分 类 号 ： Ｕ  ４６２ ３ ＋ １ ． 单位 代 码 ： １ ０ １ ８３

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研 宄生 学 号 ： ２ ０ １ ２ ４ ２ Ｅ ０３ １ 密级 ： 公 开
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吉 林 大 学
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硕士学位论文
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（ 专 业 学 位 ）

基 于 车辆 系 统 动 力 学 建模 仿 真 的 整 车 疲 劳 动 载 荷分 析 研 究
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作 者 姓 名 ： 苗冬梅
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类别 ： 工程硕 士
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领域 （ 方向 ） ： 车辆工程
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指 导 教 师 ： 闵海涛 教授
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培 养 单 位 ： 汽 车工程学 院
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２０ １ ７ 年 ５ 
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月
基 于 车辆 系 统 动 力 学 建 模 仿 真 的 整 车 疲 劳 动 载 荷 分 析 研 宄
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作 者 姓 名 ： 苗 冬梅
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领域 （ 方向 车辆 工 程
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指 导 教 师 ： 闵 海涛 教授
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类别 ： 工 程硕 士
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答 辩 曰 期 ： ａ ｗｙ 年 ｒ月 ｉ
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曰
 未 经 本 论 文 作 者 的 书 面 授 权 依 法 收存 和 保 管 本 论 文 书 面 版
，

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本 、
电 子 版 本 的 任 何 单位 和 个 人 ， 均 不 得对 本 论 文 的 全 部或 部 分



内 容 进行 任 何 形 式 的 复 制 、 修改 、 发行 、 出租 、 改编 等有 碍 作 者



著作 权 的 商 业性使 用 （ 但 纯 学 术 性使 用 不 在 此 限 ） 。 否则 ，
应承



担侵 权 的 法律 责 任 

。

吉 林大 学 硕 士 学 位 论 文 原 创 性 声 明

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本人 郑 重 声 明 ：
所呈 交学 位 论文 ， 是本 人在 指导 教师 的 指导 下 

，

独 立 进 行 研 宄 工 作 所取 得 的 成 果 。
除 文 中 已 经注 明 引 用 的 内 容外 ， 

本

论 文 不 包 含 任 何 其 他 个 人 或 集 体 己 经 发 表或 撰 写 过 的 作 品 成 果 。 对本

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文 的 研 宄做 出 重 要 贡 献 的 个 人 和 集 体 ，
均 已 在文 中 以 明 确方 式标 明 

。

本 人 完 全 意 识 到 本 声 明 的 法律 结 果 由 本 人 承 担 
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。

学位 论文作 者签 名 
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：

曰 期 ：
ｉｏ ］ 年 （ 月 Ｖ 曰
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 摘 要
本文结合某乘用车项目在实际产品开发中的动载荷疲劳耐久工作开展研究。采用
CAE 方法模拟试验场强化路面耐久试验的过程，即：动载荷疲劳耐久分析。动载荷疲

劳耐久分析分为三个阶段：第一阶段是进行路谱采集试验，需要用到 4 个六分力传感
器、直通加速度传感器、拉线式位移传感器；第二阶段是动载荷分析，即应用多体系
统动力学软件（本课题采用 ADAMS 软件），将采集到的轴头力信号通过多体模型传
递到车身连接点，计算得到车身连接点的力信号；第三阶段是疲劳耐久分析，即利用
疲劳分析软件和车身连接点的力信号计算有限元模型的疲劳寿命值。本文的研究方向
是动载荷分析，现有三种方法，分别是：约束加载法、虚拟迭代法和自由加载法。本
文结合车型项目开发中的试验数据和仿真计算结果，从原理、建模、计算结果三个维
度用实例论证了约束加载法、虚拟迭代法和自由加载法的利弊，论证了自由加载法的
正确性。同时，本文根据车型开发项目需求，梳理了整车多体动力学模型建模的步骤，
明确了采用六面体建立柔性体模型加入到 ADAMS 软件中进行刚柔耦合建模的方法，
论证了验证模型有效性的正确方法，解决了提交求解计算的问题，并且实现了菜单提
交计算和自动导出 rpc 格式文件的功能。
本文研究的核心内容是：
1. 虚拟迭代和约束加载两种载荷分解计算方法的区别及与试验结果的一致性；
2. 约束加载和自由加载两种载荷分解计算方法的区别及与试验结果的一致性；
3. 寻求验证动力学模型准确性的有效方法。

最终，本文的研究成果将被应用到日后的车型项目开发过程中，形成书面企业规
范。

关键词：
动力学仿真，刚柔耦合，载荷分解

I
 Abstract
In this paper， the research work is carried out with dynamic load fatigue analysis in a
new car project. Using CAE method to simulate the durability test is the dynamic load
fatigue analysis. Dynamic load fatigue analysis includes three stages: the first stage is the
acquisition of road load，need 4 wheel force transducers，DC-type accelerometers，string
pot type displacement transducers； the second stage is the dynamic load identification，
transformation the measured wheel forces into internal component forces through the
rigid-flexible coupling multi-body model in ADAMS software ； the third stage is the
fatigue life prediction， calculation of structural fatigue lifetime based on component forces
and fatigue software. The research direction in this paper is dynamic load analysis ， the
existing three kinds of methods are: Fixed Body method， Virtual Iteration method and Free
Body method. Based on the test data in the project and the results of simulation ，
demonstrate the advantages and disadvantages of the three methods through the
principle/modeling/results ， and verify the correctness of the Free Body method. At the
same time， according to the vehicle development project requirements， write down the
vehicle Multi-body dynamics modeling steps and use the method of hexahedron flexible
body model in the ADAMS software for the Rigid-Flexible Coupling model ， prove the
correct method to verify the validity of the model ， solve the problem of submitting the
calculation， achieve the menu submission and the automatic export RPC format function.
This paper focus on:
1. Consistency calculation with the test results through comparing Virtual Iteration
method with Fixed Body method；
2. Consistency calculation with the test results through comparing Fixed Body
method with Free Body method；
3. Effective methods for accuracy validation of the Multi-Body model.
Finally， the results of this study will be applied to the project development process，
and form written enterprise standard.

Key words：
Multi-Body Model Simulation， Rigid-Flexible Coupling， Dynamic Load

II
 目 录
第 1 章 绪论·······································································································1

1.1 课题研究背景、来源及意义··································································1

1.2 课题相关研究现状·················································································· 3

1.2.1 汽车系统动力学研究概况······························································· 3

1.2.2 动力学在白车身疲劳分析领域的国内外研究现状·······················3

1.3 课题研究的内容······················································································ 6

第 2 章 刚柔耦合动力学建模·········································································· 9

2.1 多体系统动力学概述·············································································· 9

2.2 刚柔耦合理论与方法·············································································· 9

2.3 多体动力学仿真分析软件——ADAMS············································· 10

2.3.1 仿真工具选用··················································································10

2.3.2 ADAMS 软件的虚拟样机设计流程·············································· 11

2.3.3 ADAMS 软件刚柔耦合建模方法研究··········································12

2.4 设定整车疲劳动载荷提取技术路线····················································13

2.5 本章总结································································································ 14

第 3 章 整车耐久强化路面试验研究···························································· 15

3.1 路谱采集试验························································································ 15

3.1.1 试验内容、对象及条件································································· 15

3.1.2 试验仪器··························································································17

3.1.3 试验车速要求··················································································18

3.1.4 试验数据选取与处理····································································· 18
III
 3.1.5 试验结果应用··················································································22

3.2 整车耐久强化路面试验········································································ 23

3.2.1 试验对象··························································································24

3.2.2 试验方法··························································································24

3.2.3 试验结果··························································································26

3.3 本章小结································································································ 27

第 4 章 整车建模与仿真验证········································································ 29

4.1 建模方法探索与求证············································································ 29

4.1.1 ADAMS/Car 建模方法··································································· 29

4.1.2 衬套特性及其对结果影响····························································· 29

4.1.3 整车建模前准备··············································································32

4.1.4 前后横向稳定杆柔性体建模························································· 33

4.1.5 论证求解方法··················································································33

4.2 整车刚柔耦合动力学建模····································································38

4.2.1 新建模板 tpl 文件··········································································· 38

4.2.2 新建子系统 sub 文件······································································ 42

4.2.3 新建整车装配体模型 asy 文件······················································ 43

4.3 验证模型································································································ 44

4.4 本章小结································································································ 48

第 5 章 动载荷分解与应用············································································ 49

5.1 提交求解计算方法················································································ 49

5.1.1 软件外提交求解计算方法····························································· 49
IV
 5.1.2 利用宏 macro 文件提交求解计算方法········································· 51

5.2 计算结果格式转换方法········································································ 52

5.3 动载荷分解计算结果············································································ 54

5.4 实际应用································································································ 54

5.5 本章小结································································································ 57

第 6 章 全文总结和研究展望········································································ 59

参考文献·············································································································61

致 谢················································································································· 65

V
 第1章 绪论

第1章 绪论

在日益激烈的汽车市场竞争中，自主品牌车企如何提高自身影响力与客户满意度，
提高产品的疲劳耐久性能是最有效、最为直接的手段之一。在产品预可研阶段，车企
的市场部、规划部就已经开始围绕目标市场开展产品疲劳耐久性能需求调查，充分了
解目标客户群体的需求，制订出合理的整车疲劳耐久性指标。在产品立项后的策划阶
段，车企的产品部就根据市场调查及整车疲劳耐久性能指标进行指标分解，整车指标-
大总成指标-零部件指标，从整体到部分逐层分解，要求：目标明确，责任到人，可以
实现，能够评价。在工程设计阶段，依次完成零部件设计、大总成装配、整车装配，

与此相对应，需要完成零部件疲劳耐久 CAE 分析、试验认证，大总成试验认证，整车

疲劳耐久性能 CAE 分析、试验认证。其中，整车疲劳耐久性能 CAE 分析以整车疲劳
耐久性能指标为基础，针对白车身或者底盘这两大类分析对象，通过使用六分力仪采
集杂合车在试验场强化路面上行驶时的道路谱载荷，并将该道路谱载荷作为四个轴头
的输入信号添加到整车多体动力学模型上，模拟汽车在实际使用中所遇到的最恶劣行
驶工况，获取汽车目标位置的载荷谱，以便下一步作为激励加到白车身或者关键零部
件总成的疲劳模型中，分析可能发生疲劳损伤风险的位置，并提出有效的优化方案。

