ДЕЛ 1:

1. Формулација во проблемот

Помината е само нешто повеќе од една декада од 21от век, а веќе истиот го
определуваме како доба на тероризмот.

Како еден од најчесто употребуваните поими во современиот вокабулар, поимот

тероризам очекувано е да биде злоупотребуван. Сите го користат поимот, но ретко кој
навистина го разбира. Што е тоа тероризам? Што го предизвикува? Кој се може да биде
терорист? Кој се може да учествува во терористички акции? Дали терористите може да ги
поделиме според намерите, идеологија, методите на извршување на терористичките акции
или според целите на нападот? По што тероризмот се разликува од убиството, од нападот
или од други насилни кривични дела? Кон кого е насочен тероризмот, кон едно или
повеќе лица? Како се разликуваат терористите од легитимните борци за слобода? Мора
ли да се политички мотивирани? Ако треба да се политички мотивирани, тоа е тогаш
"политичка мотивација"? Колку за тероризмот е важно создавање на психолошка состојба
на страв и застрашување? Што значи да се биде "невина" жртва на тероризам? Кој е
"невин", а кој е "виновен"? Дали тероризамот е насочен против воени цели или само кон
"цивили" и "не-борци"? Дали тероризмот е директно агресивна акција како што е
бомбардирањето или може да се однесува и на економски и политички практики? Што е
со cyber тероризмот, био-тероризмот, агро-тероризмот? Дали освен за тероризам насочен
кон повредување на луѓе, може да зборуваме и за тероризам насочен кон економскиот
поредок?

Терористичките напади врз САД во 2001, 11 септември, во корен ја изменија

перцепцијата за безбедносните ризиците, закани и предизвици. Тероризмот како појава е
политички мотивирано насилство кое во последните стотина години беше на маргините на
глобалните светски проблеми, а само за неколку часа стана светско безбедносно прашање
и проблем број еден. “ Светот никогаш нема да биде ист!” , многумина тврдат дека 11
септември, "засекогаш го промени светот", a под влијание на перцепцијата на ризикот,
создаден е впечаток дека живееме во повеќе опасен свет од пред тоа. Ретко кој настан во

1
човечката историја предизвикал таква значителна промена во однесувањето и начинот на
размислување како што тоа го направи овој напад.

Се поставува прашањето кои се карактеристиките на т.н. глобален тероризам кои

доведоа тој да претставувава најголема закана за светската безбедност и борбата со него
да се нарекува дури и Трета Светска Војна. Терористичките напади вршени во текот на
ХХ век од денешна гледна точка изгледаат незначителни и занемарливи. Според
податоците објавени од Централната разузнавачка агенција (ЦИА), во периодот од 1968
до 2001 година се случиле повеќе од 11 650 меѓународни терористички инциденти, а
околу 10 000 луѓе не ги преживеале нападите. Од вкупниот број на напади дури 85%
завршиле без човечки жртви, а 8% од нив имале само по една човечка жртва, а бројот на
повредените бил двојно помал од бројот на загинатите. Можеме слободно да кажеме дека
терористичките напади пред 2001 година скоро и да не предизвикале никакви човечки и
матријални загуби.

Факт е дека во периодот пред 11 септември 2001 година, терористите напаѓаа

цивилни и јавни објекти како и цивилите кои ги користат, но целта била да се прикаже
опшеството, системот или државата како ранливи.

Новиот милениум донесе и нови терористи чија основна намера е очигледно

предизвикување терористички напади со што повеќе жртви. Монстурозност, бруталност,
чисто зло се некои од термините и епитетите кои се користат за да се опише тероризмот
во современиот свет. Се поставува прашањето како е воопшто возможно да се случува ова
во свет каде се гордееме со развојот на технологијата и како да се бориш со противник кој
нема никакви морални вредности и кој не се придржува до никакви пишани и обичајни
правила на војување?! Овие и низа други прашања се поставуваат после секој
терористички напад, создавајќи слика за неспремност и изненаденост на демократските
опшества.

Ако тргнеме од претпоставката дека терористите кои ги изведоа нападите на

Светскиот трговски центар во Њујорк и нападот на Пентагон во Вашингтон, биле високо
образовани, тогаш нивниот чин изгледа уште понезамислив и пострашен, следствено го

2
наметнуваме прашањето како да ги препознаеме двоножните проектили кои до пред
своето жртвување и жртвувањето на илјадници невини цивили, навидум воделе живот
како и секој просечен американец и европјанин? Самоубиставата како крајно средство за
изведување на терористички акции покажаа дека современите демократии немаат
адекватен одговор на тероризмот. Вообичаените толкувања дека истите се последица на
голема огорченост, беспомошност на напаѓачот кој не гледа друг начин да го изрази
својот став не се доволни. Ако ова беше вистинито тогаш нападите ќе беа почести, но за
волја на вистината и некоординирани. Оваа претпоставка е неодржлива бидејќи како што
знаеме основна карактеристика на современиот тероризам е организирање и планирање.
Голем дел од светската јавност до пред 9/11 терористите ги сметаа за одпадници и
фанатици. Меѓутоа, после оваа пресвртница, одпадниците и фанатиците станаа невидлива
војска, а борбата против тероризмот стана војна против теророт.

Параметрите според кои може да биде измерен стравот не постојат во научна

форма, но некои последици на делувањето на терористите се јасно видливи и мерливи.
Пример за тоа се големите финансиски тешкотии со кои се соочија авиокомпаниите
предизвикани од стравот на патниците дека нивниот авион може да биде киднапиран,
употребен како проектил или едноставно соборен. Кризата беше почувствувана и во
туристичкиот сектор, бидејќи секое заминување на одмор на далечна и егзотична
дестинација претставува ризик. Благодарение на тероризмот, гарантирањето на
безбедноста од страна на туристичките агенции стана една од најзначајните ставки во
туристичките понуди. Ако терористите имале намера да извршат удар на светската
економија, на што симболично укажува секако рушењето на Светскиот трговски центар
на Мехетен, тогаш можеме да кажеме дека успеале со минимални средства да нанесат
штета која не може да се измери со пари. Но, дали тоа претставува успех?

Размислувањата за иднината на тероризмот остава простор за нови безбедносни

прашања и дилеми. Првото прашање е е каков терористички акт треба да биде извршен во
иднина и колку жртви треба да има за да ги предизвика ефектите од 11ти септември. Кога
би се обиделе да ги пресметаме човечките жртви предизвикани од 11ти септември , би дошле до
бројка од околу 3 000 луѓе загинати во нападите во Њујорк и Вашингтон и 6 200 загинати
американски војници во Авганистан и Ирак. Не смееме да го заборавиме и немерливото влијание
3
на психата на американците и сите жители на светот како посредни жртви на нападите. 1
Критериумот поврзан со поставените цели кој пред себе си ги поставуваат припадниците
и организаторите на терористичките мрежи секако дека треба да биде земен во предвид
при секое размислување за иднината на тероризмот. Имено, секоја терористичка акција
која ќе произведе последици под оние постигнати со нападите во САД можат да бидат
сметани за контрапродуктивни за терористичките организатори и раководставата на
терористичките организации. Стравот е реален дека сите терористички акти кои ќе бидат
извршувани во иднина би биле се поголеми и посмртоносни.

Доколку ги разгледаме аргументите за избор на целите на напад, може да се

заклучи дека некои цели се поатрактивни од другите. На врвот на најризични го
поставуваме цивилниот воздушен сообраќај бидејќи на аеродромите секојдневно
поминуваат илјадници луѓе, а потенцијалната голема смртност со напади во воздухоплови
како и можноста да се киднапира воздухоплов и истиот да се искористи како смртносно
оружје се примамливи причини терористите да ги искористат како мети за напад.

Првиот терористички напад во светот со намера неселективно да се убијат цивили

за време на лет беше Cubana Flight 455 на релација Барбадос – Јамајка. Воздухопловот бил
соборен на 6 Октомври 1976 година, а во терористичкиот напад животот го изгубиле 76
цивили.

Еден од најкрвавите терористички напади кој се случил како последица на

неспособноста на службите за аеродромска безбедност да откријат внес на бомба на Air
India Flight 182 во 1985 година резултираше со 329 луѓе. Сличен случај е оној од 1988
година во Шкотскa на летот 103 на Пан Ам, кога последицата беше 270 мртви цивили, од
кои 259 патници во воздухопловот, а 11 жители на Локерби, Шкотска (воздухопловот
беше соборен над населено место). На 30 Мај 1972 година тројца членови на јапонската
Црвената армија извршија терористички напад, популарно наречен масакрот на аеродром
Лод, кога терористите неселективно со автоматско оружје и гранати успеале да убијат 24
лица и повредат 78 други пред да бидат неутрализирани (еден од нив преку самоубиство).
Еден од тројцата терористи, го преживеа инцидентот. Терористичките напади на 11

1
http://www.zarez.hr/clanci/definicija-terorizma; Септември 2016;
4
септември, 2001 година, се најпознатите терористички напади во историјата. Имено 19
членови на исламистичката терористичка група Ал Каеда ја презеде контролата на 4
авиони на источниот брег на Соединетите Американски Држави, два од авионите намерно
ги урнаа во двете кули на Светскиот трговски центар во Њујорк, третиот во близина на
Пентагон. Четвртиот авион се урна во Пенсилванија, не пристигнувајќи на својата цел.
Нападите резултираа со смртта на речиси 3.000 луѓе.

На 10 август 2006 година,безбедноста во Велика Британија, Канада и САД беше

подигната на повисоко ниво благодарение на податоците до кои дошле британските
власти за заговор за тероризам со користење на течни експлозиви. Во овој период за прв
пат во САД заканите по безбедноста беа подигнати на највисоко ниво, а до ден денес
важат ограничувањата на внес на течности во рачен багаж за летови во и кон ЕУ, САД и
Канада.

Една од главните карактеристки на цивилниот воздушен сообраќај покрај брзината

и удобноста секако е безбедноста на патниците, вработените на аеродромот,
коминтентите, авио компаниите и аеродромот како целина. Ризиците се големи бидејќи
аеродромите и цивилниот воздушен сообраќај во целина е честа мета на терористики и
криминални структури, а праксата и истражувањата покажале дека во повеќе од 90 % од
случаите на незаконско постапување биле инволвирани вработени кај аеродромскиот
оператор, компанискиот персонал и коминтентите. Анализите покажале дека дека тоа го
правеле свесно или несвесно.

Терористичките напади од 11 Септември 2001 година, ја наметнаа потребата од

целосна и глобална стратегија за зајакнување на безбедноста на воздухопловството на
светско ниво, вклучувајќи ја потребата државите да ја потврдат својата посветеност да
дејствуваат во согласност со стандардите за безбедност на ICAO.2 Како последица на овие
настани дадена е насока да се дејствува итно за да се утврдат новите закани по
безбедноста на цивилното воздухопловство. Клучна компонента на глобалната стратегија

2
International Civil Aviation Organization
5
содржана во Акциониот план на ИКАО за воздухопловна безебедност е потребата за
ревидирање на Анекс 17 од Конвенцијата од Чикаго3.

Меѓународната организација за цивилно воздухопловство е специјализирана

организација на Обединетите нации, чија улога е да се создадат и модернизираат
стандарди и препораки во меѓународната авијација, со цел да се обезбеди безбеден,
ефикасен и правилен развој на воздухопловството. Основниот документ врз основа на кои
работи Меѓународната организација за цивилно воздухопловство е Конвенцијата за
меѓународен воздушен сообраќај потпишана во Чикаго 1944 година попозната како
Чикашка конвенција. Чикашката конвенција содржи 18 Анекси, а предмет на наш интерес
е Анексот 17 кој се однесува на Обезбедување, одбрана на меѓународното цивилно
воздухопловство од акти на незаконско постапување.

2.Определување на предметот на истражување

2.1. Теоретско
определување на предметот на истражување

Поимот тероризам сам по себе е многу сложен, емоционално и политички

оптоварен поим, чие што значење зависи од идеологијата, политиката па дури и културата
на оние кои што се обидуваат да го дефинираат. Но, едно е заедничко на сите дефиниции
дека тероризам е секогаш она што го прави другиот, не и групата или државата на која и
припаѓаат. Доказ за ова е фактот дека некои направени истражувања зборуваат дека
постојат огромен број на дефиниции за тероризмот, а токму таа неодреденост на поимот
тероризам се искористува од државата за остварување на нивните цели.

Политичката релевантност на поимот се одразува низ фразата: Тоа што за некој е

терорист, за друг е борец за слобода и права. Во зависно од тоа кој го толкува едно исто
насилство некој го нарекува тероризам, друг го нарекува контра тероризам, за еден тоа
што е агресивен напад за друг е оправдана одбрана.

3
http://www.icao.int/Security/SFP/Pages/Annex17.aspx; Септември 2016
6
 Политичките говорници своите противници ги нарекуваат терористи за да ги
зацрнат и демонизираат нивните цели, а во исто време да ги оправдаат своите цели со сите
средства потребни за нивно остварување. Од општоприфатените дефиниции од
опортунистички причини се изоставуваат два клучни аспекти на тероризмот: државен
тероризам или тероризам под покровителство на државата и тероризам кој луѓето го
вршат над животните и животната средина. Во таа смисла најнапред терористите се
определуваат како осамени поединци или политички организации, а со тоа се занемарува
државниот тероризам или државната поддршка на тероризмот, што претставува
долгогодишна политика на некои држави, изразена со финансирање и контролирање на
државни удари и политичко насилство врз цивили. Значи тероризмот може да биде
насочен против државата, но државата не може да го врши?!

Како што тврдат повеќето автори, не може прецизно да се определи колку

елементи треба да содржи некоја дефиниција, ниту кои би можеле да бидат тие елементи,
но може да понуди повеќе поврзани концепти. Токму затоа зборуваме за непостоење на
една универзално прифатлива дефиниција. Клучните аспекти на тероризмот политички
или идеолошки мотиви, насилство, напад на цивили, заплашувањето и промена на
поведението како крајна цел се прилично јасни, но обидот да се обликуваат и да се
вметнат во една дефиниција се покажува како голем предизвик.

Созадавањето на единствена општоприфатлива дефиниција треба да започне со

собирање на веќе постоечките дефиниции. Задачата е од огромно значење, бидејќи не
јасните дефиниции им даваат поголема слобода на владите за прогон против оние кои им
се спротиставуваат.

Тероризмот е еден од посложените форми на закана, токму затоа доста е тешко да

се дефинира. Причините кои го прават овој концепт тежок за дефинирањење се
разновидни и многубројни. Најголемиот проблем на патот на создавање на единствена,
општо прифатена дефиниција на меѓународно ниво е проблем со перцепцијата на поимот
кој е под влијание на многу фактори. Перцепцијата на тероризмот е условенa од
политичките фактори, разликите во пристапите на голем број истражувачи и научни

7
дисциплини кои го проучуваат на овој феномен, како и разликите во однос на потребите
на оние кои ја создаваат дефиниција.

Важно е да се напомене дека тероризмот не е едноставен концепт, бидејќи, како што

веќе е кажано неговата перцепција е под влијание на многу фактори. Една од главните
карактеристики на тероризмот претставува мноштво на форми во кои се појавува.

Тероризмот може да се класифицира врз основа на стратешките цели и последици.

Главната разлика помеѓу овие две форми се рефлектира во различните цели и обемот на
последиците. Стратешки терористички напад е оној што вклучува нанесување поголема
штета на непријателот и производство на голем број на жртви, со цел да се промени
ситуацијата на теренот. Терористичкиот напад од овој тип стандардно се спроведува со
користење оружје за масовно уништување, овој тип на напад може да доведе до
контаминација на големи површини на територијата за еден подолг временски период. Се
верува дека повеќето од терористички организации немаат капацитет за спроведување на
овие акции и операции. Вознемирувачки факт е дека има обиди од страна на некои
организации да дојдат до овие видови на оружје. Од друга страна, постојат тактички
(ограничени) терористички напади, кои се составен дел од стратегијата на модерните
терористи. Оваа стратегија подразбира дека терористите им е потребна што побројна
публика, која поради страв би вршела притисок врз своите влади.

Неодамнешните истражувања на истакнати научници утврдија постоење на над 109

различни дефиниции за тероризмот, a холандксиот истражувач Алекс П. Шмид врз основа
на квантитативна анализа дошол до заклучок дека постојат 22 елементи кои се
повторуваат имено тоа се следниве:

1. Употреба на сила и насилство

2. Политички карактер
3. Предизвикување на страв и ужас
4. Закана
5. Очекување на психолошки ефекти и реакции
6. Разликување на жртви и поширока цел на напад

8
 7. Планирано, организирано, систематско дејствување
8. Метод, стратегија, тактикка на борба
9. Екстранормалност, кршење на прифатените правила, непостоење на
хуманитарни димензии
10. Уцени, принуда, наведување на послушност
11. Желба за публицитет
12. Самоволие, лицемерие, непостоење на дискриминација
13. Цивилни жртви, неборци, неутрални лица, лица неповрзани со активности
14. Застрашување
15. Нагласок на невиноста на жртвите
16. Извршител е група, организација , движење
17. Симболична природа, покажување на другите
18. Непредвидливост, неочекуваност на појавата на насилство
19. Тајност, прикриеност
20. Повторување, кампања на акти на насилство
21. Криминален, злосторнички чин
22. Барања кон трети лица

Соочено со политички расправи Генералното собрание на Обединетите нации не

можеше да донесе резолуција со која се осудува тероризмот се до 1985 година. Ценејќи ја
потребата од дефинирање на тероризмот од страна на Обединетите нации, претставувана
од генералиот секретар Кофи Анан на 21.03.2005 година предложи повторно согледување
на проблемот на меѓународниот тероризам и даде предлог дефиниција според која: “ за
терористички акт ќе се смета секој чин чија последица е смрт или повреда на цивили со
цел да се натера јавноста, владите или меѓународна организација да извршат или да не
извршат определено дејствие.”4

Македонското кривично законодавство опфаќа 9 кривични дела кои имаат

терористички карактер:

1. Терористичко загрозување на уставниот поредок и безбедноста (член 313)

4
З. Димовски, И. Илијевски, “ Меѓународен тероризам” – Факултет за безбедност, Скопје, 2011, стр. 37
9
 2. Терористичка организација (член 394а)
3. Тероризам (член 394б)
4. Финансирање на тероризам (член 394в)
5. Меѓународен тероризам (член 419)
6. Загрозување на лица под меѓународна заштита (член 420)
7. Земање на заложници (член 421)
8. Грабнување на воздухоплов или брод (член 302)
9. Загрозување на безбедноста на воздушниот сообраќај (член 303)

За нас ќе ја сметаме за прифатлива дефиницијата на професорот Злате Димовски,

кој оваа појава ја дефинира на следниов начин:

“ Како терористичи акт ќе се смета секоја организирана или поединечна незаконска

употреба на сила изразена со употреба на оружје ( биолошко, хемиско, радуиолошко,
нуклеарно) или закана од употреба на сила против луѓе или имот, заради принудување или
заплашување како средство за постигнување политичка, етничка, религиозна или
идеолошка цел. ”5

2.2. Појмовно-категоријален
апарат

Превоз, сообраќај или транспорт е движење на луѓе, добра, сигнали и информации од

едно место до друго. Поимот е изведен од латинските зборови trans („преку“) и portare
(„носи“).

Безбедноста - како состојба претставува заштитеност на некое добро, вредност,

придобивка, општество (заедница). Во политичко-безбедносна смисла ја опфаќа
целокупната заштита на државата од сите видови на субверзивна дејност и на другите
штетни дејности и влијанија.
5
З. Димовски, И. Илијевски, “ Меѓународен тероризам” – Факултет за безбедност, Скопје, 2011, стр. 17

10
Акт на незаконско постапување – насилство кон лице кое се наоѓа на летот, притоа со
тој акт да се доведува во опасност безбедноста на воздухопловот; - уништување или
оштетување на на воздухоплов поради кои воздухопловот е неспособен за лет или се
загрозува безбедноста на летот; - внесување или поставување на експлозивна или слична
направа или супстанција со која ќе дојде до оштетување или уништување на уредите за
навигација или ќе предизвика друга штета на воздухопловот, ќе даде лажни известувања
во врска со летот, непрописно ќе управува со летот, ќе ја пропушти должноста за надзор
врз безбедноста на воздухопловниот сообраќај или на друг начин ќе се загрози
безбедноста на летот на воздухопловот.

Аеродром- определена копнена или водена површина со површини за маневрирање и

површини за полетување и слетување, платформи, објекти, уреди и опрема наменети за
безбедно движење, слетување, полетување и престој на воздухоплови.

Аеродром на дестинација- аеродром на кој воздухопловот го завршува летот според

утврдениот план за летање.

Аеродромски услуги- се услуги што се даваат на воздухопловното пристаниште значајни

за безбедно одвивање на воздушниот сообраќај и опфаќаат:

а) прифаќање и испраќање на воздухоплови, патници, багаж, стока и пошта

б) противпожарна заштита

в) медицински услуги на екипаж и патници

г) опслужување на воздухоплови со гриво и мазиво

д) обезбедување од дејствија на незаконско постапување

Безбедносно ограничена зона ( AIR SIDE )- е област на движење на аеродромот,

ограничен терен, објекти или делови од истите до кои пристапот е контролиран

11
Безбедносна програма- е збир на мерки и активностикои се применуваат на национално
ниво и на ниво на аеродром, дадени во писмена форма, што се усвоени од надлежниот
орган со цел заштита на цивилниот воздушен сообраќај од акти на незаконско
постапување

Важечки стандард- документ подготвен со консензус и усвоен од страна на признато

тело, со кој заради заедничка и повторлива употреба се обезбедуваат правила, упатства и
карактеристики за определени активности или резултати од тие активности, чија цел е
постигнување најповолен степен на уреденост во определено подрачје. Во случај на
непостоење на домашен важечки стандард ќе се применува меѓународен

Воздухоплов- било која машина што може да се одржува во атмосферата поради реакција
на воздухот

Полетно-слетна патека- определена област на аеродромот наменета да го прифати

воздухопловот со цел утовар или истовар на патници, пошта, карго, дополнување на
гориво, паркирање и одржување

Соодветен орган за безбедност- орган создаден од државата со обврска да биде

одговорен за развојот, имплементацијата, почитувањето на националната програма за
безебедност на цивилното воздухопловство

Багаж- лична сопственост на патниците или членовите на екипажот внесен во

воздухопловот со согласност на операторот

Сортирница на багаж- место каде багажот се сортира пред утоварување во

воздухопловот

Алармирање за бомба- статус на аларм определен од компетентни органи со крајна цел

активирање на соодветен план за интервенција преку кој ќе се измерат можните
последици од заканата

Закана од бомба- примена закана, анонимна или не, вистинита или лажна кои укажуваат
дека безбедноста на воздухопловот во воздух или на земја, безбедноста на аеродромот или
12
друг објект на цивилнта авијација, како и било кое лице може да биде во опасност од
експлозивна или друга направа или уред.

Опасни материи- добра кои можат да предизвикаат значаен ризик по здравјето,

сигурноста или сопственоста кога се пренесувани по воздушен пат.

Саботажа- акт на пропуштање на превземање односно извршување на редовни работни

обврски се со цел безобзирно уништување на сопственост, како и друго незаконско
постапување со кое се загрозува меѓународното цивилно воздухопловство.

Скрининг- примена на технички и други средства наменети за откривање на оружје,

експлозиви или други опасни направи кои можат да бидат искористени за извршување на
акти на незаконско постапување.

Обезбедување на цивилното воздухопловство- комбинација на мерки, мартријални и

човечки ресурси наменети за заштита на меѓународното цивилно воздухопловство од акти
на незаконско постапување.

Безбедносна опрема- апарати со специфична природа на користење, поединечно или како

дел од ситем со цел превенција и откривање на акти на незаконско постапување против
цивилното воздухопловство.

Безбедносно ограничена зона- области на аеродромот, згради, објекти каде пристапот е

ограничен или контролиран поради безбедносни или сигурносни причини.

Стерилни зони- областа помеѓу пунктот за безбедносна контрола на патници и

воздухопловот, каде што пристапот е строго контролиран.

Трансфер патници/багаж – се оние патници или багаж кои што остваруваат директна
конекција меѓу два разлицни лета.

Транзит патници- патници кои заминуваат од аеродромот со истиот лет со кој сто
пристигнале.

13
Непридручуван багаж – багаж кој што е пренесен како карго пратка и може да не биде
пренесен до последната дестинација заедно со лицето на кое што му припаѓа.

Непријавен багаж – багаж кој што пристигнува на аеродром кој што не е подигнат или
пријавен од патник.

Неидентификуван багаж- багаж на аеродром со или без ознака ( таг ) кој што не е
подигнат или идентификуван од патник.

Цивилно воздухопловство- било кој сообраќај кој го вршат цивилни воздухоплови , со

исклучок на сообраќајот кој го вршат државните воздухоплови.

Оператор- лице, организација или претпријатие вклучено или е кое нуди да се вклучи во
вршење на воздушен сообраќај.

Авиопревозник- претпријтие за воздушен сообраќај со важечко одобрение за работа или

еквивалентен документ.

Забранети предмети- оружје, експлозиви или други опасни направи, предмети или
супстанции, кои може да се искористат за да се изврши дејствие на незаконско
постапување кое ја загрозува безбедноста на цивилното воздухопловство.

Безбедносен преглед- примена на технички или други средства кои се наменети за

идентификување и/или откривање на забранети предмети.

Безбедносна контрола- примена на средства со кои може да се спречи внесување на

забранети предмети

Контрола на пристап- примена на средства со кои може да се спречи влез на неовластени

лица и возила

Ограничена зона- зоната на движење на аеродромот, соседниот терен и згради или нивни
делови до кои пристапот е ограничен.

14
Јавна зона- оние делови од аеродромот, соседниот терен и зградите или делови од нив
кои не се безбеносно ограничена зона.

Безбедносна проверка на лице- значи документирана поверка на идентитетот на едно

лице, вклучувајќи и било какво криминално досие, како дел од проценката на подобноста
на едно лице за непридружуван пристап до безбедносно ограничените зони.

Потенцијално неприемерен патник- патник кој се депортира, лице за кое се смета дека
не му е дозволен влез поради емигрирање или лице со законски притвор/надзор.

Кабински багаж- багаж наменет за превоз во кабината на воздухопловот.

Тежок багаж- багажнаменет за превоз во одделот за багаж во воздухопловот.

Придружуван тежок багаж- багаж кој се превезува во одделот за багаж на

воздухопловот, кој е чекиран за лет од страна на патник кој патува на тој ист лет.

