CHƯƠNG 1

KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI CÓ TRỢ LỰC ĐIỆN

1.1. Khái quát chung về hệ thống lái có trợ lực
1.1.1. Vai trò của trợ lực lái
Trợ lực của hệ thống lái có tác dụng giảm nhẹ cường độ lao động của người lái,
giảm mệt mỏi khi xe hoạt động trên đường dài. Đặc biệt trên xe có tốc độ cao, trợ lực
lái còn nhằm nâng cao tính an toàn chuyển động khi xe có sự cố ở bánh xe như nổ lốp,
hết khí nén trong lốp và giảm va đập truyền từ bánh xe lên vành tay lái.
Để cải thiện tính êm dịu chuyển động, phần lớn các xe hiện đại đều dùng lốp bản
rộng, áp suất thấp để tăng diện tích tiếp xúc với mặt đường. Kết quả là cần một lực lái
lớn hơn. Lực lái có thể giảm bằng cách tăng tỷ số truyền của cơ cấu lái. Tuy nhiên
việc đó lại đòi hỏi phải quay vành lái nhiều hơn khi xe quay vòng dẫn đến không thể
thực hiện được việc vòng ngoặt gấp.Vì vậy để giữ cho hệ thống lái nhanh nhạy trong
khi vẫn chỉ cần lực lái nhỏ, cần phải có trợ lực lái.
Yêu cầu cơ bản đối với trợ lực lái:
- Đảm bảo tính tùy động
- Trợ lực lái phải có lực điều khiển trên vành tay lái đủ nhỏ để giảm cường độ lao
động nhưng cũng đủ gây cảm giác điều khiển cho người lái.
- Khi hệ thống trợ lực lái hỏng thì hệ thống lái vẫn điều khiển được như hệ thống
lái cơ khí thông thường;
- Kết cấu hệ thống trợ lực phải đơn giản, dễ chăm sóc bảo dưỡng, sửa chữa.

1.1.3. Phân loại trợ lực lái

Các hệ thống lái có trợ lực được tổng kết tại bảng 1 và chia thành 2 nhóm chính:
+ Nhóm trợ lực thủy lực đơn thuần( HPS)
+ Nhóm trợ lực có điều khiển điện – điện tử (EPS).
 Bảng 1. Phân loại các hệ thống trợ lực lái
Hiệu ứng cơ
Các cảm biến
bản
Phương Đối Cơ Lực
Cấu CB
Kiểu pháp tượng CB CB CB cấu lái
trúc cơ góc Định
trợ lực điều điều tốc mô dòng chấp biến
sở quay giá trị
khiển khiển độ ô men điều hành thiên
trục trợ lực
tô lái khiển theo
lái
tốc độ
Hệ
thống Tỉ lệ
trợ lực theo
thủy mức
lực với cản
van quay
Các hệ trượt bánh
thống dạng xe
lái trợ chốt
lực Hệ
thủy thống Tỷ lệ
lực trợ lực theo
thủy mức
lực với cản
van quay
xoay, bánh
van xe
cánh
Các hệ Hệ Lưu
thống thống lượng
lái trợ trợ lực cấp Van
Lưu
lực thủy đến xi 0 0 điện 0 0
lượng
điều lực lanh từ
khiển điều trợ
điện- khiển lực
điện tử điện- Áp
điện tử suất
hiệu
Mạch tắt
dụng Van
qua
cấp 0 0 điện 0
xilanh
đến xi từ
trợ lực
lanh
trợ
lực
Đặc tính Áp 0 0 Van 0
van trợ suất điện
lực dầu từ
tạo ra
ở van
trợ
lực
 Áp
suất
tác
động
lên cơ
Điều cấu
Van
khiển lực phản
0 0 điện 0
phản hồi hồi
từ
thủy lực lực
thủy
lực
(loại
cơ
khí)
Lưu
lượng
Hệ dầu
thống Lưu cấp
0 0 0 Mô tơ 0 0
mềm lượng đến xi
dẻo lanh
trợ
lực
Mô
men
Dòng của
Hệ 0 0 0 Mô tơ 0 0
điện mô tơ
thống
trợ
điện
lực
điện tử
Công
toàn
suất
phần
Điện áp mô tơ 0 0 0 0 Mô tơ 0 0
trợ
lực
 Các phương pháp điều khiển nêu trên có thể được mô tả tóm tắt như sau:
Phương pháp điều khiển lưu lượng( Flow Control Method):
Trong phương pháp này van điện từ Solenoid được đặt tại vị trí cửa ra của bơm
để mở 1 đường dầu đi tắt về đường hồi dầu. Bộ điều khiển điện tử sẽ điều chỉnh van
điện từ solenoid mở khi ôtô chạy ở tốc độ cao để giảm lưu lượng của bơm cấp đến van
trợ lực và xilanh trợ lực. Điều này làm tăng lực lái. Bằng việc giảm độ cản của mạch
giữa bơm và xilanh trợ lực, yêu cầu về trợ lực sẽ giảm.
Dòng dầu thủy lực được đưa tới xilanh trợ lực sẽ giảm khi lái ở tốc độ cao và vậy
đối với phương pháp này, lượng tỉ lệ phản hồi và lực phản lái sẽ cân bằng tại điểm cân
bằng
Phương pháp điều khiển mạch tách qua xilanh trợ lực(Cylinder Bypass Control
Method):
Trong phương pháp này một van điện và một mạch rẽ sẽ được thiết lập hai
khoang cửa xilanh trợ lực. Thời gian mở van sẽ được kéo dài bởi bộ điều khiển điện tử
cho phù hợp với việc tăng tốc độ ôtô. Như vậy sẽ giảm được áp suất dầu trong xilanh
trợ lực và tăng hiệu quả lái. Giống như phương pháp điều khiển lưu lượng hệ thống
này cũng đạt được điểm cân bằng giữa lượng phản hồi lái và lực phản lái.
Phương pháp điều khiển đặc tính van(Valve Characteristics Control Method):
Trong phương pháp này áp suất điều khiển bị giới hạn bởi cơ cấu van xoay tức là
điều khiển lượng và áp suất của dầu cung cấp cho xi lanh trợ lực được chia thành phần
thứ hai, phần thứ ba. Còn phần thứ tư được điều khiển bởi tín hiệu Mô tơ điều khiển
dòng dầu giữa phần thứ hai và phần thứ ba của van. Hiệu quả lái được điều khiển bằng
cách phát hiện ra những biến đổi điều khiển của phần thứ tư để biến đổi tỉ lệ trợ lực.
Do cấu trúc hệ thống đơn giản và dòng dầu được cung cấp hiệu quả từ bơm đến xilanh
trợ lực, hệ thống này thể hiện lượng phản hồi tốt. Khi dòng điện cấp cho van điện từ là
0,3A van sẽ mở hết cỡ và rất phù hợp với chạy xe tốc độ cao.
 Phương pháp điều khiển phản lực dầu ( Hydraulic Reaction Force Method):
Trong phương pháp này hiệu quả lái được điều khiển bởi cơ cấu phản lực dầu,
nó được lắp trên van xoay( van trợ lực). Van điều khiển phản lực dầu làm tăng áp suất
dầu cấp cho khoang phản lực phù hợp với tốc độ xe.
Phương pháp điều khiển bằng dòng điện và điện áp:
Trong phương pháp này dùng mô tơ điện một chiều để tạo mômen trợ lực cho
HTL. Nhờ vào các cảm biến mà quyết định được công suất mô tơ trợ lực.
* So sánh trợ lực lái điện với trợ lực lái thủy lực
Với hệ thống HPS nguồn cung cấp năng lượng tách biệt hoàn toàn với hệ thống
lái, HPS cần một nguồn năng lượng ( bơm thuỷ lực, xi lanh thủy lực, các van, các
đường dầu). Để thiết kế HPS là cả một khối lượng công việc đáng kể, một phần ở đó
là số lượng đáng kể các thiết bị mà hệ thống yêu cầu, điều đó có nghĩa là HPS không
dễ dàng lắp đặt trên xe nhỏ gọn. Hơn nữa nó tiêu thụ năng lượng ở tất cả các công
việc của xe.
Với hệ thống điều khiển như thế HPS yêu cầu độ chính xác cao trong chế tạo, khi
có sự cố về hệ thống trợ lực thì lực của người lái lớn hơn lực lái khi không thiết kế trợ
lực do lực cản của chất lỏng trong hệ thống trợ lực. Việc dùng dầu trợ lực cũng là một
nhược điểm của nó. Khi thay thế sữa chữa lượng dầu thải ra ảnh hưởng đến môi
trường, đó là một trong những vấn đề được các nhà sản xuất ôtô trên thế giới quan
tâm.
Hệ thống trợ lực lái EPS được tạo ra từ môtơ điện một chiều đặt trên hệ thống
lái. Hệ thống chỉ gồm 2 phần: trục lái với Mô tơ điện một chiều và một ECU, do đó
hệ thống tương đối nhỏ gọn, lắp đặt dễ dàng khối lượng chủ yếu là Mô tơ điện, hoạt
động có hiệu quả cao và đặc biệt chỉ tiêu thụ năng lượng khi hệ thống lái yêu cầu. Với
sự nhỏ gọn dùng nguồn năng lượng sạch năng lượng không lãng phí lái. Như HPS
bơm sẽ vẫn làm việc thậm chí khi hệ thống không đòi hỏi trợ lực, với EPS có thể đưa
ra khả năng về cải tiến để tiết kiệm nhiên liệu cho ôtô.
1.2. Khái quát hệ thống lái trợ lực điện
1.2.1. Các phần tử cơ bản của trợ lực lái điện
Do đòi hỏi tốc độ ngày một cao hơn, chất lượng tốt hơn và yêu cầu giảm năng
lượng tiêu thụ ở phương tiện ngày một gia tăng. Để đáp ứng cho các đòi hỏi này, việc
nghiên cứu và phát triển theo xu hướng cải thiện hệ thống điều khiển điện điện tử
nhằm mục đích nâng cao hơn nữa các chức năng và đặc tính của nó. Điểm đặc biệt đó
gồm hai đề xuất là giới thiệu lôgíc toán học và hệ thống lái chuyên sâu phù hợp với
môi trường xe chạy bằng cách thay đổi các trợ lực cho phù hợp với điều kiện giao
thông hoặc điều kiện bề mặt đường để tạo cảm giác nhạy bén khi lái xe. Vấn đề quan
trọng nhất là khả năng phản ứng tức thời của trợ lực lái, gây cảm giác cho người lái
làm họ phải chú ý đến sự biến đổi do phản lực lái gây ra. Như vậy, hệ thống cung cấp
cho người lái xe các thông tin cần lưu ý trong điều kiện vận hành của phương tiện, ví
dụ: Sự biến đổi vận tốc và gia tốc, phản lực lái, không chỉ cải thiện mối quan hệ giữa
người lái và phương tiện mà còn có thể tạo ra sự phù hợp giữa cảm giác của người lái
và hệ thống lái, nhưng chức năng tự động bù khi phương tiện có những biến đổi
không đồng đều mà nguyên nhân do sự xáo trộn gây ra cũng có thể được giải quyết.
Trợ lực lái điện (EPS - Electric Power Steering) là một hệ thống điện hoàn chỉnh
làm giảm đáng kể sức cản hệ thống lái bằng cách cung cấp dòng điện trực tiếp từ mô
tơ điện tới hệ thống lái. Thiết bị này bao gồm có cảm biến tốc độ xe, một cảm biến lái
(mômen, vận tốc góc), bộ điều khiển điện tử ECU và một môtơ. Tín hiệu đầu ra từ
mỗi cảm biến được đưa tới ECU có chức năng tính toán chế độ điều khiển lái để điều
khiển hoạt động của môtơ trợ lực.
Các phần tử chính cua trợ lực lái điện gồm có: Mô tơ điện một chiều; Các cảm
biến; Bộ điều khiển trung tâm (ECU); Hộp giảm tốc.
* Mô tơ:
Mô tơ điện của trợ lực lái là một mô tơ điện một chiều nam châm vĩnh cửu, gắn
với bộ truyền động của trợ lực lái. Mô tơ chấp hành của trợ lực lái điện có nhiệm vụ
tạo ra mô men trợ lực dưới điều khiển của ECU và phải đáp ứng các yêu cầu:
- Mô tơ phải đưa ra được mô men xoắn và lực xoắn mà không làm quay vô lăng.
- Mô tơ phải có cơ cấu đảo chiều quay khi có sự cố xảy ra.
 - Những dao động của mô tơ và mô men xoắn, lực xoắn phải trực tiếp chuyển
đổi thông qua vành lái tới tay người lái phải được cân nhắc.
Do vậy Mô tơ điện có các đặc điểm:
- Nhỏ, nhẹ, và có kết cấu đơn giản.
- Lực, mô men xoắn biến thiên nhỏ thông qua điều khiển.
- Dao động và tiếng ồn nhỏ.
- Lực quán tính và ma sát nhỏ.
- Độ an toàn và độ bền cao.
* Bộ điều khiển trung tâm (ECU)
Bộ điều khiển trung tâm (ECU) nhiệm vụ nhận tín hiệu từ các cảm biến, xử lý
thông tin để điều khiển mô tơ.
Yêu cầu đối với ECU gồm có:
- Đảm bảo tính tiện nghi khi lái (chức năng điều khiển dòng điện mô tơ). Các
chức năng này gồm có:
(1) Điều khiển được dòng điện cấp cho Mô tơ theo qui luật xác định
Tạo ra lực trợ lực (tương ứng với dòng điện cấp cho Mô tơ ) theo tốc độ xe và
mô-men đặt lên vành lái để đảm bảo lực lái thích hợp trong toàn dải tốc độ xe.
(2) Điều khiển bù
Giảm thiểu sự biến động của lực lái bằng cách bù dòng điện cấp cho Mô tơ
tương ứng với sự biến động mô-men xoắn đầu vào.
(3) Bù ma sát
Khi ô tô chuyển động với vận tốc thấp, trợ lực lái điện giúp cho vành tay lái trở
lại vị trí chuyển động thẳng sau khi đã quay vòng bằng cách bù dòng điện mô tơ .
(4) điều khiển tụ
Khi ô tô chuyển động với vận tốc cao, trợ lực lái giữ ổn định lực tác động lên
vành lái ở vị trí đang quay vòng (ví dụ, trong khi chuyển làn đường) bằng cách bù
dòng điện cấp cho mô tơ làm cho vành lái có thể dễ dàng trở về vị trí thẳng .
(5) Tối đa dòng điện cấp cho mô tơ.
Giới hạn dòng điện của mô tơ tối đa đến mức tối ưu để bảo vệ ECU và mô tơ
không bị hư hỏng do quá tải.
- Đảm bảo độ tin cậy (Chức năng tự chuẩn đoán và sửa lỗi).
 Để đảm bảo độ tin cậy trong ECU sẽ có mạch tự chuẩn đoán và sửa lỗi). Nó sẽ
theo dõi sự sai lệch của các phần tử trong hệ thống và khi phát hiện bất kỳ sai lệch
nào, nó sẽ điều khiển các chức năng EPS phụ thuộc vào ảnh hưởng của sự sai lệch và
cảnh báo cho người lái xe. Ngoài ra, nó còn lưu trữ các vị trí các sai lệch trong ECU.
- Đảm bảo tính đối thoại với các hệ thống khác (Chức năng truyền tin và kiểm
tra hệ thống EPS).
* Các cảm biến:
Các cảm biến có nhiệm vụ cấp tín hiệu mô men lái, vận tốc chuyển động xe và
tốc độ trục khuỷu động cơ. Về cơ bản trợ lực lái điện có cảm biến mô men lái hoặc
tốc độ đánh lái. Đa phần hiện nay sử dụng cảm biến mô men lái. Các cảm biến này có
hai loại chính là có tiếp điểm và không có tiếp điểm. Ưu điểm của loại không tiếp
điểm là : không bị mòn do lão hóa, từ trễ nhỏ, là ít bị ảnh hưởng bởi dịch chuyển dọc
trục và lệch trục.
Giảm tốc có nhiệm vụ tăng lực lái và truyền mô men trợ lực đến cơ cấu lái.
1.2.1 Sơ đồ khối nguyên lý của hệ thống trợ lực lái điện.
Trợ lực lái được điều khiển theo các bản đồ được lưu trũ sẵn trong bộ nhớ của
ECU. EPS ECU có thể lưu trũ 16 bản đồ, các bản đồ này được kích hoạt ở nhà máy
phụ thuộc vào các yêu cầu cho trước (ví dụ trọng lượng của ô tô).

