CHƯƠNG 5: TÍNH NĂNG DẪN HƯỚNG CỦA Ô TÔ

5.1. MỞ ĐẦU L
Khi chuyển động → nhu cầu đổi hướng → quay vòng.
Quay vòng → vận tốc góc, gia tốc góc,… → các
lực ngang, các lực, mô men quán tính → biến dạng

m
ngang của lốp → quỹ đạo chuyển động của xe.
L
α
α1

R
α2
m

5.1.1. Các phương pháp quay vòng

α2 a. Thay đổi hướng của bánh xe O
b. Thay đổi mô men trên 2 bánh xe
α
chủ động trên cùng 1 trục
Hình 5.1
R

α1 c. Phối hợp 2 phương pháp trên

O Hình 5.2
1
 CHƯƠNG 5: TÍNH NĂNG DẪN HƯỚNG CỦA Ô TÔ
5.1.2. Hệ thống lái
NGƯỜI LÁI HỆ THỐNG LÁI BÁNH XE DẪN HƯỚNG

αv = iα (5.1)

Hình 5.4. Hệ thống lái

2
 CHƯƠNG 5: TÍNH NĂNG DẪN HƯỚNG CỦA Ô TÔ
5.2. ĐỘNG HỌC QUAY VÒNG L
5.2.1. Bánh xe không biến dạng
Quay vòng đúng Các bánh xe không
(lý tưởng) cưỡng bức lẫn nhau

m
Các bánh xe quay cùng một tâm (hình 5.1)
α
Quay vòng → lực ngang → lốp biến dạng
α1

R
Giả thiết lốp không biến dạng → vận tốc thấp
α2
m m
R R
2 ;cot   2 O
cot 1  2
L L
m
cot 1  cot  2  (5.2)
L

5.2 là cơ sở để thiết kế dẫn động lái của HT lái

3
 CHƯƠNG 5: TÍNH NĂNG DẪN HƯỚNG CỦA Ô TÔ
5.2.2. Bánh xe đàn hồi
5.2.2.1. Biến dạng của bánh xe đàn hồi khi chịu lực ngang

Hình 5.4 Hình 5.5

Xe du lịch: CL = 250 ÷ 750 N/độ

Fy = CLδ (5.4) Xe tải: CL = 1150 ÷ 1650 N/độ
4
 CHƯƠNG 5: TÍNH NĂNG DẪN HƯỚNG CỦA Ô TÔ
5.2.2.2. Động học quay vòng xe có bánh xe đàn hồi
Vì R>>L → coi rằng:
ˆ L
AOB
R
ˆ ;     COA
 2  BOC ˆ
1
L
   1   2  AOˆ B 
R
L
   1   2 (5.6)
R
2
v
Flt  mR 2  m (5.7)
R
Vì δ2, δ2 và α nhỏ →
b v2 b G v2 b
Fy1  Plt  m 
L R L g R L

(5.8) Hình 5.6. Mô hình quay vòng 1 dãy

5
 CHƯƠNG 5: TÍNH NĂNG DẪN HƯỚNG CỦA Ô TÔ
a v2 a G v2 a
Fy 2  Flt  m  (5.9)
L R L g R L
Gb Ga G1 v 2 G2 v 2
 G1 ;  G2 Fy1  ; Fy 2  (5.10)
L L g R g R
Fy1 G1 v 2 Fy 2 G2 v 2
Từ Fy = CLδ 1   ; 2   (5.11)
CL1 g CL1 R CL 2 g CL 2 R
L G1v 2 G1v 2 L  G1 G2  v 2
Thay 5.4 vào 5.3:        (5.12)
R gCL1 R gCL 2 R R  CL1 C L 2  gR

L v2 G1 G2
  K (5.13) Trong đó: K  (5.14)
R gR C L1 C L 2
K: hệ số quay vòng
 Khi K = 0 (khi đó δ1 = δ2) xe có trạng thái quay vòng đủ,
 Khi K > 0 (khi đó δ1 > δ2) xe có trạng thái quay vòng thiếu,
 Khi K < 0 (khi đó δ1 < δ2) xe có trạng thái quay vòng thừa,
6
 CHƯƠNG 5: TÍNH NĂNG DẪN HƯỚNG CỦA Ô TÔ

Khảo sát mối quan hệ giữa góc quay bánh dẫn hướng α và vận tốc xe v trong
trường hợp: L = 3m, R = 30 m = const, với 3 trường hợp:
K = 0; K = + 10 = + 0,0175 rad; K = - 20 = - 0,0350 rad.
Thay vào công thức 5.13 ta có các giá trị sau (bảng 3.1)