Карго- која било сопственост наменета за превоз на воздухоплов, која не е багаж, пошта,
пошта на авиопревозникот, матријали на авиопревозникот, и залихи за во лет.

Безбедносен преглед на воздухоплов- преглед на оние делови од внатрешноста на

воздухопловот до кој патниците можеби имале притсап, заедно со преглед на одделот за
багаж на воздухопловот, за да се откријат забранети предмети и незаконски постапувања
во воздухопловот.

Безбедносен претрес на воздухоплов-преглед на внатрешноста и на достапната

надворешност на воздухопловот, за да се откријат забранети предмети и незаконско
постапување кои ја загрозуваат безбедноста на воздухопловот.

2.3. Операционално определување на предметот на истражување

15
 Услови. На меѓународната сцена се случуваат процеси во односите помеѓу
државите, со цел промена на односот на силите и наметнување на свој ситем на вредности
односно свој облици на политичко организирање. Тероризмот е постојан придружник на
овие политички процеси преку разни облици на насилство со цел дестабилизација на
опшествените вредности. Носителите на тероризмот денес ги користат најсовремените
технички и технолошки средства кои покажуваат високо ниво на професионализам
искористувајќи ја глобализацијата за соработка меѓу терористичките организации, со
тенденција за искористување на нуклеарната, хемиската, биолошката енергија за
изведување на терористички акции. Во едни вакви услови терористичките напади на
воздухопловниот сообраќај претставува голем предизвик за терористите бидејќи на тој
начин веднаш кон себе го свртуваат целото светско внимание што е цел на секоја
терористичка организација.

Учесници. Како субјекти кои учествуваат во обезбедувањето на воздухопловниот

сообраќај се ICAO6, ECAC7, МВР-Полицијата (како орган од државната управа) и
службите за обезбедување на аеродромите (Службата за противдиверзиона заштита и
Службата за физичко обезбедување) и во еден сегмент Царинската управа на Република
Македонија. Субјектите, пак, кои ги извршуваат нападите се терористите – самостојно, но
многу почесто како дел од организирани терористички групи.

Мотиви, интереси и цели. Целта на превземањето на превентивните мерки за

заштита на воздухопловниот сообраќај е обезбедување на воздухопловите односно истите
да бидат безбедни и заштитени до пристигнувањето на нивната крајна дестинација. За тоа
се задолжени вработените во Секторите за безбедност поточно во Службата за
противдиверзиона заштита. Од друга страна, мотивите, интересите и целите на
терористичките организации е изведување на терористички напад, успешно да побегнат
од местото на нападот и да не бидат откриени од страна на органите за кривичен прогон, а
доколу истите утврдат дека тоа не е возможно тие се спремни да го ризикуваат својот
живот станувајќи живи проектили односно изведуваат самоубиствени напади, а

6
International Civil Aviation Organization (ICAO)

7
European Civil Aviation Conference (ECAC)
16
воздухопловите ос средство за превоз на патници и карго стануваат средство за
извршување на терористичките напади.

Активности. Мерки и активностикои се применуваат на меѓународно,

национално ниво и на ниво на аеродром, дадени во писмена форма, што се усвоени од
надлежниот орган со цел заштита на цивилниот воздушен сообраќај од акти на незаконско
постапување. Активноста од страна на терористите вклучени преку примената на сила и
закана, заради остварување најчесто на некоја политичка цел.

Методи и средства. Обезбедување на цивилното воздухопловство- комбинација

на мерки, матријални и човечки ресурси наменети за заштита на меѓународното цивилно
воздухопловство од акти на незаконско постапување. Безбедносна опрема која се користи
се апарати со специфична природа на користење, поединечно или како дел од систем со
цел превенција и откривање на акти на незаконско постапување против цивилното
воздухопловство односно примена на технички и други средства наменети за откривање
на оружје, експлозиви или други опасни направи кои можат да бидат искористени за
извршување на акти на незаконско постапување. Методите кои ги применуваат
терористите, пак, за да извршат одземање на вредноста се состојат во примената на сила
или закана дека непосредно ќе се нападне по животот и телото на лицата кои се вклучени
во обезбедувањето. Нивните средства со кои го извршуваат нападот се најразлични -
физичка сила, ладно оружје, а најчесто тоа е огненото оружје, но и биолошко, хемиско и
нуклеарно.

Резултати. Резултатот кој се постигнува кај обезбедувањето на транспортот е

безбедно и навремено пристигнување на воздухопловите до крајната дестинација, со
избегнување, контролирање и елиминирање на сите ранливости кои можат да се појават
во текот на овој процес. Тоа може да се оствари преку соодветен избор на начинот на
обезбедување и професионалноста која треба да биде на највисоко можно ниво. Од друга
страна, резултатот кој сакаат да го постигнат терористите е изведување на терористички
напад, свртување на светското внимание кон себе во насока на остварување на политичка
цел.
2.4. Временско определување на истражувањето
17
 Истражувањето ќе се задржи на проучување на примената на оперативните
процедури за заштита на цивилното воздухопловство од ризиците кои се јавуваат од
извршување акти на незаконско постапување за периодот од 1944 година кога за прв пат е
донесена Чикашката конвенција посебно Анексот 17 кој се однесува на Обезбедување,
одбрана на меѓународното цивилно воздухопловство од акти на незаконско
постапување, посебно внимание ќе посветам на периодот од 2001 година до денес,
бидејќи нападите на Светскиот трговски центар во Њујорк засекогаш го променија светот
и во корен ја изменија перцепцијата за безбедносните ризиците, закани и предизвици.

2.5. Просторно определување на истражувањето

Истражувањето ќе се занимава со карактеристиките, начинот, видот на

обезбедувањето и ризиците кои се јавуваат во цивилното воздухопловство, односно
примената на оперативните процедури за негова заштита на глобално светско ниво.

Често ќе слушнеме за некој терористички напад на амбасада, на туристички

комплекси... во кои загинале десетици жртви, за кои светот известува во ударните
термини на информативните програми и толку, веќе другиот ден се заборава на нив. Не
можеме да ја исклучиме веројатноста дека за новиот однос на медиумите кон тероризмот
и неговите појавни облици голема улога имаат безбедносните структури со цел
маргинализирање на вниманието кое се посветува на успесите на терористите, одземајќи
им го основното средство привлекување на внимание кое што успешно го користеа.
Благодарение на медиумите, бројот на посредните жртви се мултиплицира, милиони па и
милијарди луѓе следејки го нивното известување стануваа сведоци и жртви на
терористичките акти 8. Гледачите, без разлика на далечината, временска, географска,
културна, идеолошка, многу брзо и лесно се идентификуваат со непосредната жртва на
напад. Сите себе може да се видиме како жртви, бидејќи сите одиме на работа, сите
користиме автобуски, железнички, авионски превоз, ги праќаме децата во училиште, се
движиме на места каде што има многу луѓе. На медиумите, на филмската индустрија
потребна им е сензација, а тероризмот тоа го нуди на совршен начин. Терористичкиот
напад на Светскиот трговски центар во Њујорк изгледаше како високо буџетно реално

8
Една од основните цели на тероризмот е сеење на страв и несигурност кај граѓаните.
18
шоу, што доведе до тоа терористите да разберат дека само со спектакуларен напад, надвор
од моралните и опшествени норми кои што се создавани со векови, окарактеризирани
како безкрупулозни, брутални кои носат страв, несигурност, стотици жртви, паника се
постигнува посакуваниот ефект.

2.6. Дисциплинарно одредување на истражување

Предметот на истражување на овој труд припаѓа на следниве научни области:

А) меѓународен тероризам
Б) меѓународна безбедност
В) безбедност во сообраќајот
Г) методологија на истражување на безбедносните појави

3. Цели на истражувањето

Основна научна цел на истражувањето е да изврши научна дескрипција на влијанието

на оперативните процедури за превенција и спречување на незаконските акти во
цивилното воздухопловство, влијанието на квалитетната обука на персоналот за
спроведување на процедурите се со цел создавање на услови за реализација на
безбедносната функција, преку кое ќе се актуелизира ова битно прашање како во
теоретските проучувања така и во практичната реализација.

Прифаќањето на промените претставува императив за остварување на целите и

мисијата како и имплементација на стратегијата се со цел развивање на вештини со кои ќе
им се застане на патот на терористичките организации. Тоа неминовно ја наметнува
потребата од координација и интеракција на активностите со информациите.

Во рамките на овој труд внимание ќе се посвети на остварувањето на практичната

цел на истражувањето, односно разгледувањето на деталните планови за акција,

19
временските рамки за акција, развојот на професионална организациона структура на
персоналот за безбедност преку градење на заеднички идентитет, мотивација и
толеранција, контрола на спроведувањето односно практичната примена на стандардите и
препораките на меѓународните институции.

4. Хипотетичка рамка

Генерална хипотеза:

1. Ризиците, заканите, опасностите, загрозувањата и нападите врз субјектите

вклучени во реализација на цивилниот воздушен сообраќај се зголемуваат и
зависат од професионалноста и начинот на реализација на оперативните процедури
за неговото обезбедување.
2. Перцепцијата на патниците на безбедносните мерки и постапки кои се применуваат
на аеродромите зависат од демографските фактори (националност, пол, возраст,
брачен статус, зачестеност на патување, приходи...)
Посебни хипотези:

1. Проучувањето на начинот на обезбедување на воздухопловниот сообраќај

придонесува за детектирање на пропустите и слабостите при неговата реализација.
2. Професионалноста на субјектите задолжени за обезбедување на воздухопловниот
сообраќај влијае за успешна реализација на истиот и пристигнување на
воздухопловите до крајната дестинација и спречување на евентуалните напади.
3. Непримената на професионални стандарди при обезбедување на воздухопловниот
сообраќај создава поволна подлога за напад и нивно брзо и лесно изведување на
терористички напади.
4. Непреземањето на мерки за спороведување на стандардите и препораките за
обезбедување на воздухопловниот сообраќај влијаат на зацврстување на одлуката
на припадниците на терористичките организации да ги искористат воздухопловите
како средство за извршување на терористичките напади.
5. Начин на истражување – методи и техники

20
 Општи научни методи:

1) Аналитичко-синтетички метод;
2) Метод на дескрипција - опишување и прикажување на предметот на научното
истражување со научно толкување и објаснување;
3) Компаративен метод - споредување на состојбата во соседните и развиените држави во
имплементацијата и примената на стандардите поставени од ИКАО и ЕКАК во
националните законодавства на државите;

Посебни научни методи:

1) Анализа на содржината на документи (content analysis) - анализа на стручната

литература, книги, прирачници, брошури, текстови, написи, статии во различни
списанија и публикации, новинарски извештаи, официјални документи, веб-страници и
сл;
2) Метод на студија на случај (case study) – обработка и анализа на случаи на пропусти во
обезбедувањето на цивилното воздухопловство;
3) Предвидени се анкетни прашалници со цел утврдување на влијанието на
демографските фактори врз перцепцијата на патниците за безбездносните процедури
кои се применуваат на воздухопловните пристаништа;
6. Научна и опшествена оправданост на истражувањето

Досега на нашите простори не е спроведено истражување на оваа тема, затоа може

да се каже дека сепак се работи за истражување кое има хевристичко значење кое треба да
го поттикне научно-истражувачкиот интерес во овој домен.

Истражувањето има посебно научно и практично значање, пред сé поради зачестеното

актуелизирање на прашањето околу постоењето на терористички групи со идеолошко -
политичка позадина на светско ниво кое имплицира ризици и опасности по безбедноста на
воздухопловниот сообраќај. Исто така, ова истражување ќе претставува и обид за

21
анализирање на глобална стратегија која помага за поефикасно спречување и справување
со овој општествен проблем.

ДЕЛ 2:

УПАТСТАВА НА ИКАО - СТАНДАРДИ И ПРЕПОРАЧАНИ ПРАКТИКИ

1. Вовед

Безбедноста на цивилното воздухопловство во изминатите години претрпе значајни

промени пред се како последица на зголемените терористички активности на глобално
ниво. Токму затоа, аеродромите како примарна цел на терористички напади, инсталираа
подобрени системи за детекција на оружје, експлозиви и експлозивни направи.
Многумина веруваат дека нападите на Светскиот трговски центар во Њујорк на 11
Септември 2001 година можеле да биде спречени од аеродромското обезбедување,
бидејќи тие можеле да го спречат влегувањето на киднаперите на воздухопловите на лет.
Потфрлувањето на обезбедувањето во овој конкретен случај е како последица на
недостатокот на обука на персоналот за обезбедување. По настаните на 11 Сптември
забележливо е креирање на нова безбедносна политика на цивилната авијација како
резултат на потребата дека мора нешто да биде направено, а некои мерки за безбедност
беа етикетирани како “ театар” заради нивната видливост, односно можноста на
учесниците (патниците) во цивилното воздухопловство да ги забележат со цел да се
намали нивната загриженост за безбедноста.

Пред 11 Септември 2001 година, регистрирањето за лет посебно за национални летови

се одвивало со покажување на патна исправа и минување низ минимална безбедносна
22
контрола пред влегување на лет во воздухоплов, но по настаните од 9/11 авиокомпаниите
и аеродромите ги ревидираа безбедносните политики кои претрпеа значајни промени.
Денес пред влез во воздухоплов, патниците и нивниот целокупен багаж (регистриран и
кабински) поминува низ строга безбедносна контрола која воедно претставува најзначаен
сегмент од аеродромската операција.

Поради зголемените безбедносни процедури и постапки, патниците неопходно е да

пристигнат на аеродромскиот терминал најмалку два часа пред полетувањето на
воздухопловот со цел регистрација за лет и поминување низ сите полициски и
безбедносни контроли. Патниците треба да бидат запознаени дека новите безбедносни
мерки и постапки може да ја загрозат нивната приватност.

2. Поим и цели

Воздухопловните пристаништа се комплексни социотехнички системи во срцето на

една од најпознатите и клучните начини на транспорт во современиот свет: цивилна
авијација. Важноста на воздушниот транспорт во современите економии постојано расте
во текот на годните и се очекува да продолжи да расте и во иднина. Како комплексени
социотехничките системи кои се воедно и критични инфраструктури во услужниот сектор,
аеродромите се особено склони кон развивање на механизми за проучување на ранливите
точки кои можат да доведат до нарушување на безбедноста која има потенцијал да
доведе до големи кризи на државно и меѓународно ниво. Според литературата за кризен
менаџмент, на која сегашното истражување почитувани, кризи произлегуваат од
инкубацијата, манифестацијата и развојот на латентните услови во организациски
контексти. Ова е особено точно во однос на улогата на човековата интеракција во
системските компоненти и организацискиот контекст во одредувањето на безбедноста.

Примарна цел на заштитата на цивилното воздухопловство е да обезбеди заштита

на патниците, екипажот на воздухопловот, јавноста како и објектите на аерордомот кои се
користат за меѓународна цивилна авијација од акти на незаконско постапување како на
земја така и за време на лет. Ова се постигнува со комбинација на мерки и човечки и
матријални ресурси на меѓународно, на национално ниво како и на ниво на воздухопловно

23
пристаниште. Имплементацијата на безбедносната политика зависи од примената на
безбедносните програми на сите нивоа кои се вклучени во воздушниот транспорт,
започнувајќи од административно ниво завршувајќи со непосредна примена на истите од
страна на оперативните служби. Цивилното воздухопловство е постојано изложено на
опасност од извршување на различни кривични дела. Како одговор на заканите, државите
ги развиваат следниве правни инструменти: Конвенција за кривични и други дела
извршени во воздухоплови, потпишана во Токио во 1963 година 9, Конвенција за
спречување на незаконско киднапирање на воздухоплови, потпишана во Хаг на 16
декември 1970 година10, Конвенција за спречување на незаконски акти против безбедноста
на цивилното воздухопловство, од Монтраел потпишана во 1971 година на 23 септември, 11
Протокол за спречување на незаконски акти на насилство на аеродроми во служба на
меѓународно цивилно воздухопловство, потпишана во Монтраел на 24 февруари 1988
година12, за на 1 март 1991 година истотака во Монтраел да биде потпишана Конвенција за
обележување на пластични експлозиви со цел нивно откривање. 13 Придржувањето до овие
правни инструменти е задолжително за сите држави со цел спречувње на актите на
незаконско постапување. Со една реченица, безбедносните мерки треба да соодвествуваат
на постоечките закани.

2.1. Ефективна заштита на цивилното воздухопловство

9
Doc 8364  Convention on Offences and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft;Signed in Tokyo on 14
September 1963; Reprinted September 2003

10
Doc 8920 Convention for the Suppression of Unlawful Seizure of Aircraft; Signed at The Hague on 16 December
1970; Reprinted November 1998.

Doc 8966 Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Civil Aviation; Signed at
11

Montreal on 23 September 1971; Reprinted May 1999.

12
ICAO DOC 9518 Protocol for the Suppression of Unlawful Acts of Violence at Airports Serving International
Civil Aviation, Supplementary to the Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Civil
Aviation, Done at Montreal on 23 September 1971, Signed at Montreal on 24 February 1988

13
ICAO DOC 9571 Convention on the Marking of Plastic Explosives for the Purpose of Detection Ed 2.
Done at Montreal on 1 March 1991.Incorporates amendments to the Technical Annex in force as of 19 December
2005.
24
 Ефективна заштита на цивилното воздухопловство може да биде остварена само со
развој, имплеметација и одржување на сеопфатно, флексибилно, ефикасно национално
законодавство, со изготвување на прописи, програми, мерки и процедури.

Целта и задачите на Националните програми за безбедност на цивилно

воздухопловство е да обезбедат ефикасна заштита на патниците, екипажот на
воздухопловот, вработените на аеродромот, пошироката јавност, воздухопловот,
аеродромот како и објектите на контролата на летање. За да се остварат овие цели и
задачи неопходна е добра организација, цврста правна структура, јасно определени
одговорности и начин односно методологија на нивно спроведување.

За да се дојде до стандардизирано ниво на безбедност во цивилното воздухопловство,

државата преку соодветен орган за безбедност (најчесто тоа е Агенцијата за цивилно
воздухопловство) треба да воспостави развојна политика која произлегува од соодветни
законски одредби кои се спроведуваат од различни субјекти во безбедносната структура
на цивилното воздухопловство. Секој од субјектите вклучувајќи ги аеродромските
оператори, органите на државата одговорни за креирање на политики, како и тие што се
задолжени за нивно спроведување, разузнавачките итн. служби мора да бидат насочени
кон реализација на сопствените задачи, но меѓусебно мора да бидат координирани.
Државите истотака треба да воспостават стандарди за надзор во спроведувањето на
политиките за безбедност, но и да се ангажираат за воспоставување на национален и
аеродромски комитет за безбедност или некој друг ефикасен начин за да се промовира
соработката и координацијата во спорведувањето на политиките и стандардите. Добро
утврден и проверен план за реагирање во вонредни состојби за поголеми инциденти на
незаконско постапување е основен и најзначаен дел на ефективна програма за безбедност
на цивилното воздухопловство.

2.2. Остварување на безбедноста

Секоја држава треба да превземе се што е во нејзина надлежност, а е поврзано со

определување на безбедносни мерки и процедури, при тоа треба да се води сметка да не
предизвикаат мешање или одложување на активностите на цивилното воздухопловство.

25
Сепак треба да се има секогаш на ум дека безбедноста на цивилното воздухопловство е
приоритет. Неопходно е да се направи баланс меѓу безбедноста и брзината во корист на
потребите на патниците, но секогаш имајќи ги во предвид заканите кои постојат.

3. Организација

3.1. Национална програма за безбедност

- Одговорности на државите

Секоја држава е неопходно да донесе национална програма за безбедност на

цивилното воздухопловство. Целта на националната програма за безбедност на цивилното
воздухопловство е да ја гарантира сигурноста, безбедноста, ефикасноста на заштита на
меѓународното цивилно воздухопловство со наметнување на обврски на државите за
донесување на прописи, практики и процедури за постапување во случаи на незаконско
постапување. Државата определува соодветен орган за безбедност кој има одговорност за
имплементација на различните аспекти на националната програма за безбедност на
цивилното воздухопловство преку различни сектори, агенции, оператори, аеродроми и
други државни организации кои меѓу себе ги координираат активностите ставени во
нивна надлежност. Кога зборуваме за надлежностите на органите кои се задолжени за
безбедноста на цивилното воздухопловство мора да нагласиме деке истите мора да бидат
јасно дефинирани, да не бидат двосмислени со цел да не дојде до забуна околу тоа кој е
надлежен да постапува во некоја конктретна ситуација, а што за резултат би имало
трагични последици.

Во најголем број на држави Националната програма постои токму од таа причина

да ги координира активностите поврзани со заштитата на цивилното воздухопловство која
се издигнува на ниво на државен интерес. Развојот, примената и имплементацијата на
националната програма за безбедност на цивилното воздухопловство ги дава рамките,
основите на безбедноста на цивилното воздухопловство.

3.2. Упатства за националната програма

Кога зборуваме за изготвување на Националната програма треба да имаме во

предвид дека се работи за највисок акт кој го регулира цивилното воздухопловство па
26
затоа треба да бидат опфатени повеќе точки како на пример обврска за донесување на
закони од областа на воздухопловната безбедност кои ќе вклучуваат одредби за контрола
на патници, рачен багаж, регистриран багаж, како и други безбедносни мерки и
активности како на земја така и за време на лет. Потоа да се воспостави блиска соработка
на помеѓу различните организации кои работат на имплементација на националната
програма. Тука пред се мислиме на соработката на агенцијата за цивилно
воздухопловство, полиција, царина, емиграциските служби, поштенските служби,
безбедносните сили, аеродромската администрација, операторот на аеродромот. Секоја
држава има одговорност да изврши толкување на програмата за сите кои се задолжени за
нејзина примена. Во националната програма потребно е да се содржани совети до владите
на државите и до сите инволвирани во воздухопловниот сообраќај во однос на
безбедносните мерки кои треба да ги применат, а кои соодветствуваат на заканата со цел
заштита на цивилното воздухопловство од акти на незаконско постапување.

Размена на информации за нивото на заканите како и развивање на односи на

соработка меѓу државите, евалуирање на разузнавачки информации и проценка на
заканите, размена на информации поврзани со случаи на незаконско постапување од
техничкиот аспект на заканата се со цел создавање на заеднички стандард за заштита.
Неопходно потребно во националните програми на државите да биде опфатена и обуката
на вработените, надзорот врз имплементацијата на програмата, одговорот во случај на
закани како и преглед и оценка на ефикасноста на програмата.

Подготовката на извештаи за настани и други поврзани информации кои се

пренесуваат преку ИКАО14, за мене представува многу значаен сегмент од содржината на
националните програми бидејќи искусвото со справувањето со определен акт на
незаконско постапување на една држава може да биде искористено од страна на сите
други држави членки на ИКАО, па така се наметнува потребата и од развој на
билатернална и мултилатерана соработка. При градбата на нови аеродроми или

14
Меѓународна организација за цивилно воздухопловство  (ИКАО, International Civil Aviation Organization)
— специјализирана агенција на Обединетите нации која ги востановува принципите и техниките во
меѓународното воздухопловство и меѓународниот авиотранспорт со цел да обезбеди безбеден, ефикасен,
уреден развој на воздухопловството. Седиштето е во Монтраел, Канада.

27
проширувањето на постоечките, обврска која е содржана во националните програми на
државите е и водење грижа за безбедносниот аспект на градбата.

3.3.Цели на програмата

За остварување на целите на програмата потребни се повеќе активности:

Проценка на заканите – постојано собирање и анализа на разузнавачиките податоци,

идентификување на промената на трендовите на сегашни и потенцијални опасности со цел
да се одговори со соодветни безбедносни мерки.

Истражувања и инспекции – истражувањата и постојаните инспекции на опремата,

објектите и обученоста на вработените со цел навремено утврдување на
недостатоците.
Прилагодување на програмата – националната и аеродромската програма може да
имаат мали прилагодувања или поголеми модификации кои зависат од промена на
нивото закани. Промена на аеродромската конструкција, промените на авионските и
аеродромските операции како и други активности поврзани со работата на
аеродромите, барањата на странски авиокомпании можат да повлечат промени во
програмата за безбедност.
Евалуација, инсталација и одржување на ситеми и уреди – безбедносните системи и
уреди треба да бидат дизајнирани, инсталирани и одржувани на таков начин кој ќе
обезбеди максимална ефикасност.
Тестирање – безбедносната опрема, системи, но и вработените треба да бидат често
тестирани со цел откривање на недостатоци и спречување на трагични последици.

3.4. Циклус на планирање на безбедноста

Циклусот на планирање на безбедноста во смисла на националната програма на

безбедност, поточно безбедносните мерки и процедури кои се бараат на секој аеродром
произлегуваат од: ИКАО, Анекс 17; Национални закони и подзаконски акти; Ревизија на
програмите во согласност со новите услови и искуства; Потребата со соодветен тренинг;

28
Точна проценка на ранливоста на секој аеродром утврдено со безбедносни истражувања и
инспекции, како и со проценка на заканата од страна на службите за разузнавање;
Планирање на дизајнот на инсталациите на безбедносната опрема и системи на
аеродромите; Постојана проверка и тестирање на програмата со цел утврдување на
нејзината ефикасност.

3.5. Финансирање на националната програма за безбедност

- Трошоци за безбедност

Државите ја превземаат одговорноста за спроведување на соодветни безбедносни

мерки на аеродромите во согласност со Анексот 17 на Конвенцијата од Чикаго, но
истотака тие може да делегираат надлежности на соодветни органи за безбедност на
аеродромите, на авиокомпаниите, на локалната полиција итн. Исто така државата
определува во кои околности односно до која мерка трошоците за обезбедување на
објекти и други услуги за обезбедување треба да паднат на товар на државата. Највисоко
ниво на безбедност на сите субјекти кои учествуваат во воздухопловниот сообраќај без
оглед на висината на трошоците за обезбедување.

Имено, би истакнала дека трошоците за безбедност на аеродромите се на товар на

корисниците, без дискриминација на различните категории на корисници, еднинствено ќе
има разлика во цената на трошоците за безбедност доколку се работи за посебни барања за
безбедност на конкретниот корисник. Кога трошоците за обезбедување на аеродромите се
надоместуваат преку такси, тогаш аеродромот има дискреционо право да ја утври
висината на истите, во зависност од бројот на патници, тежината на воздухопловот или
комбинација од други фактори.