Hình 1.1. Sơ đồ khối nguyên lý trợ lực lái điện

1-Dòng cấp mô tơ; 2- Tốc độ mô tơ; 3- Vận tốc mô tơ; 4- Mô men lái;
6- Điều khiển dòng tối đa cho mô tơ; 7- Điều khiển bù rung động;
8- Điều khiển phục hồi; 9- Điều khiển bù; 10- Điều khiển chính;
11- Dòng đích; 12-Hạn chế dòng cấp áp tối đa ra mô tơ;
13- Điều khiển dòng cấp ra mô tơ; 14- Dòng cấp cho mô tơ
Ngoài ra các bản đồ náy cũng được kích hoạt bằng những công cụ quét ECU
hoặc hệ thống lái sau khi bảo dưỡng hoặc thay thế ECU hoặc hệ thống lái. Với bất kì
một cái xe đã cho thì cả hai bản đồ tương ứng với xe hạng nặng và hạng nhẹ được
chọn. Mỗi bản đồ có 5 đặc tính khác nhau tương ứng với các vận tốc chuyển động của
ô tô. Các bản đồ này xác định vùng trợ lực lái có thể làm việc.
 Hình 1.2. Bản đồ điều khiển ECU trong hệ thống trợ lực lái điện
Nguyên lý làm việc của trợ lực lái gồm các bước:
Bước 1. Trợ lực lái sẽ bắt đầu làm việc khi người lái tác dụng lực
để quay vô lăng.
Bước 2. Lực tác dụng lên vành lái sẽ làm cho thanh xoắn trong
cơ cấu lái xoay. Cảm biến mô men lái sẽ xác định góc quay của
thanh xoắn và gửi các lực lái đã được tính toán đên ECU
Bước 3. Cảm biến góc quay của vô lăng sẽ thông báo góc quay
vành lái và tốc độ đánh tay lái hiện thời.
Bước 4. Phụ thuộc vào lực lái, tốc độ chuyển động, tốc độ động
cơ, góc quay vô lăng, tốc độ đánh tay lái và bản đồ được lưu
giữ trong ECU, EPS ECU sẽ tính toán lực trợ lực cần thiết và
gửi đến động cơ điện.
Bước 5. Trợ lực lái sẽ tác động lên cơ cấu lái một lực trợ lực song
song với lực đặt lên vành lái.
Bước 6. Tổng của lực đặt lên vành lái và lực trợ lực sẽ tác động
lên cơ cấu lái để quay vòng xe.