Bảng 5.1
v (km/h) 0 20 40 60 80 100 120 140 160
(rad); K = 0 0,100 0,100 0,100 0,100 0,100 0,100 0,100 0,100 0,100
(rad); K = + 0,0175

0.100 0.102 0.107 0.117 0.129 0.146 0.166 0.190 0.217

(rad); K = - 0,0350

0.100 0.096 0.085 0.067 0.041 0.008 -0.032

7
CHƯƠNG 5: TÍNH NĂNG DẪN HƯỚNG CỦA Ô TÔ

Hình 5.7

8
 CHƯƠNG 5: TÍNH NĂNG DẪN HƯỚNG CỦA Ô TÔ
5.3. CÁC TRƯỜNG HỢP QUAY VÒNG
5.3.1. Quay vòng đủ

G1 G2
K 0   1   2 (5.15)
CL1 CL 2

L
 (5.16)
R

9
CHƯƠNG 5: TÍNH NĂNG DẪN HƯỚNG CỦA Ô TÔ

Hình 5.9 Hình 5.10

10
 CHƯƠNG 5: TÍNH NĂNG DẪN HƯỚNG CỦA Ô TÔ
5.3.2. Quay vòng thiếu G1 G2
K 0   1   2 (5.17)
CL1 CL 2
gL
v2  (5.18)
K gL 9,81.3
v2    41m / s  147,6km / h
Vận tốc đặc trưng K 0,0175

5.3.2. Quay vòng thừa

G1 G
K 0  2  1   2 (5.19)
gL CL1 CL 2
v1  (5.20)
K
gL 9,81.3
Vận tốc giới hạn v1    29m / s  104km / h
K 0,035

11
 CHƯƠNG 5: TÍNH NĂNG DẪN HƯỚNG CỦA Ô TÔ

Cách giải thích định tính: O’

Khi có lực ngang Fy → δ1; δ2

δ1 > δ2: → Quỹ đạo “phụ” tâm O’ (hình 4.8) → Lực
ngang phụ Fp ngược chiều với Fy → làm giảm lực
Fp v1
ngang.
v2 δ1

Fp δ2
v2
v1 Fy
δ2
Fy Hình 5.11.a
δ1

δ1 < δ2: → Quỹ đạo “phụ” tâm O’ (hình 4.9)

→ Lực ngang phụ Fp cùng chiều với Fy →
làm tăng lực ngang.
O’
Hình 5.11.b

12
 CHƯƠNG 5: TÍNH NĂNG DẪN HƯỚNG CỦA Ô TÔ
5.4. PHẢN ỨNG QUAY VÒNG CỦA XE KHI QUAY VÔ LĂNG
Ô TÔ → Hệ điều khiển nhiều đầu vào và đầu ra
QUAY VÒNG

ĐẦU VÀO: V/t góc quay thân xe

ĐẦU Phản ứng của xe
Góc quay bánh Gia tốc ngang,
RA (khi quay vòng)
xe dẫn hướng α Cung quay vòng

5.4.1. Vận tốc góc quay thân xe ω L v2 v

  K v  R   
R gR R
 hàm truyền vận tốc góc quay thân xe
Gọi:  G (5.21)
 hay hệ số phản ứng vận tốc góc khi quay
v vòng
 R v
G   G  (5.22)
 L v2 v2
K LK
R gR g
13
 CHƯƠNG 5: TÍNH NĂNG DẪN HƯỚNG CỦA Ô TÔ

Với các số liệu L = 3 m; R = 30 m; K = 10 và - 20 thay vào công thức 5.22 ta có

bảng số liệu sau (bảng 5.2).
Bảng 5.2

v (km/h)
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Gω(rad/s/rad) K = 0
0 1,85 3,70 5,56 7,41 9,26 11,1 13,0 14,8
Gω(rad/s/rad) K = + 0,0175
0 1,82 3,45 4,77 5,73 6,35 6,69 6,83 6.81
Gω(rad/s/rad) K = - 0,0350
0 1,92 4,34 8,30 18,0 112

14
CHƯƠNG 5: TÍNH NĂNG DẪN HƯỚNG CỦA Ô TÔ

Hình 5.12. Hệ số phản ứng vận tốc góc quay thân xe

15
 CHƯƠNG 5: TÍNH NĂNG DẪN HƯỚNG CỦA Ô TÔ
5.4.2. Gia tốc bên a  v
2 ay / g hàm truyền gia tốc
y G  (5.23)
R a
 (hàm phản ứng gia tốc)
ay v2 v2
g gR gR v2
Ga     (5.24)
  L v 2
gL  Kv 2
K
R gR