3.6. Агенција за цивилното воздухопловство

3.6.1 Принципи

29
 Неопходно е државите да создатат таква организација која ќе биде во можност да
обезбедува стандардизирано ниво на безбедност на аеродромите кои оперираат со
меѓународни летови во нормални услови на работење и кои ќе бидат способни да дадат
адекватен одговор на било која закана. Од таа причина се формира Агенција за цивилното
воздухопловство. Агенцијата треба да биде одговорна за воспоставување,
администрирање и донесување на националаната програма за безбедност на цивилното
воздухопловство, да им даваат совети во врска со безбедноста на воздухопловството на
операторот на аеродромите.
Агенцијата ги има следниве надлежности:
- извршува работи од својот делокруг во согласност со овој закон и прописите
донесени врз основа на него, како и врз основа на националната стратегија за развој на
воздухопловството и меѓународните договори од областа на воздухопловството,
ратификувани од Република Македонија со цел безбедно и редовно одвивање на
цивилното воздухопловство,
- врши инспекциски надзор над примената на одредбите од овој закон и прописите
донесени врз основа на овој закон, - подготвува предлог на закони и донесува подзаконски
акти од областа на воздухопловството согласно со ЕУ, ИКАО, ЕКАК, ЕУРОКОНТРОЛ и
ЈАА/ЕАСА,
- издава Зборник на воздухопловни информации,
- водење на управна постапка за издавање, продолжување, промена, запирање од
извршување и повлекување на дозволи, овластувања, уверенија, одобренија и други
писмена утврдени со овој закон, како и издавање уверенија за исполнување на
пропишаните услови за работа на даватели на аеродромски услуги и услуги во воздушен
сообраќај,
- регистрација на воздухоплови, аеродроми, леталишта и евиденција на терени,
- предлага мерки за развој и примена на нови технологии во воздухопловството,
-организирање и координирање на активности поврзани со потрага и спасување на
воздухоплови,
- изготвување на литература од областа на воздухопловството и
- врши други работи утврдени со овој закон.15

15
Член 7 ЗАКОН ЗА ВОЗДУХОПЛОВСТВО, Сл.Весник на Р.Македонија бр.14 од 03.02.2006 година
30
3.6.2. Организација и вработени во Агенцијата за цивилно воздухопловство

Агенцијата за конечна цел има спроведување на програмата за безбедност на

цивилното воздухопловство, а таа својата цел ќе ја оствари доколку остане независна
организација со администрација која ќе има директен пристап до директорот за цивилно
воздухопловство, при што тој веднаш ќе биде информиран за сите одлуки и препораки.

Големината на Агенцијата зависи од обемот на работа, од заканите и од условите

во државата. Во некои држави има случаи вработените во Агенцијата да извршуваат и
задачи од други области кои се сродни.

3.7. Национална координација за безбедност на цивилното воздухопловство

Поради природата и комплексноста на проблемот, државата, поточно оние држави

кои имаат повеќе од еден интернационален аеродром, потребно е да воспостават
Национален комитет за безбедност на цивилното воздухопловство, составен од
претставници на владата и претставници на авиоиндустијата кои ќе разменуваат мислења
за безбедносната политика, да даваат препораки и да ги разгледуваат ефектите од
конкретни безбедносни мерки и процедури како и да остваруваат меѓусебна координација
која е од суштинско значење за успешно имплементирање на Националната програма за
безбедност на цивилното воздухопловство.
Националниот комитет за безбедност на цивилното воздухопловство потребно е да
биде постојано тело кое постојано се состанува. Кога на дневен ред на комитетот ќе бидат
клучни прашања за превентивни мерки, процедури и други поврзани активности, како и за
планот за вонредни ситуации неопходно би било како претставник на владата да биде
висок официјален претставник на Агенцијата за цивилно воздухопловство.
Покрај Министерствата или агенциите кои се надлежни за безбедноста на
цивилното воздухопловство во зависност од државата, во комитетот се вклучуваат и
министерството за внатрешни работи, претставници на граничната полиција, царината,

31
одделот за странци и имиграциони прашања како и други органи и сектори кои ја
претставуваат владата како и менаџментот на операторот на аеродоромот, организации на
вработени поточно на вработени одговорни за контрола и комуникации на
воздухопловниот сообраќај, со што се осигурува соодветна оперативна и техничка
експертиза и искуство за време на дискусиите.
Националниот комитет и аеродромскиот комитет за безбедност постојано
соработуваат за сите прашања поврзани со безбедноста на цивилното воздухопловство,
доколку дојде до ситуација каде двата комитета немаат заеднички став за некое
суштинско прашање во тој случај одлуката ја донесува владата преку соодветна директива
која има сила на закон. Во повеќето држави националната програма постои за да ги
координира мерките и активностите за обезбедување на цивилното воздухопловство кое е
е издигнато на ниво на државен интерес. Во националните прописи треба да бидат
идентификувани ограните или лицата кои ќе бидат одговорни за истото. Овде зборуваме и
за определување на улогата на раководството на аеродромите и на авиокомпаниите за
имплементација на програмата.
Аеродромскиот оператор има одговорност кон патниците за безбедноста на
операциите кои се изведуваат. Вообичаено мислиме на заштита на воздухопловот и
обезбедување на областите каде што се ракува или чува регистрираниот багаж, карго и
поштенските пратки. Начинот на обезбедување го определува самиот аеродром со
изготвување на сопствени процедури за безбедност кои се во согласност со позитивните
законски норми на државата.

3.8. Закани

Планот за вонредни состојби мора да опфаќа брза, планирана и координирана

контра акција при промена на нивто на заканата. Во случај на сериозен инцидент на
незаконско постапување неопходен е планиран и координиран владин одговор на заканата
преку националниот план за вонредни ситуации кој вклучува детално разработување на
политиката, одговорностите, линијата на командување и комуникацијата.
Безбедносните мерки и постапки се прилагодливи и поврзани со заканата, кои
зависат од природата и степенот на истата. Националната програма треба да обезбеди
32
механизми за добро избалансирана и брза проценка на заканата како и за постигнување на
договор за мерките за безбедност кои треба да бидат навремено и ефикасно спроведени.
Ефективното оценување и евалуација на заканатата најдобро ќе се постигне со воведување
на систематски и континуиран процес на собирање на разузнавачки информации,
споредување на истите и споделување во правец на пресретнување на заканите. Ова бара
координација на сите органи за безбедност на државно ниво кои неопходно е да бидат
вклучени во соочување со меѓународната безбедносна заканата.
Во слчучаи кога постои некоја специфична закана, се применуваат определени
специфични безбедносни мерки кои зависат од нивото и природата на заканата.
Соодветниот орган за безбедност, најчесто под надлежност на агенцијата за цивилно
воздухопловство, потребно е да врши проценка и анализа на заканите добиени од
разузнавачки извори, да го разгледа влијанието врз воздухопловството општо или на
одделен негов сегмент и да иницира менување на некој дел од програмата доколу смета
дека е несоодветен.

3.9. Аеродромска програма за безбедност

Аеродромската програма за безбедност е сеопфатна пишана програма подготвена

на јасен и концизен начин, во кој се опфатени обврските и одговорностите, мерките и
постапките кои треба да бидат превземени, како и кој е одговорен за нивно превземање во
нормални околности односно во стабилна безбедносна состојба. Оперативните линии на
прераспределба на одговорностите јасно се наведени и се однесуваат на договорите за
помош од извори кои се надвор од аеродромот. Секој посебен дел од програмата потребно
детално да биде прегледан од страна на лице кое е одговорно во оперативната служба која
ќе биде одговорна за постапување во конкретна безбедносна ситуација. Од нив исто ќе се
бара да изготват инструкции за секој поединец кој ќе биде поставен на клучна точка во
случај на вонредна ситуација. На овој начин ќе дојде до упростување на она што се бара
со аеродромската програма за безбедност, секој ќе биде запознаен со своите задачи и
одговорности како во нормално постапување така и во случај на вонредна состојба на
аеродромот, а сепак ќе се задржи нивото на доверливост на програмата.

33
 За донесување на програмата потребно е да бидат вклучени сите страни на кои се
однесува и кои се одговорни за нејзина примена (менаџментот на аеродромот, службите за
безбедност, контролата на летање, карго службите, противпожарната служба, службата за
спасување, поштенските служби, медицинската служба, царината, службата за гранични
работи и миграции, други служби од министерството за внатрешни работи).
Секој аеродром има различна програма за безбедност поради различниот начин на
организација на операциите внатре во аеродромот, локацијата, но и други специфики кои
ги има секој аеродром. Имено, програмата треба да осигура безбедна работна средина за
изведување на операции околу воздухопловот, контрола на пристап на лица и возила во
оперативните области, одговорности на полициските служби како и поддршка на
службите за безбедност на аеродромот. Безбедносните процедури треба да овозможат
најголема ефективност од расположливите расурси, а во случај на зголемено ниво на
безбедност, кога постојат закани, ризици поголеми од вообичаените, се изготвува план за
користење на дополнителен персонал и опрема. За најважните објекти неопходно е да се
обезбеди посебна заштита и истите да бидат идентификувани како ранливи точки во
случај на вонредна состојба. Заштитата се дели на две категории:
- постојана заштита ( периметарска ограда, осветлување итн. )
- постапки кои ќе бидат применувани во случаи на зголемено ниво на безбедност,
вонредни состојби, зголемено ниво на закана. Кога условите ќе го дозволат тоа
дополнителните безбедносни мерки се повлекуваат и аеродромот се враќа на нормално
работење.
Делот каде што е сместена опремата за безбедност, каде што е организиран
безбедносниот систем треба да биде добро испланиран за да биде овозможен скрининг на
патници и нивниот рачен багаж со цел спречување на незаконско внесување на оружје,
ексползив, запаливи материи, отровни или иритирачки гасови и супстанции како што е
солзавецот, како и други импровизирани направи со кои може да се загрози
воздухопловот во лет или на земја, или да се загрози животот и здравјето на патниците
или екипажот на лет. Истотака треба да се обезбеди посебен систем на проверка на
регистрираниот багаж, карго и поштенските пратки. Надвор од постојаните мерки за
безбедност за проверка на патници, аеродромската програма за безбедност треба да
обезбеди мерки кои се однесуваат на движењето на луѓе и возила на аеродромот, план за
34
вонредни состојби кој ќе ги опфаќа ситуациите кои можат да ја загрозат безбедноста на
меѓународниот воздушен сообраќај.

3.10. Орган за безбедност на аеродромите

За да бидеме сигурни дека аеродромската програма за безбедност ќе биде

имплементирана, неопходно е назначување на некој (на различни аеродроми различно се
нарекува офицер за безбедност, менаџер за безбедност...) кој ќе биде одговорен за нејзино
спроведување. Тој е директно одговорен пред менаџерот на аеродромот. Менаџерот за
безбедност не е доволно само да има знаење за безбедноста, туку неопходно е и да го
познава целокупниот тек на операции на аеродромот.
Одговорното лице за безбедност има обврски кои произлегуваат дирекно од Анекс
17, имено тој треба да спроведува истражувања, инспекции и истраги согласно
воспоставените процедури; да изготвува извештаи за секое истражување, инспекција или
истрага; да го сврти вниманието на аеродромскиот менаџмент, одговорните во
полициските служби, авиокомпаниите и други компании и организации кој се дел од
аеродромот за пропустите и слабостите на мерките за безбедност и препорака за корекција
на постоечките процедури; известува за сериозни прекршоци на безбедносните процедури
и дава препораки за активностите кои треба да се превземат; тој исто така е дел од
аеродромскиот тим за планирање; ја развива и менува аеродромската програма за
безбедност; прави проверка дали е ажурирана аеродромската програма за безбедност;
врши надзор врз спроведувањето на мерките и постапките за безбедност; одржува
ефективни врски со аеродрмските и другите релевантни органи на полицијата; се
осигурува дека активностите на вработените во секторот за безбедност, противпожарните
и спасувачките екипи се координираниод безбедносна точка; ја поттикнува свесноста за
безбедност и будноста на сите вработени на аеродромот; дава совети, обезбедува
соодветна обука на лицата задолжени за безбедноста; ревизија, инспекција, тестирање на

35
вработените во службата за противдиверзиона заштита; да ги знае и разбира националните
закони и регулативи за спречување на акти на незаконско постапување кои го загрозуваат
меѓународниот цивилен воздушен сообраќај; води евиденција на сите обиди за незаконско
постапување вклучувајќи ги заканите со бомби, оружје и муниција, како и опасни
импровизирани направи кои се откриени при проверка на патници; собира и пренесува
релевантни информации на органите за безбедност кои се поврзани со незаконско
грабнување и пренасочување на воздухоплови; во рамките на своите овластувања и во
согласно со ограничувањата кои произлегуваат од законот, а кога постои сомневање дека
има киднапиран воздухоплов или друга форма на незаконско постапување или несреќа на
воздухоплов започнува истрага за да ја исклучи саботажата како причина;

3.11.Координација на безбедноста на аеродромите

- Комитет за безбедност на аеродромот

На секој аеродром мора да биде воспоставен аеродромски комитет за безбедност

кој има советодавна функција за развој и координација на имплементацијата на
безбедносните мерки, постапки и процедури од страна на различните органи и сектори
кои се инволвирани во нивното спроведување, како и давање на мислање во врска со
дизајнот и инсталацијата на аеродромскиот безбедносен систем. Ова тело редовно се
состанува и во него членуваат менаџерот за безбедност, претставници од секторот за
гранични работи и миграции, претставници од царина, контролата на летање,
медицинската, противпожарната служба, шпедитери како и други служби и вработени.
Комитетот ја координира имплементацијата на националната програма за
безбедност на цивилното воздухопловство на аеродромот и ја надгледува и следи
имплементацијата на аеродромската програма за безбедност. Тој ги утврдува ранливите
точки на аеродромот кои ги заштитува со соодветна опрема и врши ревизија на
безбедноста на тие точки од време на време. Комитетот истотака е надлежен да ги
информира сите органи за безбедност во случаи кога мерките за безбедност на аеродромот
не се доволни да се одговори на заканите и неопходна е интервенција од повиско државно
ниво.
36
 ДЕЛ 3: ПЛАН ЗА ВОНРЕДНИ НАСТАНИ

1. Принципи

Секој аеродром мора да има изготвено свој план за вонредни состојби кој во себе
ќе ги опфаќа активностите кои треба да бидат превземени во случај на незаконско
постапување, диверзија и саботажа на воздухоплов или инсталации на воздухоплов;
реакција во случај на добивање на информации за закана од вакви акти; одговор во случај
на вооружен напад во рамките на аеродромската зграда; вооружен напад на воздухоплов
од позиции надвор од периметарската ограда на аеродромот; истрага за потенцијален
случај на саботажа; процедури за отстранување на потенцијални импровизирани
експлозивни направи итн. Токму затоа велиме дека целта на планот за вонредни состојби е
минимизирање на последиците од вакви напади. Планот мора да се проверува редовно
(преку изведување на вежби) со цел идентификување и елиминирање на недостатоците
како и детално запознавање на сите субјекти со своите одговорности во случај на настан
кој е опфатен во планот за вонредни состојби. За да ја оствари својата намена планот мора
да биде прилагоден во лесно разбирливи прирачници во кој ќе бидат опфатени
одговорностите на секој оддел кој е инволвиран во справувањето со вонредниот настан
тука зборуваме за: уредно и ефикасно преминување од нормално во функционирање во
вонредни околности;

- Определување на одговорно лице кое ќе дава команди и јасен синџир на издавање на

наредби и давање на известувања;
- Делегирање на одговорности;
- Определување на клучни лица за превземање на активности предвидени со планот;

37
- Координација на напорите за справување со инцидентот;
- Безбедно враќање од вонредно функционирање во нормално извршување на
операциите со воздухоплови, односно нормално работење на аеродромот;
- Разгледување на потребата од ангажирање на дополнителен персонал за обезбедување
или друг персонал;

Планот наједноставно речено претставува координиран одговор на сите субјекти,

во и надвор од аеродромот, кој даваат свој придонес во одговорот на вонредниот настан со
определување кој каква одговорност и задача треба да превземе. Такви субјекти се:

- Органите на државната власт;

- Полиција;
- Аеродромската администрација;
- Службата за контрола на летање;
- Авиокомпанијата;
- Војската;
- Медицински служби;
- Спасувачки и противпожарни служби;
- Болници;

Утврдено е дека најголем проблем во случај на вонреден настан е командувањето,

комуникацијата, координацијата. Основен фундаментален принцип при давање одговор
на акт на незаконско постапување е користењето на Кризен оперативен центар, чија
основна задача е координација на сите субјекти кои реагираат во контретниот напад или
закана од напад, целокупниот начин на работење на ваквиот центар мора да биде опфатен
во планот.

Пред подготовката на планот за вонредни состојби од голема важност е

спроведување на темелно извидување на теренот за да се добијат информации за изгледот,
инсталацијата и инфраструктурата на аеродромот. Таквото истражување треба да вклучи и
детектирање на ранливи точки, расположливи служби за подршка од и надвор од
аеродромот, определување на објекти кои ќе ги користи службата за евакуација,

38
полицијатата, службите за спасување и противпожарните служби, определување на
начинот на комуникација, определување на точки на пристап и излез од аеродромот итн.
Ова истражување треба да ја идентификува и да изготви специјална студија за
најпогодната позиција на која незаконски киднапиран воздухоплов ќе биде
позициониран16. Потребно е постојано обновување на мапите на аеродромот, планови,
слики од аеродромот и околината на аеродромот, најчест тип на воздухоплови кои
слетуваат и слично.

Процедурите за вонредни состојби треба да опфатат една или повеќе точки каде
што воздухопловите кои се предмет на напад ќе бидат насочени, таквата точка ја
нарекуваме изолирана паркинг позиција. При определувањето на местоположбата на
таквата позиција мораме да водиме сметка и да размислуваме во правец до истата да има
прикриени пристапи за да се олесни акцијата на безбедносните сили ( на пример: згради
во непосредна близина, природни карактеристики, присуство на дрва итн.) со крајна цел
справување со ситуацијата. Во никој случај изолираната паркинг позиција не смее да биде
во непосредна близина на други воздухоплови и резервоари со гориво.

На ова би ја додала уште и потребата изолираната паркинг позиција да биде далеку

од оците на медиумите и јавноста бидејќи во тек на спроведување на полициската акција
доколку истата биде следена од страна на медиумите кои поради атрактивноста на
настанот и заради поголема гледаност би ја пренесувале во живо, може да им биде од
помош на терористите кои би ги виделе на телевизија или интернет позициите на
полицијата со што акцијата ќе биде осуетена.

Се разбира доколку е возможно ќе се продолжи нормалниот авиосообраќај на

аеродромот за време на инцидентот;

Важен сегмент е да постојат посебни објекти кои не се во близина на Кризниот

оперативен центар, а кои ќе се користат за односи со медиумите и јавноста како и посебно
биро кое ќе одговара на стотиците повици од заинтересираните роднини и пријатели на
лицата кои се инволвирани во инцидентот. Внатре, во строго контролираната зона се

16
Оваа позиција уште се нарекува ИЗЛОИРАНА ПАРКИНГ ПОЗИЦИЈА
39
создава цврст кордон на обезбедување со цел да се исклучат медиумите и
заинтересираната јавност од доаѓање до информации кои можат да наштетат на акцијата
на полициските и другите единици. Притисокот од медиумите кај поголеми инциденти на
аеродромите е разбирлив, но во минатото се случувале грешки каде што полициските
радио-комуникации со воздухопловот биле пресретнати и биле реемитувани како главни
вести на сите национални и светски медиуми. Неретко се случувало и телевизиски
камермани да бидат инфилтрирани на местото на инцидентот и да ја снимаат целата
акција со што се зголемува тензијата меѓу терористите, но и да се осуети акцијата на
полицијата со што животите на голем број на луѓе се доведуваат во опасност. Затоа во
процедурите се наведува дека на медиумите треба да им се доставуваат информации до
оној степен до кој акцијата не се загрозува зошто во спротивно новинарите ќе бидат
предизвикани да ја задоволат својата љубопитност и ќе постапуваат спротивно на
барањата на полицијата и намерно или не ќе го загрозат мирното решавање на настанот.

Во случај на киднапиран воздухоплов центарот за командување потребно е да

биде мобилен и при тоа од тој центар да доаѓаат одобренија за пристап во строго
контролираната зона. Кордонот вообичаено е вооружен и служи за да се спречи
недозволено движење кое што може да ги вознемири киднаперите. Таму каде што во
инцидентот се инволвирани и заложници, во планот за вонредни состојби потребно е да
биде предвиден и начинот на преговарање со цел ослободување на заложниците и доколку
е потребно и превземање на вооружена акција за завршување на заложничката криза.
Преговарањето е сериозно работно место за кое е потребно посебна обука и образование.

2. Одговорности

Кризниот оперативен центар има одговорности за координација на следниве

области:

- Безбедносни процедури за пребарување на воздухоплов во лет;

- Постапување со потенцијални експлозивни направи и начин на нивно обезбедување на
воздухоплов во лет;
40
- Полициски органи кои постапуваат во вакви ситуации;
- Заложничка криза и преговарање со терористи;
- Психијатрија/психологија;
- Комуникации;
- Службата за контрола на летање;
- Аеродромски операции;
- Изолирана паркинг позиција за воздухоплов кој е предмет на незаконско постапување;
- Оперативен центар за воздухопловен сообраќај;
- Други служби за подршка (лингвист, верски специјалист...);

Оперативната подготвеност на центарот мора да биде тестирана периодично.

3. Одговор при потенцијални закани

Аеродрмската програма за безбедност, во согласност со Националната програма за

безбедност на цивилното воздухопловство, мора да има предвидено евалуација за сите
потенцијални закани од бомба или други насилни закани без разлика дали го загрозуваат
воздухопловот на земја или во воздух или претставуваат закана за објектите на
аеродромот.

Заканите ги делиме на две категории: специфични и неспецифични. Превземените

активности во голема мера зависат од категоријата во која спаѓа заканата и искуството на
аеродромот со такви закани, но и на лицето кое ја врши евалуацијата. За да се оцени
некоја закана како специфична или неспецифична и за да се донесе одлука за соодветните
понатамошни активности од витална важност за лицето или тимот кој има одговорност за
овој аспект е да има прецизна формулација за заканата, колку што е можно повеќе
информации за лицето кое се јавило и пријавило закана од бомба како и други
дополнителни информации кои што имаат влијание во проценката на кредибилитетот на
заканата.

41
 За една закана да биде оценета како специфична треба да се има во предвид
следново:

- Јасно потенциран број на лет, зграда, просторија, позиција на воздухоплов на

земја;
- Специфични детали за конструкцијата на поставената експлозивна направа;
- Специфични информации со кои се идентификуваат лицата кои се предмет на
напад;
- Барање кое што сакаат да им биде оставарено преку изнуда;
- Информации кои не се достапни на пошироката јавност како што се на пример
воздухопловна терминологија, број на ознака на багаж, локација на седиште на
патник итн. ;

Заканите кои ги имаат овие погоре наведени карактеристики не треба да бидат

игнорирани и треба веднаш да се пристапи кон акција во проценка на заканата.

Заканите кои имаат поопшта природа се класифицираат како неспецифични.

Лицето кое што го прима повикот за закана од бомба по телефон треба да ја запише
точната формулација на заканата. Точната порака од јавувачот претставува иницијална
информација врз основа на која се проценува сериозноста на заканата. Доколку заканата
се добива лично тогаш се врши проценка на валидноста на заканата која подразбира
анализа дали лицето кое се заканува е патник отстранет од лет, дали е под дејство на
алкохол или дрога, дали заканата е дадена на шеговит начин. Заканата во писмена форма
е истотака иницијална информација и се еваулира исто како заканата по телефон. Секоја
дојава за поставена бомба без разлика дали е дадена на телефон, лично или во писмена
форма во која се наведува дека предмет на незаконско постапување ќе биде аеродром или
воздухоплов, мора да се сфаќа сериозно и мора да биде детално истражена во интерес на
пошироката јавност. Посебно треба да се води сметка да се избегнат забуни во поглед на
терминологијата и користењето на “предупредување за поставена бомба” и “алармирање
за бомба”, бидејќи предупредувањето не е секогаш проследено со алармирање кое што
значи неопходно повикување на одердени органи и служби како и превземање на

42
одредени мерки. Алармот за бомба треба да биде активиран само ако после направената
анализа предупредувањето мора да се сфати сериозно.

Тој што го добива повикот за предупредување од поставена бомба посебно на

аеродром треба што подолго да го задржува на линија тој што ја дава заканата, се со цел
повикот да биде следен и преку поставување на водечките прашања да се дознаат што
повеќе податоци за повикувачот.

Аеродромскиот персонал кој може да се најде во ситуација да прими повик со кој се

добива закана од поставена експлозивна направа треба да биде обучен за активирање на
системот за тајно сигнализирање за да може да добие помош додека настојува да го натера
јавувачот да продолжи да зборува. Следењето на таквите повици од трета страна е
препорачливо секогаш кога е тоа возможно. Важно е да се напомене дека секогаш кога е
тоа дозволено и возможно таквите повици со закани треба да бидат снимени се со цел да
помогнат во идентификувањето на лицето кое ја дава заканата, но и во нејзината
евалуација. За секоја закана треба да се даде веднаш известување до соодветните служби
за постапување во вакви случаи.

Во случај кога заканата е во писмена форма (рачно пишувана или куцана), документот
и се што е пристигнато заедно се него многу внимателно се испраќаат на понатамошни
испитувања од страна на полициските органи. Секој акт на невнимание со таквата пратка
може да го направи наоѓањето на сторителите невозможно.

Лицето кое ја примило заканата треба:

- да го извести веднаш претпоставениот;

- да го задржи лицето кое ја дава заканата или лицето кое има некакви сознанија за
заканата се до доаѓањето на претпоставените или службата за обезбедување;

- да запише се што може да забележи кај лицето: старост, висина, тежина, пол, боја на
очи, боја на кожа, коса, начин на облекување, како и било која друга карактеристика на
одење или зборување;

43
 - ако лицето го напуштило местото, потребно е да се забележи какво превозно
средство користел ( автобус, такси, приватно возило ), со наведување на моделот, бојата,
бројот на регистарските таблички. Доколку се работи за такси возило, да се наведе која
компанија и бројот на колата под која се води во компанијата.