1.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của EPS

Tùy thuộc vào vị trí đặt hộp giảm tốc có 2 kiểu trợ lực điện: Kiểu thứ nhất, hộp
giảm tốc đặt trực tiếp trên trục lái ngay dưới vành lái. Kiểu thứ hai, hộp giảm tốc
được tích hợp vào cơ cấu lái (trong trường hợp này cơ cấu lái thường là loại bánh răng
– thanh răng và đặt trực tiếp trên thanh lái ngang).

1.2.2. Hệ thống lái có trợ lực điện kiểu 1

Trong hệ thống trợ lực lái kiểu này được sử dụng trên xe Kia Mornig, 2009,
Toyota Vioss 2008 có một môtơ điện trợ lực cùng cơ cấu giảm tốc trục vít- bánh vít
được bố trí ở trục lái chính ( trước đoạn các đăng trục lái) (Hình 1.3). Tại đây cũng bố
trí cảm biến mômen lái. Cạnh đó là bộ điều khiển điện tử của trợ lực lái điện (EPS
ECU). Trên hình 1.4 là cấu tạo hộp giảm tốc.

Hình 1.3. Trợ lực lái điện với moto trợ lực trên trục lái
1-moto; 2- cảm biến mômen; 3- trục lái; 4- trục vít - bánh vít;
5- cơ cấu lái trục răng - thanh răng; 6- ly hợp điện từ
 Hình 1.4. Hộp giảm tốc dùng cho trợ lực lái kiểu 1
1-vòng bi; 2- trục vít; 3- vỏ trục lái; 4- khớp nối; 5- roto; 6- stator;
7- trục môtơ; 8- trục lái chính; 9- bánh vít
Sơ đồ khối nguyên lý của hệ thống thể hiện trên hình 1.5.
Hệ thống được điều khiển theo sơ đồ tổng quát hình 1.5 trên đó có thể nhận thấy
các tín hiệu đầu vào của EPS ECU gồm 4 nhóm tín hiệu chính:

Hình 1.5. Sơ đồ trợ lực lái kiểu 1

Tín hiệu cảm biến mô men số 1;B- Tín hiệu cảm biến mô men số2;
1-Giắc nối đa năng số 1; 2- Giắc nối đa năng số 2; 3- Táp lô;
4- ABS+TRC ECU; 5- Cảm biến tốc độ ô tô; 6- ECU Mô tơ ;
 7- Cảm biến vị trí trục khuỷu; 8- Đèn báo; 9- Mô tơ trợ lực;
10- EPS ECU; 11- Giắc kết nối dữ liệu số 1; 12- Giắc kết nối dữ liệu
số 2
1- Nhóm tín hiệu (2 hoặc 4 tín hiệu) từ cảm biến mômen lái
2- Tín hiệu vận tốc chuyển động ô tô có thể gửi trực tiếp về EPS ECU hoặc thông
qua ECU truyền lực và mạng điều khiển vùng ( CAN – Controller Area
Network) và các giắc nối truyền tới EPS ECU.
3- Tín hiệu tốc độ mô tơ ( xung biểu diễn số vòng quay trục khuỷu ne từ cảm
biến trục khuỷu) thông qua ECU động cơ và mạng CAN truyền tới EPS ECU.
4- Nhóm dữ liệu cài đặt và tra cứu thông qua giắc kết nối dữ liệu DLC3 (Data
Link Connector) để truy nhập các thông tin cài đặt và tra cứu thông tin làm việc
của hệ thống và báo lỗi hệ thống.

Hình 1.6. Bố trí các cụm và Taplô thể hiện đèn báo lỗi P/S
1- Đèn báo; 2-EPS ECU; 3- ECU Mô tơ ; 4- Bảng táp lô;5- Trục lái(cảm
biến mô men, Mô tơ điện 1 chiều,cơ cấu giảm tốc);6- ECU điều khiển
trượt
Những sự cố trong quá trình vận hành hệ thống được ghi lại trong bộ nhớ của
EPS ECU và cảnh báo bằng đèn P/S trên Bảng táp lô 4 ( Hình 1.6).
1.3.1. Hệ thống lái có trợ lực điện kiểu 2
Kiểu này có 2 cách bố trí mô tơ trợ lực:
Thứ nhất là loại môtơ chế tạo rời lắp với trục bánh răng của cơ cấu lái ( hình 1.7)
sử dụng trên xe Toyota Lexus.
Thứ hai là loại môtơ được chế tạo liền khối với cơ cấu lái. Loại này sử dụng trên
xe BMW. Trong trợ lực lái loại này mô tơ trợ lực được chế tạo liền với cơ cấu lái và là
một bộ phận cấu thành của cơ cấu lái ( Hình 1.8). Phương án này rất gọn, tuy nhiên
giá thành hệ thống cao. Phương án này đang được áp dụng cho dòng xe Lexus đời
2006.

Hình 1.7. Môtơ trợ lực lắp rời trên cơ cấu lái
1- Khớp cầu; 2- Chụp cao su; 3- Thanh lái; 4- Mô tơ;
5- Giắc điện; 6- Trục lái
Cấu tạo mô tơ thể hiện ở hình 1.9. Phần kéo dài của thanh răng 13 được chế tạo
dưới dạng trục vít và trục vít này ăn khớp với đai ốc 7 liên kết cứng với rôto 10 của
mô tơ trợ lực lái thông qua các viên bi tuần hoàn 9.
 Hình 1.8. Sơ đồ trợ lực lái điện trên cơ cấu lái
1-Cảm biến mô men; 2- Vành tay lái; 3- Cảm biến góc quay;
4- Mô tơ trợ lực; 5- Tăng điện thế.

Hình 1.9. Cụm mô tơ và trục vít, thanh răng và cảm biến góc quay
1-Cảm biến mô men; 2- Stator; 3- Cuộn dây; 4- Bi cầu; 5- Giắc điện;
6- Gioăng làm kín; 7- Đai ốc; 8-Chốt ; 9- Bi cầu;
10- Rô to; 11- Nam châm; 12- Vỏ thanh răng;
13- Thanh răng của cơ cấu lái; 14- Vòng bi
Cảm biến mô men là loại không tiếp điểm được bố trí trên trục lái, cấu tạo của nó
thể hiện trên hình 1.10
 Để điều khiển chế độ trợ lực ( Điều khiển mô tơ trợ lực) cảm biến mô men lái
gửi tín hiệu giá trị mômen về EPS ECU. EPS ECU sẽ tính toán chế độ trợ lực theo
chương trình đã được cài đặt sẵn và điều khiển mô tơ trợ lực bằng chuỗi xung để tạo
ra các mức điện áp khác nhau tùy theo việc cần trợ lực mạnh hay yếu.
Trong hệ thống điều khiển này để tăng độ nhạy chấp hành và giảm kích thước,
trọng lượng mô tơ điều khiển EPS ECU có thêm mạch tăng thế, nâng điện áp điều
khiển lên gấp đôi (24V), cụm 5 trên hình 1.8

Hình 1.10. Cụm mô tơ và trục vít, thanh răng và cảm biến góc quay
1-Trục bánh răng của cơ cấu lái; 2- Thanh xoắn; 3- Trục vào;
4- Thanh răng; 5- Cuộn phân tích 1; 6- Cuộn phân tích 2.
Các tín hiệu từ động cơ, hệ thống phanh thông qua mạng CAN gửi về EPS ECU,
còn các tín hiệu từ các cảm biến khác được gửi trực tiếp về EPS ECU. EPS ECU sẽ
tính toán và đưa ra lệnh điều khiển mô tơ lực, trong đó tín hiệu của cảm biến mômen
đóng vai trò quan trọng nhất.

1.4. Các cảm biến trong hệ thống lái trợ lực điện
Trong trợ lực lái điện, có một phần tử rất quan trọng không thể thiếu đó là các
cảm biến. Các cảm biến này có nhiệm vụ truyền thông tin đến ECU để ECU sử lý
thông tin và quyết định vòng quay của môtơ trợ lực.
 Các cảm biến trong hệ thống lái trợ lực điện – điện tử gồm: Cảm biến mômen
lái, cảm biến tốc độ đánh lái ( tốc độ quay vành lái ), cảm biến tốc độ ôtô.

1.4.1. Cảm biến tốc độ đánh lái có 2 loại:

a. Loại máy phát điện( Hình 1.11):
Được dẫn động từ trục lái thông qua các cặp bánh răng tăng tốc làm tăng tốc độ
quay và phát ra điện áp 1 chiều tuyến tính tỉ lệ với tốc độ quay của trục lái. Tín hiệu
của máy phát phát ra được hiệu chỉnh và khuyếch đại thông qua 1 bộ khuyếch đại.