Bảng 5.3
v (km/h)
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Gω (1/rad) K = 0
0 1,05 4,19 9,44 16,8 26,2 37,8 51,4 67,1
Gω (1rad) K = + 0,0175
0 1,03 3,91 8,10 13,0 18,0 22,7 27,1 30,9
Gω (1/rad) K = - 0,0350
0 1,09 4,92 14,1 40,7

16
CHƯƠNG 5: TÍNH NĂNG DẪN HƯỚNG CỦA Ô TÔ

Hình 5.13. Hàm truyền gia tốc

17
 CHƯƠNG 5: TÍNH NĂNG DẪN HƯỚNG CỦA Ô TÔ
5.4.3. Cung quay vòng 1
 (5.25) Cung quay vòng
R
 1/ R 1 1 1 hàm truyền
G      (5.27)
  R L v2  v2 cung quay vòng
R  K  LK
R gR  g

Bảng 5.4
v (km/h)
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Gr (rad/s/rad) K = 0
0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33
Gr (rad/s/rad) K = + 0,0175
0,33 0.33 0.31 0.29 0.26 0.23 0.20 0.18 0.15
Gr (rad/s/rad) K = - 0,0350
0,33 0.35 0.39 0.50 0.81

18
CHƯƠNG 5: TÍNH NĂNG DẪN HƯỚNG CỦA Ô TÔ

Hình 5.14. Hàm truyền cung quay vòng

19
 CHƯƠNG 5: TÍNH NĂNG DẪN HƯỚNG CỦA Ô TÔ
5.5. ĐẶC TÍNH QUAY VÒNG QUÁ ĐỘ

Hình 5.15. Quỹ đạo ô tô giai đoạn quay vòng quá độ

XOY gắn với mặt đường; xOy gắn với thân xe.
Tại vị trí O1xy thời điểm t, xe có v, chiếu xuống O1xy → vx, vy.
Tại t + Δt, → O2xy →v + Δv, chiếu xuống O2xy → vx + Δvx; vy + Δvy;
Theo phương x (O1x) sự thay đổi vận tốc:

20
 CHƯƠNG 5: TÍNH NĂNG DẪN HƯỚNG CỦA Ô TÔ
(vx + Δvx)cosΔθ - (vy + Δvy)sinΔθ - vx =
vxcosΔθ + ΔvxcosΔθ - vysinΔθ - ΔvysinΔθ – vx (5.28)
Coi rằng Δθ → sinΔθ ≈ Δθ; cosΔθ ≈ 1 → Bỏ qua ΔvysinΔθ
→ Sự thay đổi vận tốc dọc theo trục x: Δvx – vyΔθ (5.29)
vx v y 
Chia cho Δt:  Lấy giới hạn →gia tốc xe theo trục x:
t t
dvx v y d
ax    vx  v y (5.30)
dt dt
dv y vx d
Làm tương tự đối với trục y: ay    v y  v x (5.31)
dt dt
Phương trình cân bằng lực và mô men:
 
max  m vx  v y  Fx 2  Fx1 cos   Fy1 sin  (5.32)
ma y  m v y  v   F
x y2  Fx1 cos   Fy1 sin  (5.33)
I z  aFy1 cos  bFy 2  aFx1 sin  (5.34)
Các phương trình này được thiết lập trên cơ sở giả thiết xe đối xứng qua
trục dọc xe và bỏ qua sự quay quanh trục x
21
CHƯƠNG 5: TÍNH NĂNG DẪN HƯỚNG CỦA Ô TÔ