Заштитата од ризици да дојде до експлозија на поставената експлозивна направа

подразбира примена на едноставни мерки. Зборуваме за “ШТО ТРЕБА ДА СЕ
НАПРАВИ” и “ШТО НЕ ТРЕБА ДА СЕ НАПРАВИ” со кои треба да бидат запознаени
сите вработени на на aeродромот:

ШТО ТРЕБА ДА СЕ НАПРАВИ:

- Секогаш анонимните повици треба да се сфаќаат сериозно;

- Секоја неидентивикувана торба, оставен пакет треба да се смета за потенцијална
експлозивна направа;
- Доколку е неопходно да се евакуира и запечати областа околу сомнителниот
предмет;
- Да се осигураме дека никој не е останат во тој периметар;
- Да се спроведе евакуација без да му се приближуваме на објектот;
- Веднаш да се извести службата за безбедност, менаџерот на должност и во случај
на потреба единицата за антитероризам;
- Да се почека единицата за антитероризам за да им се дадат корисни информации
со кои се располага;
- Да се определи локација каде што може да биде активирана експлозивната направа
доколку експертот од антитероризам смета дека тоа мора да биде направено;

ШТО НЕ ТРЕБА ДА СЕ НАПРАВИ:

- Да не се допира, преместува предметот;

- Да не се полива со вода или други супстанции;
- Да не се покрива;
- Да не се останува во близина;

44
 - Откако ќе биде пронајден предметот, не смее да се смета дека нема и друга
направа, туку потрагата мора да продолжи се до целосното пребарување на
теренот;
- Не смее да се користи опрема за радио-комуникација во близина;
- Да не се произведува звук, искрење, вибрации, тресење во близина на предметот;

Основно правило поврзано со багаж, пакет, возило... кои се оставени без надзор или
напуштени е дека мора да бидат отворени од страна на нивниот сопственик или во нивно
отсуство од страна на специјалист за ракување со пиротехника од одделот за
антитероризам.
Безбедносното пребарување на воздухопловот подразбира темелна инспекција на
внатрешноста и надворешноста на воздухопловот со цел откривање на сомнителни
предмети, оружја, експлозиви како и сомнителни останати опасни направи и супстанции.
Се препорачува да се изготват check листи за безбедносно пребарување. Од друга страна
безбедносната проверка на воздухопловот претставува проверка на внатрешноста на
воздухопловот во кој патниците можат да имаат пристап и проверка на просторот за
сместување на багажот за откривање на сомнителни предмети, оружје, експлозиви и други
опасни материи и супстанции. Кога сомнителен пакет ќе биде лоциран внатре или во
близина на воздухопловот кој доколку дојде до експолозија ќе го оштети воздухопловот
односно ќе нанесе матријална штета или да го загрози животот и здравјето на луѓето,
воздухопловот мора да биде преместен на однапред определена изолирана паркинг
позиција или пакетот да биде дислоциран. Ваквата одлука, која од наведените опции ќе
биде превземена ја донесуваат претставник на аеродромот одговорен за безбедност,
специјалист за пиротехника од секторот за антитероризам во координација со
претставникот на авиокомпанијата.
Воздухопловот, истовремено треба да биде веднаш евакуиран, безбедносно пребаран
или безбедносно проверен, а сите луѓе треба да се на најмала одалеченост 100 метри
радиус. Противпожарната служба треба да биде на безбедна одалеченост, спремни да се
справат со експлозија или пожар.
Во случај на експлозија, персоналот на медицинската служба треба да биде соодветно
обучен да реагира и да им даде прва помош на повредените следејќи ги востановените
45
процедури. Кога последиците од експлозијата ќе бидат ставени под контрола,
безбедносното пребарување продолжува со цел да бидеме сигурни дека втор акт на
саботажа нема да биде извршен, а чии последици може да бидат многу поголеми од
првиот чин. Секој дел од воздухопловот или простории на аеродромот кои ќе бидат
проверени мора да бидат обележани со лента или на некој друг прифатен начин за да не се
прави проверка непотребно на еден дел ист дел повторно и повторно.
Сопственикот на сомнителниот багаж или било кој патник кој одбива проверка на
багажот треба да бидат пријавени на надлежните полицикски органи кои ќе ги подложат
на дополнителни проверки. Секој предмет или багаж за кои со сигурност може да се каже
дека се безбедни треба да биде означен како таков, а проверката секогаш се одвива во
присуство на патникот.
Непридружуваниот багаж, карго, пошта се складираат одделно од придружуваниот
багаж и инспекцијата над нив може да ја врши специјален тим за истото. Тоа што не може
да биде проверено физички се подложува на рентген контрола, флуороскопска
инспекција, безбедносни уреди за неутронска активација, детектори за експлозиви на
пареа, кучиња, комора за тестирање и симулација, одложување на утовар 24 или 48 часа се
со цел доколку има импровизирана експлозивна направа со временско активирање на
детонаторот таа да биде активирана во безбедносна комора.

4. Тестирање на планот

За да бидеме сигурни дека Планот за вонредни состојби ќе ги даде посакуваните

резултати за време на некој вонреден настан, треба да биде редовно увежбуван. Тоа ќе ни
ги покаже слабостите и точките кои мора да бидат модифицирани во планот.

3.12.5. Односи со медиуми

Процедурите за справувањето со притисокот на медиумите за време на вонреден

настан треба да биде предвиден во Планот. Во суштина јавноста треба да биде запознаена
со: методите на дејствување на напаѓачите; средствата кои ги користат за вршење напад;

46
детали за мерките кои се применуваат од страна на државата за превенција на вакви акти
на незаконско постапување;

ДЕЛ 4: ПРОГРАМА ЗА ОБУКА ЗА БЕЗБЕДНОСТ

1. Основни и општи програми

Развојот на соодветна програма за обука на воздухопловна безбедност е клучна за

развој на ефективни превентивни безбедносни мерки кои се пропишани во Националната
програма за безбедност на цивилното воздухопловство. Образованието и едукацијата од
областа на безбедноста не треба да се ограничи на формални курсеви за безбедност, имено
секогаш кога тоа е можно во било која обука на персоналот на аеродромот треба да се
вметне безбедносна компонента

2. Менаџмент за безбедност

Големиот број на вклучени организации, присуство на приватни и јавни актери

придонесуваат кон создавање на сложено сценарио за воздухопловни операции на
македонските аеродроми. Во ова истражување, овој контекст е избрана за да изврши
истражување на организационата ранливост од потенцијално загрозување на безбедноста.
Ќе истакнам три карактеристикишто ги прави аеродромите општо склони кон развој на
ранливост и евентуално создавање услови за криза. Аеродромите се: 1) комплексни
социотехнички системи; 2)критични инфраструктури; и 3) дел од услужниот сектор.
Аеродроми како сложени социотехнички системи. Комплексни социотехнички
системи се карактеризираат со интеракција помеѓу човечките и техничките компоненти.
Во ова дихотомијата, човечкиот фактор е најчеста причина за грешки во спроведувањето
на безбедноста, што потврдија и неколку студии. Истражувачите откриле дека 80% од
организациските несреќи се предизвикани од човечки фактори, додека само останатите
20% од технолошки грешки. Оваа теза се фокусира на социотехничките фактори за кризи,
особено поради нивната важност како ранливи компоненти на аеродромите.

47
 Аеродромите се дефинирани како "простори на текови" кои се карактеризираат со
движење на луѓе, стоки и услуги. Според Меѓународната организација за цивилно
воздухопловство (ICAO), “... модерната авијација е еден од најкомплексните системи на
интеракција помеѓу човечките суштества и машините што некогаш биле
создадени“(ICAO, 2011). Интеракцијата наведенa од страна на ICAO е типичен пример за
комплексни социотехнички системи, каде што е посебни компоненти (област за
пријавување, безбедносни скрининг-точки, рампи, области за собирање на багаж итн.)
делуваат како обединета целина (на аеродромски систем). Комплексните социотехнички
системи се состојат од поврзани под-системи,каде се развиваат специфични
карактеристики кои ја отежнуваат системската динамика. Социјалната сложеност не е
единствениот тип на сложеноста која се сретнува на аеродромите. Авијацијата во голема
мера се потпира на комплексни, меѓусебно поврзани технологии како ИТ инфраструктури,
системи за контрола на летање, комуникации, х-зраци и скенирање на телото, итн.
Аеродромите како критични инфраструктури. Аеродромите се сметаат за
критични инфраструктури и како такви се:'... од толку витално значење што нивното
онеспоспособување или уништување би имала негативно влијание, дефицит или
економска несигурност на која било држава.
Како критични инфраструктури, аеродромите може да имаат потенцијал да
предизвикаат вонредни настани од големи размери предизвикувајќи го каскадниот ефект 17
на пример, нарушување во безбедноста предизвикана на некој меѓународниот аеродром
кој привремено е затворен може да влијае на глобалната авионска транспортна мрежа,
предизвикувајќи големи доцнења на други аеродроми.
Аеродроми како дел од услужниот сектор. Аеродромите како сложени
социотехнички системите и критични инфраструктури главно вршат активности поврзани
со услужниот сектор и суштински претставуваат потенцијално жариште за безбедносни
прашања, бидејќи тие имаат особен потенцијал за генерирање на ранливост.
Значењето на ова истражување во однос на менаџирањето со аеродромот,
практичарите го евидентираат преку придонесот на следните оперативни предлози:
преглед на документи за проценка на ризик, системи за известување за инциденти и

17
Каскадниот ефект во литературата се нарекува и зараза или домино-ефект.
48
интеграција со класифицирани категории за нарушување на безбедноста; безбедносен
пристап во операциите на landside и airside на аеродромите итн.

Менаџментот за безбедност е одговорен за развој, администрирање и менаџирање

на различните аспекти на програмата за превентивни безбедносни мерки во
авиосообраќајот на национално ниво, но и на ниво на аеродром, со цел стекнување на
продлабочено знаење за следново:

- Безбедносна администрација;
- Следење на трендовите за воздухопловна безбедност ширум светот;
- Релевантни меѓународни конвенции;
- Релевантни спецификации на ИКАО Анексите и процедури објавени во ПАНС 18
документите;
- Националните правни документи и регулативи;
- Безбедносните закани;
- Безбедноста на воздухопловот на земја и во лет;
- Техники на скенирање на патници и багажи;
- Заштита во безбедносно ограничена зона и ранливи точки на аеродромот и надвор
од него;
- Вонредни операции и план за дејствување во вонредни ситуации;
- Управување со настаните;
- Пишување на извештаи;
- Регулативи за транспорт на опасни материи;
- Одговорности кон други организации на национално и на ниво на аеродром;
- Образование и тренинг;

Истотака значајно е да се спомене дека менеџментот потребно е да има основни

познавања за:

- Аеродромските операции;

18
Procedures for Air Navigation Services- документи одобрени и препорачани од ИКАО до државите со цел
унифицирање на воздушната навигација низ цел свет.
49
 - Работи поврзани со контролата на летање;
- Типови на воздухоплови;
- Ефективна комуникација;
- Човекови права и слободи;
- Техники на контрола на толпа;
- Техники и технологии поврзани со безбедноста;

3. Аеродромски пресонал за обезбедување

Тренинзите (почетните и напредните) на аеродромскиот персонал за обезбедување

треба да биде фокусирани на утврдување на:

- Локални закани поврзани со безбедноста на воздухопловното пристаниште и

воздухопловот;
- Техники кои се користат од напаѓачите за да ги избегнат безбедносните мерки и
процедури;
- Уреди кои се користат за саботажа и начини на нивно препознавање;
- Аеродромскиот програма за безбедност;
- Безбедносни истражувања и инспекции;
- Безбедносни мерки на земја;
- Безбедносни уреди и системи;
- Пишување на извештаи;
- Одговор на појави;
- Препознавање на карактеристиките и начинот на однесување на потенцијални
извршители;
- Користење на опрема;
- Процедури за проверка на исправноста на опремата;

4. Персонал за физичко обезбедување

50
 Персоналот за физичко обезбедување се поединци кои се распоредени на точно
определени позиции или патроли со цел спречување на неовластен пристап на во
ограничените зони. Основниот курс или обука и таа кој се прави на секои три години со
цел освежување на знаењето треба примарно да биде фокусирана на:

- Техники на обезбедување: контрола на пристап, нивоа на употреба на средства за

присилба и начин на нивно користење, патролирање (со возила и пешачка патрола),
набљудување, комуникација, пријавување, проверка на картичките за идентификација на
вработените (беџеви);
- Преглед на лица, возила, згради;
- Приведување на прекршителите/осомничените;
- Техники на самозаштита;
- Уреди за саботажа и начини на нивно препознавање ;
- Начини на контрола на толпа;

5. Скрининг персонал

Персоналот определен за контрола на патници и багаж потребно е да ги има

специфични квалификации за вршење на таква должност и не смее да биде распределен за
вршење на овие задачи додека не биде соодветно обучен, тестиран и сертифициран од
соодветен орган. Регрутацијата на соодветни луѓе мотивирани да ја работат оваа работа е
од најголема важност. Основниот и тренингот за обнова на знаењата треба да биде
фокусиран на:

- Регулативи и законодавство
- Идентификување на огнено оружје, ладно оружје и други опасни направи
- Работа и тестирање на опремата која се користи (метал детектор врата, рентгенски
уреди, уреди за детекција на експлозиви)
- Упатство за физички преглед на лица
- Упатство за преглед на багаж, карго, поштенски и други пратки
- Процедури при вонредни состојби

51
 6.Вработени во полиција

Вработените во полицијата на аеродромот треба да имаат опшата обука за

аеродромските операции и операциите на аеродромското обезбедување како и упатство во
врска со безбедносната проверка на патниците и нивниот багаж и планот за вонредни
состојби. Полициските службеници на аеродромот треба да имаат највиско ниво на обука
за водење на прговори во случај на заложнички кризи.

7.Кабински персонал на воздухоплов

Кабинскиот персонал на воздухопловот треба да биде запознаен со Аеродромската

програма за безбедност на секој аеродром на кој оперираат. Тие треба да ги знаат јаките и
слабите точки на секој аеродром и како тие можат да влијаат на безбедноста на нивниот
воздухоплов. Тие треба да бидат запознаени со заканите и приментата на посебните
безбедносни процедури. Кабинскиот персонал задолжително има специјализиран тренинг
заснован на безбедносната програма на операторот која опфаќа:

- Обезбедување на воздухопловот;
- Безбедносно пребарување на воздухоплов за време на лет;
- Идентификација и справување со огнено оружје и диверзантски уреди за време на
лет;
- Постапување со сторителите на незаконски акти за време на летот;
- Преговарачки техники во заложнички кризи;
- Минимизирање на ефектите од пожари во воздухоплов за време на лет;

8. Други вработени

Потребно е сите вработени кои работат на аеродромот не само да бидат свесни за

постоењето на безбедносната програма туку и да имаат соодветна обука која ќе осигура
дека сите тие имаат соодветна улога во нејзиното реализирање.

52
 Обуката треба да биде составен дел од општата обука и како дел од инструкциите
кои ги добиваат на дневно ниво. Најнапред треба да бидат обучени да препознаваат и да
се справуваат со огнено оружје, оружје и уреди за саботажа, сомнителни пакети и багажи
кои се пронајдени на аеродромот или во негова близина, како и веднаш да пријават лица
кои им се со сомнително однесување.

Агентите кои што работат на регистрирање на багажи патници имаат многу важна
улога во безбедноста на авијацијата бидејќи тие го имаат првиот контакт со
потенцијалниот сторител на незаконски акт. Тие мора да бидат обучени да го препознаат
било кое невообичаено или сомнително однесување и истото да го пријават на нивниот
претпоставен. Секако дека на таквите обуки треба да им се потенцира нивната должност и
одговорност и улога која ја имаат во заштитата на воздухопловниот сообраќај од актите на
незаконско постапување. Истото важи и за карго агентите.

53
ДЕЛ 5: ПРЕВЕНТИВНИ БЕЗБЕДНОСНИ МЕРКИ

1. Поим

Веќе ни е познато дека проверката на личниот, кабинскиот, регистрираниот багаж

на лицата кои се појавуваат на лет со воздухоплов е фундаментална мерка за спречување
на внесување на оружје, други опасни орудија, експлозивни уреди, или делови од истите
кои може да бидат искористени за извршување на терористички акти за време на лет.
Овие мерки задолжително се спроведуваат на секој аеродром кој што е регистриран за
врешење на меѓународни летови.
Патничките терминали на аеродромите се најважните места за примена на
безбедносните мерки за спечување на незаконски акти со кои би се загрозила безбедноста
на воздухопловниот сообраќај. Неопходно е да се воспостави баланс помеѓу безбедноста и
ефикасноста на патничките терминали, а тоа се постигнува со известување на јавноста за
безбедносните мерки кои се спроведуваат на аеродромите како и потенцијално опасните
предмети кои не е дозволено да бидат внесени и пренесувани со воздухоплов.
Известувањето најчесто се врши кога се купуваат авионските карти, но и со објавување на
соодветни знаци на повеќе места на терминалите за патници.
Досегашните искуства во врска со проценката на заканите покажува дека заканите
за користењето на експлозиви од сторителите на акти на незаконско постапување против
воздухопловниот транспорт мора да се сфаќа секогаш сериозно. Пакети и багажи оставени
без надзор во терминалот секогаш се смета дека во него се наоѓа опасна направа.
Безбедносниот систем започнува уште за време на купувањето на билет за лет со
воздухоплов. Персоналот за регистрирање на патници и багаж треба да биде обучен за
препознавање на потенцијални сторители кои би биле подложени на дополнителни
безбедносни проверки. Шалтерите за регистрирање на багаж се конструирани на таков
начин за да спречат патниците да можат да дојдат во допир со валидаторите, картите за
54
влез во воздухплов, ознаките за багаж итн. додека стојат пред шалтерот за регистрирање.
Опремата кој се користи треба да биде заклучена, а истото важи и за празните обрасци и
ознаки за багаж кои можат да бидат злоупотребени при вршење на кривични дела.
За влез од јавната во безбедносно ограничената зона неопходно е покажување на
карта за влез во воздухоплов и патна исправа издадена од соодветен државен орган,
односно не е доволно само покажување на картата за влез во авион поради можноста за
полесно фалсификување.
На масите лоцирани пред влезот во воздухопловот, местата за чување на картите
треба да бидат обезбедени односно заклучени во посебни сандaчиња за да се спречи да се
најдат во рацете на неовластени лица кои би можеле да ги злоупотребат.
Безбедносните пунктови кои ја делат јавната од безбедносно ограничената зона
(уште наречена стерилна зона) е обезбедена од униформирани припадници од службата за
обезбедување на аеродромот, а исто така секаде каде што е возможна инсталација на
опрема за снимање на таквите точки се ставаат под постојан надзор на службата за
мониторинг (ССТV).
Безбедносните препреки се поставени со цел да спречат неовластен пристап на
лица на точките каде што се чува регистрираниот багаж, карго и поштенските пратки,
токму затоа багажот, карго и поштенските пратки се следат постојано од моментот на
прегледот се до утоварувањето во воздухопловот.

2. Безбедносно ограничани зони

Од физичка гледна точка, воздухопловно пристаниште (или аеродром) е дефиниран

како: Определено подрачје на копно или вода (вклучувајќи ги и сите згради, инсталации и
опрема), наменети да се користат целосно или делумно за пристигнување, заминување и
површинско движење на воздухоплови.19 Оваа дефиниција се однесува на објектите што
се користат за воздухопловни цели и ги вклучуваат не само аеродромски објекти,
терминали и писти, туку и околното земјиште контролирани од операторот на аеродромот.

19
https://www.icao.int/sustainability/Documents/STA-Excel-Forms/English/Form_IS-Instructions_en.pdf
(Септември, 2017)
55
Овој простор е ограничен со периметарот на аеродромот, огради или физички граници.
Аеродромот е предел кој може да се подели во две главни зони, областа Landside, пред се
однесува на патничката страна на аеродромот (јавен превоз, такси зони, паркиралишта,
терминали итн.) и подрачјето Airside, првенствено се однесува на страната на која се
наоѓаат воздухопловите на аеродромот (отворени области, патеки, писти итн.). Разликата
помеѓу овие две зони не е секогаш јасно дефинирана. Некои од институциите и авторите
сметаат дека границата меѓу Landside и Airside е безбедносната скрининг точка во рамките
на терминалната зграда. Според оваа дефиниција, landside ги опфаќа сите области
достапни за пошироката јавност без контрола на пристап, додека airside ги опфаќа сите
области во кои е контролиран пристапот. Предните паркиралишта или пристапни патишта
(надворешно) и безбедноните скрининг точки (во рамките на терминалот) се границите на
landside. Спротивно на тоа, безбедносни скрининг точки (во рамките на терминалот) и
заштитни огради се границите на airside. Други институции и автори ја идентификуваат
границата на landside/airside како точка каде што патниците пристапуваат (или се
симнуваат) на воздухопловот. Во зависност од оперативни договори ова може да биде на
т.н. воздушни мостови (или авион мостови) или директно на платформа.20

Република Македонија наметнува безбедносна проверка за меѓународни летови кои

транзитираат низ земјата. Во и покрај општото правило според кое сите меѓународни
летови се предмет на скрининг на аеродромот на потекло, Република Македонија
претпоставува дека нејзините скрининг стандарди и прописите може да се разликуваат од
оние што се усвоени во други земји. Целта е да се обезбеди апсолутна сигурност во
работењето.

Откривањето на забранети предмети може да се одвива во две различни области: на

безбедносни пунктови за патници и кабински багаж и преку безбедносната проверка на
регистрираниот багаж. Како општ принцип, ограничувањата се построги на безбедносните
пунктови за патници и кабински багаж. Така, некои предмети кои не се дозволени во
кабината на воздухоплови може да се дозволени на багажниот простор на воздухопловот.
Основната причината за оваа последна точка е дека некои елементи се сметаат за опасни
само ако се веднаш достапни за патниците
20
https://ext.eurocontrol.int/lexicon/index.php/Land_side (Септември, 2017)
56
 Безбедносно ограничените зони се такви делови од аеродромот кои мора да бидат
заштитени, чувани и опремени со соодветни уреди за заштита, поради нивната
специфична природа. Саботерите или другите лица кои имаат намера да извршат акт на
незаконско постапување секогаш им е предизвик да ги најдат слабите точки во
безбедносните процедури и да пристапат во стерилната зона за да извршат напад.
ВИП салоните треба да бидат дизајнирани на тој начин кон нив да се пристапува
единствено од јавната зона, со јасно определена ограда која ја дели јавната од безбедносно
ограничената зона. Во ВИП салоните патниците поминуваат на безбедносна проверка на
безбедносен пункт идентичен како и во патничкиот терминал, по направената безбедносна
контрола ВИП патниците пристапуваат кон полетнослетната патека по точно определена
рута за пристап до воздухоплов.21
Безбедноста во стерилните зони мора да биде на највисоко ниво. Стерилната
област е ограничена тампон-зона, до која пристапот е филтриран преку безбедносните
скрининг точки. Како што самото име го кажува, стерилната областа на аеродромите
функционира на сличен начин на ограничено одделение во болница. Пристап на
нестерилни поединци или предмети може да резултираат со контаминација на стерилната
област. Во случај на сомнеж дека е контаминирана на стерилната област тампон-зоната
мора да биде заклучена и сите поединци или објекти повторно прегледани пред да можат
да се продолжат операциите. Пристап до безбедносните зони им се даваат на патниците
или на персоналот кој: 1) има важечка картичка за идентификација добиена по редовно
спроведувана безбедносна проверка од страна на државните служби; и 2) имаат законска
оперативна потреба да бидат во дадената безбедносна зона. Сите потенцијални пристапни
точки мора да бидат заклучени или обезбедени. Тоалетите и скалите, местата за пушење
цигари се места каде што може да бидат оставени експлозиви направи со цел вршење
диверзии, саботажи или терористички акти, од тие причини истите треба да бидат
постојано надгледувани и подложни на безбедносно пребарување. На многу аеродроми
постојат делови на терминалот од кои може да бидат набљудувани паркираните
воздухоплови. Во зависност од нивото на безбедност во определено време, потребно е да
се врши контрола на тие места со помош на физичко обезбедување од лица униформирани
припадници на аеродромското обезбедување или преку CCTV.

21
Aerodrome design manual ( Doc 9157)
57
 Препорака е целокупното оружје како и други опасни предмети пронајдени кај
патници, нивниот багаж, како и пакети и торби оставени без надзор да се превземаат од
страна на одговорно лице за аеродромска безбедност, за што се води соодветен регистер
кој ќе се користи како индикатор за определување на ефикасноста на безбедносните мерки
во патничките терминали на аеродромот.
Службата за аеродромска безбедност во согласност со националното законодавство
заедно со полициските служби превзема активности во случај на потенцијална
експлозивна направа или сомнително лице. Во зависност од видот на заканата, некои
мерки имаат селективна примена се со цел заштита на патниците во јавните зони. Во
вакви случаи неопходно е да дојде до зголемување на бројот на видливо вооружени
припадници на обезбедувањето; намалување на бројот на пристапните точки во јавната
зона; зголемување на бројот на обезбедување во цивилна облека; надзор над лицата кои
влегуваат во терминалната зграда; надзор над возилата кои се движат кон терминалот;
зголемени ограничувања за доближување на возила кон терминалната зграда;
отстранување или ограничување на јавните шкафчиња за оставање на багажи; поучување
на јавноста преку знаци/постери/објави за постапките од страна на обезбедувањето во
случај на оставање на багажи без надзор на сопственикот; зголемување на надзорот преку
мониторинг службата на јавните зони во терминалот и пристапните точки кон истиот;

3. Безбедносни сили

Во случај на потреба од зголемени безбедносни мерки, неопходна е подготовка на

сите нивоа на безбедност. Таквите подготовки опфаќаат достапност на безбедносни сили
со високо ниво на мобилност, опремени со радиокомуникациска и друга опрема, со цел
зголемување на заштитата на воздухопловите и објектите на аеродромот. Во такви услови
неопходно е аеродромската администрација да направи координација со полициските
органи, противпожарните служби, и други служби кои се клучни во справувањето со
проблеми кои настануваат на аеродромот, се со цел да настапи одговор на истите веднаш
штом дојде барање за нивно постапување.

58
 4. Систем за периметарска заштита

Надзорот над периметарската ограда е клучна заштита против напади на

аеродромот, воздухопловите на земја, инсталациите и останатите објекти. Надзорот може
да се врши во форма на патроли по периметарската ограда од страна на униформирани
припадници на службите за обезбедување, преку мониторинг службата и на други посебно
определени начини. Посебно внимание треба да се посвети на деловите на кои може да
бидат искоритени за прикривање од страна на саботерите и диверзантите како што се
предели со дрвја, паркинзи итн., како и местата каде што се врши слетување и полетување
на воздухопловите.
Обезбедувањето на безбедносно ограничената зона од јавната зона со огради се
смета за најдобар начин на обезбедување посебно доколу се зголеми бројот на
униформираните припадници на службата за обезбедување која ќе ги контролира точките
за пристап, ќе врши патроли по цела должина на периметарската ограда, со посебно
внимание на ранливите точки. Безбедносните проверки на сите точки за пристап врз сите
оние кои пристапуваат кон безбедносно ограничената зона без разлика дали се вработени
или лица кои се ангажирани за работа со статус ПОСЕТИТЕЛ (VISITOR) се вршат многу
внимателно.