1.1 课题研究背景、来源及意义

随着消费者对耐久性的重视程度逐步加深，汽车产品设计师在对车身进行崭新设
计或者轻量化设计时便将白车身的疲劳耐久性能作为关键性能指标。产品批量生产前
产品设计师必定会随机选择大约三辆慢装车开展两万公里白车身强化路面耐久试验，
一旦出现疲劳风险，立即查找设计原因、工艺原因或者试验原因，并在下一轮试验前
（即：批量生产后的耐久路试前）修正缺陷。但是，一个产品开发过程大约 60~80 周，
如果等到耐久路试结果出来后再修改设计缺陷，可能会重复一个或多个“设计-试装件
生产-装车-试验”的过程，在原本 60~80 周的基础上每个循环延长开发周期大约 15 周
~20 周，增加大约三辆试制车及相关试验成本。在 CAE 计算迅猛发展的今天，采用
CAE 手段虚拟试验过程已经得到广泛应用，因此，设计前期尽早开展白车身疲劳耐久

1
 吉林大学硕士学位论文

CAE 分析工作受到车企经营者的高度重视。由此可见，以有限元分析和动力学仿真技

术为基础，以整车疲劳动载荷分析方法与精度为研究目标研究具有重大意义。
然而疲劳耐久 CAE 分析的输入信号无法通过试验直接测得，需要通过汽车系统动
力学软件建模、仿真得到计算结果。随着刚柔耦合理论的迅速发展以及多体动力学分
析在工程中的广泛应用，使得模拟试验场强化路面疲劳耐久试验进行疲劳载荷分析成
为可能。但是，汽车的整车仿真模拟精度还受制于轮胎模型，因此，本文研究内容使
用耐久性试验采集的轮心处六分力作为多体模型的输入进行虚拟仿真分析，进而开展
虚拟仿真模型的验证和载荷分解工作。
对于本人所在企业来说，CAE 部门组建于 2010 年，相对其他车企起步较晚，工
程经验不足。目前应用过的整车疲劳动载荷分析方法有三种：第一种是虚拟迭代方法，

第二种是约束加载方法，第三种是自由加载方法。三种方法，各有利弊，因此，现阶
段进行载荷分解方法与精度的研究至关重要。
在本次研究中，将首先对三种方法的原理进行对比分析，研究三种方法的区别；
然后，对 A 车型进行虚拟迭代和约束加载方法的对比研究，对 B 车型进行约束加载方
法和自由加载方法的对比研究，研究三种方法的优缺点；最后，将 A 车型虚拟迭代和
约束加载方法的计算结果和 B 车型约束加载方法和自由加载方法的计算结果分别提供
给疲劳分析工程师进行疲劳耐久分析，对比疲劳耐久分析结果与实际耐久路试结果，
研究精度问题。

经过上述研究，从上述三种整车疲劳动载荷分析方法选定一种最优方法，在项目
中推广应用。研究的结果不仅能够解决企业设计生产过程中的实际问题，为企业对其
产品的设计、制造、检验和优化改造提供实际的参考指导，还能为企业降低产品的生
产成本，提高产品设计的水平，从而在提高企业核心竞争力和产品自主开发能力等方
面提供思路和方法。同时本文采用的刚柔耦合动力学建模方法具有代表性，对于不同
的悬架形式需要进行微调，适用于所有车型的整车疲劳动载荷特性的分析研究，为以
后车型开发工作提供了”刚柔耦合-动载荷特性研究”的典型方法和成熟的技术路线，达
到增强汽车自主研发的能力、缩短汽车自主研发的周期、减少汽车自主研发的成本、
提高汽车自主研发的质量的实际效益。

2
 第1章 绪论

1.2 课题相关研究现状

1.2.1 汽车系统动力学研究概况

汽车系统动力学这一概念只适用于车辆与路面的关系中，主要研究汽车受力与汽
车运动之间的关系，找出影响汽车主要性能的内在联系和规律[1]，例如：操纵稳定性、
舒适性、通过性、制动性以及空间运动干涉等运动学或者动力学问题。
汽车系统动力学研究内容主要包含三个方面，第一个方面是纵向动力学，主要研
究车辆直线运动及其控制问题，可以细化为驱动动力学、制动动力学；第二个方面是
行驶动力学，主要研究乘坐舒适性、车身姿态、车轮动载荷控制及悬架工作行程的约
束问题；第三个方面是操纵动力学，轮胎模型是操纵动力学研究的关键，主要研究如
何付出极小的控制输入就可以轻松安全驾驶车辆。
现代汽车开发一般采用基于平台开发的方式，底盘零部件随着平台加宽、加长或
者抬高而做适应性修改，但整车质量参数、弹性元件特性、零部件布置方案等通常都
要发生变化，而这些参数的变化必将影响汽车悬架性能、整车操纵稳定性和舒适性；
悬架的性能受悬架硬点布置、定位参数、弹簧刚度、减振器阻尼、非悬挂质量、衬套
特性等因素影响；另外，悬架的特性必须与整车参数相匹配，才能发挥悬架的性能，
使汽车具有良好的操纵稳定性和舒适性[2]。从 1932 年，美国 Olley 在凯迪拉克公司建
立了 K2 试验台，研究前后悬架的匹配及轴距对前后轮相位差的影响，到现在，随着
对车辆动力学理解的加深，控制理论被有效的应用，并且开始认识到轮胎的重要性[3]，
采集路面特性直接加载在车轮接地点，我们可以看到：伴随计算机技术的发展，越来
越多的问题可以通过 CAE 技术得以解决。
近些年来，新能源技术、智能驾驶技术引起社会的广泛关注，对汽车系统动力学
研究提出了更高的要求，汽车系统动力学研究的对象已不再局限于车辆本身，而把“人
—车—路”的闭环系统来综合研究，并产生了汽车地面力学、汽车系统动力学、汽车

空气动力学、汽车人机工程学等独立的研究分支。

1.2.2 动力学在白车身疲劳分析领域的国内外研究现状

白车身疲劳耐久 CAE 分析，主要研究车辆的垂向周期性循环运动对白车身的损

伤，可以导致钣金件开裂或者焊点脱焊等后果。这种垂向周期性循环运动，从力学角
3
 吉林大学硕士学位论文

度定义，就是时间域下的力和力矩，而且垂向的力和力矩对疲劳耐久的影响最大。对
于白车身疲劳耐久 CAE 分析来说，所需的白车身连接点位置处的载荷是指汽车底盘与
白车身相连接的各点的受力和力矩，一般需要单通道 dac 格式或者多通道 rpc 格式，
用于驱动分析对象做循环运动。按照动力学计算的激励不同可以分为静载荷和动载荷。
静载荷是指在极限准静态工况下对前后悬架分别计算车身连接点载荷，例如：同向跳
工况、反向跳工况、加速工况等。动载荷是指在随机道路谱激励下对整车计算车身连
接点载荷，例如：试验场道路谱或者其他典型路面的道路谱。静载荷与动载荷在工程
应用中的区别整理如表 1.1 所示。

表 1.1 静载荷与动载荷的对比

区别 静载荷 动载荷

1 工况适用范围 各车型通用 每个车型都需要重新采集道路谱

用于有限元分析软件计算
2 应用对象 用于疲劳分析软件计算疲劳耐久寿命
应力分布

低，仅限定性分析，一般用 高，可用于定量分析，一般用于新车型
3 应用价值
于年型车开发。 开发。

以海南试验场强化路面为例，计算需要
4 计算速度 所有工况需要大约 1 分钟
大约 25 分钟

在实际疲劳分析项目中，以上两种载荷应用于车型开发的不同阶段，静载荷应用
更为广泛，但是，在本次研究中主要研究用于疲劳耐久寿命计算的动载荷提取相关问
题。通常多体动力学模型包含轮胎模型，该模型能够在数字路面轮廓上进行仿真运行；
如果已经有轮心载荷数据的话，也可以直接将轮心载荷加载到轮毂上来替代上述轮胎
与路面接触的方法。目前，在已有轮心载荷数据的前提下，工程师一般都会选择轮心
载荷加载的方法，而不会选择看似更直接和简单的轮胎与路面接触方法。首先，绝大
部分现有的轮胎模型对高频激励的模拟计算并不准确；其次，有些工况的路面轮廓文
件没法定义。轮心载荷加载的方法有四种，分别是：自由位移法、位移反求加载法（又
称虚拟迭代法）、自由加载法、约束加载法。在工程实际中，自由位移法中将加速度信
号进行“消除趋势项——滤波——二次积分”处理，在积分过程中可能会带来累积误
差，轮心处垂直位移加载的准确性受到质疑；自由加载法往往会引起不稳定，这种不
4
 第1章 绪论

稳定体现在模型滑移或者偏转，为了避免这一问题，工程师通常会将六分力传感器采
集到的轴头力和力矩进行“消除趋势项——滤波”处理。约束加载法是指将采集到的
路面谱直接加载到约束车身的整车多体模型的轴头，通过用于验证的计算结果与实测
数据对比，不断修改多体模型的建模参数，直至用于验证的计算结果与试验结果一致，
此时计算得到的车身连接点载荷即可以输出给疲劳分析软件作为输入。虚拟迭代技术
是指通过将用于验证的计算结果与试验结果对比，反复修正输入信号，最终使用于验
证的计算结果与试验结果一致，此时计算得到的车身连接点载荷即可以输出给疲劳分
析软件作为输入。推广虚拟迭代法的典型代表是西门子公司采用 TECWARE 软件与
ADAMS 软件联合仿真（原比利时 LMS 公司的专利技术）和麦格纳公司采用 FE-fatigue