Hình 5.16
22
 CHƯƠNG 5: TÍNH NĂNG DẪN HƯỚNG CỦA Ô TÔ
Nếu xe chuyển động đều (theo phương dọc) → bỏ qua 5.32,
→ chuyển động ngang của xe → biểu diễn bởi 5.33 và 5.34.
Coi rằng δ và α là các góc nhỏ: tgα = sinα = α và tgδ = sinδ = δ
a  v y b  v y
Từ hình 5.16 → 1    (5.37) 2  (5.38)
vx v x
 a  v y   b  v y 
Fy1  2CL11  2CL1     (5.39) Fy 2  2CL 2 2  2CL 2   (5.40)
 vx   vx 
Thay 5.30, 5.31, 5.39, 5.40 vào 5.33 và 5.34 và biến đổi đi ta được:
 2aCL1  2bCL 2   2CL1  2C2 
mv y    mvx    vy    2 CL1 (5.41)
 2 v x   v x 
 2a CL1  2b CL 2 
2
 2aCL1  2bC2 
I z    
 yv   2a CL1 (5.42)
 vx   vx 
Hệ 5.41, 5.42 → biến là vy và ω; đầu vào (vế phải) là góc quay bánh dẫn hướng
α với α là hàm thời gian (α(t)),
Phản ứng của xe được đặc trưng bởi vy và ω là một hàm số của thời gian và
được xác định bằng cách giải hệ phương trình vi phân trên.
23
 CHƯƠNG 5: TÍNH NĂNG DẪN HƯỚNG CỦA Ô TÔ

Hình 5.17
Xe thùng (station wagon),
α = 0,01 rad (0,570), v = 96 km/h.
1. Xe tiêu chuẩn;
2. Độ cứng bên của lốp tăng 25%

Hình 5.18
Xe thùng (station wagon),
α = 0,01 rad (0,570),
v = 96 km/h.
Lực bên 890 N
1. Xe tiêu chuẩn;
2. Độ cứng bên của lốp
tăng 25%

24
 CHƯƠNG 5: TÍNH NĂNG DẪN HƯỚNG CỦA Ô TÔ
BÀI TẬP
5.1. Xe có chiều dài cơ sở L = 2,65 m; khoảng cách 2 trụ đứng m = 1,48 m. Xe
đang quay vòng, bánh xe dẫn hướng phía trong có góc quay α = 300; Coi rằng
các bánh xe không biến dạng ngang. Xác định góc quay bánh xe dẫn hướng phía
ngoài để xe quay vòng không bị trượt.
5.2. Xe có chiều dài cơ sở L = 4,1 m; khoảng cách 2 trụ đứng m = 1,83 m. Xe
đang quay vòng, bánh xe dẫn hướng phía ngoài có góc quay α = 350; Coi rằng
các bánh xe không biến dạng ngang. Xác định góc quay bánh xe dẫn hướng phía
trong để xe quay vòng không bị trượt.
5.3. Xác định trạng thái quay vòng của xe khi quay vòng trong các trường hợp
sau:
a. Xe con có tọa độ trọng tâm a/b = 1,2/1,3 (m), xe lắp 4 lốp giống nhau,
b. Xe con có tọa độ trọng tâm a/b = 1,2/1,2 (m), xe lắp 4 lốp giống nhau,
c. Xe tải có tọa độ trọng tâm a/b = 2,9/1,4 (m), cầu trước lắp lốp đơn, cầu sau
lắp lốp kép, 4 lốp giống nhau.

25
 CHƯƠNG 5: TÍNH NĂNG DẪN HƯỚNG CỦA Ô TÔ

5.4. Xe có trọng lượng toàn bộ G = 18700 N, tọa độ trọng tâm a/b = 1,22/1,34
(m), lắp 4 bánh xe. Xác định trạng thái quay vòng của xe khi xe quay vòng
trong các trường hợp:
a. Độ cứng ngang của mỗi lốp trước là 570 N/độ, lốp sau 565 N/độ;
b. Độ cứng ngang của mỗi lốp trước là 550 N/độ, lốp sau 515 N/độ;
5.5. Xe có trọng lượng toàn bộ G = 19500 N, tọa độ trọng tâm a/b = 1,25/1,35
(m), lắp 4 bánh xe. Xác định bán kính quay vòng của xe trong các trường hợp:
a. Độ cứng ngang của mỗi lốp là 580 N/độ, vận tốc xe 50 km/h, góc quay bánh
dẫn hướng α = 100;
b. Độ cứng ngang của mỗi lốp trước là 560 N/độ, lốp sau 515 N/độ; vận tốc xe
45 km/h, góc quay bánh dẫn hướng α = 120;
5.6. Xe có trọng lượng toàn bộ G = 60000 N, tọa độ trọng tâm a/b = 2,5/1,2 (m),
cầu trước lắp bánh đơn, cầu sau lắp bánh kép, độ cứng ngang của mỗi lốp là
1300 N/độ. Xác định bán kính quay vòng của xe trong các trường hợp:
a. Vận tốc xe 10 km/h, bánh xe không biến dạng ngang, góc quay bánh xe dẫn
hướng α = 350;
b. Vận tốc xe 40 km/h, góc quay bánh dẫn hướng α = 150;
26