5. Блиска заштита

Бројот на вработените кои се задолжени за обезбедување на воздухопловот,

инсталациите, паркинг позициите на воздухопловите, треба постојано да се зголемува.
Бројот на патролите кон објектите за поправка на инсталации, бензинските станици,
просторот каде што се оставаат багажите, карго и поштенските пратки, магацинските
простории треба да бидат предмет на постојан надзор. Заштитата на воздухопловот на
маневрирачката површина кога постои специфичен ризик за напад на конктретен
воздухоплов треба да биде придружуван за време на рулањето од полетнослетната патека
до безбедната паркинг позиција од страна на службата за обезбедување. Возилата кои се
користат за придружба на таквиот воздухоплов мора да бидат опремени со соодветна
опрема за радиокомуникација со цел да им се овозможи да оперираат по полетнослетната
59
патека и да таксираат блиску до воздухоплов во движење. Околината на аеродромот во
непоседна близина на полетнослетната патека однапред треба да биде проверна се со цел
да се заштити воздухопловот кој што е под закана од можни напаѓачи во близина на
периметарската ограда.

6. Лет со висок ризик

Безбедносните мерки за конкретни летови може да бидат зголемени по барање на

државните органи. Тоа подразбира максимална изолација на воздухопловот и специјална
заштита за време престојот на воздухопловот на конкретниот аеродром. Во вакви случаи
заштита се врши и на сите места каде што јавноста може да има пристап, а воздухопловот
се пребарува со цел наоѓање на потенцијални експлозивни направи, оружје кои би се
искористиле за тероризам, саботажи или диверзии.

7. Безбедносна проверка на патници и кабински багаж

7.1. Принципи

Проверката на сите патници и нивниот багаж, кабински и регистриран, се смета за

клучен елемент во системот на безбедност предвиден од страна на ИКАО. Овие мерки се
се предмет на многубројни резолуции, декларации, уредби, одлуки...

Проверката на патниците и багажот се врши со користење на метал детектори,

рентгенски уреди, други уреди, со рачен преглед или со комбинација од сите. Во интерес
на побрзото вршење на контролата со цел избегнување на огромните редови за физичка
(рачна) проверка на багажот, пристапено е кон користење на уреди за контрола. По
потреба безбедносните пунктови за контрола се зголемуваат.

Првичната можност за контрола на патниците и нивниот багаж е кога истите ќе

пристапат кон шалтерите за регистрирање, кога со следење на реакциите на патникот
неговиот багаж ќе биде подложен на дополнителни контроли. Агентите кои што работат
на регистрирање на патници и багаж задолжително вршат интервју со патниците и меѓу

60
првите прашања е дали патникот сам си го пакува багажот, дали во багажот носи опасни
материи кои треба да бидат пријавени и сл.

Сите патници и нивниот кабински багаж пред да пристапат во стерилната зона,

односно пред нивниот влез во воздухопловот, задолжително се подложуваат на
противдиверзиона контрола. Секој оној кој нема да прифати да биде подложен на
контрола се отстранува од летот и не му се дозволува да го продолжи патувањето, за што
веднаш се известуваат полициските службеници на аеродромот. Операторот со
аеродромот има овластување да одбие транспорт на патник кој може да биде потенцијална
опасност за безбедноста на воздухопловот.

За време на контролата на патникот, истиот се замолува да ги извади сите предмети

кои што може да ја активираат металдетектор вратата како на пример: клучеви, цигари,
запалки, телефони, ноктарици, предмети обвиткани со фолија итн., се со цел да не се
активира металдетекторот. Лицата кои го активираат металдетекторот се проверуваат со
рачен преглед. Приватноста на патниците кои се подложуваат на рачен преглед се смета за
приоритет и токму затоа прегледите се вршат во посебни соби доколу тоа биде побарано
од патникот, во секој случај прегледот се врши од страна на вработен од ист пол како
патникот, а по можност и со присуство на трето лице како сведок.

Вработените кои ја вршат проверката треба постојано да внимаваат на следново:

- Кабински багаж или други предмети кои се невообичаено тешки. За време на

рачната проверката и проверката со рентген уред внимателно се проверува дали
има присуство на оружје или други опаснои предмети;
- Куфери со лажно дно;
- Компијутери, камери и слични уреди кои може да бидат искористени за криење на
оружје и експлозиви. Таквите уреди се проверуваат дали работат, односно дали
патникот може да ги вклучи;
- Доклку рентген операторот утврди постоење на еден опасен предмет или оружје,
не смее да застане тука, односно бара постоење и на други оружја или опасни
предмети.

61
7.2 Точка на проверка

Местото определено за проверка на патници треба да овозможи непречен процес на

движење на патниците. Соодветно место треба да биде определено за вработените, за
полициските службеници, безбедносната опрема, маси за рачен преглед и место за
преглед на патници.
Некои држави бараат на местата за проверка да има знаци со известувања дека
патниците и нивниот багаж ќе бидат подложени на проверка како и дека оружје и други
опасни материи е забрането да се носат на лет со воздухоплов во патничката кабина.
Секогаш кога тоа е можно патникот и неговиот багаж се движат истовремено, патникот
низ металдетектор вратата, кабинскиот багаж низ рентген уредот.

Масите на кои се врши рачен преглед мора да бидат предвидени во рамките на

безбедносниот пункт. Масите треба да бидат доволно високи за да нема потреба
операторот да се наведнува за време на поверката, но и доволно широки за да може да се
овозможи двоење на содржината на багажите.
Кога ќе биде откриено огнено оружје или друга опасна направа за време на
процесот на контролa потребно е:
- Да се одземе предметот од патникот ако е откриен во рачен преглед;
- Да не се допира или преместува предметот доколку е откирен во багаж освен
доколку таквата активност е неопходна од безбедносни или сигурносни причини
како на пример дека предметот нема да биде превземен од патник;
- Веднаш да се известат полициските служби на аеродромот за да дадат безбедносна
подршка доколку е потребна;
Со одзементие предмети се постапува во согласност со националната законска
регулатива, за што се изготвува записник.
7.3.Број на вработени

Персоналот кој работи на безбедносниот пункт мора да биде во можност да ги

извршува следниве функции:

62
- Да им дава насоки на патниците за движење низ металдетектор вратата, како и да го
остават кабинскиот багаж на лентата пред рентген уредот;
- Да го следи индикаторот на металдетектор вратата;
- Да анализира снимка произведена од рентген уредот;
- Рачно да ги проверува багажите;
- Во случај на гужва на безбедносниот пункт да ги следи реакциите на патниците;

Персоналот на безбедносниот пункт треба да биде внимателно одбран, обучен,

трениран, тестиран за да се осигура дека секој еден вработен ги има потребните
квалификации, знаење и вештини пред да биде сертифициран за вршење на должности на
безбедносен пункт. Персоналот кој работи на безбедносниот пункт се обучува да
интерпретира слики кои се создаваат со помош на Х- зраци.

На пунктовите работат и мажи и жени рентген оператори, секој патник се проверува

од вработен на пунктот од истиот пол. Персоналот се ротира од една позиција на друга на
секои 20 минути, ниту еден рентген оператор не смее да работи на анализа на рентген
слика подолго од 20 минути и не смее да биде поставен повторно на таа позиција во
наредните 40 минути.

7.4.Забранети предмети

На патниците не им се дозволува носење на следниве типови на предмети и

производи во воздухоплов:

ЛИСТА НА “ЗАБРАНЕТИ ПРЕДМЕТИ“ (предмети кои не смеат да се превезуваат

во кабината или во багажниот простор на воздухопловот)

1.Забранети предмети во кабинскиот багаж

(а) Пушки, огнено оружје и оружје Кој било предмет од кој може или од кој
изгледа дека може да се испука проектил или да се предизвика повреда, вклучувајќи го и:

-целокупното огнено оружје (пиштоли, револвери, пушки, сачмарки итн.)

-копии и имитации на огнено оружје

63
 -составни делови на огнено оружје (со исклучок на телескопски направи за
забележување и нишани),

-воздушни пиштоли, пушки и сачмарки,

-сигнални пиштоли,

-пиштоли за означување на старт,

-пиштоли - играчки од сите видови,

-пиштоли на кугла,

- индустриски пиштоли со клинци или шрафови

-самострели,

-катапулти,

-харпуни и стрели за риболов,

-рачни пиштоли за успивање на животни

-направи за онеспособување или шокирање, како на пример електричен стап за

стока, балистичко оружје со висок напон (тејсери),

-запалки во вид на огнено оружје.

(б) Шилесто/остро оружје и остри предмети

Шилести предмети или предмети со сечила, кои можат да нанесат повреда,

вклучувајќи и: -секири и секирчиња,

-стрели и стрелички,

-крампони,

-харпуни и копја,

-алпинистичко секирче и секирче за мраз,

-лизгалки за мраз,

-ножеви кои се заклучуваат или ножеви на преклоп со сечила со која било должина,

64
 -ножеви, вклучувајќи и ритуални ножеви со сечила подолги од 6 см, изработени од
метал или кој било друг материјал кој е доволно цврст да се искористи како потенцијално
оружје,

-месарски ножеви,

-мачети,

-отворени бричеви и сечила (со исклучок на безбедни бричеви или бричеви за една
употреба со сечила во картриџ),

-сабји, мечеви и бастуни со скриен меч,

-скалпели,

-ножици со сечила подолги од 6 см,

-стапови за скијање, одење/планинарење,

-ѕвездички што се фрлаат,

-занаетчиски алатки кои можат да се употребат како шилесто или остро оружје,
како на пр. дупчалки и бургии од дупчалки, кујнски ножеви, сите видови секири,
шрафцигери, хебли, чекани, клешти, клуч за стегнување/виљушкаст клуч, лет-ламби).

(в) Тапи инструменти

Кој било тап инструмент кој може да нанесе повреда, вклучувајќи и:

-палки за бејзбол и софтбол,

-палки или пендреци

- несвитливи или свитливи-на (пр.billy clubs, палки, пендреци и штафетни палки),

-палки за крикет,

-палки за голф,

-стапови за хокеј,

-стапови за лакрос,

-весла за кајак и кану,

-скејтбордови,
65
 -стапови за билијард,снукер и американски билијард,

-рибарски стапови,

-опрема за боречки вештини, (на пример боксирачи, палки, метални/гумени палки,

чукалки, нунчаки, кубатони, кубасаунти).

(г) Експлозиви и запалливи супстанци

Било кој хемиски или високо согорливи супстанци кои претставуваат опасност за
здравјето на патниците и екипажот или безбедноста на воздухопловот или имотот,
вклучувајќи и:

-муниција,

-каписли,

-детонатори и фитиљи,

-експлозиви и експлозивни направи,

-копии или имитации на експлозивен материјал или направи,

-мини и други експлозивни воени резерви,

-гранати од сите видови,

-плин и плински боци на (пр. бутан, пропан, ацетилен, кислород)-во голем

волумен, -огномети, сигнални ракети во која било форма и друга пиротехника
(вклучувајќи и бомбички за забава и играчки-каписли),

-кибрит кој не е безопасен,

-канистри или кертриџи кои создаваат чад,

-запаливо течно гориво како на (пр. бензин, дизел, лесно испарливи течности,
алкохол, етанол),

-боја во вид на аеросолен спреј,

-терпентин и разредувач за боја

-алкохолни пијалаци кои содржат повеќе од 70 % по количина (тест на 140 %)

(д) Хемиски и токсични супстанци

66
 Било кои хемиски или токсични супстанци кои претставуваат опасност за здравјето
на патниците и екипажот или сигурноста или безбедноста на воздухопловот или имотот,
вклучувајќи и:

-киселини и бази, (како на пр. батерии со електролит кој може да се растече);

-корозивни супстанци или супстанци за белење-(на пр. жива, хлор), -

спрејови за онеспособување (како на пр. мејс (оревче), спреј на база на бибер,

солзавец)

-радиоактивен материјал, (на пр. вклучувајќи и медицински или комерцијални

изотопи),

-отрови,

-инфективни или биолошки опасни материјали (на пр. инфицирана крв, бактерии и
вируси),

-материјал кој може самиот да се запали или согори,

-противпожарни апарати.

(ѓ) Течности Освен ако не се во посебни садови со капацитет од најмногу 100

милилитри или нивни еквиваленти и ако не се ставени во проѕирна пластична торба која
може одново да се затвори, со капацитет кој изнесува најмногу еден литар. Содржината на
пластичната торба одговара на нејзината големина, а торбата е целосно затворена. Во
течности спаѓаат гелови, пасти, лосиони, течно/цврсти смеси, како и содржината на
садови под притисок (на пр. забна паста, гел за коса, пијалаци, супи, сирупи, парфем, гел
за бричење, аеросоли и други предмети со слична содржина). Може да се одобрат
исклучоци доколку течноста: 1. се планира да се користи во текот на патувањето и е
потребна за здравствени цели или поради посебен режим на исхрана, вклучувајќи и
бебешка храна. Кога од патникот се бара, тој дава доказ за автентичноста на изземената
течност; или 2. е набавена во ограничената зона надвор од местото каде се контролираат
бординг картите, од продавници кои подлежат на одобрени безбедносни процедури како
дел од програмата за обезбедување на аеродромот, под услов течноста да е спакувана во
торба на која се гледа ако некој ја отворил и покажува задоволителен доказ дека е купена
на тој аеродром на тој ден; или 3. е набавена во безбедносно ограничена зона од
продавници кои подлежат на одобрени безбедносни процедури, како дел од програмата за
67
обезбедување на аeродромот; или 4. е набавена на друг аеродром на Заедницата, под услов
течноста да е спакувана во торба на која се гледа ако некој ја отворил и ако се покаже
задоволителен доказ дека е купена во ограничената зона на тој аеродром на тој ден; или 5.
е набавена во воздухоплов на авиопревозник на Заедницата, под услов течноста да е
спакувана во торба на која се гледа ако некој ја отворил и ако се покаже задоволителен
доказ дека е купена во воздухопловот тој ден;

2.Забранети предмети во чекираниот багаж

-експлозиви, вклучувајќи и детонатори, фитили, гранати, мини и експлозиви,

-гасови, вклучувајќи и пропан и бутан,

-запалливи течности, вклучувајќи и бензин, метанол,

-запалливи цврсти материи и реактивни супстанци, вклучувајќи и магнезиум,

потпалки, огномет, сигнални ракети,

-оксидирачи и органски пероксиди, вклучувајќи и хидроген, сетови за поправка на

каросерија на автомобил,

-токсични или инфективни супстанци, вклучувајќи и отров за глувци, инфицирана

крв,

-радиоактивен материјал, вклучувајќи и медицински или комерцијални изотопи,

-корозивни материјали, вклучувајќи и жива, акумулатори,

- составни делови на системот за гориво на возилото, кои содржеле гориво.22

22
Уредба за условите за безбедност на воздухопловно пристаниште и правилата за начинот на вршење на
работите поврзани со обезбедување од дејствија на незаконско постапување (Aviation Security); (Сл.весник
на РМ бр.08/2010)

68
 8.ВИП и посебни случаи

Виенската конвенција на определена категорија на лица може да им гарантира

дипломатски имунитет меѓутоа без разлика на истото тие подлежат на безбедносна
контрола пред да влезат во стерилната зона на аеродромот, исклучок е дипломатската
пошта која не е предмет на контрола 23, за сите останати предмети кои не се запечатени се
применуваат стандардните безбедносни процедури.

Некои држави прават исклучок кога се работи за Шефови на држави и Шефови на

дипломатски мисии, односно нив ги ослободуваат од безбедносни контроли. За истото
треба однапред да биде изветен операторот на аеродромот и безбедносните служби се со
цел сепцијална организација за истото. Имено таквите лица се ескортираат директно до
воздухоплов. Ваквите случаи се инсистира да бидат сведени на најмало можно ниво.

Министрите во владите на државите подлежат на контроли и претставуваат пример

за останатите патници дека правилата важат за сите.

Службеното обезбедување на ВИП патниците може да носи оружје со себе,

единствено со дозволи од соодветни државни органи и однапред да има известување за
истото. Некои држави изрично забрануваат носење на оружје на комерцијален патнички
лет од страна на обезбедувањето.

9.Проверка на веќе проверени патници

9.1.Транзит и трансфер патници

23
Член 27, параграв 3, Виенска Конвенсија за дипломатски односи, 18.04.1961
69
 Транзит и трансфер патниците и нивниот кабински багаж може да не бидат
предмет на проверка доколку не ја напуштиле безбедносно ограничената односно
стерилната зона во случај ако нивниот лет започнал од аеродром кој ги има истите
безбедносни стандарди и процедури како и аеродромот на кој е приземјен воздухопловот.
Сепак постојат некој мерки на претпазливост кои се превземаат за да постои сигурност
дека не се земени некои предмети кои можат да бидат искористени за извршување на
незаконски акти од воздухопловот, а кои ги има во секој воздухоплов, а им се неопходни
на кабинскиот и на летачкиот персонал во случај на вонреден настан на лет.
Посебните мерки на претпазливост опфаќаат и постојано надгледување на транзит
зоните, просториите за чување на регистрираниот багаж, како и сортирницата на багажи.
Доколку транзит или трансфер патникот имал допир со својот регистриран багаж или се
движел во област каде што има непроверени патници, тогаш тој и неговиот кабински
багаж подлежат на рентгенска проверка.24
Транзит патникот може да му биде дозволено да чека во воздухопловот ако тој
сака, освен во случаи кога од технички или безбедносни причини воздухопловот мора да
биде безбедносно претресен.
Ако за конкретен лет се знае дека е под зголемена опасност, може да биде
побарано претпазливо да бидат извадени сите патници и нивниот кабински багаж за време
на транзитната станица со цел да се направи инспекција на внатрешноста на
воздухопловот каде што патниците имаат пристап за време на летот, целта е да се осигура
дека нема никаков оставен предмет внатре во воздухопловот.
Постои можност патниците да одлучат да не го продолжат летот после транзитната
станица. Токму затоа потребно е да се следи патникот и да се наведе причината поради
која сака да биде истоварен. Процедурите бараат да примена на системи за броење на
патници и спарување со багаж, со цел осигурување дека нема да биде превезен багаж без

24
www.legislation.gov.uk/anti-terrorism,crime and security act, Септември, 2016
70
присусво на сопственикот на истиот25, како и проверка дека не оставил ништо во кабината
на воздухопловот при неговото напуштање на истата.

9.2.Мешање на патници

Сите применети мерки на контрола на патниците, кабинскиот и регистрираниот

багаж ќе се сметаа за залудни доколку дојде до мешање на проверени и непроверени
патници.
За време на проектирањето на аеродромот, најважното нешто за кое мора да се
води сметка е објектот да биде таков што нема да постои начин да дојде до контакт меѓу
проверените и непроверените патници.
Доколку постојат вонредни ситуации кога не е возможно да не дојде до мешање на
проверените и непроверените патници тогаш се пристапува кон повторна проверка на
патниците и нивниот багаж, како и ПДЗ контрола на објектот каде што дошло до мешање,
пред нивното влегување во воздухоплов.

10.Патници кои патуваат под посебен правен статус

10.1Општи начела за притворени лица:

- Затвореник може да биде превезуван со воздухоплов единствено доколку е придружен

од најмалку еден полициски службеник;
- Полициските службеници треба да ги информираат овластените лица на операторот на
аеродромот благовремено пред датумот кога ќе биде превезуван затвореник, летот на
кој ќе биде таквото лице и дали тој лет има причини да се смета за опасен;
- Операторот не смее да прифати затвореник на лет доколку не е однапред прибавена
согласност од соодветен државен орган и другиот оператор на аеродром на кој ќе слета
воздухопловот на неговата конечна дестинација;

25
Историјата на терористички напади зборува за случаи кога нападите се изведувани со регистрирање на
багаж со експлозивна направа за лет на кој патникот нема да се појави на влезот во воздухоплов, после
ваквите случаи се востановува стандард дека доколу патникот не се појави на влезната порта во
воздухопловот, неговиот багаж ќе се смета за сомнителен и нема да се превезува во воздухопловот.
71
- Службениците кои го вршат ескортот на затвореникот треба да бидат известени од
овластено лице на операторот за потенцијалните опасности за време на летот и
активности кои треба да ги превземат доколку се случи некој акт на незаконско
постапување без одобрување од капетанот на воздухопловот;
- Службениците кои го вршат ескортот треба да бидат сигурни дека затвореникот не
шверцува оружје, запалки или други потенцијално опасни предмети;
- Службениците кои го вршат ескортот треба да бидат опремени со соодвени средства за
ограничување на дрвижењето на затвореникот. Во никој случај не смее затвореникот
да биде врзан за некој дел од воздухопловот како седишта, маси итн.
- Ескордот не смее да носи иритантни гасови, солзавци или слични уреди за
онеспособување кои користат некаков гас;
- Ескортот треба да се легитимира на обезбедувањето, на полициските службеници, на
кабинскиот персонал со барање нивното место на седење и присусво на летот да биде
проследено до капетанот на летот кој треба да изготви извештај за истото;
- Сите лица кои патуваат како обезбедување на летот, а се овластени да носат оружје на
летот треба да бидат запознаени дека на летот ќе биде и лице кое има статус на
затвореник и нивен ескорт со запознавање на позициите во кабината каде што ќе бидат
сместени;
- Придружуваните лица треба да влезат во воздухоплов пред сите други и да излезат
последни;
- Лицата треба да бидат придружувани цело време дури и кога оди во тоалет;
- На лицата кои се придружувани не смее да им се дава затруена храна, а храната да им
се сервира на тој начин без да им бидат дадени на користење метална вилушка или
нож;
- Операторот може да одбие да превезува лице затвореник кога според проценката на
овластено лице таквото лице може да ги загрози безбедноста на другите патници на
летот;

10.2 Ментално болни лица

72
 Ваквите лица истотака можат да бидат опасност за летот, но се прифаќаат на лет
под определени услови како на пример да бидат придружувани од старател и да бидат под
дејство на седативи за смирување. Операторот има право да одбие да дозволи транспорт
на вакво лице по консултации со медицинката служба.

10.3 Депортирани лица26

Секое барање за транспорт на депортирани лица треба да биде предмет на

евалуација, со цел утврдување дали таквото лице претставува опасност со цел превземање
соодветни мерки за обезбедување.

11. Регистриран багаж

11.1.Принципи

Проверката на регистрираниот багаж се врши со користење на рентген уреди,

детектори за експлозиви, кучиња. За безбедносната контрола да биде комплетна, треба да
се осигура дека:

- Само регистриран и проверен багаж ќе биде утоварен во воздухоплов;

- Регистрирањето на багажот се врши лично, а скенирањето на нивниот багаж може да
биде извршено пред, за време или по регистрирањето на багажот;

Регистрираниот багаж на патник кој одбива да му биде проверен багажот или

доколку од безбедносни причини не му е дозволено да биде на летот за кој се регистрирал,
мора да биде истоварен.

Багажот може да биде регистриран само доколку патникот поседува исправна карта
и е процесирана од агент на операторот или авиокомпанијата. Секоја држва треба да има
востановени процедури, мерки и активности кој се во согласност со Анекс 17 од Чикаго
Конвенцијата на ИКАО. Таквите процедури, мерки и активности овозможуваат да се
спречи превезување на багажи кои им припаѓаат на лица кои се регистрирале, но не се

26
Лице кое е протерано од земјата (Cambridge Advanced Learner’s Dictionary; Third Edition 1995)
73
појавиле на лет. Мерките се воспоставени со цел да се осигура дека непридружуван нема
да се превезува во воздухопловот.

Строгите контроли истотака се однесуваат и со обележување на багажите со ознаки

(тагови), а патниците се охрабруваат да ги заклучуваат багажите со цел оневозможување
на неовластени лица да ги искористат нивните багажи за извршување на кривично дело.

Од патниците и од членовите на екипажот може да биде побарано лично да си го

идентификуваат багажот пред да биде утоварен во воздухопловот, секој неидентификуван
багаж нема да биде утоварен и ќе биде предмет на дополнителни безбедносни мерки. во
вакви случаи од секој патник се бара да си го покаже багажот, но не му се дозволува да му
се доближи или допира со цел да не дојде до мешање на кабинскиот и регистрираниот
багаж, па ситуацијата да се искористи како погодна за земање на оружје или опасен
предмет во кабината. Челеновите на екипажот треба да проверат истотака дали во нивниот
багаж има подметнато експолозивна направа.

Искуството покажува дека патниците често патуваат со куфери кои не се нивни

или не се пакуваат сами и не го надгледуваат постојано по пристигнувањето на
терминалот, токму затоа постои потребата за проверка со уреди за безбедносна контрола
или рачен преглед пред да биде уторварен багажот во воздухоплов.

Важно е да се запомни дека бројот на патници влезени во воздухопловот мора да

соодветствува со бројот на карти за влез во воздухоплов.

Посебни мерки на претпазливост се применуват за транзит и трансфер патниции

нивниот багаж, со постојан надзор на транзит и трансфер зоните, местата каде што се чува
и утоварува нивниот багаж.

Во некои ситуации може да биде побарано од сите патници да го напуштат

воздухопловот и да си го земат целиот свој кабински багаж и лични предмети со цел да се
изврши безбедносна контрола. Багажот на изчезнатиот патник треба да биде отстранет
пред да продолжи летот. Во вакви ситуации треба да бидат скенирани сите предмети како

74
на пример папки со докумети за летот, кетеринг, предмети кои се продаваат за време на
летот итн., пред повтроно да бидат вратени во воздухопловот.

Пристапот до регистрираниот багаж мора да биде ограничен за да се спречи тајно

поставување на уреди за саботажа во некој од багажите. Токму затоа регистрираниот
багаж е под постојан надзор од моментот на регистрирање се до мометот на утоварување
во воздухопловот.

Секоја држва треба да превземе мерки на претпазливост за да се спречи тајното

пренесување на огнено оружје и други опасни направи во регистрираниот багаж, со
предупредување дека секој багаж е предмет на контрола од страна на службите за
обезбедување за што следуваат соодветни казни предвидени со закон.

Во случај да дојде до хаварија на системот за скенирање на багажите се пристапува

кон рачна проверка на секој багаж.