软件与 ADAMS 软件联合仿真。由此可见，除自由位移法外，其他三种方法均有可取

之处，三种方法的区别整理如表 1.2 所示。

表 1.2 三种载荷提取方法的对比

区别 自由加载法 虚拟迭代法 约束加载法

1 前提假设 道路谱正确 多体模型正确 道路谱正确

2 复杂程度 中等 复杂 简单

3 所需工具 ADAMS ADAMS+迭代专用软件 ADAMS

约 1 个周，分析前需
约 1 个周，主要调整弹
要对道路谱进行处 约 1 个月，多次计算，
4 计算速度 性元件的非线性特性
理，主要调整弹性元 逐步趋近
参数
件的非线性特性参数

车身质量、轴荷分配对
车身质量、轴荷分配
车身质量、轴荷分配对 计算结果无影响，簧下
5 其他 对计算结果有显著影
计算结果有显著影响 质量对计算结果有显
响
著影响

综上，从国内外的研究中可以看出，动力学在疲劳动载荷分析中起关键性作用，
方法理论众说纷纭，依托具体车型开发项目横向对比各种方法的计算结果，通过理论
研究与实际结合，选择一种精度可信的载荷提取方法非常重要。在本次课题研究中将
着重对三种方法进行多维度研究比较，最终以事实、数据为依据，选定一种方法作为
5
 吉林大学硕士学位论文

日后车型开发项目中载荷提取工作的标准化工作方法。
基于目前汽车总成及零部件产品设计过程中关键总成柔性化对其动态特性的影响
考虑不足的现状，再本次课题研究中将采用刚柔耦合整车多体模型开展疲劳动态载荷
特性研究，能够有效提高仿真精度，增强结果可信度。目前，与国外相比国内的研究
水平存在较大差距，主要表现有：
1. 建立的模型缺乏实测数据，例如：整车质量、质心、转动惯量采用经验估算，

弹簧、减震器、衬套、缓冲块等弹性元件的非线性特性曲线在工程设计阶段不断调整，
试验数据在试制阶段才能获取，导致分析结果精度无法保证；
2. 仿真精度难以直接认定，通常需要通过疲劳分析结果与耐久路试结果对比，得

出疲劳动载荷分析与疲劳耐久分析的综合精度，责任不清，精度难以提升，这就直接

导致车型项目开发中对疲劳 CAE 分析结果仅作风险预判，优化方案仅作参考，试验无

法被真正取代，开发周期、开发成本与此前相比变化不明显；
3. 国内利用集成 CAD/CAM/CAE 的虚拟样机技术进行研究的水平较低，正处于

对国外技术进行学习和赶超阶段；
4. 国内相关的研究的软硬件设施落后，大多数是采用国外开发成熟的软件进行研

究。因此，我们可以通过向国外学习先进技术，采用成熟的软硬件，研究疲劳动载荷
分析的方法、步骤、敏感性参数、有效优化方案，将国外技术转化为自己的知识、经
验，服务于中国自主汽车开发，提升中国汽车的耐久品质。

1.3 课题研究的内容

本文在综述汽车动力学研究概况、动力学在白车身疲劳分析领域的国内外研究现
状的基础上，针对目前汽车总成及零部件产品设计过程中关键总成柔性化对其动态特
性的影响考虑不足等问题，以该品牌 A 车型和 B 车型的耐久性 CAE 分析项目为依托，
基于车辆系统动力学研究海南试验场强化路面路谱激励下车身连接点处动态载荷特
性。本文的主要研究内容有：
1. 综述动力学的发展趋势及动力学在白车身疲劳分析领域的国内外研究现状，阐

述刚柔耦合系统动力学基础理论，总结出动载荷提取的一般步骤；
2. 使用 Hyperworks 软件建立前后横向稳定杆的有限元分析模型，进行模态分析，

6
 第1章 绪论

生成前后横向稳定杆的模态中性文件(MNF)；
3. 按照该轿车的结构特点，在 ADAMS/Car 建立前后悬架、动力总成、转向系、

车身和试验台等模板和相应的子系统，组装各子系统建立整车刚柔耦合动力学模型；
4. 运用整车在海南试验场强化路面载荷谱采集试验的实测数据验证和调试整车

动力学模型，检验模型的合理性和提高仿真结果的准确性；
5. 仿真分析车辆在海南试验场强化路面道路谱驱动下的车身连接点的动态载荷

特性；运用所提取的车身动载荷谱进行车身疲劳耐久分析，并应用到实际车型项目开
发。
本文的关键技术，如下：
1. 刚柔耦合建模技术
2. 自由加载法
3. 虚拟迭代法
4. 约束加载法
5. 验证模型及调校模型技术

本文的技术路线如图 1.1 所示（虚线框内容不在本文研究范畴，仅作为本文研究

的输入/输出）。

图 1.1 技术路线

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 吉林大学硕士学位论文

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 第2章 刚柔耦合动力学建模

第2章 刚柔耦合动力学建模

传统动力学研究多采用多刚体结构来仿真分析，多刚体系统指将所有构件当作刚
体来处理而忽略其中构件弹性变形的系统，如汽车的多自由度动力学模型。多柔体系
统指在运动过程中出现构件的大范围运动与构件的弹性变形相互耦合的系统，如雷达
天线的动力学模型。在多柔体系统中有部分构件当作刚体来处理，从而形成同时具有
刚性体和柔性体的刚柔耦合多体系统，这是目前在航天器、机器人、汽车、机械与兵
器等复杂系统研究中常使用研究分析方法。下面结合本课题的研究内容，对刚柔耦合
动力学相关内容进行阐述。

2.1 多体系统动力学概述

多体系统动力学是基于经典刚体力学基础上发展起来的，多体系统动力学包括多
刚体系统动力学和多柔体系统动力学[4]。
多刚体系统动力学的研究方法主要有：牛顿-欧拉方法、拉格朗日方程法（ADAMS、
DADS 软件）、图论（R-W）方法、凯恩方法、变分方法、旋量方法。这些方法适用对

象广泛，通用性强；可计算大位移运动，便于研究几何非线性问题；不用推导公式，
模型精度高[5]。

多柔体系统动力学，与多刚体系统动力学的主要区别是其采用柔性部件，考虑自
身变形和刚体运动互相影响。其研究方法主要有：牛顿-欧拉方法、虚位移方法、二者
的变形方法（如凯恩方法）。这些方法的关键问题是消除耦合且处理为线性变形、弹性
变形模态的选择、柔性体之间约束条件的处理。这里柔体部件的建模方法主要有两种，
一种是离散化方法，即：划分为多个小刚体单元，用力元约束，适用于形状和力学特
性较规则的简单模型；另一种是模态集成法，即：利用有限元方法计算柔体模态，集
成到多体系统中建模。

2.2 刚柔耦合理论与方法

刚柔耦合是指刚体运动模态与柔性体振动模态之间的惯性耦合，是多体系动力学
与结构动力学协同仿真，其中约束与模态、模态力与预载、惯性耦合与模态截取这三
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个层次内容的柔性体接口处理技术是刚柔耦合动态仿真系统研究的基础；在使用中常
采用基于子结构模态综合（CMS）的固定交界面法的柔性体集成方式来建模与求解研
究系统[6]。
对刚柔耦合多体系统建模时，刚体构件可按多刚体系统动力学的理论建立运动学
和动力学方程，而系统中的柔性构件则可用有限元理论建立方程，然后把两者组集起
来进而建立刚柔耦合的多体系统动力学方程[7]。
刚柔耦合系统的运动模态和结构模态是基于约束模态和固有模态的惯性耦合联系
起来的。首先柔性结构的准静态（变形和受力）是由约束模态等外界条件所确定的，
而柔体结构的固有模态决定了其动态振动，因此柔性结构约束自由度处理实质就是柔
性体对多体系统的接口处理，模态综合法是以约束自由度和模态形式作为与多体系统

接口，是刚柔耦合系统求解的通用方法。模态综合法其基本思想是“化整为零，集零
为整”，即将结构分成若干较小的子结构，分析各子结构的动态特性，然后将子结构的
低阶模态通过界面协调条件合成为总体结构的模态，然后再进行分析计算[8]。
ADAMS 中采用 Craig-Bampton 固定界面模态综合法[9]对刚柔耦合系统进行动力学

分析，该方法的边界自由度不受模态叠加的影响，从而能精确保留这些边界自由度，
且保 证它们在缩减高阶模态时不会损失。在 ADAMS/Flex 中采用规范正交化的
Craig-Bampton 法，能消除刚体模态和高频边界特征向量，且所得的全部模态都是固有

频率。本次课题研究采用 Craig-Bampton 固定界面模态综合法。

2.3 多体动力学仿真分析软件——ADAMS

2.3.1 仿真工具选用

ADAMS 软件是目前汽车行业多体动力学仿真计算的通用软件，广泛应用于汽车

悬架 K&C 仿真、操稳/平顺性能国家标准/ISO 标准的试验模拟、极限工况或者常用工

况某总成或者零部件的受力计算等方面工作中。为了便于行业内学术交流，在本次课
题研究中选用 ADAMS 软件作为仿真工具。
由于不同版本软件在操作、求解器算法方面存在不同，计算结果也有差异；软件
具有高版本兼容低版本的特点。因此在课题研究的全过程我统一采用较稳定的低版本：
ADAMS 软件 2010 版本。

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 第2章 刚柔耦合动力学建模

2.3.2 ADAMS 软件的虚拟样机设计流程

应用 ADAMS 软件进行仿真分析的过程如图 2.1 所示[10]。

图 2.1 ADAMS 软件仿真分析流程图

1. 创建模型

新建硬点、构件、约束、激励。构件是具有质量、转动惯量等物理特征的几何体。
约束用于确立构件之间的连接关系，明确构件之间的相对运动形式。激励是指外界给
模型某个位置施加某个方向的力、力矩或者加速度等。
2. 检验模型和验证模型

检验模型是指测量某些特性（例如位移、速度、加速度、力或力矩等），仿真分析
后浏览动画和计算结果，检验模型是否合理。验证模型是指通过采集到的试验数据与

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 吉林大学硕士学位论文

仿真计算得到的 CAE 数据进行比较。

3. 完善模型

在初步检验模型正确的基础上验证模型，如果 CAE 结果与试验结果不一致，则

应该对原模型进行修正，细化模型，例如：将刚体改为柔性体，修改约束类型使约束
的运动形式和自由度与实车一致，修改弹性元件特性文件或者其他参数。
4. 迭代计算和优化设计