Hình 1.11. Cấu tạo và tín hiệu của cảm biến tốc độ đánh lái
1-Trục răng; 2- Biến thế vi sai; 3- Mạch giao diện; 4- Trục vào;
5-Thanh xoắn; 6- Bánh răng trung gian; 7- Mô tơ; 8- Cơ cấu cam;
9- Lõi thép trượt; 10- Cánh
 b. Loại cảm biến tốc độ đánh lái loại hiệu ứng Hall (Hình 1.12):
Có cấu tạo đơn giản hơn, dễ lắp đặt và đặc tính ra là dạng xung số. Vì vậy các xe
ngày nay thường sử dụng loại cảm biến này.
Cấu tạo của cảm biến gồm 1 rôto nam châm nhiều cực gắn với trục lái. Một IC
Hall được đặt đối diện với vành nam châm ( Cách 1 khe hở nhỏ: 0,2 ÷ 0,4 mm). Cảm
biến được cấp nguồn điện 12v một chiều. Khi đánh tay lái, vành nam châm sẽ quay và
từ trường của nam châm tác động vào IC Hall tạo ra chuỗi xung vuông 0v ÷ 5v. Số
xung tăng dần theo góc quay trục lái. Tín hiệu này sẽ được gửi về EPS ECU và phân
tích thành góc quay trục lái và tốc độ đánh lái ( nếu đặt vào mạch đếm thời gian).

Hình 1.12. Cảm biến tốc độ đánh lái ( góc đánh lái) loại Hall
a- Cấu tạo; b- Xung của cảm biến
1-Vỏ; 2- Rô to nam châm; 3- Ổ bi; 4- IC Hall;
5- Giắc điện; 6- Nhựa từ tính

1.4.2. Cảm biến mômen lái có 3 loại:

a. Loại lõi thép trượt ( Hình 1.13):
Gồm 1 lõi thép được lắp lỏng trượt trên trục lái, trên đó có 1 rãnh chéo, rãnh này
sẽ được lắp với 1 chốt trên trục lái. Phía ngoài lõi thép là 3 cuộn dây quấn: 1 cuộn sơ
cấp và 2 cuộn thứ cấp. Cuộn sơ cấp được cấp 1 nguồn điện xoay chiều tần số cao. Tùy
thuộc vào vị trí của lõi thép mà suất điện động cảm ứng ra trong hai cuộn dây thứ cấp
khác nhau. Tín hiệu của 2 cuộn thứ cấp được chỉnh lưu và đưa về mạch so sánh để
biến đổi thành điện áp tuyến tính tỉ lệ với góc xoắn của 1 thanh xoắn đặt giữa trục lái
và cơ cấu lái ( Như trong van trợ lực thủy lực loại van xoay).
Ba trạng thái của rãnh chéo và chốt và lõi thép tương ứng với các trường hợp
quay vòng phải, vị trí trung gian và quay vòng trái cũng được thể hiện trên hình 1.13.
 Hình 1.13. Sơ đồ đặc tính và các vị trí làm việc của cảm biến mômen lái
loại lõi thép trượt
1-Lái phải; 2- Trung gian; 3- Lái trái; 4- Cuộn sơ cấp;
5,7- Cuộn thứ cấp; 6- Lõi thép trượt;
b. Loại lõi thép xoay ( hình 1.14):
Gồm trục vào ( gắn với phần trên trục lái), trục ra ( gắn với phần nối tiếp của trục
lái tới cơ cấu lái), giữa trục vào và trục ra được liên kết bằng 1 thanh xoắn. Trên trục
vào lắp 1 vành cảm ứng số 1 có các rãnh để cài với các răng của vành cảm ứng số 2.
Còn vành cảm ứng số 3 cũng có các răng và rãnh được lắp trên trục ra. Phía ngoài các
vòng cảm ứng là các cuộn dây được chia ra các cuộn dây cảm ứng và cuộn dây bù. Sơ
đồ nguyên lý của cảm biến và đặc tính được trình bày trên hình 1.22.
 Hình 1.14. Vị trí lắp, cấu trúc và đặc tính của cảm biến mômen lái loại lõi
thép xoay
1-Cảm biến mô men; 2- Trục lái chính; 3- Bộ giảm tốc; 4- Vô lăng;
5- Vành phát hiện 1; 6- Trục sơ cấp;7- Cuộn dây bù;8-Vành cảm ứng
1; 9- Vành cảm ứng 3; 10- Trục thứ cấp; 11- Từ trục lái; 12- Từ cơ
cấu lái; 13-Vành cảm ứng 2
c. Loại 4 vành dây (Hình 1.15)

Hình 1.15. Cấu tạo cảm biến mômen lái loại 4 vành dây
1-Vành 2; 2-Thanh xoắn; 3- Vành 1; 4- Trục vào;5- Vành 1(phần Stator);
6- Vành 2(Stator);7- Trục ra
Cảm biến gồm 2 phần:
- Phần stato có 2 vành dây, các dây được cuốn trên các răng thép định hình
 - Phần rôto có 2 vành dây: 1 vành được gắn với trục răng, phần thứ 2 được gắn
với cácđăng trục lái. Giữa vành thứ nhất và thứ hai có thể xoay lệch nhau 1 góc
bằng góc xoắn của thanh xoắn ( Khoảng 7 độ 58 phút)
Sơ đồ bố trí các cuộn dây và xung của cảm biến được trình bày trên hình
1.16

Hình 1.16. Sơ đồ nguyên lý và xung của cảm biến mômen lái loại 4 vành
dây

1.4.3. Cảm biến tốc độ ôtô:

Gồm 4 loại:
- Loại công tắc lưỡi gà
- Loại từ điện
- Loại quang điện
- Loại mạch từ trở MRE
a. Loại công tắc lưỡi gà (Hình 1.17):
Gồm 1 tiếp điểm lá đặt trong một ống thủy tinh nhỏ và đặt cạnh một mâm nam châm
quay. Mâm nam châm được dẫn động bởi dây côngtơmét.
Khi ô tô chuyển động, thông qua bánh vít- trục vít ở trục thứ cấp hộp số làm cho
dây côngtơmét quay và làm quay mâm nam châm. Từ trường của nam châm làm cho
công tắc lưỡi gà đóng, mở theo nhịp quay của mâm nam châm và tạo ra chuỗi xung
vuông. Cảm biến này thường được lắp ngay sau công tơ mét ( đồng hồ tốc độ ôtô) ở
bảng táplô.
 Hình 1.17. Cảm biến loại công tắc lưỡi gà
1- Nối với cáp đồng hồ tốc độ; 2- Nam châm; 3- Công tắc lưỡi gà
b. Loại từ - điện (Hình 1.18):

Hình 1.18. Hình 1.26 Cảm biến loại từ điện

1- Rô to; 2- Cảm biến tốc độ; 3- Trục thứ cấp
Gồm 1 cánh phát xung được lắp ở trục thứ cấp hộp số và 1 cuộn phát xung với 3
phần tử: Lõi thép, nam châm và cuộn dây. Được đặt cách cánh phát xung một khe hở
0,5 ÷ 1,0 mm. Mỗi lần cánh phát xung lướt qua đầu cuộn phát xung thì ở cuộn dây sẽ
cảm ứng ra 1 cặp.

c. Loại quang điện ( Hình 1.19):

Được lắp ngay sau đồng hồ côngtơmét. Nó gồm 1 cánh xẻ rãnh được dẫn động
quay từ dây côngtơmét. Cánh xẻ rãnh quay giữa khe của đèn LED và phototransittor
( Tranzito quang). Tốc độ quay của cánh sẻ rãnh tỉ lệ với tốc độ ô tô và lần lượt che và
thông luồng ánh sáng từ đèn LED sang tranzito quang để tạo nên chuỗi xung vuông
0V– 5V tỷ lệ với tốc độ quay của trục thứ cấp hộp số phản ảnh tốc độ ôtô.