11.2.Процедури на порамнување

Постапката за порамнување се состои во спарување на регистрираниот багаж

утоварен во воздухоплов со патниците кои се качени во кабината. Ова е многу важна
постапка во спречувањето на актите на незаконско постапување. Оваа постапка се прави
независно од останатите безбедносни мерки и процедури со кои се утврдува постоење или
непостоење на експлозивна направа во секој од багажите.
За да биде ефективна постапката на спарување се врши според категориите на
патници и тоа:

- Според потеклото на патниците;

- Трансфер патници;
- Патници кои го менуваат бројот на лет;
- Патници кои го прекинуваат патувањето и го напуштаат летот на транзитната
дестинација;

75
 Дополнителни мерки на безбедност ќе бидат превземени доколку постои и најмала
несигурност во однос на спарувањето посебно ако тоа се однесува на трансфер патници и
патници кои го менуваат летот. Кога има таков случај се применува комбинација од
безбедносни постапки и мерки кои опфаќаат рачен преглед, скенирање со рентген уреди,
детектори за експлозиви, одложување на испраќање до дестинацијата 24 часа или повеќе.

11.3.Проверка на регистриран багаж

Проверката на регистрираниот багаж пред утоварувањето во воздухоплов се врши

како мерка за превенција, спречување на внесување на експлозиви, оружје и други опасни
уреди на лет во воздухоплов.
Кога зборуваме за скенирањето на регистрираниот багаж, важно е да бидат
примнети следниве принципи:

- Не смее да постои селективна проверка на багажот, се проверува секое парче багаж;

- Багажот кој што бил предмет на скенирање треба да се заштити од субверзивни
активности се додека не биде утоварен во воздухоплов. Ова е возможно само со
воспоставување на безбеден багажен систем;
- Претставниците на авиокомпаниите, агентите кои работат на регистрирање на багаж,
агентите за ракување со багажот треба да имаа посебна обука за процесеот на
скенирање, со цел соработка меѓу нивните служби, но и соработка со службите за
безбедност во насока на олеснување на процесот на скенирање;
- Безбедни области од аеродромот каде што ќе се чува скенираниот багаж, со постојан
надзор од службата за обезбедување;

Анекс 17 од Чикашката Конвенција зборува за “технички и други мерки” на

скенирање на багажот, што би значело дека процесот опфаќа:

- Физичка (рачна) проверка на багажот;

- Рентген проверка на багаж;
- Употреба на детектори за експлозив;
- Комбинација на сите претходни;
76
12.Карго/Пошта

12.1.Поим

Во меѓународното цивилно воздухопловство најважно е да се сведе на минимум

ризикот по безбедноста на воздухопловот и патниците со воспоставување на соодветно
ниво на безбедност кое што може да биде зајакнато докдолку постои идентификувана
закана. Соодветен орган за безбедност треба да осигура меѓу другото и примена на
безбедносни контроли и за целокупните карго пратки. Таквите безбедносни контроли се
комбинација од безбедносни скенирања и административни постапки. Тука треба да
напоменеме дека потребно е да се утврди и одговорноста на сите чинители за безбедноста
на карго пратките (авиокомпании, шпедитерите, поштенските власи, разнесувачите на
пратки).

12.2.Пошта

Државата треба да воспостави националана легислатива со која ќе се коституира

орган кој ќе врши надзор, скенирање или испитување на поштенските пратки кои се
транспортираат по воздушен пат.
Процедурите треба да бидат насочени кон спечување на утоварување во
воздухоплов пошта која не е добиена од “познат испраќач”.
Содржината на поштенската пратка мора да биде наведена во меморандумот што
се предава на карго агентите во кој меѓу другото задолжително се наведува и
идентитетот на лицето кое го доставува предметот за испорака кој гарантира за неговата
содржина.

12.3.Карго

Секоја држава треба да утврди што се може да биде пренесувано по воздушен пат
како карго пратка. Сите пратки кои се пренесуваат по воздушен пат, а кои немаат допир
со патниците кои патуваат во воздухопловот или оперативниот дел се нарекуваат карго
пратки.
77
 Контролата на карго пратките се заснова на користење на комора за симулација
која е способна да предизвика активирање на механизми кои би се активирале со
промена на барометарскиот притисок, симулира звучни сигнали и радио фрекфенции
емитирани од воздухопловот за време на лет. Понатаму се користат кучиња и
електронски уреди за детекција на експлозиви, како и метал детектори, рентген уреди и
други уреди за детекција на оружје и други опасни направи.

12.4.Складирање

Операторот треба да обезбеди заштита на карго пратките откако тие ќе бидат

примени. CCTV системот се користи за 24 часовен надзор над областите каде што се
чуваат карго пратките пред да бидат утоварени во воздухоплов.
Зградата на карго центарот е поделена на јавна зона (land side) и безбедносно
ограничена зона (air side). Потребно е местата каде што се чуваат карго пратките преку
ноќ или некој подолг временски период да бидат обезбедени од неовластен пристап.
Случаи на кражби од карго центарот се индикатор дека и уреди за саботажа можат да
бидат поставени во некоја од пратките, Токму затоа сите такви случаи мора да се
сфаќаат сериозно и да се поднесува извештај.
Сите врати во карго центарот без разлика дали се увозни или извозни мора да
бидат затворени и заклучени кога не се користат. Посакувано е таквите врати да бидат
опремени со алармни уреди кои ќе емитираат звучни и светлосни сигнали кога врата ќе
биде отворена или кога ќе се регистрира движење.
Персоналот кој што работи во карго центарот задолжително мора да носи
картички за идентификација и се предмет на контрола од страна на службата за
обезбедување.
Во карго центарот мора да има знаци со кои се известуваат познатите праќачи
дека треба да пријават оружје или други опасни материи кои се дел од пратката.

12.5.Пренос и утовар

78
 Се препорачува користење на затворени и заклучени возила и колички за транспорт
на карго пратките. Кога се утоваруваат се внимава да не дојде до мешање на пратките со
цел доколку во истите се пренесува некоја опасна материја капетанот на воздухопловот да
биде запознаен за точната локација и во случај на вонреден настан на лет да знае како да
постапи.

13. Заштита на воздухоплов

13.1.Закани

Во ситуации кога државата преку службите за разузнавање има информации кои

укажуваат дека постојат основи на сомневање дека конкретен воздухоплов или конкретен
број на лет ќе биде објект на незаконско постапување, процедурите бараат:

- Веднаш да се извести засегнатиот оператор;

- Бара посебни, дополнителни контроли врз воздухопловот за откривање на оружје,
експлозиви или други опасни уреди;

Известувањето на операторот се врши со следење на процедури за однапред

предвидени начини на комуникација со запазување на принципот на доверливост и
навременост.

13.2.Комерцијална авијација- надзор и заштита

Познато е дека патниците веќе не се еднинствен начин на внесување на оружје и

импровизирани експлозивни направи во воздухоплов, туку статистиката зборува дека во
повеќе од 90% од случаите е вклучен и некој од внатре, од аеродромските служби. Токму
затоа контролата врз вработените се споведува на идентичен начин како и на патниците.
Кога постојат основи на сомневање дека воздухопловот ќе биде нападнат на земја,
се применуваат мерки на негова заштита. Првата линија на заштита на неовластен пристап
до воздухопловот е поставување на граница меѓу јавната зона и безбедносно ограничената
зона со примена на соодветни мерки за обезбедување.
79
 Во нормални услови, воздухопловот додека е на земја е центар на актвивности.
Службите на аеродомот и на авиокомпанијата интервенираатза одржување на
воздухопловот односно спроведуваат рутински операции, но во случаи на зајакнати
безбедносни мерки се следи и се спречува доближување на секој оној кој нема потреба да
биде во близина на истиот. Ова најдобро се постигнува кога надворешните врати на
воздухопловот се затворени, а скалите и подвижните мостови се отстранети.
Кога се работи за воздухоплов од висок ризик, осветлувањето на пистата, околните
објекти, терминалот,позицијата каде што е паркиран треба да биде предвидено за време
на ноќта.
Зголемувањето на патролите од страна на службата за обезбедување е еден од
начините за спречување на неовластен пристап, но на аеродроми каде што има голем број
на операции каде што нема доволен број на персонал за обезбедување се користи
системот за мониторинг односно CCTV, каде што еден врабитен може да следи повеќе
воздухоплви.
Уреди за детекција на упад исто можат да бидат користени за надзор на паркиран
воздухоплов.
Сите возила кои оперираат на air side, кога не се користат треба да бидат
имобилизирани и заштитени. Таквите возила треба да бидат внимателно прегледани за да
се исклучи можноста да бидат поставени експлозивни уреди или оружје кои подоцна би
биле внесени во воздухопловот.
Изолираната паркинг позиција27- официјалната проценка на заканите треба да
покаже кои посебни мерки на безбедност треба да бидат предвидени за летови со висок
ризик, кои треба да бидат паркирани на посебно определени безбедни паркинг позиции
т.н. изолирани паркинг позиции.
Воздухопловот може да биде предмет на напад додека рула по пистата или додека
таксира, а напаѓачите да бидат надвор од периметарот на аеродромот или се
позиционирани на објекти на аеродромот. За заштита од вакви напади, персоналот од
обезбедување треба да патролира низ цел аеродром и неговата околина често, но не во

27
Annex 14-Aerodromes and the PANS-RAC – Procedures for Air Navigation Services – Rules of the Air and Air
Trafic Services ( Doc. 4444 )
80
точно прецизирано време, со користење на систем на комуникација со центарот за
безбедносни комуникации за во случај да има потреба од засилување или асистенција.
Потребно е да постои дискретен канал за комуникација помеѓу Контролната кула,
персоналот за обезбедување и централа за обезбедување на аеродромот.
Доколку заканата е добиена откако започнале да се качуваат патници во
воздухоплов, персоналот за обезбедување врши ескорт на патниците и ги насочува во
терминалната зграда, со цел да се спречи потенцијални киднапери на воздухоплов да
бидат инфилтрирани меѓу патниците и да избегаат.
Државите треба да утврдат процедури за пребарување на воздухоплов кога постојат
основи на сомневање или основано сомневање дека определен воздухоплов е предмет на
незаконско постапување, се пристапува кон барање на оружје, експлозивни направи,
саботажни уреди кои можат да бидат камуфлирани како опрема од воздухопловот. Многу
е важно пребарувањето да се врши од страна на добро обучен тим за антитероризам, со
асистенција на вработени кои добро ја познаваат областа и операциите.

13.3.Генерална авијација

На некои аеродроми каде што тоа е изводливо се советува да се дизајнираат

посебни паркинг пазиции за генералната авијација, издвоени од оние кои се користат за
комерцијални цели.
Такси-рутите кои се користат треба да бидат јасно определени и се различни од
оние кои се користат од комерцијалната авијација.
Службата за безбедност мора да биде веднаш известена од страна на Контролната
кула за летање дека има воздухоплов од генералната авијација во периодите со висок
ризик, посебно ако намерно или ненамерно не ја следи рутата на таскирање и се
доближува до сензитивните точки на паркинг позициите на воздухопловите.

81
13.4.Проверка на воздухоплов

Доколку сакаме проверката на воздухопловот да биде извршена на највисоко ниво,

треба да се посвети посебно внимание на обуката на лицата кои ќе бидат овластени да го
вршат пребарувањето. Се советува да се користат формулари за безбедносно пребарување
пред лет и формулари за безбедносно пребарување за време на вонредна ситуација.
Основните правила за предпазливост пред лет треба да опфати:

- Преглед на надворешноста на воздухопловот со посебно внимание на техничките

области;
- Сепофатна контрола на внатрешноста на воздухопловот, вклучувајќи ја кабината,
седиштата, просторот за кабински багаж, тоалетите, кујните, како и пилотската кабина
(кокпит);
- Надгледување на одржувањето и сервисирањето на воздухопловот;
- Спречување на неовластен пристап во воздухоплов;
- Скенирање на патници и кабински багаж;
- Надгледување на утоварувањето на багажот, карго и поштенските пратки;
- Надгледување дали екипажот постапува според прирачникот за безбедност на летот;
- Потврда за присуство и на кое место седат лица кои се овластени да носат оружје на
летот, притворени лица и нивната придружба;
- Верификација и користење на лица за обезбедување за време на летот кои се под
команда на капетанот на воздухопловот;

Кога ќе биде пронајден пакет или торба која е сомнителна и која се наоѓа во
непосрдна близина на воздухоплов, а доколку дојде до експлозија може да дојде до
оштетување на воздухопловот, тогаш воздухопловот се извлекува на безбедна далечина
или сомнителниот предмет се преместува на безбедна одалеченост. Изборот меѓу овие две
опции го прави одговорно лице за безбедност по извршена консултација со експерт за
пиротехника и авиокомапнијата во чија споственост е воздухопловот.

Ако сомнителен предмет е пронајден во кабината на воздухопловот, не смее да се

допира и веднаш се извстува одговорно лице за безбедност на аеродромот и се повикува
82
единицата за антитероризам за да се справи со сомнителниот предмет без одлагање.
Најчесто раководителот на единицата за антитероризам предложува да се извлече
воздухопловот на изолирана паркинг позиција за да се намали ризикот по цивилите, друг
воздухоплов или терминалните објекти. Сите други лица не смееат да бидат поблиску од
100 метри до воздухоплов. Противпожарната служба мора да биде најблиску со цел
справување со евентуален пожар или експолозија се до моментот додека службата за
антитероризам не се изјасни дека не постои повеќе опасност. Потоа се притапува кон
завршување на контролата со цел осигурување дека втор уред за саботажа не е поставен
во воздухопловот. Во случај на експлозија,според воспоставените процедури за контрола
на штета, се пристапува веднаш кон пружање на прва помош кон повредените лица. Кога
ефектите на експлозијата ќе бидат ставени под контрола, и во овој случај пребарувањето
продолжува во потрага по втора експлозивна направа.

14. Овластен превоз на оружје

Неопходно е да се осигура носењето на оружје на лет во воздухоплов од страна на

полициски службениции останати овластени лица во рамките на вршењето, потребно е
соодветно овластување (дозвола) од овластен државен орган во рамките на законските
основи.
Носењето на оружје од страна на други лица освен овие погоренаведените, може да
им биде дозволено и со посебно писмено одобрение, но оружјето да се чува на место каде
што нема пристап од никој за време на летот.
Персоналот кој што е одговорен за обезбедување за време на скенирањето и
процесот на влегување во воздухоплов , полициските службеници или други вооружени
службеници на аеродромот треба да бидат предупредени за идентитетот на лицето кое
носи оружје.
Капетанот на воздухопловот и сите членови на експажот треба да бидат запознаени
на кое место се лоцирани седиштата на секое вооружено лице за време на летот. Доколку
на летот има повеќе од едно вооружено лице, тогаш секој од нив треба да биде известен за
местото на седење на другите.

83
 Во случај да има потреба лицето кое што е овластено да носи оружје од еден
воздухоплов во друг потребно е операторот или екипажот на воздухопловот да прати
известување до другиот оператор, со испраќање на копија од дозволата заедно со картата
за влез во воздухоплов.
Кабинскиот персонал треба да се возджи од послужување на алкохолни пијалоци
на овластените лица што носат оружје, при што се советува овие лица да не интервенираат
во случај на недоразбирања и инциденти меѓу патници, освен по барање на каптетанот на
воздухопловот.
Кога се работи за дозволено носење на оружје како регистриран багаж, треба да се
има следново во предвид:

- При првичното прифаќање на оружјето мора да се осигураме дека оружјето и

муницијата се посебно спакувани, односно оружјето не е наполнето;
- Оружјето треба да биде спакувано во цврст контејнер кој нема да дозволи оштетување
на оружјето за време на транспортот;
- Оружјето се сместува каде што нема пристап од никој за време на летот, апсолутно е
забрането внесување на оружјето во кокпитот или оставање на чување на некој член на
екипажот на воздухопловот;

15. Контрола на пристап

15.1.Безбедносно ограничени зони – принципи

Безбедноста на airside зоната на секој аеродром е од примарно значење, бидејќи

таму се наоѓаат и воздухопловите и објектите од витално значење. Имајќи ја во предвид
ранливоста на овие точки неопходно е воспоставување на процедури за спречување на
неовластен пристап на лица и возила во оваа зона. Овие процедури ги делиме на две
категории:

- Воспоставување на безбедносно ограничени зони со бариери кои спречуваат

неовластен пристап до точките од витално значење;
- Систем на дозволен пристап од овластени лица и возила;
84
 Во безбедносно ограничените зони се применуваат мерки и процедури на највиско
безбедносно ниво кои се имплементираат во секојдневното нормално работење и се
идентични со мерките и активностите кои се применуваат при зајакнато ниво на
безбедност. Разликата за време на зајакнатото ниво на безбедност е едниствено во
потребите од дополнителен персонал.

Преку соодветни регулативи ќе биде утврдена поделбта на зоните во рамките на

безбедносно ограничената област која е објавена на повеќе точки на аеродромот и ќе
бидат запознаени сите служби и лица кои работат на аеродромот и кои имаат пристап во
air side зоната.

Предвидени се казни за сите лица кои ќе преминат во зона за која немаат дозвола за
пристап.

15.2.Бариери за безбедност

Пред да бидат превземни мерки за заштита на објектите, воздухопловите и

патниците на air side, неопходно е постоење на јасна граница меѓу air side/land side.
Обврска на аеродромите е да обезбедат заштита на воздухопловите на земја од неовластен
пристап. Ова ќе биде остварливо најнапред со определување на зони на движење на
аеродромот и со инсталирање на систем за контрола на пристап.
Периферната заштита на air side се врши со систем на заштита од упад и опрема за
детекција. Безбедносните бариери треба да овозможат:

- Дефинирање на областа која се заштитува;

- Создавање на физичка и психичка бариера за да ги одврати лицата кои планираат
неовластено да пристапат;
- Предвидени јасно определени места за влез од страна на вработени и возила во зоните
каде што пристапот е контролиран;

Безбедносните огради и другите безбедносни бариери треба да бидат поставени на

таков начин за да можат да спречат префрлање на уреди за саботажа или други предмети

85
во близина на воздухоплов или до некоја друга ранлива точка. Тие треаба да бидат
доволно високи и издржливи:

- Да ги направат тешки за прекачување;

- Да не се свиткуваат;
- Да спречат влегување под оградата;

15.3.Точки за пристап

На секој аеродром како дел од секојдневното работење е движење на вработени и

возила од airside кон landside и обратно. Бројот на точки на пристап треба да бидат
сведени на најмал можен број, но и треба да бидат во согласност со потребите на
операциите. Тие треба да бидат дизајнирани на таков начин:

86
- Да можат да бидат целосно затворени кога не се користат;
- Во зависност од типот на точката за пристап треба да биде конструирана на таков
начин да одговара на фрекфенцијата на користење и на локацијата на која се наоѓа;
- Соодветна конструкција која ќе спречи преместување на портата;

За да се спречи неовластен пристап преку овие точки треба да бидат поставени и

соодветно обучени вработени или контролата да се врши на друг начин.

Припадните на службата за безбедност треба да имаат соодветни засолништа за

заштита во случај на напад. Засолништата треба да бидат изградени на таков начин да им
се овозможи максимална видливост на областа и брз пристап на припадниците кога треба
да интервенираат. Во ноќните часови треба да има добро осветлување што би им
овозможило добро набљудување на теренот додека тие се затскиени во сенка. Точките на
пристап треба да бидат опремени со соодветни средства за комуникација со оперативниот
центар на аеродромот и со локалната полиција.

15.4.Знаци

Јавноста треба да биде предупредена за основните начела на безбедност во

авијацијата, со цел одвраќање на потенцијалните сторители на акти на незаконско
постапување. Обајвувањето на соодветни знаци во патничките терминали и известување
од страна на претставниците на авиокомпаниите за време на купувањето на картите е
неопходно.

15.5.Ранливи точки

Сите комуникациски системи, системи за навигација, електрични инсталации,

инсталации на горива во или надвор од аеродромот се сметаат за ранливи точки. Бидејќи
таквите инсталации не може да бидат заштитени со некакви огради односно физички
бариери, тие се предмет на честа контрола од оперативниот персонал, но и од страна на
персоналот за обезбедување.

87
 Постојат точки кои се користат од страна на службите за прва помош во случај на
несреќа на воздухоплов кои имаат брз пристап и излез од аеродромот, токму тие точки
можат да бидат потенцијална мета на извршителите на акти на незаконско постапување.
Тие точки задолжително треба да бидат чувани од припадниците на аеродромското
обезбедување или да му се врши надзор на некој друг начин (техничко обезбедување).
Обезбедувањето на овие точки треба да биде предвидено во планот за вонредни состојби.
Зградите во кои се сместени системите за навигација се предмет на посебна
заштита во интерес на ефикасноста и сигурноста. Строгите контроли за пристап во сите
такви зони вообичаено вклучуваат и носење на картички за идентификација преку кој се
овозможува пристап само на лица кои природата на работата им е поврзана со тие објекти.
Пистата и патеката за таксирање која поминува во близина на јавни патишта се
предмет на посебна заштита од саботажи.
Патеките за пристап и заминување каде што воздухопловот мора да лета на ниско
се уште едни потенцијални опасни зони.

15.6.Системи на дозвола за пристап

Дозволите за пристап од страна на лица вработени или други лица на аеродромот

се издаваат од страна на еден орган или организација. Во рамките на изградбата на
аеродромот треба да биде предвидена инсталација на систем на псристап кој ќе работи на
начин што лицето кое што има овластување да пристапи во определена зона на
аеродромот ќе може со својата картичка да ја отвори вратата кон таа зона. Зоните можат
да бидат означени нумерички, алфабетски или со бои. Општо правило е дека дозволи за
пристап во безбедносно ограничени зони не им се издава на лица кои не се вработени во
аеродромот. Исклучок од ова правило е кога за потребите на аеродромот некои лица
потребно е да влезат во airside зоната за што им се издава дозвола. Во вакви случаи се
прави многу внимателна проверка на таквите лица преку полициските евиденции. А
таквите лица можат да се движат едиснтвено со ескорт односно придружба од страна на
лице кое има трајна дозвола. Тие добиваат картичка на која јасно се чита “ПОСЕТИТЕЛ” ,
на која нема потреба да има слика од лицето.

88
 Сите вработени на аеродромот мора со посебно внимание и грижа да се однесуваат
кон своите картички за идентификација во кои е содржана дозволата за пристап, како и
доказ дека лицето имало соодветна безбедносна проверка пред да биде вработено на
аеродромот, односно доказ дека тоа лице не претставува закана по безбедноста.
Сите лица кои работат во безбедносно ограничените зони се обврзани да ја носат
картичката на видливо место закачена на облеката.
Неизбежно е да дојде до губење на картичката на некои вработени од време на
време или да заборават да ја понесат на работа. Ваквите случаи треба да бидат сведени на
најмала можна мера. Важноста на картичката не треба да биде повеќе од две години, по
истекот на тој период истата треба да биде обновена.
Персоналот од обезбедувањето како и полициските службеници имаат обврска да
ги забележат и предупредат лицата кои се наоѓаат во зони за кои немаат одобрение,
односно според природата на нивната работа немаа потреба да се наоѓаат на тоа место. За
сите вакви случаи се поднесува извештај.
Содржината на дозволите за пристап терба да биде стандардизирана и да го содржи
следново:

- Име и презиме на вработениот;

- Име на работодавачот;
- Зони во кои има дозволен пристап;
- Фоторафија;

Најчесто на големите аеродроми има електронски систем за контрола на пристап кој се

поврзува со електронски кодови содржани во дозволата за пристап.

89
ДЕЛ 6: БЕЗБЕДНОСНИ МЕРКИ ПОВРЗАНИ СО ИЗГРАДБА НА АЕРОДРОМ

1. Општи принципи

Клучните безбедносни прашања кои треба да се обрне внимание при планирањето,

проектирањето и подобрувањето на безбедноста на аеродромот, треба да го опфати
следново:

А) спречување на внес на оружје или експлозиви како и други опасни уреди на аеродром
или на лет на воздухоплов преку:
- детектирање на можно присуство пред влегување на airside;
- осигурување на целосна поделба на патниците кои биле предмет на безбедносна
контрола од тие кои не биле;
- предвидување на зони на движење на аеродромот со цел следење на движењето на
патниците и аеродромскиот персонал од landside во airside;
- контрола при влез во airside;
Б) имплементација и приспособување на објектите на аеродромот со планот за
постапување за време на вонредни состојби на аеродромот како што се алармирање за
поставена бомба, киднапирање на воздухоплов, ситуација на заложничка криза, несреќа на
воздухоплов.
В) мимимизирање на ефектите од експлозија или напад на патници, вработени или
аеродромски објекти преку:
- заштита на ранливите точки;
- проектирање на патничкиот терминал на таков начин што би се намалиле случајните
жртви и штети кои произлегуваат од експлозија или пожар;

90
2 Евалуација и распоред на објекти

Постојат многу фактори кои влијаат на опрделувањето на распоредот на објектите.

Во продолжение ќе ги наведам безбедносните фактори кои имаат влијание при
проектирањето или преправањето на објектите на аеродромот:
- Локација на аеродромот;
- Топографските услови;
- Локација и близина на транспортни сообраќајници и помошни објекти;

При определувањето на распоредот на објектите во јавната зона (landside) се

посветува внимание на следниве безбедносни аспекти:

- Распоред на патиштата;
- Контролните точки;
- Паркинг простор;
- Површините околу терминалот;
- Осветлување и поставени знаци;
- Пристапи за службите за итни случаи;
- Локални услови;

Изградбата на airside треба да опфати инсталација на ситеми за спречување на упад

и други заштитни механизми вклучувајќи:

- Огради;
- Точки за пристап на возила;
- Точки на пристап на лица;
- Електронски и електромеханички систем (автоматски систем за контрола на пристап);
- Изолирани паркинг позиции;
- Периметарска ограда по цела должина на патот кој се користи за патроли;

91
 Изградбата на платформата треба да вкучи:

- Симулатор;
- Објекти за кучиња кои детектираат експлозиви;
- Детектори за карго контејнери;
- Објект за отстранување на поставени експлозивни направи;

3. Минимизирање на ефектите од експлозија

Експлозивна или друга запалвива направа донесена во близна на патнички

терминал со намера да предизвика оштетување и последици по терминалот или по
воздухоплов може да содржи и до 5 килограми од воен експлозив со високи перформанси.
Таков уред може да биде ставен во било каков контејнер (кутија). Областите во кои има
движење од патници треба да бидат проектирани на таков начин да може да се врши
патрола и набљудување, со редуцирање на местата каде што може да биде поставена
експлозивна направа.