迭代计算是指定义设计变量，让 ADAMS 自动进行多次仿真，每次仿真通过改变

模型的设计变量，按照一定的算法找到最优方案。优化设计是指设计变量灵敏度分析
研究、试验设计分析、优化设计分析。
5. 用户个性设计
ADAMS 软件为用户提供自定义菜单、创建用户对话框、创建自动操作的宏命令
macros 文件等个性化解决方案，以简化用户操作，提高用户工作效率。

2.3.3 ADAMS 软件刚柔耦合建模方法研究

ADAMS 软件的 ADAMS/Flex（刚柔耦合分析模块）提供 ADAMS 软件与有限元

分析软件 ANSYS、NASTRAN、Hyperworks 等之间的双向数据交换接口[11]，可以考虑

比较复杂形体的弹性，进而提高计算精度。在日常工作中，一般会把前后稳定杆、扭
力梁结构以柔性体导入进行刚柔耦合计算。

在这里以横向稳定杆为例，选用四根不同直径的横向稳定杆（材料及制作工艺相
同），分别进行台架试验、理论公式计算、ADAMS 软件 Beam 梁建模方法计算、ADAMS
软件离散梁建模方法计算、ADAMS 软件四面体单元建模方法计算和 ADAMS 软件六
面体单元建模方法计算，对比这四种刚柔耦合建模方法的计算结果如表 2.1 所示 [12]
。
表 2.1 计算结果与试验结果对比
D21_Stiff D22_Stiff D23_Stiff D24_Stiff
(Nm/°) (Nm/°) (Nm/°) (Nm/°)
台架试验 24.83 29.17 34.50 40.81
理论计算 22.99 27.69 33.09 39.23
Beam 梁单元 24.51 28.25 33.71 39.93
六面体单元 24.46 29.48 35.19 41.69
四面体单元 27.67 33.06 39.35 46.44
离散梁 23.70 28.51 34.02 40.27

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 第2章 刚柔耦合动力学建模

由上述对比结果可见，四面体单元建模方法与台架试验和理论计算相差较大，
Beam 梁单元、六面体单元和离散梁单元建模方法与台架试验和理论计算基本一致。

另外，分析理论计算与台架试验之间的差异，主要由理论计算的前提条件是均匀横断
面引起的，次要因素是稳定杆的制造工艺，试验中所用稳定杆使用喷丸强化处理后，
表面留有残余应力；而理论计算则没有考虑到圆弧形过渡区域的刚度值变化。
因此，在本次课题研究中前后横向稳定杆均采用六面体单元刚柔耦合建模方法。

2.4 设定整车疲劳动载荷提取技术路线

结合 2.3.2ADAMS 软件的虚拟样机设计流程及相关学术文献，设定本次课题研究
中载荷提取技术路线如图 2.2 所示。

图 2.2 载荷提取技术路线图
1. 创建模型

首先，收集参数信息，了解底盘件连接关系，绘制拓扑结构图，指导后续建模。
其次，新建模板 tpl 文件。新建硬点（Hard point）、构件（Part、Flexible Part、Mount
Part、Interface Part）、约束（Joint、Bushing）、力（Damper、Spring、Bump stop）、通

讯器（Communicator）、输入（Spline）、输出（Request）等。
再次，新建子系统模型 sub 文件。
最后，新建整车装配体模型 asy 文件。
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2. 检验模型和修正模型

首先，打开 asy 文件，检查通讯器 communicator 能不能正常工作。

其次，对轮心施加零激励，让车辆处于静平衡状态，检查动画是否正常，读取轮
荷结果曲线，与装备定义中的轮荷对比。由于装备定义中的轮荷一般使用满载轮荷，
而弹簧预载或者安装长度一般都是设计载荷状态，如果不一致，需要返回前后悬架的
sub 文件，修改 spring 预载或者安装长度，直至计算轮荷与装备定义中的轮荷一致为

止。
最后，对轮心施加路谱采集试验采集的轮心载荷，试算扭曲路，检查动画是否正
常。
3. 验证模型和修正模型

首先，对轮心施加路谱采集试验采集的轮心载荷，计算完成后，读取用于验证的
计算结果，例如：轮心 Z 向加速度等等。将这些用于验证的计算结果与试验结果进行
对比，用以验证模型。如果一致，证明模型与试验车辆状态一致，计算得到的车身连
接点载荷正确；如果不一致，需要返回 sub 文件，调整弹性元件（例如：衬套、缓冲
块、弹簧、减震器）特性文件，重新计算，直至用于验证的计算结果与试验结果一致
为止。
4. 载荷提取

一般情况下，疲劳分析工程师希望收到的是 rpc 文件，需要说明各通道 ID 及名称，

但是在 ADAMS 软件中计算结果是 req 或者 res 格式，需要导出成 rpc 交付给疲劳分析

工程师使用。

2.5 本章总结

本章结合多体系统动力学概述和刚柔耦合理论研究，确定本次课题采用刚柔耦合
方法建立整车多体动力学模型。结合 ADAMS 软件特点，描述了 ADAMS 软件的虚拟
样机设计流程；以横向稳定杆为例论述了 ADAMS 软件提供的四种刚柔耦合建模方法
的利弊，选定六面体单元刚柔耦合建模方法应用于本次研究中。本章还设定本次课题
研究中载荷提取关键技术环节中的具体技术路线，着重介绍了建模过程中检查模型、
验证模型和修正模型的方法，为整车刚柔耦合系统动力学分析建模奠定了基础。

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 第3章 整车耐久强化路面试验研究

第3章 整车耐久强化路面试验研究

本文研究是对整车耐久强化路面试验的模拟仿真，需要通过试验采集 CAE 分析所

需的输入条件，同时需要通过耐久性试验验证本文所搭建的整车刚柔耦合多体模型的
正确性。

3.1 路谱采集试验

依照《GB/T 12534-90 汽车道路试验方法通则》[13]、企业标准《整车耐久性行驶

试验方法》等法规或规范进行试验。

3.1.1 试验内容、对象及条件

1. 试验内容

本次试验采集的典型强化路面有：凸块路、扭曲路、石板路、条石路、石块路乙、
卵石路、鱼鳞坑路、沙土路、破路、波形路、石块路丙、搓板路乙，如图 3.1 所示。
试验过程需要采集三个循环。
2. 试验对象

试验对象：某品牌 5 座 B 型乘用车的同平台对标车，如图 3.2 所示。

通过配重，使整车质量处于满载状态。试验前进行四轮定位。
3. 试验条件

试验场地为海南试验场强化路面。
试验道路应平直，纵向坡度不大于 1%，不平度均匀无突变，长度不小于 3km，
两端应有 30~50m 的稳速段；
路面干燥、平坦而清洁，用沥青或水泥混泥土铺装的路面；
风速不大于 5m/s。

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图 3.1 试验场强化路面

图 3.2 试验车辆

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 第3章 整车耐久强化路面试验研究

图 3.3 加速度传感器安装位置（左图：前悬架轴头，右图：后悬架轴头）

图 3.4 位移传感器安装位置（左图：前悬架，右图：后悬架）

3.1.2 试验仪器

1) 试验仪器如表 3.1 所示

表 3.1 整车道路试验仪器设备

序号 仪 器 名 称 生产厂家 型 号
1 六分力传感器 Kistler S2000
2 位移传感器 PCB ——
3 加速度传感器 PCB ——

2) 试验仪器安装
采集数据需要测量 4 个轴头的六分力传感器信号（Kistler S2000 DAQ）、4 个轴头
的三向加速度传感器信号（轴头附近水平位置）、4 个轴头垂向位移传感器信号（减震
器附近采用拉线式传感器），合计 48 个通道。如图 3.2 所示。

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3）稳定性测试

工作时长：大约 0.5 个工作日；

工作内容：绕试验科一周采集数据，观察各传感器采集的数据信号是否符合标定
预期，能否稳定工作。

3.1.3 试验车速要求

海南试验场对在强化路面进行试验的车辆车速有明确要求，如表 3.2 所示。

表 3.2 海南试验场强化路面试验车速要求

路况 速度（km/h）

石块路丙 48

扭曲路丙 15

卵石路丙 52

搓板路乙 55

鱼鳞坑路 42

波形路 32

条石路 38

石板路 38

3.1.4 试验数据选取与处理

1. 数据选取
经过导入数据，数据格式检查，需要进行数据概览。数据概览，主要是选用数据，
识别数据中需要采取哪种方式进行数据处理。本次试验中，三位驾驶风格不同的司机，
在相同的试验场上进行路谱采集，试验结果差别较大。首先，从车速上对比三位试验
员，如图 3.5-3.7 所示。

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 第3章 整车耐久强化路面试验研究

图 3.5 司机 A 采集三次的车速

图 3.6 司机 B 采集三次的车速

图 3.7 司机 C 采集三次的车速
通过观察车速数据，可见：司机 A： 三次行驶速变化较大；司机 B：三次行驶速
度基本相同，车速相对较低；司机 C：三次行驶速度基本相同，车速相对较高。在数

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据选取时，以“一致性较好，且与疲劳耐久路试实际情况相符”为选用原则。结合这
一数据选用原则，司机 B 和 C 的三次试验车速控制稳定，车轮荷重的时域数据具有良
好的可再现性；其中司机 B 的车速相对较低，能更清晰地体现各种路面上的车体振动
响应。经过分析，最终选用司机 B 的试验数据作为载荷分解的输入和验证数据。
通过观察轮心受力数据，基于较稳定的司机 B 的三圈试验数据，以“轮心垂向受
力的幅值较大”为选用原则。最终选用第二圈数据作为本次课题研究所用的输入数据，
如图 3.8 所示。

图 3.8 司机 B 采集三次的左前轮心 FZ
按路面区分试验数据，将司机 B 采集的左右轮的轮心受力分别与历史车型对应路
面的试验数据进行对比分析，如果一致性较高，说明本次采集有效，如果不一致，需
要进行原因分析，无法给出合理解释的试验数据可以判定为无效数据。通过观察轮心
受力试验数据，可见：X/Z 方向受力一致性较高 ，Y 方向受力需要进行归零处理。归
零处理后与历史车型的试验数据的趋势基本一致。归零处理的原因是仿真计算时 Y 向
受力将导致整车模型侧向偏移，不符合实际车辆行驶状态，因此对采集到的 Y 向受力
进行归零处理。以波形路为例，如图 3.9 所示。