Hình 1.19. Cảm biến loại quang điện

1-Nối với cáp đồng hồ tốc độ; 2- Tranzito; 3- Cặp quang điện;
4- Bánh xe có khía rãnh
d. Loại mạch từ trở MRE (Hình 1.20):
Cảm biến được lắp ở trục thứ cấp hộp số. Cảm biến gồm 1 vòng nam châm nạp
nhiều cực lắp trên trục của cảm biến. Khi vòng nam châm quay, từ trường sẽ tác động
lên mạch từ trở MRE và tạo ra các xung xoay chiều tại 2 đầu mút 2 và 4 của mạch
MRE. Các xung đưa tới bộ so và điều khiển tranzito để tạo xung 0v – 12v ở đầu ra của
cảm biến. Tần số xung tỉ lệ với tốc độ ôtô.
 Hình 1.20. Cảm biến tốc độ ôtô loại MRE
1-Trục thứ cấp của hộp số; 2- Bánh răng bị động; 3- Cảm biến tốc độ;
4- HIC có gắn MRE bên trong; 5- Các vòng từ tính
Tín hiệu ra của cảm biến được đưa tới đồng hồ côngtơmét để báo tốc độ ôtô và
đưa tới các ECU như PS ECU, ECT ECU . . . để điều khiển các cơ cấu chấp hành ( ví
dụ van điện từ trong hệ thống lái trợ lực thủy lực điều khiển điện tử hoặc mô tơ trợ lực
lái).
 CHƯƠNG 2
ĐẶC TÍNH HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC ĐIỆN
2.1. Điều khiển động cơ điện
1.1.1. Vấn đề điều khiển mô tơ điện trợ lực
Theo thông số điều khiển môtơ trợ lực lái có thể được điều khiển theo 2 cách:
 Điều khiển điện áp
 Điều khiển dòng
Mặt khác, có hai chế độ điều khiển mô tơ: ở vận tốc thấp và ở vận tốc cao của ô
tô.
Phương pháp điều khiển điện áp ( Voltage Control Method):
Trong phương pháp điều khiển điện áp (hình 2.1) tốc độ quay và mômen của
môtơ trợ lực được điều khiển chủ yếu căn cứ vào tín hiệu của cảm biến mômen lái và
cảm biến tốc độ đánh lái.
Trong phương pháp này thành phần (VM1 = R.i = kT.TM; trong đó kT là hệ số tỉ lệ
cố định). Tương ứng với mômen, được tính toán dựa trên tín hiệu đầu ra của cảm biến
mômen và điện áp thành phần của môtơ (V M2 = k.N). Nó tương xứng với tốc độ của
môtơ khi được tính toán dựa trên tín hiệu đầu ra θ 1 từ cảm biến vận tốc góc của bánh
lái. Có hai điện áp thành phần được đưa vào và lấy ra.
 Hình 2.1. Sơ đồ mô phỏng quá trình điều khiển môtơ trợ lực lái theo phương
pháp điều khiển điện áp
A- Hệ thống điều khiển; B- Hệ thống cảm biến; C- Hệ thống lái
1-Cảm biến tốc độ xe; 2- Cảm biến tốc độ đánh lái; 3-Cảmbiến mô men
4- Vành lái; 5- Thanh xoắn; 6- Mô tơ DC; 7- Bánh xe
Phương pháp điều khiển dòng điện ( Curent Control Method)
Trong phương pháp này, giá trị cần đạt được đối với dòng điện cấp cho môtơ
tương ứng với mômen ra môtơ được thiết lập để nó bằng với tín hiệu tốc độ phản hồi
của cảm biến tốc độ động cơ.
 Hình 2.2. Sơ đồ mô phỏng quá trình điều khiển môtơ
1- Vành tay lái; 2- Thanh xoắn; 3- Mô tơ trợ lực; 4- Tải; 5- Bộ bù;
6- Mạch phản hồi dòng; 7- Tốc độ xe
Hai phương pháp điều khiển trên dựa trên mối quan hệ giữa các thông số của
môtơ. Trong mạch tương đương của môtơ được thể hiện trên hình 2.3, mối liên hệ
giữa điện áp cực Vm, trở kháng L, điện trở R, sức điện động cố định K, tốc độ quay
vòng N, cường độ dòng điện i, thời gian t được thể hiện trong công thức:
Vm =L(di/ dt) + R.i + K.N (1.1)
= R.i + k.N (1.2)
Trong đó cường độ dòng điện i tỉ lệ với mômen quay của môtơ Tm.
Khi ôtô đang chạy ở vận tốc thấp, điều khiển thông thường sẽ được sử dụng. Với
loại điều khiển này, giá trị đối với ( R.i+k.N) là giá trị đầu ra dẫn tới môtơ để đạt được
vận tốc phản hồi tốt (vận tốc phản hồi hệ thống lái). Và điều này sẽ đưa đến cho hệ
thống lái những tính năng tiện lợi.
 Hình 2.3. Mạch tương đương của môtơ
Khi ôtô đang chạy ở vận tốc cao thì có thể tiếp tục sử dụng hai loại điều khiển:
+ Một là: Điều khiển ngược, giá trị (k.N) được lấy giá trị nhỏ hơn do mômen
chống rung thường tỉ lệ với với tốc độ động cơ được phát ra
+ Hai là: Điều khiển chống rung, mômen môtơ sinh ra sẽ ngược chiều với chiều
quay của môtơ với Vm = 0 khi vành lái được tự do.

1.1.1. Các mạch điều khiển động cơ

Động cơ điện dùng trong hệ thống trợ lực là loại động cơ điện một chiều dùng
nguồn điện trực tiếp từ ắc quy của xe. Do chế độ làm việc thay đổi liên tục, thích nghi
với các điều kiện khác nhau của đường, tốc độ xe… do đó đặc tính của nó cũng được
thay đổi theo để đáp ứng yêu cầu của hệ thống lái như tốc độ đánh lái, mômen cần
cung cấp, công suất sinh ra, mômen khi đảo chiều, thời gian trễ khi đảo chiều động
cơ…
Do vậy mạch điều khiển động cơ bao gồm:
- mạch điều khiển tốc độ
- mạch điều khiển momen
- mạch điều khiển chiều quay…
Trước tiên trong hệ thống tự động điều chỉnh động cơ điện cần phải đo lường các
tham số của đại lượng điều chỉnh như điện áp, dòng điện, tốc độ, momen,… độ chính
xác của các bộ đo lường này ảnh hưởng rất nhiều đến chất lượng điều chỉnh bởi vì
nhiệm vụ của nó là đo lường để điều khiển hệ. Vì vậy yêu cầu các bộ đo lường là phải
đảm bảo tỷ lệ giữa tín hiệu ra và tín hiệu vào không bị trễ, không có thành phần dao
động ký sinh. Ngoài ra còn có yêu cầu không bị ảnh hưởng bởi nhiễu bên ngoài( nhiệt
độ, tần số, điện áp…) trong thực tế bao giờ cũng tồn tại sai số trong các bộ phận đo
lường, những sai số đó về cơ bản chia làm hai loại:
+ Khi không giữ được yêu cầu về tỷ lệ gọi là sai số tĩnh là hàm truyền của nó
còn có thêm khâu quán tính bậc một gây sai số động.
+ Thường gặp ở đầu ra của bộ đo lường có nhiễu xoay chiều tần số không thay
đổi hoặc thay đổi và ta gọi đó là sai số xoay chiều.
a. Đo lường dòng điện một chiều
Dùng khuyếch đại từ dòng một chiều cần đo chạy qua cuộn điều khiển của
khuyếch đại từ, tín hiệu biến đổi là điện áp xoay chiều và để tách tín hiệu ta dùng bộ
chỉnh lưu. Tín hiệu ra tỷ lệ với dòng một chiều.

ik
+

ut
u

Hình 2.4. Mạch đo dòng điện một chiều

Trên hình 2.4 là mạch đo dòng một chiều có phân biệt cực tính dùng hai
khuyếch đại từ, điện áp đầu ra sẽ bằng tổng điện áp đầu ra của từng khuyếch đại từ.
Bộ lọc đầu ra sẽ được tính sao cho đạt được giá trị sai lệch cực tiểu.
 b. Mạch điều chỉnh mômen động cơ
Mômen là đại lượng cần phải điều chỉnh và ta có thể điều chỉnh theo một yêu
cầu đặt trước như giữ mômen không đổi và mômen thay đổi theo một quá trình định
sẵn. Các đại lượng khác như dòng điện, tốc độ từ thông… trong mạch điều chỉnh
mômen được coi là đại lượng điều chỉnh liên quan.
Từ tín hiệu điện được lấy từ cảm biến điện thế thông qua bộ khuyếch đại
mômen được điêù chỉnh theo dòng điện, dòng điện càng cao( lúc đó cản lớn- yêu cầu
trợ lực lớn) thì mômen động cơ cũng phải tăng. Ta có chương trình momen của hệ
chuyển động:
Md = M - Mtt
Mtt: momen tổn thất
Md: momen động cơ điện cần có
M: momen mà nó sinh ra
Ngoài ra còn phải xét đến tốc độ của xe tốc độ động cơ khi tốc độ xe cao thì
momen của động cơ trợ lực phải nhỏ, khi tốc độ xe thấp thì momen động cỏ trợ lực
phải lớn. Trong quá trình làm việc trạng thái quan trọng là trạng thái dừng của động
cơ điện V= 0, E = 0 và giữu lực lại trên vành tay lái tạo ra cho người lái một cảm giác
về việc đánh lái.
Trong quá trình quá độ và ngay cả trong chế độ xác lập, khi động cơ quá tải có
thể dẫn đến tăng trị số dòng điện quá trị số cho phép. Nếu như hạn chế nó thì dẫn đến
hạn chế momen động cơ, vì vậy tốt nhất là dùng mạch điều chỉnh. Chúng ta biết rằng,
gần như các mạch điều chỉnh tốc độ, yêu cầu lượng đặt tốc độ phải độc lập với momen
của phụ tải. Như vậy, khi quá tải cần phải hạn chế lượng tăng momen của động cơ trợ
lực lớn quá mức cho phép.
 r1

uw u1

Hình 2.5. Sơ đồ điều chỉnh mômen động cơ điện một chiều

Nếu như ta đặt hạn chế ở bộ điều chỉnh tốc độ, giả sử ta thay đổi quá lớn và quá
nhanh chóng lượng đặt tốc độ thì bộ hạn chế tốc độ sẽ tự động cắt mạch điều chỉnh
ngoài, lúc đó mạch điều chỉnh dòng điện sẽ đảm bảo giới hạn dòng điện trên cho phép
của dòng điện, khi tốc độ của động cơ tăng gần đạt được trị số đặt thì bộ điều chỉnh
tốc độ lại được đưa vào làm việc với chức năng của nó.
c. Hệ điều chỉnh tự động động cơ điện một chiều trong truyền động đảo
chiều
Vấn đề quan trọng nhất của hệ đảo chiều là đặc tính động của dòng điện và tốc
độ trong quá trình đảo chiều. Tuỳ theo yêu cầu truyền động là ta sử dụng các cấu trúc
khác nhau, nên truyền động công suất nhỏ và yêu cầu đặc tính không cao thì có thể
dùng một bộ biến đổi và đảo chiều bằng tiếp điểm ở mạch phần ứng, ở truyền động
công suất vừa và lớn tốt nhất là dùng hai bộ biến đổi nối song song ngược chiều điều
chỉnh riêng biệt, còn ở trong trường hợp dùng hai bộ biến đổi điều khiển phụ thuộc thì
phải quan tâm tới ảnh hưởng của dòng điện quẩn lên đặc tính đảo chiều. Trong truyền
động đảo chiều công suất lớn khi hệ đảo chiều không thường xuyên và không yêu cầu
cao đến đặc tính động khi đảo chiều thì dùng sơ đồ đảo chiều mạch kích từ.
Chọn phương án hệ truyền động đảo chiều dùng hai bộ biến đổi không có dòng
điện vòng trong mạch phần ứng động cơ. Ưu điểm của loại này là mạch động lực đơn
giản, trong đó không cần có cuộn kháng cảm biến và máy biến thế, đơn giản chỉ cần
có một cuộn dây thứ cấp thậm chí có thể nối trực tiếp với lưới điện không cần qua
biến thế.