Експлозивните уреди имаат два ударни брана:

- Примарен- создаден од уредот и предметот, кутијата во која е поставен (временскиот

механизам, токи и патенти од торбата, брави, шарки од куферот...);
- Секундарен- ги опфаќа фрагментите кои се создаваат од ударниот бран уништувајќи
ги околните предмети (стакла, зидови,послесни предмети...);

Секундарниот бран опфаќа поширок радиус од примарниот, токму затоа доколку се

забележи сомнителен предмет се означува минимум 60 метри радиус во кој не смее да има
движење од никој друг освен од единицата за антитероризам.

Автомобилот-бомба може да содржи огромно количество на експлозив, па затоа

многу тешко е да кажеме кои мерки треба да бидат превземени при проектирањето за да
се спречат последиците.

92
Одалеченост на Ефекти на модерно конструирана Ефекти на ѕидана носечка
бомбата од аеродромска зграда (железна и конструкција
зградата челична конструкција)
(метри)
до 5 метри Сериозни оштетувања на фасадата, целосно уништување
можно е локален колапс на некоја од
згеадите
5-10 метри Сериозни оштетувања на фасадата во големо уништување
близина на бомбата
10-15 метри Умерено оштетување на фасадата штета што не може да биде
поправена
15-20 метри Минимално оштетување на фасадата сериозна штета, но може
да биде поправена
20-30 метри Површни оштетувања умерено оштетување

Ризикот од експлозија не потсетува кои мерки треба да бидат превземени при

проектирањето за да се минимизираат ефектите од експлозијата. Доколку е возможно
надворешната страна на јавната зона на терминалот да биде конструирана со што е можно
помалку стаклени површини. Сите возила треба да бидат на минимална одалеченост од 30
метри од влезот на терминалот, секој обид за доближување на возило поблиску од 30
метри треба да биде спречено од страна на полициските службеници на аеродромот, а
тротоарите да бидат опремени со столбчиња кои ќе бидат бариера односно да го спречат
секој оној кој со возило ќе се обиде да влезе во терминалот.

4. Минимизирање на ефектите од напад врз луѓето

Загриженоста тука се однесува на напад на конкретна група на патници или

челенови на екипаж, без ралика дали е тоа поради нивната национална припадност или
националноста на превозникот со кој тие имаат намера да патуваат. Вакви напади се
вршат најчесто со користење на автоматско оружје или гранати. Но, не е исклучена
можноста ваквиот напад да е недискриминирачки насочен.

93
 На голем број на аеродроми посебно тие кои што опслужуваат високо ризични
летови, потребно е да бидат проектирани пунктови за регистрирање на багаж со заштита
од потенцијален напад. Скенирањето на багажи и лица за високо ризични летови треба да
биде наосочено кон минимизирање на ефектите од напад со огнено оружје или гранати
како и од куфер-бомба. Некогаш и нормалните шалтери за регистрирање на багаж, можат
да бидат претворени во заштитни шалтери со помош на поставување на блиндирани
стакла околу него со цел намалување на ефектите од експлозија или куршуми. Тие се
подвижни и се преместуваат онаму каде што е потребно. Тие треба да бидат високи
најмалце 2,30 метри. На ова може да додадеме дека може да се применуваат заштитени
рути на движење на патниците и багажите со директен влез до точката на проверка.

5. Патничка терминална зграда

За да бидат постигнати општите цели на безбедносно планирање при проектирањето

на патничката терминална зграда, треба да се водиме од следниве принципи:

- Патничките и рутите на багажите треба да бидат едноставни и очигледни;

- Транзит и трансфер патниците, како и карго пратките (домашни и меѓународни) треба
да бидат физички поделени;
- Бројот на безбедносните пунктови за проверка на патници и багаж треба да биде
сведен на минимум;
- Бројот на точките каде што лицата може да имаат пристап на airside треба да биде
ограничен;

Генерално, изградбата на airside треба да опфати три безбедносно ограничени зони:

1. Место за патници лоцирано после точката на проверка;

2. Место за багаж (сортирница на багажи) лоцирано после точката на проверка на
регистрираниот багаж;
3. Место за влез во воздухоплов;

Следново треба да се има на ум кога се работи за јавната зона landside:

94
 1. Области за набљудување на терминалот;
2. Пунктови за набљудување од висина за полесно забележување на смртоносни
направи;
3. Места за контрола на пристап;

Шкафчињата за оставање на багаж може да бидат искористени за поставување на

експлозивни направи. Токму затоа таквите шкафциња треба да бидат во јавната зона, но
сепак да бидат на такво место каде што е минимална изложеноста на јавноста.

Евакуацијата од јавната зона, вклучувајќите ги и точките каде што општата јавност

нема пристап, се врши кон надворешната страна на јавната зона. Ако архитектонското
решение бара евакуацијата да се врши кон спротивната страна итните излези за на airside
треба да бидат обезбедени.

Евакуацијата на airside кон landside е препорачан начин на евакуација сепак бројот на

итните излези треба да биде сведен на најмал можен број и да бидат соодветно
обезбедени.

Знаци треба да бидат поставени по цела должина на тротоарот до терминалната зграда

кои ќе даваат предупредување дека паркирањето не е дозволено, односно дозволено е
само временски ограничено застанување за истоварување и утоварување на багаж и
патник/патници.

Во планирањето и проектирањето на патничкиот терминал треба да биде предвидено

следново:

1. Точки за проверка на регистриран багаж;

2. Точка за проверка на патници и кабински багаж;
3. Точка за проверка на екипаж;
4. Обезбедена пристапна точка за вработени;
5. Центар за справување со кризни ситуации и изолирана паркинг позиција;
6. Канцеларии за одговорниот менаџер за обезбедување и неговите заменици;
7. Службени простории;
95
 8. Конференциски сали;
9. Тренинг сали;
10. Магацински простор за преносна опрема за обезбедување (преносни детектори,
радиокомуникациска опрема, опрема за ракување со бомба);
11. Гаражи;
12. Соби за одмор;
13. Просторија со централизиран систем за евиденција на регистриран багаж;
14. Просторија за проверка на сомнителни патници;
15. Простории за рачна проверка на регистриран багаж;

Просториите во кои е сместено обезбедувањето, нивните работни позиции итн. треба

бидат на такви места каде што за најбрзо можно време може да одговорат на заканата со
најголема ефикасност.

6.Контрола на пристап

Поделбата на airside/landside со поставување на препреки е клучна за спречување на акти

на незаконско постапување преку неовластен пристап. Ефективната заштита на
обезбедувањето на airside зоната се заснова на поставување на физички бариери,
препреки, систем идентификација и контрола на пристап, систем за надзор и опрема за
детекција и секако можеби и најважно примена на безбедносните процедури во
секојдневното работење.

Подобрена контрола на прсистап ќе се оствари со:

1. Одржувањето на објектите, вентилацијата, цевките, каблите итн. од страна на лица ќе

се врши откако тие ќе бидат проверени на пристапните точки за да се спречи
неовластени лица да имаат можност да извршат акти на саботажа;
2. Планирање на кујната и кетеринг сервисот. Повеќето аеродроми имаат еден кетеринг
сервис и за airside и за landside, секогаш кога е таков случај објектот се сместува на
landside и поминува на проверка се што излегува од овој објект, а се носи на airside;

96
3. Предвидување на соодветни простории за вработените на airside за да се намали
потребата од често поминување на контролните точки за пристап додека си ја
извршуваат службената должност;
4. Имање на еден единствен соодветно лоциран службен премин за вработените;
5. Планирање на мерки за враќање на количките за багаж од страна на патниците, со цел
намалување на потребата на вработени да го поминуваат airside/landside преминот;
6. Имање на единствена точка за контрола за прием на продукти од доставувачи за
поголеми операции. Робата се доставува од landside со специјални возила во
ограничената зона;
7. Секогаш кога тоа е возможно се избегнува лоцирање на тоалетите во јавната зона
непосредно до тоалетите од ограничената зона. Ако сепак се работи за таков случај
тогаш мора да постои сигурност дека тешко е да се пробие ѕидот или плафонот;

За да се спречи неовстен пристап вратите и портите кои што водат од landside кон
airside треба за бидат постојано затворени или заклучени доколку не се користат, а во
некои случаи се опремени со аларми и технички надзор.

7. Пункт за безбедносна контрола на патници

Локацијата и големината на пунктовите за безбедносна проверка се определуваат

зависно од обемот на патниците, односно бројот, типот, конфигурацијата, поставеноста
на контролните пунктови за да можат да ги опслужат навремено паниците кои поминуваат
низ терминалот.

Вообичаено, патниците од меѓународни и домашни летови не се мешаат, но на

мали аеродроми тоа е невозможно па се применува систем на насочување на патниците
директно кон влез на воздухопловот.

8. ВИП-објекти

Лицата кои ги користат услугите на ВИП салоните можат да бидат предмет на

високо ниво на лична закана. ВИП салоните вообичаено имаат airside/landside ограда.
97
Неопходно е да се превземат мерки на обезбедување со цел осигурување дека ВИП
личностите не се изложени на закана по нивниот живот.

Идеално би било да има посебен пункт за чекирање на регистрираниот багаж,

доколку тоа не е возможно тогаш треба да се превземат мерки на олеснување на протокот
на ВИП личностите од шалтерите за регистрирање до местото за обработка на патниците .

ВИП објектите треба да бидат дизајнирани на таков начин да може да се врши

истовремена контрола на ВИП личностите и на тие што ги испаќаат или дочекуваат, како
и на нивниот кабински и регистриран багаж.

9.Техничко обезбедување- мониторинг систем

Ако се применува овој систем на обезбедување, неопходно е истиот да работи на

оперативен систем кој ќе гарантира висок степен на стабилност и доверливост. Сите
CCTV системи треба да бидат треба да бидат редовно ревидирани со користење на
соодветна технологија.28

СЕДМИ ДЕЛ:
ОПЕРАТИВНО-ТЕХНИЧКИ МЕРКИ ЗА ЗАШТИТА НА ВОЗДУХОПЛОВНИОТ
СООБРАЌАЈ

1. Оружје, експлозиви, експлозивни и други опасни направи

28
Security manual for Safeguarding Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference, Eighth Edition- 2011, Doc
8973, Chapter 4 – Preventive Security Measures
98
1.1. Оружје

Кога зборуваме за детекција на оружје, вообичаено зборуваме за две

карактеристики на оружјето:
а) метално оружје (огнено оружје, ножеви) и нивната способност да создадат
индуцирана струја кога ќе поминат низ магнетно поле;
б) карактеристичната форма на оружјето;

1.2. Експлозиви

Вообичаено различните експолозиви се разликуваат според нивната хемиска

структура. Од гледна точка на заштитата на цивилното воздухопловство, разликата може
да биде направена на следниов начин:
a) Експлозиви со висок атомски број, кои се карактеризираат со висок ризик, силен
ударен бран на ослободена енергија, како и низок воздушен притисок . Можноста да бидат
спакувани во мали пакувања го олеснува нивното криење, а нивната широка достапност
на пазарот ги прави привлечни за извршување на диверзии и терористички напади. Тука
зборуваме за hextogen, octogen, pentrite итн.

б) експлозиви со низок атомски број, кои се помалку опасни, имаат инфериорни

пиротехнички перформанси, но нивната нестабилност и чувствитеност на топлинска и
механичка енергија, под висок воздушен притисок ги прави високо ризични за
воздухопловот. Тука зборуваме за: nitroglycerines, nitrocellulose, TNT, DNT, експлозиви на
база на хлорат.

Експлозивите имаат единствени физички и хемиски карактеристики кои можат да

бидат искористени за откривање на истите дури и кога во истиот контејнер се присутни и
други материи. Главни карактеристики им се следниве:

- Експлозивите на база на нитрат, кој во споредба со вообичаените органски материи

се богати со азот (од 15 до 40 проценти), кислород (од 30 до 60 проценти), а релетивно
99
 слабо е присутен јаглеродот (од 2 до 5 проценти). Соодносот на кислород/азот прави
експлозивите имаат голема експлозивна моќ.
- Експлозиви составени од органска материја со релативно висока густина (од 1.4
g/m³ до 1,9 g/m³) носат поголем ризик во однос на експлозиви со помала густина (од 0.9
g/m³ до 1,5 g/m³).
- Атомскиот број на нитрат експлозивите во просек е 7, со што се карактеризира
нивниот органски аспект.

1.3. Импровизирани експлозивни направи

Импрвизираните експлозивни направи се нарекуваат на тој начин бидејќи се

произведуваат во домашни услови односно не се произведуваат како масовно
произведуваните ексползивни направи (на пример како гранатите) и е општо прифатен
термин за неформациските (невоените) експлозивни направи.
Импровизираните експлозивни напраави даваат голема предност од аспект на
личната сигурност на извршителот (освен во случаите кога се работи за бомбаши
самоубијци), одалеченоста од местото на нападот им дава како физичка така и
психолошка предност, при своето детонирање, експлозијата го уништува доказниот
материјал при што истрагата е отежната.

Импровизираните експлозивни направи се составени од:

- Тело/куќиште- било каква кутија, дел од гардероба, било предмет кој во

секојдневниот живот има друга намена ( радио, двоглед, часовник, лаптоп, пегла,
фен за коса, детски играчки на батерии...);
- Експлозивно полнење во различна форма и големина;
- Систем за детонирање;
- Детонатор ;
- Запалка која може да биде механичка, хемиска, електрична или комбинирана;
- Контактен прекинувач кој го затвора кругот на иницирање ;
- Извор на енергија;
- Жици ;
100
 Освен самиот експлозив компонентите кои ја сочинуваат експлозивната направа можат
да бидат идентификувани поединечно или како резултат на симултана присутност на
даден волумен, облик, густина, хемиски карактеристики. Детонаторите конкретно имаат
сецифични карактеристики кои помагаат во нивната идентификација. Детонаторските
каписли кои се користат за иницирање на експлозивното полнење во имппровизираната
експлозивна направа, може да биде од живин фулминат, оловен азид и оловен трицинат.

- Живиниот фулминат е многу осетлив на сите врсти на импулси (удар, триење,

искрење). Се користи за изработка на детонаторски каписли чие тело е изработено од
бакар;
- Оловниот азид за разлика од живиниот фулминат е отпорен на влага и може да
детонира и под вода. Негови недостатоци се малата осетливостна удар, тешко може да се
запали со искрење и се распаѓа под дејство на јаглерод диоксид кој го има во воздухот и
поради тоа му се додава оловен трицинат. Оловниот азид се користи за полнење на
детонаторски иницијални каписли чие тело е изработено од алуминиум.

1.4. Опасни направи

Опасните направи се изработени од запаливи, корозивни и отровни материи

вклучувајќи ги и отровните гасови. Тие можат да бидат откриени првенствено по формата
на амбалажата, релативно малата густина, а понекогаш и по нивниот мирис.

2. Опрема

2.1. Опрема за детекција на метал

Постојат два типа на детектори на метал: метални детектори низ кои се поминува и
рачни метал детектори. Постојат и системи наречени таканаречени комори за откривање
на метал.

101
 Металните детектори се користат со цел детектирање на предмети кои во својот состав
имаа метални делови односно за откривање на ладно и огнено оружје, муниција како и
други опасни средства кои во својот состав имаат метални делови. Контролата се врши во
две фази. Во првата фаза се врши детекција, додека во втората фаза се врши контрола на
детектираниот предмет.
Рачниот метал детектор е преносен уред кој се користи за контрола на лица.
Индикаторите му даваат на операторот аудио и/или визуелен аларм доколку е детектиран
метал кај лицето кое се контролира. Принципот на работа е на двата типа на метал
детектори се состои во нарушување на магнетното поле со постоење на метален предмет
кој што предизвикува сигнали кои се трансформираат во аудио и визуелни аларми.

2.2. Опрема за детекција на експлозивни направи

Рентген машините можат да се користат за контрола на рачниот и регистрираниот

багаж, карго и поштенските пратки. . Рентген машините користат Х - зраци кои во
интеракција со предметот на контрола се регистрира на детектор на зрачење кој има
задача невидливото Х-здрачење да го претвори во видливо. Најчесто користени се HI-
SCAN рентгенски уреди од серијата HiTraX преку кои се врши линиско скенирање на
102
предметите. Кај овој тип на скенирање прозрачувањето на предметот на контрола се врши
со снопови на Х-зраци кои како лепеза паѓаат на на детекторите на зрачење кои се
наредени во линија при што предметот на контрола се прозрачува сукцесивно, дел по дел
за време на неговото поминување помеѓу снопот Х-зраци и детекторските линии. . Секој
снимен дел од предметот се забележува во мемориска единица и истовремено се
прикажува на монитор во форма на слика составена од три бои (сина- метални делови,
потрокалова-органска материја и зелена- мешовита материја). Рентген машините се
користат за проверка на кабинскиот и регистрираниот багаж, карго и поштенските пратки,
со чија помош операторите се запознаваат со содржината на багажите без да има потреба
физички да бидат отворени. Целта е да се детектира оружје, делови од оружје,
импровизирани експлозивни направи, делови од импровизирани експлозивни направи и
други опасни предмети со кои може да се изврши диверзија или терористички напад.

Со рентген машината операторот ракува преку контролна табла која му

овозможува подобро да ја алализира сликата преку функциите кои таа му ги овозможува
односно овозможено му е да го менува контрастот, да ја проверува продорноста на Х
зраците, да ги зголемува предметите или деловите од предметите. Операторот може да го
менува контрастот од најсветол до најтемен при што затемнувањето му овозможува да ги
спознае контурите на предметите кои имаат големо количество на апсорпција на Х зраци,
додека со осветлувањето ја зголемува провидноста на предметот.

103
 На аеродромите се повеќе се практикува и користење на детектори за експлозив.
Тие се уреди кои што анализираат многу мали честици (траги) кои се подигнуваат од

104
предметот или багажот или лицето кој што е предмет на контрола при што се утврдува
дали имале допир со експлозив. Вообичаено ваквите уреди имаат пет карактеристики:

- Примероците се подигнуваат со помош на преносен аспиратор;

- Сепаратор, чија цел е да ја подели пареата од подигнатиот примерок и да утврди
дали има физички или хемиски карактеристики на експлозив;
- Детектор, кој што претсавува електронски дел кој што ја претвора енергијата
ослободена од реакцијата во дигитализиран електричен сигнал кој што може да
биде анализиран и компијутерски обработен со цел идентификување на експлозив;
- Аларм и екран на кој се читаат податоци, кој што е дизајниран на таков начин да
сигнализира аудио и визуелно и да ги прикаже резултатите од анализата во врска
со типот на експлозивната материја и нејзината концентарација;
- Елемент за следење;

Важно е да се напомене дека оваа опрема треба редовно да биде одржувана и

внимателно да биде чистена, токму затоа најчесто се користи како второстепена контрола
за да се потврдат резултатите од рентген контролата.

Експлозивите кој најчесто се користат незаконски се карактеризираат со низок степен

на испарување, што ги прави тешки за откривање. Ова доведе до идеја за “обележување”
на ваквите експлозиви, ова најчесто се однесува на пластичните експлозиви.
Означувањето се состои во следново, имено уште во фазата на производството се додава
стабилен додаток со висок степен на испарување кој овозможува детектирање во опремата
за детекција на експлозиви. Со обележувањето на експлозивите се занимава Конвенцијата

105
за обележување на пластични експлозиви со цел нивно откривање, потпижана во
Монтраел на 01.03.1991 година.

2.3. Детектори за нуклеарно оружје

Предноста на детекторите за нуклеарно оружје во однос на ренген машините е

можноста за директна детекција. Всушност, поради гама или неутронските зраци се доаѓа
до сознанија за хемискиот состав на радиоактивните матријали, додека испитувањето со Х
зраци обезбедува информации само за густината и дебелината на испитуваниот
материјал.29
2.4. Кучиња

Во областа на јавната безбедност и сигурност посебно место имаат кучињата кои се

дресираат на сепифицен начин да можат со користење на сетилото за мирис да
детектираат оружје и експлозиви. Кучињата многу често се нарекувани и биодетектори
Кучето и неговиот дресер се тим кој не смее да се разделува. Ефективноста на тимот
зависи од воспоставената емотивната поврзаност и подреденоста на кучето и неговиот
дресер. Ефективноста во откривањето на оружје и експлозиви со користење на кучиња
зависи најнапред од изборот на кучињата и дресери, нивната основна обука и постојано
надоградување, но и од надзорот врз нивните активности и постигнати резултати.

29
http://treaties.un.org/Pages/DB.aspx?path=DB/studies/page2_en.xml ( Convention for the Suppression of
Unlawful Seizure of Aircraft, Convention on the Physical Protection of Nuclear Material; Септември, 2017
106
 2.5. Друга опрема за детекција

2.5.1 Хемиски детектори

Хемиските детектори се хемиски реагенси со кои се овозможува визуелна проверка

за присуство на траги од експлозив на надворешните површини на луѓе, предмети, делови
од багаж или возила. Површината кој се испитува се поминува со марамче или хартија на
кои се капнува од хемискиот реагенс. Присуството и природата на експлозивот се
откриваат според бојата која ќе се појави на марамчето или хартијата.

Оваа опрема е релативно лесна за ракување и е доста евтина, но недостаток е што е

ограничен бројот на експлозиви кои можат да бидат откриени.

2.6. Детектори за карго контејнери и палети

Постојат најразлични типови на опрема за детекција на експлозиви во

контејнери и палети кои се користат на аеродромите. Таквата опрема најчесто користи Х и
гама зраци или се работи за технологии за детекција на траги од оружје и експлозиви.
Општо, тие се разликуваат од опремата за детекција на рачен и регистриран багаж во
следново:

1) Тие се поголеми, пропорционални на големината на предметите кои се

проверуваат;
2) Рентген уредите користат виско ниво на енергија ( од 5 до 18 МеV) за да се
овозможи доволна продорност на Х зраците во големите објекти;
3) Имаат голем компијутерски капацитет за електронска обработка на сигналите
за детекција и анализа на слики;
4) Имаат голема сензитивност за детекција;
5) Тие имаат помал проток ( неколку десетици контејнери за еден час );
6) Оперативните трошоци се релативно високи;

107
2.7. Преносна опрема за детекција

Преносната опрема за детекција вообичаено се состои од рентген опрема

монтирана на возило. Најчесто овие возила се прилагодени и исто така имаат и опрема за
детекција на траги, но и место за сместување на куче кое детектира траги од експлозив.
Најчесто ваква опрема се користи пред пристап во безбедносно ограничена зона или пред
да се утовари регистрираниот багаж во авион. Потребно е најмалце двајца оператори да
ракуваат со опремата. Најчесто ваква опрема се користи на аеродроми со мал обем на
сообраќај.

2.8. Заштита од упади и опрема за детекција

Врботените на аеродромите како и службените возила искуството покажува дека

многу често се користат за нелегално внесување на оружје и експлозивни направи во
безбедносно ограничени зони. Токму затоа сите вработени и лица кои имаат потреба од
јавната да преминат во безбедносно ограничена зона мора да бидат контролирани и
доколку немаат дозвола за пристап или доколку носат забранети, опасни предмети мора
да бидат спречени да влезат.

108
 Постојат неколку начини на спречување на упади во безбедносно ограничени
зони:

- Периметарска заштита намената да превенира противзаконски влез во аеродром,

зградите на аеродромот, делови или простории од истиот;
- Опрема за заштита од упад, наменета да открие упад во надворешните, гранични
делови на аеродромот, згради, простории или делови на аеродромот со
поставување на централна контролна точка;
- Опрема за снимање, наменета да овозможи идентификација на сторител на упад;

Обезбедување на ефикасна периметарска заштита е неверојатно скапа. Таа треба да

биде пропорционална на заканата, оперативните барања и елиминирање слабостите во
ситемот на обезбедување. Најдобро би било безбедносните мерки да бидат соодветни на
очекуваната закана, меѓутоа ограничениот буџет може да биде пречка кон остварување на
истото. Како и да е минималната периметарска заштита подразбира постоење на
периметарска ограда која е добро осветлена и постојано набљудувана преку ССТV, како и
повремени патроли од страна на службите за обезбедување по целата нејзина должина.

Ограда ( физичка бариера )

Секогаш кога е тоа возможно оградата треба да се одржува чиста и од неа да

отстрануваат сите видови пречки или вегетација најмалку 3 метри од двете страни и од
јавната и од ограничената зона. Каде што таквото нешто не е возможно, висината на
оградата треба да соодветствува на средината во која сто истата се наоѓа. Металните
огради почесто се користени од дрвените и пластичните огради, нивната висина треба да
биде најмалку 2.13 метри, а најпосакувано 2.70 метри, на кој се додава бодликава жица со
која висината на периметарска ограда же достигне 2.44 односно 3 метри. Онаму каде што
е потребно поради дополнителна безбедност поставување на двојна ограда одалеченоста
треба да им биде најмалку 3 метри.

На некои локации околу полетно-слетната патека каде што не може да се користи

метална ограда поради опасност дека ќе ги попречи навигациските операции се користат

109
пластични или дрвени огради со мала концентрација на жица, електронски препреки или
“жива ограда” од т.н. бодликави растенија.

Цела должина на периметарската ограда треба да има пат кој е добро осветлен по
кој ќе може да се изведуваат патроли со возила.

Точки на пристап

Точките на пристап овозможуваат лица и возила да преминат од јавната зона во

безбедносно ограничена зона. Таквите точки на пристап се сметаат за ранливи точки и
затоа тие се посебно обезбедувани. Издржливоста на градбата на точките на пристап треба
да биде од цврста структура односно нивниот механизам за отварање и затварање ( без
разлика дали зборуваме за механички, електромеханички, пневматски или хидраулички )
мора да обезбеди силна и ефективна заштита.

Точките на пристап за патници претставуваат специјална категорија на точки на

пристап кои што можат да бидат користени само од патници, членови на екипаж,
припадници на службите за обезбедување задолжени за вршење на продивдиверзиона
заштита и други посебно овластени лица.

Вработените кои што работат во безбедносно ограничените зони на аеродромите

треба да поседуваат за идентификација кои им се издаваат по претходно извршена
Безбедносна проверка која што подразбира меѓу другото и проверка во криминалното
досие на вработениот како дел од проценката на подобноста на едно лице да добие статус
на непридружувано лице во безбедносно ограничени зони. Сите лица кои вработени и
невработени треба да поминат обука за свесност за безбедност на аеродроми.