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 第3章 整车耐久强化路面试验研究

图 3.9 试验数据选取步骤
2. 数据处理

首先需要对数据进行单位转换和方向转换，使单位和方向与 ADAMS 软件的单位

制和坐标系一致；其次进行必要的滤波处理。除此之外，还需要对以下情况进行数据
处理。
(1) 奇异信号
判断依据：观察存在尖峰的信号，对比相关通道的试验数据，如果仅在单个传感
器采集的数据中出现尖峰，可以判定为奇异信号。
处理方法：取前后正常数据的均值，过渡处理。
(2) 漂移
判断依据：观察数据中心线的走势，有向上或者向下漂移的情况，可以判定为受
传感器工作温度影响导致的数据漂移，应该进行数据处理。
处理方法：使用 ADAMS 软件中的 detrend 函数消除趋势项，消除漂移。

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 吉林大学硕士学位论文

3.1.5 试验结果应用

经过试验数据处理后，根据现有试验数据，如表 3.3 所示，选用多体模型的输入

信号、验证信号。在本项目中约束加载和自由加载方法均选用六分力传感器的 24 个试
验数据作为模型的输入信号，即：激励信号；选用加速度传感器的试验数据作为模型
的验证信号，用于与计算结果进行对比；选用位移传感器的试验数据作为模型的辅助
验证信号，在加速度信号验证不一致时，用于验证加速度试验数据的准确性。在本项
目中虚拟迭代方法，选用六分力传感器中的 FX/FY/MX/MY/MZ 合计 20 个试验数据和
位移传感器的 4 个试验数据作为模型的输入信号；选用加速度传感器的试验数据作为
模型的验证信号。

表 3.3 路谱数据信息表

加速度传感器

ID 位置 方向 通道名称

1 X LF_AX

2 左前轴头 Y LF_AY

3 Z LF_AZ

4 右前轴头 Z RF_AZ

5 左后轴头 Z LR_AZ

6 X RR_AX

7 右后轴头 Y RR_AY

8 Z RR_AZ

9 左前轮眉 Z Wheel_FL_AZ

10 右后轮眉 Z Wheel_RR_AZ

11 X AX

12 驾驶员座椅导轨 Y AY

13 Z AZ

位移传感器

ID 位置 方向 通道名称

14 左前减震器 Z LF_DZ

15 左后减震器 Z LR_DZ

16 右前减震器 Z RF_DZ

17 右后减震器 Z RR_DZ

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 第3章 整车耐久强化路面试验研究

续表 表 3.3 路谱数据信息表

六分力传感器

ID 位置 方向 通道名称

18 Fx LF_Fx

19 Mx LF_Mx

20 Fy LF_Fy
左前轮 left front wheel
21 My LF_My

22 Fz LF _Fz

23 Mz LF_Mz

24 Fx RF_Fx

25 Mx RF_Mx

26 Fy RF_Fy
右前轮 right front wheel
27 My RF_My

28 Fz RF_Fz

29 Mz RF_Mz

30 Fx LR_Fx

31 Mx LR_Mx

32 Fy LR_Fy
左后轮 left rear wheel
33 My LR_My

34 Fz LR_Fz

35 Mz LR_Mz

36 Fx RR_Fx

37 Mx RR_Mx

38 Fy RR_Fy
右后轮 right rear wheel
39 My RR_My

40 Fz RR_Fz

41 Mz RR_Mz

3.2 整车耐久强化路面试验

依照《GB/T 12534-90 汽车道路试验方法通则》[13]、企业标准《整车耐久性行驶

试验方法》等法规或规范进行试验。

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 吉林大学硕士学位论文

3.2.1 试验对象

试验对象：A 车型 1V 试制车，如图 3.10 所示。

通过配重，使整车质量处于满载状态。试验前进行安全测试。

图 3.10 本次课题的研究对象

3.2.2 试验方法

依据企业试验规范，对试验对象进行白车身耐久（包含 20000 公里强化坏路）道

路试验，试验路面如图 3.11 所示，道路试验结束后进行白车身全破坏试验。

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第3章 整车耐久强化路面试验研究

图 3.11 试验现场图片

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3.2.3 试验结果

道路试验后检查白车身，发现后排头枕安装位置处钣金件开裂，如图 3.12 所示。

图 3.12 后排头枕位置钣金件开裂

对白车身进行全破坏试验，试验结果如表 3.4 所示，试验目标是整车合格率为

100%，未达到预期目标。问题点的部位主要集中在：车门内板、防撞梁、铰链加强板

焊点；顶盖后横梁焊点；行李箱地板右边板焊点；左后灯口；左后、右后流水槽焊点。
如图 3.13 所示。

表 3.4 试制白车身总成全破坏试验结果
焊 点 检测焊点 不合格焊 开焊点 焊核小 整车合格率
试验内容
总数量 总数量 点总数量 数量 数量 （%）
焊点数据 4772 4772 48 19 29 98.9

图 3.13 全破坏试验结果
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 第3章 整车耐久强化路面试验研究

3.3 本章小结

本章对研究对象的同平台对标车进行了路谱采集，路谱采集的数据将会在本次研
究中作为整车多体动力学模型的输入信号和验证信号。同时，本章对研究对象进行了
耐久性路试和白车身全破坏试验，试验结果显示出现焊点开焊和钣金件开裂的耐久性
问题，这些问题能否用 CAE 手段再现是对计算精度的终极挑战。

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 第4章 整车建模与仿真验证

第4章 整车建模与仿真验证

本文使用 HyperWorks 软件对前后横向稳定杆采用六面体单元有限元建模，生成

模态中性文件导入 ADAMS/Car 软件中，建立整车刚柔耦合动力学模型。本章重点介
绍建立整车多体动力学模型的过程，介绍三种载荷分解计算方法及其理论基础，论证
三种载荷分解计算方法的正确性，最终利用采集到的试验数据进行仿真验证。

4.1 建模方法探索与求证

4.1.1 ADAMS/Car 建模方法

ADAMS/Car 模块中有各种悬架形式的模板，在日常工作中可以基于模板建模，

也可以用户自定义模板用于建模。在本文中需要建立车身、前悬架、后悬架、转向系
统、动力总成系统和台架六个模板。各个模板之间采用 Mount Part 和 Communicators
进行通讯，刚体和柔体之间采用 Interface Part 进行连接。六分力试验数据作为外界输
入信号，需要在台架模板中建立 spline；载荷分解想要的结果数据，需要在相应位置
所属的模板中建立 request。
ADAMS/Car 建模分为三大步骤，按先后顺序分别是：搭建模板 tpl 文件，搭建子

系统模型 sub 文件，搭建转配体模型 asy 文件。模板是基础，重点是定位方法的设置

和建立构件之间约束，包括运动副、弹性元件和 Mount Part、Communicators、Interface

Part 各种通讯器，以及输入输出设置、新建硬点和变量等，这些只能在模板中新建或

者删除，具体数值和特性文件可以在子系统中更新，由此可见，模板 tpl 文件是建模

的关键。

4.1.2 衬套特性及其对结果影响

在汽车中，衬套有两种，一种是普通橡胶衬套，一种是液压衬套。由于液压衬套
在汽车上应用较少，且特别复杂，在这里不做介绍。下面主要研究普通橡胶衬套特性
对仿真结果的影响，以及如何将普通橡胶衬套试验数据转换为仿真中所用到衬套特性
文件。

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 吉林大学硕士学位论文

普通橡胶衬套，是汽车上常见的弹性元件，主要起连接作用，其特性包括刚度、
阻尼、预载，影响车辆的操纵稳定性和舒适性，同时对疲劳耐久性能有着较大的影响。
在本文课题研究中发现，改变单一衬套的扭转刚度如表 4.1 所示，主要对车身连接点
处的力矩产生影响，如表 4.2 所示。

表 4.1 两种不同衬套特性对比表

中文名： V1 V2 单位
FX_静刚度 1500 1500 N/mm
FY_静刚度 1500 1500 N/mm
FZ_静刚度 250 250 N/mm
TX_静刚度 3300 1500 Nmm/deg
TY_静刚度 3300 1500 Nmm/deg
TZ_静刚度 1900 600 Nmm/deg

表 4.2 采用 V1 衬套特性计算结果与采用 V2 衬套特性计算结果的差值

垂向跳工况 FX FY FZ TX TY TZ
body_to_beam_L -3.63E+01 -8.13E+00 -4.07E+01 -2.27E+04 -9.00E+03 -3.65E+03
body_to_beam_R -3.69E+01 8.57E+00 -4.06E+01 2.34E+04 -9.30E+03 3.73E+03
damper_to_beam_L 4.64E+01 -3.16E-01 -2.62E+00 8.69E+01 2.02E+04 -8.67E+02
damper_to_beam_R 4.64E+01 3.62E-01 -2.62E+00 -1.06E+02 2.01E+04 8.78E+02
hub_to_beam_L -2.06E-12 -4.67E-13 0.00E+00 -2.49E+02 -6.70E-01 2.36E-11
hub_to_beam_R 2.20E-09 -1.69E-09 0.00E+00 2.63E+02 -8.28E-01 -3.74E-09
spring_to_beam_L 1.25E+00 -1.62E-01 6.37E-01 0.00E+00 0.00E+00 0.00E+00
spring_to_beam_R 1.25E+00 8.75E-02 6.18E-01 0.00E+00 0.00E+00 0.00E+00
加速工况 FX FY FZ TX TY TZ
body_to_beam_L -1.98E+01 -8.23E+00 -1.87E+01 -1.36E+04 -5.45E+03 -2.40E+03
body_to_beam_R -1.99E+01 8.24E+00 -1.87E+01 1.37E+04 -5.49E+03 2.40E+03
damper_to_beam_L 2.50E+01 -2.69E-01 -1.10E+00 1.02E+02 1.18E+04 -5.05E+02
damper_to_beam_R 2.51E+01 2.81E-01 -1.10E+00 -1.07E+02 1.18E+04 5.07E+02
hub_to_beam_L 2.75E-13 -9.53E-13 0.00E+00 -7.42E+01 -2.04E-01 1.48E-12
hub_to_beam_R -7.31E-13 -4.13E-13 0.00E+00 8.02E+01 -2.01E-01 -3.41E-13
spring_to_beam_L -2.53E+00 3.70E-01 8.92E+00 0.00E+00 0.00E+00 0.00E+00
spring_to_beam_R -2.51E+00 -3.81E-01 8.86E+00 0.00E+00 0.00E+00 0.00E+00