k1
ki
-
r r i fx

+
k ii +
k2 -
®

l og

ft

Hình 2.6. Hệ đảo chiều hai bộ biến đổi mắc song song ngược
Hình 2.6 là hệ đảo chiều hai bộ biến đổi nối song song ngược. Mạch điều chỉnh
dùng một bộ điều chỉnh dòng điện và một mạch phát xung. Điều khiển hoạt động và
đảo chiều do mạch logic( LOG)đảm nhiệm, mạch logic sẽ cho phép đóng cắt khoá K1
hoặc K2 để đưa xung đi điều khiển đến các bộ biến đổi, đồng thời điểu khiển đóng cắt
khoá K1 hoặc K11 cho phép đặt giá trị đầu vào bộ điều chỉnh dòng điện.
Ở đây ta chú ý đến thời gian đảo chiều và đặc tính động của hệ. Xung điều khiển
muốn chuyển từ bộ thứ I sang bộ thứ II chỉ khi dòng điện phần ứng giảm về không,
thời gian này thường xảy ra cỡ 4-10 ms. Với thời gian này là phù hợp với yêu cầu đảo
chiều quay của hệ thống lái.
Trong khoảng thời gian đó mạch logic phải đảm bảo đóng mạch điều chỉnh khiển
điện, chuẩn bị cho hệ đảo chiều tức là phải đam bảo đóng mạch điều chỉnh dòng điện
khi tín hiệu đặt cho bộ điều khiển dòng có giá trị xác định. Thời gian này chúng ta
thường gọi là thời gian dòng điện không có T 0. Thời gian tiếp theo là thời gian cần
thiết để trên đầu ra bộ điều chỉnh tốc độ thiết lập được giá trị đặt trước cho bộ điều
chỉnh dòng điện, điều này hoàn toàn phụ thuộc vào tính chất bộ điều chỉnh và chế độ
phụ tải của hệ chúng ta gọi thời gian này là thời gian điều chỉnh dòng điện. Trong
khoảng thời gian này nếu như bộ điều chỉnh dòng điện là P I, ở giai đoạn đầu phải làm
việc trong vùng dòng gián đoạn( mà trong vùng dòng gián đoạn lại cần bộ điều chỉnh
I)do đó hệ sẽ rơi vào trường hợp tăng dòng điện mà có thể dẫn đến mất ổn định, thời
gian quá độ sẽ kéo dài. Từ nguyên nhân tồn tại dòng điện không T 0 và đặc tính động
xấu ở vùng dòng gián đoạn gây nên nhiều khó khăn cho người thiết kế( kỹ sư điện).
Phân tích thời gian ảnh hưởng của dòng điện không T0 tới đặc tính động. Khi có tín
hiệu đảo chiều các công tắc K đều không nối kín, tức là mạch đảo chiều bị cắt. Động
cơ lúc này sẽ không có điện áp một chiều cung cấp, tốc độ động cơ, do quán tính vẫn
quay ở giá trị không đổi ở thời điểm đaỏ chiều. Tín hiệu đầu ra của bộ điều chỉnh tốc
độ ở thời điểm đầu đảo chiều sẽ thay đổi cực tính, giá trị của nó được tính gần đúng
là:

Iwtl = .kR

Trong khoảng T0= t2- t1 tín hiệu đầu ra của R sẽ có thêm thành phần tích phân,
gần đúng sẽ là:

T0
I ( T0 ) = KR  (1 + τ R )

Tại thời điểm t2 các công tác K đóng kín, động cơ được cung cấp nguồn điện áp
có cực tính ngược lại (từ bộ biến đổi) nó khởi động theo chiều ngược lại. Nếu như phụ
tải lúc đó nhỏ thì lượng đặt dòng điện sẽ tăng dao động và có một vài lần thay đổi cực
tính dẫn đến kéo dài thời gian quá độ. Nếu như ta dùng bộ điều chỉnh thích nghi (ở
vùng gián đoạn có hàm tích phân) thì không những nó có tác dụng cải thiện đặc tính
động ở vùng gián đoạn mà nó còn có tác dụng làm giảm dao động trong quá trình đảo
chiều .

Một phương án khác của cấu trúc hệ đảo chiều dùng hai bộ biến đổi nối song
song ngược có hai bộ điều chỉnh dòng điện và mạch điều khiển làm theo tín hiệu
logic. Tín hiệu đầu vào bộ logic bao gồm tín hiệu đặt dòng điện qua 2 bộ biến đổi và
cho phép bộ kia làm việc. Nhiệm vụ chính của bộ logic là đảm bảo hệ đảo chiều êm
và có đặc tính động đảo chiều tốt . Ngoài ra trên đầu ra bộ điều chỉnh dòng điện có bố
trí 2 bộ hạn chế nhằm đảm bảo góc mở chỉnh lưu và lớn hơn 0 trong chế độ chỉnh
lưu. Điều này bảo vệ được bộ biến đổi không bị lật trạng thái. Sơ đồ dưới khắc phục
được thời gian dòng điện T 0 cũng như giao động ở tại thời điểm đầu đảo chiều đảm
bảo hệ đảo chiều êm dịu hơn.

Căn cứ vào các tín hiệu từ cảm biến mômen lái, tốc độ ôtô, điện áp ác quy, góc
quay vành lái được gửi về bộ sử lý trung tâm (ECU). ECU tính toán chế độ điều
khiển đã được lập trình sẵn và điều khiển mạch công suất (Drive Unit) và các Tranzito
hoặc các mạch tổ hợp MOSFET được điều khiển ON/OFF để cấp điện cho môtơ trợ
lực.
Phương pháp điều khiển các MOSFET dẫn động môtơ được trình bày trên hình
2.7

Hình 2.7. Phương pháp điều khiển các MOSFET dẫn động môtơ

2.1. Đặc tính động cơ điện

Nguồn điện một chiều dùng cho động cơ điện trợ lực là nguồn có công suất vô
cùng lớn (vì nó luôn luôn được máy phát nạp điện khi xe hoạt động) và có điện áp
không đổi thì mạch kích từ thường được mắc song song với mạch phản ứng lúc này
động cơ được gọi là động cơ điện một chiều kích từ độc lập và sau đây là sơ đồ nối
dây của động cơ :

+ Sơ đồ nối dây của động cơ kích từ song song:

+
uu
-

c kt r kt

ikt
r f
e
i
+ Sơ đồ nối dây của động cơ kích từ độc lập :

+
uu -

e
r f

i
c kt r kt

ik t
+ u kt -

Vì đường đặc tính của động cơ là đường thẳng nên khi vẽ ta chỉ cần xác định
hai điểm : Ta thường chọn hai điểm là điểm không tải lí tưởng và điểm định mức.

2.2.1. Đặc tính tự nhiên

+ Đặc tính cơ điện tự nhiên của động cơ điện một chiều kích từ độc lập:
 Điểm thứ nhất : (Iư = 0 ;  = 0 )

Trong đó :

u dm
0 = K . dm
 K – Hệ số cấu tạo của động cơ
p.N
K
2 .a

Trong đó :

p =1 số đôi kích từ chính

N = 2668 số thanh dẫn tác dụng của cuộn dây phần ứng
a =1 số đôi mạch nhánh song song của cuộn phần ứng
đm =0,3.10-2 Wb – từ thông định mức của một cực từ
1.2668
K  424,84
2.3,14.1
220
 0 = 424,84.0,3.10
2

 172,62 rad
s

Vậy điểm thứ nhất : ( 0 ;172,62 )
 Điểm thứ hai :( I = Iđm ;  = đm )
Trong đó :
n dm 1370
9,55

9,55

 143,45 rad
s

đm =
Iđm =5 A
Vậy điểm thứ hai là : ( 5 ; 143,45 )
+ Đặc tính cơ tự nhiên của động cơ điện một chiếu kích từ độc lập:
 Điểm thứ nhất : (M = 0 ;  = 0 )
Theo trên vậy điểm thứ nhất là : ( 0 ; 172,62 )
 Điểm thứ hai : ( M = Mđm ;  = đm )
Pdm 750
  5,15 N .m 
Trong đó : Mđm =  dm 143, 45

