
1
Zn

z t Trả
0
Nén z n
Mạnh Nhẹ Nhẹ Mạnh

2 Ztmax

Zt
Hình 7.24 : Đường đặt tính không đối xứng của giảm chấn tác
dụng hai chiều với van giảm tải
7.7. BỘ PHẬN DẪN HƯỚNG :
7.7.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu :

7.7.1.1. Công dụng :

7.7.1.2. Phân loại :

7.7.1.3. Yêu cầu :

7.7.2. Cấu tạo và động học cơ cấu dẫn hướng :

7.7.2.1. Cấu tạo các cơ cấu hướng ở hệ thống

treo độc lập :
Hình 7.25 : Cơ cấu hướng 1 đòn với
1 khớp trụ cho bánh xe
không dẫn hướng.

Hình 7.26 : Cơ cấu hướng 2 đòn với

2 khớp cầu cho bánh xe
không dẫn hướng.
Hình 7.27: Cơ cấu hướng 1 đòn
với 1 khớp trụ cho
bánh xe dẫn hướng.

Hình 7.28: Cơ cấu hướng 2 đòn

với 1 khớp trụ trượt
cho bánh xe dẫn
hướng.
Hình 7.29 : Cơ cấu hướng trung gian.
Hình 7.30 : Cơ cấu hướng phẳng.
Hình 7.31 : Cơ cấu hướng phẳng trong thực tế.
 7.7.2.2. Cấu tạo các cơ cấu hướng ở hệ thống
treo phụ thuộc:

Hình 7.32 : Các trường hợp cơ sở của cơ cấu hướng bốn đòn
với tám khớp cầu. (được gọi là treo 4 điểm)
Hình 7.33 : Cơ cấu hướng 4
đòn với đòn thứ tư
đặt ngang (gọi là
đòn Panhard)

Hình 7.34 : Cơ cấu hướng 3

đòn với đòn thứ ba
hình tam giác.
Hình 7.35 : Cơ cấu
hướng 4 đòn
với cầu dạng
ống lồng vào
nhau.

Hình 7.36 : Cơ cấu

hướng 2 đòn
với cầu hình
tam giác.
Hình 7.37 : Cơ cấu hướng với đòn dẫn hướng là cầu xe.