30
 第4章 整车建模与仿真验证

普通橡胶衬套的坐标系和自由度定义方法，如图 4.1 所示。

图 4.1 橡胶衬套的坐标系和六自由度

普通橡胶衬套的特性试验分为两种，一种是静态试验，一种是动态试验。静态刚
度试验中，我们需要测得预估最大变形量*150%工况下力与位移的关系曲线，即：迟
滞回线如图 4.2 所示。

图 4.2 静态刚度试验

在数据处理时，我们会在 Excel 软件中对迟滞回线取中线，对该中线添加趋势线，

通过趋势线的函数计算得到一组 F-S 数列，最后将该数列复制黏贴至 ADAMS 软件
bushing 文件夹下的 bush 文件中的对应方向的刚度位置。
动态刚度试验中，我们需要测得多种工况下力-位移-时间的关系曲线，最终计算
得到阻尼值。由于在项目中未找到合适的测试设备，未完成动态测试，在本项目中用

31
 吉林大学硕士学位论文

到的阻尼值均为估计值，后续可以进一步研究。

4.1.3 整车建模前准备

1. 建立拓扑结构图

在使用 ADAMS 建模前，应先了解整车模型结构，掌握前、后悬架的形式及各个

系统间的连接关系，部件之间连接元件，比如，旋转副、球铰、虎克连接、衬套等，
保证模型的正确性。在整车拓扑结构图中，应清晰地读取各部件、各系统的关系，便
于模型建立及 MBS 模型检查，如下表 4.3 和图 4.4 所示。
表 4.3 图标名称
图标 ● 〇 M B D S
固定 旋转 万向 移动 减震
名称 球铰 悬置 衬套 弹簧
副 副 节 副 器

图 4.4 拓扑结构图

32
 第4章 整车建模与仿真验证

2. 统一单位

为了方便建模，在建模前需要将收集到的参数信息的单位统一为 ADAMS 软件中

的单位制，如表 4.4 所示。
表 4.4 ADAMS 软件中采用的单位制
物理量 单位
长度 mm
质量 kg
力 N
时间 s
角度 deg
频率 Hz
3. 统一坐标系
本文采用统一坐标系：x 轴平行于地面指向车辆后方；y 轴指向驾驶员的右侧；z
轴垂直向上。特殊情况除外，例如：衬套方向需要特别指定，一般 Z 向为轴向，XY
方向是径向。

4.1.4 前后横向稳定杆柔性体建模

前面 2.3.3 中介绍了 ADAMS 软件的 ADAMS/Flex（刚柔耦合分析模块）提供

ADAMS 软件与有限元分析软件 ANSYS、NASTRAN、Hyperworks 等之间的双向数据
交换接口，论述了 ADAMS 软件提供的四种刚柔耦合建模方法的利弊，最终选定六面
体单元刚柔耦合建模方法应用于本次研究中[14-18]。具体操作步骤如下：
1. 在 CATIA 软件中将横向稳定杆的三维模型转换成 igs 格式文件备用；
2. 将 igs 文档导入到 Hypermesh 中，对模型进行网格划分、设置材料属性、创建
刚性单元和界面点，统一量纲，进行模态求解分析，得到模态分析结果 H3D 文件[19]。
3. 在 Motionview 中将模态结果 H3D 文件转换成 ADAMS 软件所需的柔性体模态
中性文件(MNF)，格式为 mnf。
4. 将 mnf 文件导入到 ADAMS/Car 相应的模板中，建立 Interface Part 将柔性体与
刚体连接起来，建立刚柔耦合模型。

4.1.5 论证求解方法

本文研究三种求解方法，分别是约束加载法、虚拟迭代法和自由加载法。首先从

33
 吉林大学硕士学位论文

原理上区分这三种方法，如表 4.5 所示。

表 4.5 原理对比

求解方法 技术原理分析

与 MTS 台架试验的原理类似。由于试验场中的强化路面较为颠簸，即
Z 向加速度较大，如果直接施加于整车模型中，车辆可能 Z 向运动，
约束加载法 最后失控，出现模型”飞掉”的情况。这种情况通常是出现在激励信号
中出现尖峰信号的时刻，因此，为了避免整车模型在仿真过程中失控，
约束加载技术就是限制车身 Z 向平移自由度。

为了避免上述模型失控，西门子公司和麦格纳公司研发了虚拟迭代技
术软件，其原理就是：首先计算出输入和输出之间的线性传递函数，
然后对传函进行逆运算，通过采集到的验证信号反推出输入信号 v0，
将输入信号 v0 加在多体动力学模型中计算出用于验证的输出信号 v0，
虚拟迭代法
将输出信号 v0 与采集到的验证信号做差值，对差值进行传函逆运算，
得到的结果加到输入信号 v0 中得到输入信号 v1，以此方法迭代，直
至输出信号 vn 与 v(n-1)差值为 0 或者接近 0 时迭代终止，此时的输入
信号 vn 即最终用于计算的输入信号[20]。

为了避免上述模型失控，同时模拟实车行驶，基于车辆在行驶过程中
车身不发生侧倾、侧翻的假设，将车身与地面进行 Parallel_axes 类型
自由加载法 约束，允许车身相对地面 X\Y\Z 三个方向平移和绕 Z 旋转，不允许绕
X\Y 旋转。然后把采集到的六分力数据加载到整车多体动力学模型中，
由此保证模型不失控。

其次，从建模方面区分这三种方法，三种方法建模区别主要集中在车身和台架。
1. 约束加载法
基于 4.2 中建模方法建模后，对车身质心位置添加一个固定约束符，将车身与地
面固定。台架中轮心处输入信号使用六分力采集到的 4 个轮心处的力和力矩，合计 24
个输入信号。
2. 虚拟迭代法
基于 4.2 中建模方法建模后，取消车身与地面之间的 Parallel_axes 类型约束关系，

34
 第4章 整车建模与仿真验证

台架中轮心处输入信号使用采集到的减震器位移 LF_DZ、LR_DZ、RF_DZ、RR_DZ
和六分力的中 LF_Fx、LF_Fy、LF_My、LR_Fx、LR_Fy、RF_Fx、RF_Fy、RR_Fx、
RR_Fy、RR_My 作为仿真计算的初始值，合计 14 个输入信号。

假设输入是 x，输出是 y，传递函数是 y=f(x)，逆传函是 x=g(y)，则Δx=g(Δy)。这

个求解过程是在迭代软件中进行的。部分迭代软件可以与 ADAMS 软件联合仿真，自
动将Δx 加入到输入信号中，形成新的输入信号，直至Δy 足够小接近 0 为止[19]。
3. 自由加载法

基于 4.2 中建模方法建模后，台架中轮心处输入信号使用六分力采集到的 4 个轮
心处的力和力矩，合计 24 个输入信号。
最后，从计算结果方面区分这三种方法。对比左前轴头 Z 向加速度，自由加载法

和约束加载法的计算结果与试验结果对比较为一致，如图 4.4 所示。

图 4.4 左前轴头 AZ

35
 吉林大学硕士学位论文

对比驾驶员座椅导轨处 Z 向加速度，约束加载结果为 0，不符合实际情况，这是

由于建模中车身与地面固定连接，所有车身位置的加速度均为零，包括驾驶员座椅导
轨处，如图 4.5 所示。

图 4.5 驾驶员座椅导轨 AZ
对比左前减震器上点 X/Y/Z 向受力，Y/Z 方向约束加载和虚拟迭代的计算结果基
本一致，X 方向结果存在差异，如图 4.6 所示。

36
 第4章 整车建模与仿真验证

图 4.6 左前减震器上点 FX/FY/FZ

对比左悬置 Z 向受力，约束加载结果幅值较小，主要原因是左悬置将发动机与车
身相连，车身与地面固定连接，悬置只接收到发动机振动引起的加速度，与实际情况

不符，如图 4.7 所示。

图 4.7 左悬置 FZ
对比全部的车身连接点处受力，约束加载和自由加载的计算结果基本一致，在前

37
 吉林大学硕士学位论文

悬架减震器上点 FX、下控制臂后点 FZ 两种求解方法的计算结果相差较大，如图 4.8

所示。

图 4.8 部分车身连接点载荷对比
由此可见，约束加载法建模不符合车辆实际状态，未考虑车身在行驶过程中的自

由振动，不推荐应用于车型项目开发；相反，虚拟迭代法和自由加载法的计算结果更
可信。但是，由于车型项目开发中没有对虚拟迭代法和自由加载法的计算结果进行直
接对比，两者差异暂时无法描述，后续可以继续研究。在本次课题研究中最终载荷提
取采用自由加载法进行求解计算。

4.2 整车刚柔耦合动力学建模

4.2.1 新建模板 tpl 文件

1. 前悬架建模

前悬架采用麦弗逊独立悬架，按照图 4.1 所示拓扑结构搭建模型。首先，新建硬

点和构件（上控制臂、下控制臂等）；其次，建立构件间的约束关系，以及弹簧、减震
器、衬套、缓冲块等力元件；再次，新建柔性体横向稳定杆，导入准备好的 mnf 文件，
设置 interface part 的 ID 与有限元模型中一致；最后，创建通讯器。如图 4.9 所示。

38
 第4章 整车建模与仿真验证

图 4.9 前悬架模型

2. 后悬架建模
后悬架采用多连杆独立悬架，按照图 4.1 所示拓扑结构搭建模型。首先，新建硬
点和构件（各连杆等）；其次，建立构件间的约束关系，以及弹簧、减震器、衬套等力
元件；再次，新建柔性体横向稳定杆，导入准备好的 mnf 文件，设置 interface part 的
ID 与有限元模型中一致；最后，创建通讯器。建模方法如图 4.10 所示。