2.2.1. Đặc tính nhân tạo

Đặc tính biến trở : các dặc tính biến trở đều đi qua điểm không tải lí tưởng 0 .
Chính vì vậy khi vẽ các đặc tính này ta chỉ cần xác định điểm thứ hai và thường chọn
là điểm ứng với tải định mức :

+ Đối với đặc tính cơ điện nhân tạo  ứng với Iđm
+ Đối với đặc tính cơ nhân tạo  ứng với Mđm
 Từ phương trình đặc tính cơ tự nhiên ta có :
U dm  I dm .(ru  r f )
 dm 
K . dm

Và từ phương trình đặc tính biến trở :

U dm  I dm .Ru
1dm 
K . dm

1dm
 Từ đó ta lập được tỷ số  dm :

U dm  I dm  ru  r f 
1dm   dm .
U dm  I dm .Ru

U dm
Trong đó Ru = 0,5(1-đm ) I dm
220
= 0,5(1 –0,72 ) 5
=6,16 

1dm  143,45.
 220  5.6,2
  220  5.6,16
= 143,29 rad/s
Khi  = 0 thì
U
ru  r f
Iư = =Inm
M = K..Iđm = Mnm
Trong đó Inm và Mnm được gọi là dòng điện ngắn mạch và momen ngắn mạch. Từ
đó ta đi vẽ đồ thị của đường đặc tính :
Tô nhiª n

w
Nh©n t¹ o
172,62

143,45
143,29

0 i ®m i
 Hình 2.8. Đặc tính cơ điện tự nhiên và đặc tính cơ điện nhân tạo
Nhìn vào đồ thị ta thấy các đường đặc tính phù hợp với sự làm việc của hệ thống
vì đồ thị của nó là đường tuyến tính.

Tô nhiª n
w
Nh©n t¹ o
172,62

143,45
143,29

0
m®m m

Hình 2.9. Đặc tính tự nhiên và đặc tính cơ nhân tạo

Nhìn vào đồ thị ta thấy đường đặc tính này phù hợp với sự làm việc của hệ thống
vì đồ thị của nó là đường tuyến tính.

2.3 Đặc tính trợ lực điện

2.3.1. Dạng đặc tính trợ lực lái
Đặc tính trợ lực lái là đồ thị quan hệ giữa lực trên vành lái Pv và momen cản quay
vòng của xe Mc

Hình 2.10. Đồ thị biểu thị biểu thị mối quan hệ giữa M và P
 Sự làm việc của trợ lực được đặc trưng bằng đồ thị như hình 2.10 chỉ sự thay đổi
lực P trên vành lái theo sự thay đổi momen M cần thiết để quay các bánh xe, đường 1
ứng với cơ cấu lái không có trợ lực. Đường 2 ứng với cơ cấu lái có trợ lực ,đường 2
phải có độ nghiêng nhất định để đảm bảo tỉ lệ thuận giữa các lực trên vành lái và
momen để quay các bánh xe dẫn hướng. Có như thế người lái mới không mất cảm
giác khi lái và hiệu số giữa tung độ của cá đường đặc tính chính bằng lực sinh ra bởi
trợ lực và lực này phụ thuộc chủ yếu vào công suất của động cơ diện dùng để trợ lực.
Sau khi lực sinh ra bởi trợ lực đạt giá trị cực đại thì độ nghiêng của đường đặc
tính sẽ giống như ở cơ cấu lái không có cường hoá,các thông số chính của trợ lực
được tính theo Pvlmax:
1
Pvl max  M .
R.ic .itr .th

Công thức trên có tính đến lực P mà người lái phải tác dụng vào vành lái khi
quay các bánh xe dẫn hướng tại chỗ. Như vậy lực P ch dùng để tính trợ lực được xác
định theo công thức:
Pc = Pvlmax - P
Khi quay các bánh xe dẫn hướng thường xuyên tại chỗ thì lốp sẽ mòn nhanh
chính vì thế trợ lực lái đảm bảo để khi quay vòng tại chỗ thì lực P không được quá
nhỏ. Đối với ôtô con giá trị lực P = 40 –70 N
Do ở phần trên ta tinh được Pvlmax=350 N
Nên ta có: Pch = 350-70 = 280 N
Nhưng lực ở vành lái để bắt đầu trợ lực không quá nhỏ để có thể khắc phục hết
khe hở của bộ trợ lực và cơ cấu cơ khí, khi tính ta chọn
Pmin =25 N
Lúc đó ta có momen cản tương ứng :
M c=P vlmin .R .ic .i tl .η th=25 .0,19.20,5.0,9 .0,47=41,2Nm
Từ đó ta xây dựng được đặc tính trợ lực lái. Chính vì vậy ta phải đi xác định các
điểm của các đường trợ lực

- Đường 1 là đường ứng với khi không có trợ lực, ta xác định được hai điểm:
Pvl =0 ; Mc = 0
Pvl = 350 N ; Mc =798,4 Nm.
 - Đường 2 là đường ứng với khi có trợ lực , ta cũng xác định được hai điểm:
Pvl =25 N ; Mc =41,2 Nm
Pvl =350 N ; Mc =798,4 Nm
Qua các diểm của các đường vừa tính được ta đi vẽ đồ thị :
p( n )

400

200
2

400 800 M (Nm)

Hình 2.11. Đồ thị đường đặc tính của trợ lực

Nhìn vào đồ thị ta có thể thấy hiệu số tung độ giữa các đường đặc tính chính
bằng lực sinh ra bởi cường hoá.

2.3.1. Tính trợ lực

* Các thông số cơ bản để đánh giá trợ lực:
Bao gồm:
Lực đặt vào vành tay lái khi có trợ lực: Pv’
Lực của trợ lực: Pch
Chỉ số tác dụng phản ứng của bộ trợ lực tới vành tay lái: 
Chỉ số nhạy cảm tác dụng của bộ cường hoá: 0
Chỉ số gài thuận của bộ cường hoá: P0
Chỉ số gài nghịch của bộ cường hoá: T
 Chỉ số hiệu quả tác dụng H, bằng tỉ số giữa lực đặt vào vành tay lái để quay
vòng ôtô khi không có trợ lực Pv và khi có trợ lực Pv’:
Pv
H  34
Pv'
 H được chọn phải đảm bảo thoả mãn những yêu cầu của hệ thống lái có trợ lực
và phải đảm bảo được tuổi thọ của lốp . Ta chọn H=3
350
 116 ,67  115 N
Như ở phần trên đã tính Pv =350N nên Pv’ = 3
theo thiết kế lực của người lái đặt vào vành tay lái là 115N .Vậy phần trợ lực cần tác
dụng một lực là: Pch = 350-115 =235N
 Chỉ số tác dụng phản ứng của bộ trợ lực tới vành tay lái  chỉ số này phải đủ
lớn để giữ được độ lớn để giữ được cảm giác của người lái với chất lượng của mặt
đường .Tỷ số tác dụng phần ứng được biểu thị bằng tỷ số giữa các số gia của lực trên

Pv

vành tay lái khi không có trợ lực Pv và khi có trợ lực: Pv'

 Chỉ số nhạy cảm tác dụng của bộ trợ lực 0 được xác định bằng góc quay của
vánh tay lái mà ở đó cường bắt đầu tác dụng , góc này phụ thuộc thông số kết cấu của
bộ cảm biến biến áp trong hệ thống lái.
 Chỉ số về tính năng vận hành của ôtô trên đường vòng được xác định bằng tỷ
số giữa thời gian quay vòng ôtô khi không có trợ lực và khi có cường hoá.
 Chỉ số gài thuận và chỉ số gài nghịch của bộ trợ lực ,gài thuận
của trợ lực được đặc trưng bằng giá trị của lực P0 cần thiết đặt lên vành tay lái để trợ
lực bắt ssầu làm việc m, gài nghịch được đặc trưng bằng lưc T tác dụng lên thanh kéo
dọc và ứng với lực này trợ lực bắt đầu làm việc từ phía các bánh xe dẫn hướng.
R R
P0  T
i11 i2 2

R: lực cản quay của cảm biến biến áp.

Các đặc tính của quá trình điều khiển được mô tả trên hình 1.10
 CHƯƠNG 3
ĐẶC ĐIỂM BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA PHẦN TRỢ LỰC LÁI ĐIỆN
3.1. Qui trình xử lý sự cố
a. Đưa xe vào xưởng
b. Kiểm tra Ắc quy
 c. Kiểm tra dữ liệu lưu giữa trên xe
d. Xác nhận các hiện tượng hỏng
e. Kiểm tra hệ thống truyền thông tin
f. Nếu mạng CAN lỗi chuyển sang h nếu không chuyển sang g
g. Kiểm tra DTC
h. Nếu DTC có tín hiệu chuyển sang l nếu không chuyển sang i
i. Đối chiếu với bảng hư hỏng
j. Nếu tìm thấy lỗi trong bảng chuyển sang bước l nếu không chuyển sang
bước k
k. Phân tích các hư hỏng bằng thiết bị kiểm tra ECU
l. Sửa chữa hoặc thay thế
m. Kiểm tra lại
n. Kết thúc

3.1. Chuẩn hóa cho cảm biến mô men

3.2.1. Chuẩn “ không” cho cảm biến mô men Bằng Thiết bị thử Thông minh
Chú ý: Cần phải chuẩn “ không” cho cảm biến mô men bằng thiết bị thử thông
minh khi có các hiện tượng sau:

- Lắp ráp cột lái có cảm biến mô men sau khi thay thế.

- Sau khi thay ECU

- Sau khi thay vành lái

- Lắp cơ cấu lái sau khi thay thế

- Có sự khác nhau khi lái sang phải và sang trái

Trình tự Chuẩn “ không” cho cảm biến mô men bằng thiết bị thử thông minh:

(a) Để vành lái ở vị trí chính giữa và các bánh xe dẫn hướng ở vị trí đi thẳng

(b) Nôi thiết bị thử với DLC3

(c) Bật khóa điện và bật thiết bị thử

(d) Vào menu sau: Chassis/EMPS/Utility/ Torque Sensor/ Adjustment

(e) Khởi tạo tín hiệu chuẩn “không “ của cảm biến mô men và thực hiện chuẩn
“không “ theo hướng dẫn trên màn hình.

Chú ý : Không được tác động vào vành lái khi hiệu chỉnh

(f) Đảm bảo không có giắc nối DTC có tín hiệu ra sau khi chuẩn “không “ đã hoàn
thành. Nếu Có tín hiệu ra ở DTC nào thì phải kiểm tra lại DTC đó theo các qui
trình đã có.

3.2.1 Chuẩn “ không” cho cảm biến mô men bằng thiết bị thử cầm tay
SST

(a) Để vành lái ở vị trí chính giữa và các bánh xe dẫn hướng ở vị trí đi thẳng

(b) Khởi tạo tín hiệu chuẩn “không “ của cảm biến mô men

Chú ý: Nếu ECU đã được thay thế thì không cần khởi tạo

(1) Dừng xe, tắt khóa điện

(2) Sử dụng SST 09843-18040 nối TS và CG của DLC3

(3) Sử dụng SST 09843-18040 nối TC và CG của DLC3

(4) Bật khóa điện

(5) Tháo đầu TC của DLC3 khoảng hơn 20s.

(6) Kiểm tra đầu ra của DTC 1515/15

(c) Thực hiện chuẩn “không “ của cảm biến mô men

Chú ý : Không được tác động vào vành lái khi hiệu chỉnh

Kiểm tra tất các DTC khác trừ C1515/15

(1) Dừng xe và tắt khóa điện

(2) Sử dụng SST 09843-18040 nối TS và CG của DLC3 và bật khóa điện

(3) Đợi 7 s sau khi đèn báo P/S sáng

(4) Đảm bảo đèn P/S nháy với tần số 4 Hz

(5) Tháo SST 09843-18040

 (6) Đảm bảo không có giắc nối DTC có tín hiệu ra sau khi chuẩn “không “ đã
hoàn thành. Nếu Có tín hiệu ra ở DTC nào thì phải kiểm tra lại DTC đó theo
các qui trình đã có.

3.1. Tháo lắp bộ điều khiển điện tử ECU

3.3.1. Tháo
Bước 1) Tháo ECU

(a) Tháo kẹp bọc dây điện

(b) Tháo 4 giắc nối

(c) Tháo hai đại ốc và tháo ECU

3.3.2. Lắp
 Bước 1) Lắp kẹp bọc dây điện

Bước 2) Lắp 4 giắc nối

Bước 3) Lắp ECU và siết hai đai

ốc bắt ECU

3.2 Một số hư hỏng và biện pháp khắc phục

Bảng 3.1 Một số hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục.

Hiện tượng Nguyên nhân Xử lý

Lái nặng Lốp trước không đủ áp Bơm đủ áp suất hoặc thay
suất, mòn lốp
Khớp cầu treo trước rơ Kiểm tra , thay thế
Lắp ráp cơ cấu lái không Kiểm tra cơ cấu lái
đúng
 Mô tơ trợ lực hỏng Thay mô tơ trợ lực
Hệ thống nguồn và ắc qui Kiểm tra ắc qui, thay nếu
hư hỏng cần
Nguồn của ECU không đủ Kiểm tra nguồn ECU
ECU hỏng Thay ECU
Hiệu quả lái khi quay phải Vị trí “không “ của vành Chuẩn lại cảm biến mô
và quay trái khác nhau lái báo không chính xác. men
Lốp trước không đủ áp Bơm đủ áp suất hoặc thay
suất, mòn lốp
Khớp cầu treo trước rơ Kiểm tra , thay thế
Lắp ráp cơ cấu lái không Kiểm tra cơ cấu lái
đúng
Càm biến mô men trong Thay thế
cọc lái hỏng
Cọc lái trục trặc Kiểm tra
Mô tơ trợ lực hỏng Thay thế
ECU hỏng Thay thế
Khi chuyển động lực lái Khớp cầu treo trước rơ Kiểm tra , thay thế
không thay đổi theo vận Cảm biến tốc độ hỏng Thay thế
tốc chuyển động hoặc Điều khiển ECU bị trượt Kiểm tra
vành lái không trả về vị trí Cảm biến mô men trong Thay thế
trung gian cọc lái hỏng
Cọc lái trục trặc Kiểm tra
Mô tơ trợ lực hỏng Thay thế
Hệ thống mạng CAN Kiểm tra, sửa chữa
hỏng
Có ma sát khi quay vành Mô tơ trợ lực hỏng Thay thế
lái ở vận tốc thấp Cọc lái trục trặc Kiểm tra

Có tiếng kêu khi đánh Mô tơ trợ lực hỏng Thay thế

vành lái với tốc độ chậm
khi xe dừng
Vành lái rung và có tiếng Mô tơ trợ lực hỏng Thay thế
ồn khi quay vành lái khi Cọc lái trục trặc Kiểm tra
xe đứng yên
Đèn P/S luôn bật Điện áp nguồn của ECU
Giắc báo tín hiệu P/S chập
Nguồn ECU không đủ
Không thể chuẩn “không “ Đoản mạch giữa hai đầu
cho cảm biến mô men TS và CG
Nguồn ECU không đủ
 KẾT LUẬN

Sau một thời gian tập trung nghiên cứu tài liệu, khảo sát, tìm hiểu thực tế, với sự
chủ động, nỗ lực cố gắng của nhóm, cộng với sự giúp đỡ nhiệt tình của Thầy Lê Minh
Phụng, nhóm đã hoàn thành đề tài: “hệ thống lái có trợ lực điện EPS”.
Mặc dù còn nhiều vấn đề chưa giải quyết được trong đề tài này do hạn chế về thời
gian, nhưng đề tài này đã trang bị cho nhóm không những là các kiến thức sâu sắc về
chuyên ngành mà còn là nhận thức về phương pháp giải quyết một số vấn đề kỹ thuật
nảy sinh từ thực tế. Đề tài không thể tránh được những chỗ còn thiếu sót, nhóm rất
mong sự đóng góp ý kiến của thầy và các bạn để hoàn thiện hơn.
Một lần nữa nhóm xin cảm ơn Thầy Lê Minh Phụng cùng các bạn trong lớp
12DOT1LT3 đã nhiệt tình giúp đỡ nhóm trong quá trình làm đề tài này.
 MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU.............................................................................................................1
CHƯƠNG 1.................................................................................................................2
KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI CÓ TRỢ LỰC ĐIỆN.................................................2
1.1. Khái quát chung về hệ thống lái có trợ lực..................................................2
1.1.1. Vai trò của trợ lực lái..............................................................................2
1.1.3. Phân loại trợ lực lái...................................................................................2
1.2. Khái quát hệ thống lái trợ lực điện...............................................................7
1.2.1. Các phần tử cơ bản của trợ lực lái điện................................................7
1.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của EPS.....................................................12
1.2.2. Hệ thống lái có trợ lực điện kiểu 1...........................................................12
1.3.1. Hệ thống lái có trợ lực điện kiểu 2........................................................15
1.4. Các cảm biến trong hệ thống lái trợ lực điện.............................................17
1.4.1. Cảm biến tốc độ đánh lái có 2 loại:.......................................................18
1.4.2. Cảm biến mômen lái có 3 loại:..............................................................19
1.4.3. Cảm biến tốc độ ôtô:...............................................................................22
CHƯƠNG 2...............................................................................................................26
ĐẶC TÍNH HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC ĐIỆN....................................................26
2.1. Điều khiển động cơ điện.................................................................................26
1.1.1. Vấn đề điều khiển mô tơ điện trợ lực.......................................................26
1.1.1. Các mạch điều khiển động cơ................................................................29
2.1. Đặc tính động cơ điện.....................................................................................35
2.2.1. Đặc tính tự nhiên......................................................................................36
2.2.1. Đặc tính nhân tạo.....................................................................................37
2.3 Đặc tính trợ lực điện.......................................................................................39
2.3.1. Dạng đặc tính trợ lực lái..........................................................................39
2.3.1. Tính trợ lực...............................................................................................41
CHƯƠNG 3...............................................................................................................44
ĐẶC ĐIỂM BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA PHẦN TRỢ LỰC LÁI ĐIỆN.............44
3.1. Qui trình xử lý sự cố.......................................................................................44
3.1. Chuẩn hóa cho cảm biến mô men.................................................................44
3.2.1. Chuẩn “ không” cho cảm biến mô men Bằng Thiết bị thử Thông minh
............................................................................................................................ 44
3.1. Tháo lắp bộ điều khiển điện tử ECU............................................................46
KẾT LUẬN................................................................................................................ 51