图 4.10 后悬架模型

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 吉林大学硕士学位论文

3. 转向系统建模

新建 3 个衬套位置硬点和 1 个转向系统质心位置硬点；将转向系统作为 1 个整体

新建 1 个构件；新建 3 个衬套，连接关系均为转向系统与前副车架相连。如图 4.11 所
示。

图 4.11 转向系统模型

4. 动力总成建模

新建 3 个衬套位置硬点和 1 个动力总成质心位置硬点；将发动机和变速器及附属
零件作为 1 个整体新建 1 个构件；新建 3 个衬套，左右悬置分别与车身相连，后悬置
与前副车架相连，根据需要可以新建衬套方向参考点。如图 4.12 所示。

图 4.12 动力总成模型

40
 第4章 整车建模与仿真验证

5. 车身建模

新建车身质心硬点，创建车身构件，新建通讯器，如图 4.13 所示。为了模拟车辆

在地面行驶，假设车身不会侧翻或者侧倾，允许车身相对地面 X\Y\Z 三个方向平移和
绕 Z 旋转，不允许绕 X\Y 旋转，约束设置如图 4.14 所示。

图 4.13 车身模型

图 4.14 车身与地面间的约束设置

41
 吉林大学硕士学位论文

6. 台架建模

新建硬点和六分力，新建通讯器。如图 4.15 所示。

图 4.15 台架模型

4.2.2 新建子系统 sub 文件

基于上述模板 tpl 文件，各自新建子系统 sub 文件，新建 sub 操作界面如图 4.16

所示。

图 4.16 子系统创建界面

42
 第4章 整车建模与仿真验证

4.2.3 新建整车装配体模型 asy 文件

新建整车装配体模型 asy 文件，不选用软件自带 testrig，如图 4.17 所示。新建后

以文本方式打开生成的 asy 文件，添加 testrig，如图 4.18 所示。然后保存，再次打开
装配体模型时 ADAMS 软件会自动检查通讯器建立是否正确，如图 4.19 所示。

图 4.17 装配体创建界面

图 4.18 填入自建 testrig

图 4.19 communicator 自动检查

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 吉林大学硕士学位论文

4.3 验证模型

为验证整车动力学模型的合理性，本次课题研究中验证信号选用：轴头 Z 向加速
度，轴头 Z 向位移，轮眉 Z 向加速度和驾驶员座椅导轨 Z 向加速度。以 B 车型为例，
验证过程中对比各种路面计算值与试验值的差别，以此判断多体模型的正确性[21-31]。
首先，对 B 车型左前轴头加速度信号进行对比，计算结果与试验结果对比情况如
图 4.20-4.27 所示。可见，自由加载法的计算结果与试验结果基本一致。

图 4.20 左前轴头 AZ

图 4.21 凸块路左前轴头 AZ

44
 第4章 整车建模与仿真验证

图 4.22 条石路左前轴头 AZ

图 4.23 卵石路左前轴头 AZ

图 4.24 小鱼鳞坑路左前轴头 AZ

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 吉林大学硕士学位论文

图 4.25 大鱼鳞坑路左前轴头 AZ

图 4.26 石块丙路左前轴头 AZ

图 4.27 搓板路左前轴头 AZ
其次，对 B 车型驾驶员座椅导轨处加速度信号进行对比，计算结果与试验结果对
比情况如图 4.28 所示。可见，自由加载法的计算结果与试验结果基本一致。由于约束
加载法约束车身，约束加载法此处结果为 0。

46
 第4章 整车建模与仿真验证

图 4.28 驾驶员座椅导轨处 AZ
再次，对 B 车型左前和右后减震器位移信号进行对比，计算结果与试验结果对比
情况如图 4.29-4.30 所示。可见，自由加载法的计算结果与试验结果基本一致。

图 4.29 左前减震器位移 DZ

图 4.30 右后减震器位移 DZ
最后，对 B 车型左前和右后轮眉处加速度信号进行对比，计算结果与试验结果对
比情况如图 4.31-4.32 所示。可见，自由加载法的计算结果与试验结果基本一致。由于
47
 吉林大学硕士学位论文

约束加载法约束车身，约束加载法此处结果为 0。

图 4.31 左前轮眉加速度 AZ

图 4.32 右后轮眉加速度 AZ
由此可见，采用自由加载法搭建的整车多体动力学模型，计算结果与试验结果对

比基本一致，模型正确，模型可以被用于下一步动载荷提取。

4.4 本章小结

本章基于 ADAMS/Car 建模方法，识别出建模中的难点，并一一进行方法探索与

求证。首先，通过衬套特性试验分析试验结果的来源，通过实例验证试验结果的差异
对计算结果的影响；其次，建模前绘制整车拓扑结构图，统一模型中的单位和坐标系，
是建模的理论基础和重要指导；再次，利用 HyperWorks 软件制作前后横向稳定杆的
mnf 文件；最后，从原理、建模、计算结果三个维度用实例论证了约束加载法、虚拟
迭代法和自由加载法的利弊，确定选用自由加载法作为本次课题研究的求解方法。
本章还针对各总成结构特点分析了各自的约束关系、通讯器类型与作用，而后分

48
 第4章 整车建模与仿真验证

别建立了前悬架、后悬架、转向系统、动力总成、车身、台架的模板文件、子系统文
件、整车装配体文件，过程中将横向稳定杆柔性体模型应用于 ADAMS/Car 整车多体
动力学模型中，建立了刚柔耦合整车多体动力学模型。最后，基于三种求解方法论证
过程中发现的问题，总结出多体动力学模型验证模型正确性所需验证的必要信号，并
对本文课题研究对象的整车多体动力学模型进行验证。通过验证，得出结论：该整车
刚柔耦合多体动力学模型可以用于下一步载荷提取工作。

49
 吉林大学硕士学位论文

50
 第5章 动载荷分解与应用

第5章 动载荷分解与应用

六分力试验数据作为多体模型的输入信号，保存于某文件夹中，对于各路段分别
进行计算的情况，需要多次提交求解，同时，如何使用自建的 testrig 模型提交求解计
算也是本次课题研究中遇到的技术难题。本章将会介绍 ADAMS 软件体外提交求解计
算的方法。
动载荷分解的下游客户是疲劳分析工程师，他们希望多体工程师能够提供 dac 格
式或者 rpc 格式的动载荷，且各个通道以位置命名。但是，ADAMS 软件的计算结果
文件是 res 或者 req 格式，不满足疲劳分析工程师对交付物格式的需求。本章将会介绍

数据格式转换方法。
最后，本章结合动载荷分解结果，与整车耐久强化路面试验结果进行对比，研究
本次课题研究的实际应用价值。

5.1 提交求解计算方法

当习惯于 ADAMS/Car 中的 Simulate 方法及 ADAMS/View 中的 RUN 方法提交求

解计算[32]，如何能够将加载到自建 testrig 中的六分力试验数据提交求解计算成为了课
题研究过程中的技术瓶颈。

5.1.1 软件外提交求解计算方法

ADAMS 软件的模型可以通过导出操作导出成 adm 格式文件，保存于英文目录下。

如果模型中有柔性体模型，则同步会导出柔性体文件对应的 mtx 文件，如图 5.1 所示。

同目录下放入六分力传感器的试验数据，修改 adm 中关于输入的 spline 的位置与该目
录一致[33]，如图 5.2 所示。同时，在同目录下，放入求解器设置 bat 文件和控制文件
acf 文件，如图 5.3 和图 5.4 所示。点击 bat 文件即可完成提交求解计算，计算结果包

括 req 和 res 等计算结果。

51
 吉林大学硕士学位论文

图 5.1 导出 adm 文件

图 5.2 adm 中可修改引入外部六分力激励的工作目录

52
 第5章 动载荷分解与应用

图 5.3 bat 文件

图 5.4 acf 文件

5.1.2 利用宏 macro 文件提交求解计算方法

ADAMS 软件可以通过 macro 文件，实现菜单定制和自动化，在本次课题中制作

了一系列 macro 文件，最终实现了 ADAMS 软件菜单提交求解计算功能，如图 5.5 所
示。

53
 吉林大学硕士学位论文

图 5.5 提交计算菜单

5.2 计算结果格式转换方法

为了能够导出 dac 格式的结果文件，需要将生成的 req 文件通过导出操作转换为

dac 格式或者 rpc 格式，如图 5.6 所示。

图 5.6 导出 dac 格式文件

54
 第5章 动载荷分解与应用

上述方式，需要先进行计算，然后对计算结果 req 文件进行导出操作。为了能够

实现一次性导出所需的 dac 格式计算结果，研习了第二种导出方案，即：通过修改 adm
文件中的最后一段使 ADAMS 求解计算结果直接生成 dac 格式的结果文件，修改前如
图 5.7 所示，修改后如图 5.8 所示。计算结束后，同目录下自动生成与模型中建立的
request 一一对应的计算结果 dac 文件，且满足疲劳分析分析工程师命名需求。

图 5.7 adm 最后一段（修改前）

图 5.8 adm 最后一段（修改后）

55
 吉林大学硕士学位论文

5.3 动载荷分解计算结果

为了计算车身连接点位置处的力和力矩[34]，通过多体动力学模型中的 request 输出
计算结果。在本次课题项目中，前悬架 12 个车身连接点，后悬架 10 个车身连接点，
动 力 总 成 2 个 车 身 连 接 点 ， 合 计 24 个 车 身 连 接 点 。 每 个 连 接点 输 出 6 个 数 据
(FX/FY/FZ/TX/TY/TZ)，最终输出给疲劳组共计 144 个数据。以前副车架前车身连接

点为例，计算结果如图 5.9 所示。

图 5.9 前副车架前车身连接点计算结果

5.4 实际应用

结合 3.2.3 中的试验结果，对试验问题进行 CAE 再现。CAE 再现的技术思路是：

首先，核对模型与试验车辆的差异；再次，测量出现风险位置的实车应变，与 CAE
结果进行对比，寻找真因；最后，将试验问题通过 CAE 手段进行虚拟再现，基于再现
后的模型，提出优化方案。
首先核对模型和试验车辆的差异，差异情况如下：
1. 试验车辆是骡子车，车上搭载的零部件和总成大都是借用件或者改制件，与实
车状态不符，与多体动力学模型状态也不符。通过配重，将前后轴荷调至实车状态，

56
 第5章 动载荷分解与应用

配重情况与多体动力学模型一致；但是试验车辆的零部件都是借用件，其特性与多体
动力学模型中的特性不一致。
2. 试验车辆与用于疲劳分析的有限元模型差异较大[35- 38]，尤其是在出现开裂风险

的位置，原焊点个数为 9 个，试制车上仅发现 7 个焊点，而且三层焊接位置试验与模

型不一致。另外，在后座椅部位建模的过程中靠背卡块通过刚性单元与座椅骨架和包
裹架横梁相连，如图 5.10 所示，这样座椅骨架就成了包裹架横梁的一个加强结构，与
实车结构不符，试验车状态如图 5.11 所示。这在扭转工况下能够明显降低此开孔处的
应力水平，从而导致计算得到的损伤相对于实车来说很小。

图 5.10 有限元模型中后排座椅头枕位置

图 5.11 试验车上后排座椅头枕位置

57
 吉林大学硕士学位论文

其次，在试验风险位置贴应变片，采集应变试验数据与计算结果对比，寻找真因。
通过对比试验结果和计算结果，发现在右后轮减震器、前悬右塔座、A 柱内侧的计算
结果与试验结果基本一致，但在后座椅头枕位置（如图 5.12 所示）计算结果与试验结
果差异较大，如图 5.13 所示。

图 5.12 后排座椅头枕位置应变安装

图 5.13 后排座椅头枕位置的应力

58
 第5章 动载荷分解与应用

最后，将试验问题通过 CAE 手段进行虚拟再现[39-40]，方法是：更新有限元模型，

使试验车与有限元模型一致，同时，对头枕位置取消刚性单元连接建模，加入座椅、
假人、安全带等模型，模拟试验实际情境，计算结果如图 5.14 所示。

图 5.14 有限元 CAE 再现

基于上述对比分析及细化模型，最终给出一系列疲劳优化方案，从增加焊点、增
加料厚、增加加强件等维度，规避疲劳耐久风险。最终经过第二轮疲劳耐久试验，上
述风险均得以改善。
对于后排座椅头枕位置，CAE 再现的结果依然达不到开裂的程度，只是存在应力
集中。对于这种情况，可以从下面两方面分析原因：
1. 试制装配工差大，装配过程有挤压。
2. 试验过程中该位置一直有一位假人系安全带坐着，过程中假人脑部撞击头枕和
安全带上支点的动载荷都有可能激发该处的疲劳裂痕萌生
以上两个可能原因，都无法用 CAE 的手段去模拟再现。且同时参与试验的两辆试
验车，只有这一辆发现该处损伤，可以暂时视为个案。

5.5 本章小结

本章是在课题研究过程中发现载荷分解提交计算方面的问题，并依据 ADAMS 软

59
 吉林大学硕士学位论文

件操作技巧和功能解决问题。关于提交计算，在本次课题中研究并采用了两种方式：
一种是导出 adm 文件，用 bat 和 acf 文件提交求解计算方法；另一种是利用宏 macro
文件制作个性化菜单提交求解计算。关于计算结果格式转换，在本次课题中采用修改
adm 文件的形式，实现了自动导出 dac 文件格式的 request 计算结果，取代了原本先计

算后导出的方式，简化了操作步骤。关于实际应用，主要是结合 3.2.3 中的试验结果，

对试验问题进行 CAE 再现。通过核对模型与试验车辆的差异，更新模型；通过测量出
现风险位置的实车应变，与 CAE 结果进行对比，发现只有后排座椅头枕位置的计算结
果与试验结果差异较大，需要对后排座椅头枕位置进行模型细化；通过更新模型，保
证模型与实车一致性的基础上，将试验问题通过 CAE 手段进行虚拟再现，提出优化方
案，且优化方案体现在在第二轮试验中未发现上述疲劳耐久问题。基于上述发现问题

和解决问题的过程，收获了大量工程经验，也了解了部分工艺原因对试验结果的影响，
在后续工作中需要保持一颗谦虚学习的态度，积极跟踪试验过程，将 CAE 的计算结果
和优化建议应用于实践中。

60
 第6章 全文总结和研究展望

第6章 全文总结和研究展望

本文结合实际车型开发过程中对疲劳耐久分析和动载荷提取的需求，开展 CAE
分析和相关试验工作。首先，对汽车系统动力学研究现状、动力学在白车身疲劳分析
领域研究现状、多体系统动力学概念、刚柔耦合理论以及 ADAMS 软件相关知识进行
了学习与梳理。其次，对相关试验的过程及试验结果进行介绍。基于上述知识储备和
试验数据，开展了具体的整车多体动力学建模和求解工作。最后，将计算结果与试验
结果进行对比，探寻动载荷提取工作的实际应用价值。结合产品开发过程，整个课题
研究历时三年，期间查询了大量国内外文献，与国内外公司进行了技术交流，攻克了

多项技术难题，也在软件自动化领域有所突破。
本文主要工作内容及研究成果如下：
1. 基于软件帮助文档、图书、期刊、论文以及软件公司年会资料，以横向稳定杆

为例论述了 ADAMS 软件提供的四种刚柔耦合建模方法的利弊，论证了六面体单元刚

柔耦合建模方法的正确性，并应用于本次课题的建模中。
2. 结合实际工作经验，整理了整车多体动力学模型建模的流程；结合车型项目开

发中的试验数据和仿真计算结果，从原理、建模、计算结果三个维度用实例论证了约
束加载法、虚拟迭代法和自由加载法的利弊，论证了自由加载法的正确性，并应用于

本次课题的求解计算中。
3. 将六分力传感器的试验数据加载到自建 testrig 中的轴头位置，是本次课题研究

的一个技术瓶颈。通过查阅国外文献和 ADAMS 教程类图书，实现了软件外提交求解

计算功能，计算结果 req 文件需要通过导出命令导出成 rpc 格式文件。通过修改 adm
文件使软件外提交求解计算直接生成 dac 文件是本次课题的意外收获。同时，为了能
够让提交求解更加自动化，在本次课题中制作了一系列 macro 文件，实现了 ADAMS
软件内菜单提交求解计算，同时自动生成 rpc 格式计算结果的方法。
综上所述，本文根据车型开发项目需求，梳理了整车多体动力学模型建模的步骤，
明确了采用六面体建立柔性体模型加入到 ADAMS 软件中进行刚柔耦合建模的方法，
论证了利用自由加载法进行动载荷提取的正确性，解决了提交求解计算的问题，并且

61
 吉林大学硕士学位论文

实现了菜单提交计算和自动导出 rpc 格式文件的功能；本文将研究成果应用到日后的

车型项目开发过程中，形成书面规范。

研究展望：

在本次课题研究中，受项目工作内容和试验安排影响，有些对比研究工作目前暂
时不具备条件完成，可以在后续项目开发过程中对现有研究成果逐步补充、完善、巩
固、验证。本文在以下方面需要深入研究：
1. 借助车型项目开发，直接对比虚拟迭代法和自由加载法与试验结果的一致性。
2. 衬套阻尼特性需要通过动态刚度试验获取，目前在车型项目开发中，所有的衬
套阻尼特性均采用刚度值的 5%进行估算，阻尼特性对计算结果精度的影响目前还不
明确，后续还需要借助试验，明确估算值与试验值的差异，通过敏感度分析研究阻尼
值对计算结果精度的影响[41-44]。
3. 本次课题中初步探寻了 macro 宏文件的应用价值，后续可以进一步将软件操作
部分自动化。
4. 通过动载荷分解结果与实际应用结合，发现：试验车的焊点位置和数量与疲劳
分析所用的有限元模型不一致，假人安装位置在有限元模型中未体现等等，这样的问
题暴露了仿真与试验对标精度研究的关键是一致性的问题，后续建议试验标准化，CAE
人员有必要跟踪试验过程，了解试验现场具体情况和试验结论的推倒过程。
5. 目前有的汽车企业和研究机构，为了缩短项目开发周期，在概念设计阶段进行
动载荷提取，以便预测各方案疲劳耐久风险，采用了通过扫描试验场强化路面的形式
采集道路谱，将多体动力学模型在道路谱上行驶，这种解决方案对计算机提出了更高
的要求，同时无法规避轮胎精度对计算结果的影响，后续将继续关注这一解决方案的
发展，以及计算结果与试验对标验证情况[45-51]。

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 致谢

致 谢

本文是结合实际工作，经过与导师闵海涛教授面对面的深入浅出的学术交流，最
终确定课题研究内容和技术路线的。从课题的研究和论文的选题、撰写、修改无不凝
聚着闵老师的心血和汗水；他总是创造一切条件让我理论结合实际的进行学习；项目
进行和论文写作中遇到的诸多难点和障碍，都在闵老师的细心指导和耐心教诲下逐一
破解。闵老师严谨的治学态度、渊博的学识、多元的创新意识、勤勉的工作作风和高
度的责任心都将是我一生学习的楷模。在论文即将截稿之际，本人由衷的感谢我的导
师，在日后的实际工作中依然会与我的导师保持学术上的深入交流。

在课题研究过程中，感谢工作单位一汽轿车股份有限公司在车型项目开发过程中
提供的广阔国内外技术交流平台，感谢公司同事翟美颖和赵庆龙在软件应用方面的技
术交流与知识分享，感谢 MSC 公司 ADAMS 软件技术支持人员对软件教材的推荐和
软件功能方面的指导，感谢中国知网工作人员对文献检索与查阅的指导，感谢跟踪试
验过程中尹红斌工程师的帮助，他们的无私分享与热心帮助是我完成本次课题研究的
重要保障。
感谢父母帮助我照顾孩子，无数个日夜我在文案前阅读或者在电脑前打字，没有
学会照顾生病中的孩子，也没有关注到父母一天天变老，尽管如此，他们依然殷切地
期望我在学术道路上勇攀高峰，他们暖暖的关怀时刻激励着我不断前行。
在此，我也想向百忙中评阅和审议本文的专家表示诚挚的谢意。

苗冬梅
2017 年 3 月

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