Картичката ги има следниве функции:

- Читање и пренесување на електронски информации за оној кој ја поседува;

- Верификување на влезот;
- Пренесување на аларм во мониторинг центарот;
- Пренесување на видео сигнали од надзорната камера во мониторинг центарот;

110
 - Обезбедување на двонасочен гласовен сигнал помеѓу читачот и мониторинг
центарот;
- Добивање на информација;

Новата технологија донесе многу побезбедени читачи, преку кој се овозможува

полесно спречување на саботажи, преку биометрискиот читач кој може да ги препознае
специфичните црти на делови од тело или лице кои се меморирани во системот за
контрола на пристап ( како на пример : отпечатоци на раце, преку препознавање на
папиларните линии, одалеченоста на очите, ушите, носот ).

Картичка за идентификација може да добијат и лица кои привремено извршуваат

работи на аеродромите или се на службена посета, а кои ќе бидат придружувани од лица
кои се носители на картичка за идентификација и имаат статус на непридружувани лица.
Таквите картички се издаваат на дневна основа и важат определено време.

Вработените покрај картичка за идентификација поседуваат и дигитален клуч кој

им овозможува да ги отвараат вратите само на зоните до кои имаат пристап. Токму затоа
аеродромите се опремени со опрема за откривање на присусво на лица кои не смеат да
бидат на одредено место на аеродромот во безбедносно контролираните зони. Кога
зборуваме за контолирани зони мислиме на аеродромскиот терминал, делови од аеродром
( места каде што се точи гориво, карго центарот, периметарот околу воздухоплов на земја,
други згради како контролната кула или некои нивни делови). Опремата ја делиме на:
електронски бариери, електромеханички бариери.

2.9. Заштитна опрема

Заштитната опрема ја подразби целокупната опрема наменета за заштита на луѓе,

карго и објекти кои што претставуваат потенцијални места за напад, а се со цел да се
минимизираат ефектите од експлозија или друг напад на патници. Заштитната опрема
може да биде статична во објектите и зградата на аеродромот и мобилна односно
преносна заштитна опрема.

Статичната опрема опфаќа:

111
 - Заштитни бункери кои можат да се користат за да се изолира или уништи некој
сомнителен предмет, а најчесто се лоцирани во безбедносно ограничените зони во
изолирана област на одалеченост од најмалку 300 метри од сите аеродромски
објекти. Букнерите кои се користат во карго складииштата се дизајнираат да
издржат експлозија од ТНТ експлозив еквивалентен на 5 килограми. Овие
складишта треба да бидат опколени со ограда на одалеченост од 50 до 100 метри со
јасно видливи знаци за предупредување поставени на секои 20 метри.
- Засолништа за одложување на бомби кои се користат кога сомнителен багаж треба
да биде отворен или кока експлозивна направа треба да биде деактивирана.
- Заштитни штитови или уреди

Мобилна или преносна опрема:

- Панели за заштита од експлозија ( тие делумно го апсорбираат механичкиот ефект

од сксплозијата );
- Возила за транспорт на напуштен или сомнителен предмет;
- Мобилни оклопни контејнери;
- Преносни заштитни бариери
- Безбедносни канти за отпадоци ( со двојни ѕидови со цилиндрична форма кои ја
насочуваат експлозијата нагоре )

2.10. Опрема за отстранување на бомби

Оваа опрема се користи за отстранување на бомби од страна на експерти одговорни

за неутрализација и демонтирање на бомби од било кое место, багаж или возило за кое се
смета дека има присуство на експлозивна направа. Преопраката е најмалку еден комплет
опрема за демонтирање на експлозивни направи во итни вонредни ситуации.

2.11. Радиокомуникациска и телефонска опрема

Радиокомуникациската и телефонската опрема која се користи за безбедносни

потреби не се разликува од опремата која се користи на аеродромите за други цели.
112
 Безбедносните контролни пунктови, оперативниот центар за вонредни ситуации,
точките за проверка, патролните возила, супервизори, водичи на тимови, вработените во
обезбедување, изолираната паркинг позиција ( потребно е да има еден или два излези за
приклучување на телефон), задолжително треба да бидат опремени со
радиокомуникациски и телефонски уреди.

2.12. Друга електронска опрема

Овде пред се мислиме на опремата за спарување на патници со багажи со цел

потврдување дека истите по процедура се регистрирани и истите можат да бидат внесени
во воздухопловот.
Оваа верификација може да биде мануелна, автоматизирана или полуавтоматска.
Без разлика од кој тип е, потребно е да се остварат следниве функции:
- Читање на електронскиот код на ознаката на багажот или на картата за влез во
воздухоплов. Кодот најмалце го содржи бројот на летот, бројот на регистрација,
името на патникот и бројот на седиштето. Овие информации можад да помогнат во
побрзо пронаоѓање и истоварување на багаж од воздухоплов на патник кој не се
појавува на лет;
- Идентификување и потврдување на патници и багажи. Овие операции се вршат
преку централен процесор чиј софтвер е дизајниран да потврдува дали патникот и
багажот прописно се регистрирани за лет, при што врши споредба на податоците за
бројот на патници и багажи кои се регистрирани и утоварени.

113
ОСМИ ДЕЛ :

НАУЧНО ИСТРАЖУВАЊЕ ЗА СВЕСНОСТА НА ПАТНИЦИТЕ ЗА ОСТВАРУВАЊЕ И

ОДРЖУВАЊЕ НА БЕЗБЕДНОСТА НА ВОЗДУХОПЛОВНИТЕ ПРИСТАНИШТА

Ова е квантитативно истражување кое е наосчено кон утврдување на свесноста

на патниците за безбедносните мерки во корелација со демографските фактори. Во ова
истражување се опфатени 100 лица кои патувале на меѓународни дестинации: 22 од
македонска националност и 78 од друга националност.

Скалите за перцепцијата на патниците и нивната свесност за мерките кои се

превземаат на аеродром се создадени од истражувачот, а статистичкиот метод беше
искористен за да се провери хипотезата. Резултатите покажаа дека патниците од
македонска националност се повеќе свесни за безбедносните мерки и активности кои се
превземаат кон нив во однос на патниците од другите националности. Исто така дојдов до
сознание дека патниците од македонска националност во споредба со патниците од други
националности се повеќе свесни за спремноста на аеродромските служби за безбедност да
реагираат во било кој случај на незаконски акт. Во текот на анализата на собраните
податоци дојдов до сознание дека од сите демографските фактори кои се корисетни во ова
истражување најмало влијание врз свесноста за безбедноста на патниците има полот на
испитаниците, додека возраста и брачниот статус имаат најголемо влијание. Нивото на
образование има многу мало и незначително влијание исто како и етничката припадност.
Оние кои почесто патуваат, како и висината на месечните приходи се покажаа како многу
силен и значаен фактор во перцепцијата на безбедносните мерки и постапки на аеродром.

114
1. Добиени резултати и анализа
1.1. Вовед

Истражувањето има за цел да ја открие перцепцијата на патниците за

безбедносните мерки и постапки на аеродром и идентификација на факторите чије
влијание треба да се согледа. Во овој дел вниманието ќе го насочам кон објанување на
резултатите од истражувањето и дискусија врз основа на истите. Анализирањето на
податоците беше направено според целите на истражувањето и истражувачките прашања
на студијата.

Анализата на демографските фактори низ проценти со користење на повеќе

независни варијабли ќе даде објаснување за влијанието на знаењето и перцепцијата на
патниците за мерките и постапките за безбедност.

1.2. Валидноста на скалите

Инструментите кои се користени во ова истражување опфаќаат повеќе типови

на парашалници создадени да ја измерат свесност и перцепцијата на патниците за
безбедносните и сигурносните мерки на аеродромот. Проверката на валидноста на скалите
е направена по завршувањето на истражувањето.

1.3. Анализа на демографските податоци

Во ова истражување анализирањето на демографските фактори ќе се изразува

низ проценти. Собрани се податоци од 100 патници кои патувале со воздухоплов во
последнава година од Аеродромот “Александар Велики”- Скопје, од кои 63% беа мажи, а
37% жени. Најголем дел од испитаниците беа на возраст од 26 до 35 години како што се
гледа на сликата подоле.

115
 Возраст на испитаниците
под 25
13% 26-35
20%
36-45
над 46
18%

49%

Слика 1: Општ преглед на возраста на испитаниците

Извор: Анкетен прашалник

Во однос на прашањето за брачниот статус, од четири понудени можности: во

брак, неженет/немажена, разведен/а, вдовец/вдовица, 41% одговориле дека се во брак, а
59% дека се неженети/немажени.

Во следната слика ќе бидат презентирани податоци за нивото на образование

на испитаниците.

Ниво на образование
4% основно образование
7%
средно образование
15% студент
38% високо образование
магистер на науки
доктор нанауки
36%

Слика 2: Општ преглед на нивото на образование на испитаниците

Извор: Анкетен прашалник

116
 Врз основа на овој примерок, повеќе од половината од испитаниците патуваат
помалку од три пати во годината, а 38% од патниците патуваат од 4 до 6 пати годишно.

Сликата 3 покажува колкаво е нивото на приходи на испитаниците. Како што

се гледа од сликата лицата кои имаат приход помалку од 15 000 денари месечно е
приближно ист со лицата кои имаат приходи над 40 000 денари.

Месечни примања

30% 31% до 15 000 денари

15 000 - 20 000 денари
20 000 -30 000 денари
над 30 000 денари

14%
25%

Слика 3: Вкупни месечни примања

Извор: Анкетен прашалник

1.4. Општа aнaлиза

Според собраните податоци 84% од испитаниците знаеле дека аеродромските

служби за безбедност спроведуваат некави мерки за безбедност врз патниците пред тие да
пристапат во стерилната зона. Дури 54% веруваат дека аеродромите се побезбедни сега
отколку пред терористичките напади на 9 Септември 2001 година, истотака кај 75%
владее мислењето дека тоа е така зошто се зголемени безбедносните контроли на
патниците.

Табела 1: Општ преглед

117
 Се согласувам
Не се согласувам
Апсолутно не се

Апсолутнo се
Не можам да

согласувам
согласувам

оценам
1 Знам дека на аеродромот се применуваат
1. безбедносни мерки пред патниците да пристапат во - - 16 50 34
стерилна зона
2 Верувам дека аеродромот е побезбеден сега
- - 46 28 26
2. отколку пред терористичките напади 9/11
3 Мислам дека Check-In интервјуто (“Дали го
3. пакувавте сами Вашиот багаж?”, “Дали торбите
кои ги коритите за патувањево сте ги дале на
- 46 21 27 6
користење на друго лице?”, “ Дали некој Ве
замолил да му однесете нешто?” итн.) е
безбедносна мерка која ја подобрува безбедноста
4 Знам дека после терористичките напади на 9/11
4 листата на забранети предмети кои патниците не
10 4 5 42 39
змаеат да ги носат за време на лет е значајно
зголемена
5 После 9/11, безбедноста на аеродромите е
5 зголемена благодарение на зголемените контроли - - 25 68 7
на патниците
6 Верувам дека користењето на технологии за
6. детекција на експлозиви е важна за безбедноста на - - 2 45 53
патниците и воздухопловите
7 Користењето на рентген уреди ја намаува
7. веројатноста за вршење на акти на незаконско - - 42 41 17
постапување
8 Мислам дека контроли кои го загрозуваат
8. физичкиот и личниот интегритет на патниците како
10 - 18 54 18
( рентген скенирање, физички преглед ...) треба да
има основано сомневање
9 Се чувствувам безбедно на аеродром
- 4 46 38 12
9.
1 Верувам дека аеродромското обезбедување е
10. обучено да се спротистави на секој акт на - 10 27 62 1
незаконско постапување
1 Верувам дека безбедносната политика, мерки и
10 16 33 37 4
11. постапки се различни на секој аеродром

Во однос на чувството на патниците додека чекаат во ред пред безбедносната

контрола, 35% не обрнуваат внимание на ситуацијата, како и да е најголемиот дел

118
соработуваат со пресоналот за обезбедување. Во следната слика ќе бидат презентирани
различните чувства на патниците за време на ваквата ситуација.

Чувствата на патниците додека стојат во ред пред

безбедносна контрола

10% 11%

гордост
срам
не обрнувам внимание
нервоза
бес
дискриминирано
соработка
разочарување
35%

44%

Слика 4: Чувствата на патниците додека стојат во ред пред безбедносна

контрола

Извор:Анкетен прашалник

На следната слика ќе бидат презентирани чувставата на патниците кога

нивниот багаж е селектиран за рачен преглед од страна на обезбедувањето. Како што се
гледа 35% не обрнуваат внимание, а 22% се чувствуваат нервозно. 17% од испитаниците
соработуваат со обезбедувањето, 15% се разочарани и 11% се гордеат со таквата
ситуација.

119
 Чувството на патниците кога се избрани за рачен
преглед
гордост
15% 11% срам
не обрнувам внимание
нервоза
бес
17% дискриминацирано
соработка
35% разочарано

22%

Слика: Чувства на патници кои се избрани за рачен преглед

Извор:Анкетен прашалник

Во ситуации кога се соочуваат со вооружени припадници на обезбедувањето

само 16% се чувствуваат нервозно, 19% се чувствуваат гордо, а 39% не обрнуваат
внимание, 11% соработуваат со обезбедувањето, 10% се разочарани од ситуацијата, а само
5% се чувствуваат посрамено.

Чувството кога патниците ќе видат вооружени

припадници на обезбедувањето
гордост
10% срам
19% не обрнувам внимание
11% нервоза
бес
5% дискриминирано
соработка
16% разочарување

39%

Слика 5: Чувството кога се соочуваат со вооружени припадници на обезбедување

120
 1.5. Проверка на генералната хипотеза

Генерална хипотеза 1: Ризиците, заканите, опасностите, загрозувањата и нападите врз

субјектите вклучени во реализација на цивилниот воздушен сообраќај не зависат од
националноста на патниците и нивната свесност за безбедносните мерки и постапки кои
се превземаат кон нив.

Аритметичка Стандардна
Националност Примерок Т-тест
средина девијација (α)
Македонска
22 3.76 0.08 t=3.105, α=98,
Ниво на националност
r=.002, ниво на
свесност Други
78 3.45 0.46 доверба=95%
националности
Извор: Анкетен прашалник

Како што може да видиме од табелата, патниците од македонска

националност се повеќе свесни за ризиците, заканите, опасностите како и за
безбедносните мерки и постапки кои се превземаат кон нив во патничнките терминали.
Разликата помеѓу македонските патници и оние од друга националност во однос на
свесноста утврдивме дека е значајна, со помош на Пирсоновиот коефициент кој е
заокружен на 0 (r=0.002), а нивото на доверба на е 95%, стандардната девијација е 0.05, па
генералната хипотеза е отфрлена бидејки Пирсоновиот коефициент е помал од
стандардната девијација.

Според аритметичката средина одговорот на патниците од македонска

националност е 3,76 што значи дека најголемиот дел од нив одговориле со “се
согласувам”, додека припадниците на останатите националности одговориле
“ не можам да оценам”, од што можеме да заклучиме дека патниците од македонска
националност се повеќе свесни за безбедносните мерки и постапки во однос на патниците
од другите националности.

Во понатамошниот дел ќе бидат презентирани резултатите од проверката на

хипотезата доведена во корелација со свесноста на патниците за безбедносните мерки и
постапки по терористичките напади на 11 Септември 2001 година.

121
 Помошна хипотеза: Не постои разлика помеѓу патниците од македонска
националност, со останатите патници во однос на зголементата свесност за безбедност по
11 Септември 2001 година.

Аритметичка Стандардна
Националност Примерок Т-тест
средина девијација (α)
Македонска
22 4.45 0.51 t=4,602, r=.002,
Ниво на националност
ниво на
свесност Други
78 3.62 0.81 доверба=95%
националности
Извор: Анкетен прашалник

Како што може да видиме од табелата, патниците од македонска

националност се повеќе свесни за ризиците, заканите, опасностите како и за
безбедносните мерки и постапки кои се превземаат кон нив во патничнките терминали.
Разликата помеѓу македонските патници и оние од друга националност во однос на
зголемента свесност после 9/11, утврдивме дека е значајна, со помош на Пирсоновиот
коефициент кој е заокружен на 0 (r=0.002), а нивото на доверба на е 95%, стандардната
девијација е 0.05, па генералната хипотеза е отфрлена бидејки Пирсоновиот коефициент е
помал од стандардната девијација. Односно, истражувањето на овој примерок покажа дека
македонските патници покажуваат зголемена свесност за безбедност по терористичките
напади на кулите близначки во Њујорк.

Според аритметичката средина одговорот на патниците од македонска

националност е 4.45 што значи дека најголемиот дел од нив одговориле со “се
согласувам”, додека припадниците на останатите националности одговориле
“ не можам да оценам”, од што можеме да заклучиме дека патниците од македонска
националност се повеќе свесни за безбедносните мерки и постапки во однос на патниците
од другите националности по 11 Септември.

Генерална хипотеза 2: Не постои значајна разлика меѓу мажи и жените во перцепцијата на

безбедносните мерки и постапки кои се применуваат во патничките терминали.

Аритметичка Стандардна
Пол Примерок Т-тест
средина девијација (α)
122
 Мажи 63 3,57 0.76

t=-1,48, r=.883,
Ниво на свесност ниво на
доверба=95%

Жени 37 3.59 0.76

Извор: Анкетен прашалник

Како што се гледа од табелата погоре, полот нема никакво влијание врз
перцепцијата на безбедносните мерки кои се применуваат на аеродромите.

Помошна хипотеза: Не постои поврзаност меѓу возраста и перцепцијата за

безбедносните мерки и постапки кои се применуваат кон патниците на аеродромите.

Возраст
Под 25 26-35 36-45 над 46 Вкупно
Не се
0 4 0 0 4
согласувам
Не можам да
Свесност за 20 26 0 0 46
оценам
безбедност
Се согласувам 0 17 12 0 38
Апсолутно се
0 2 6 4 12
согласувам
Вкупно 20 49 18 13 100
Извор: Анкетен прашалник

Можеме да заклучиме дека перцепцијата безбедност на аеродром има

значајна поврзаност со возраста на испитаниците со свесноста за безбедност. Со други
зборови, различни возрасни групи имаат различна перцепција за безбедноста на
аеродромот. Од обработените податоци, колку се помлади патниците толку повеќе тие се
неопределени во однос на свесноста за безбедноста на аеродромот. Сепак, примерокот не
е распореден еднаково на сите возрасни групи, можеби и затоа потребно е да се направи
истражување на поголем број на испитаници, при што добиените резултати ќе покажат
поинаква слика.
123
 Помошна хипотеза: Не постои значајна разлика во перцепцијата на
безбедносните мерки и постапки на аеродром од страна на лицата кои се во брак и тие кои
не се.

Аритметичка Стандардна
Брачен статус Примерок Т-тест
средина девијација (α)

во брак 41 4,24 0.68

t=-10,801,
Ниво на
r=.000, ниво на
свесност
доверба=95%

неженет/немажена 59 3,12 0.73

Извор: Анкетен прашалник

Како што може да се забележи од табалата погоре, брачниот стаус има

силно влијание врз перцепцијата на безбедносните мерки постапки. Влијанието го
утврдивме со помош на Пирсоновиот коефициент кој е заокружен на 0 (r=0.002), а нивото
на доверба на е 95%, стандардната девијација е 0.05, па генералната хипотеза е отфрлена
бидејки Пирсоновиот коефициент е помал од стандардната девијација. Односно,
истражувањето на овој примерок покажува луѓето кои се во брак обрнуваат повеќе
вниамние на безбедноста. Некои раздлабочени истражувања можат да ги откријат
причините кои лежат позади ваквите разлики.

Помошна хипотеза: Не постои значајна поврзаност помеѓу нивото на

образование на патниците и перцепцијата за безбедносните мерки и постапки на
аеродром.

Ниво на образование
Свесност за Основно Средно Високо Магистер
Студенти Вкупно
безбедност образование образование образование на науки
се
0 0 4 0 0 4
согласувам
Не можам 0 5 20 21 0 46
да оценам

124
 Се
0 10 12 16 0 38
согласувам
Апсолутно
се 7 0 0 1 4 12
согласувам
Вкупно 3 100
7 15 38 4
6
Извор: Анкетен прашалник

Од приложеното може да видиме дека образованието има многу мало влијание

врз перцепцијата за безбедност. Хипотезата ја потврдуваме. Преку образованието не
можеме да ја предвидиме перцепцијата на патниците за безбедносните мерки кои се
применуваат врз нив.

Помошна хипотеза: Не постои значајна врска помеѓу честото патување со

воздухоплов и свесноста за безбедност на аеродром.

Број на летови на годишно ниво

1-3 4-6 Повеќе од 8 Вкупно
Не се
4 0 0 4
согласувам
Свесност за Не можам да
35 11 0 46
безбедност оценам
Се согласувам 7 21 10 38
Апсолутно се
6 6 0 12
согласувам
Вкупно 52 38 10 100
Перцепцијата за безбедноста на аеродромот е во силна врска со зачестеното
патување со воздухоплов, односно колку некој почесто патува толку посигурно се
чувствува на аеродром. Хипотезата ја отфрламе.

125
 Одговорите на учесниците во ова истражување може да се во директна
зависност од фактот дека никогаш не доживеале некаков акт на незаконско постапување,
што ги наведува на мислење дека аеродромите се безбедни.

Помошна хипотеза: Не постои значајна поврзаност меѓу месечните приходи на

патниците со перцепцијата на безбедносните мерки и потапки кои се применуваат кон
нив.

Месечни приходи
до 15 000 денари 15 000- 20 000 20 000- 25 000 Над 30 000 Вкупно
денари денари денари
Не се
0 0 0 0 0
согласувам
Свесност за Не можам да
0 11 10 2 22
безбедност оценам
Се согласувам 20 0 15 19 54
Апсолутно се
10 3 0 10 23
согласувам
Вкупно 30 14 25 30 100
Извор: Анкетен прашалник

Хипотезата не може да биде отфрлена, бидејќи утврдивме високо ниво на

поврзаност на поврзаност со перцепцијата и свесноста за безбедносните процедури со
нивото на месечни приходи.

126
2. Заклучоци и препораки

2.1. Дискусија за изведените заклучоците

Од направеното истражување дојдено е до заклучок дека од испитаниците

кои учествуваа во истражувањето, припадниците на македонската националност покажаа
повисоко ниво на свесност за безбедносните мерки и постапки кои се применуваат кон
нив како патници пред да пристапат во стерилната зона на аеродромот. Во иднина,
препорачувам да се направат дополнителни истражувања кои ќе ги намалат некои од
интервенирачките варијабли. Собирањето на податоци од различна популација и од друга
локација ќе влијае на намалување токму на интервенирачките варијабли кои
произведуваат предрасуди за резултатите.

Општо е познато дека торористичките напади кои се случија на 11

Септември 2001 година на Светскиот трговски центар во Њујорк, смени многу во
воздухопловната индустрија, посебно во смисла на ограничување на барањата на

127
патниците со цел зајканување на безбедноста.30 Имено, после овие напади кои засекогаш
ја променија перцпцијата за безбедноста на аеродромите и воздухопловите. Ова
истражување само го потврди она што и некои други истражувања го утврдиле, а се
правени на различни контитенти. Се покажа дека прашањата на тероризмот, посебно оние
со големи последици како оној на 11 Септември, ги доведоа патниците до тоа да бидат
спремни дека ќе бидат соочени со повисок степен на на безбедносни мерки и процедури
веднаш штом пристапат на аеродром и секако пред да пристапат во стерилнта зона.
Претходните информации за тероризмот, можноста да биде изработена експлозивна
направа од течни матријали, можноста воздухопловот да биде киднапиран ја зголемуваат
нивната подготвеност да бидат соочени со зголемени безбедносни мерки.31

Чувството на сигурност кога на аеродром се применуваат зајакнати

безбедносни мерки, влијаат на свеста на патниците дека персоналот на обезбедување е
спремен да се справи со секој обид за незаконско постапување. Резултатите од ова
истражување покажаа дека повеќето патници доаѓаат свесни за она што ги очекува пред
да пристапат во стерилната зона, што е добар знак бидејќи најголем дека од патниците
имаат позитивен став кон истото.

Многу од патниците се чувствителни за приватноста, но многу повеќе од

нив се чувствителни во согледувањето на сериозноста од заканите од тероризам, но не
покажуваат интерес за ефективноста на процесот на скенирање и немаат знаење како се
користи технологијата во интерес на безбедноста.

2.2. Влијанието на демографските фактори врз свесноста за безбедносните мерки

постапки кои се применуваат на аеродром
2.2.1. Пол

30
www.slideshare.net/65-terorizam-i-antiterorizam, Ноември 2016

31
http://www.fbi.gov/about-us/investigate/terrorism; Ноември 2016
128
 Ова истражување покажа дека полот на испитаниците нема значајно
влијание врз перцепцијата на патниците и свесноста за безбедносните мерки. За време на
истражувањето дојдов до податоци од некои други студии кои значајно се разликуваат од
сознанијата до кој јас дојдов, односно други истражувачи дошле до значајни разлики меѓу
перцепцијата на безбедносните мерки меѓу мажите и жените. Во тие исражувања
посветено е внимание на рачниот преглед на патниците, додека јас посветив внимание на
општата перцепција на безбедносните мерки кои се применуваат врз патниците како
варијабла. Рачниот преглед за многу припаднички на женскиот пол се смета за премногу
личен и непријатен. Користењето на рентген технологијата може да се смета за замена на
долгиот рачен преглед на патниците кои патниците може да го доживуваат како
загрозување на нивниот личен интегритет.

2.2.2. Возраст

Во текот на истражувањето дојдов до заклучок дека годините имаат значајно

влијание врз перцепцијата на патниците на безбедносните мерки и постапки кои се
применуваат на аеродромските патнички терминали. Сепак би сакала да нагласам дека
примероците не беа рамномерно распределени на сите возрасни групи, скоро 49% од нив
припаѓаат на катагоријата од 26 до 35 години. Оваа популација и инаку се смета за
најинформирана во однос на другите возрасни групи, па затоа и резултатите покажаа
значајна разлика во информираноста за безбедносните мерки и постапки.

За некои следни истражувања препорачувам истражувањето да се врши врз

еднакова распределба на примероците кои се испитуваат.

2.2.3. Брачен статус

Во однос на брачниот статус испитаниците може да изберат еден од

четирите понудени избори: во брак, неженет/немажена, разведен/а или вдовец/вдовица, но

129
во одговорите имаше само одговори со “во брак”- 41% и ”неженет/немажена”-59%.
Истаржувањата покажаа дека постои значајна разлика во перцепцијата меѓу оние во брак
и оние кои не се.

Во иднина, треба да се направи подлабоко квалитативно истражување за

определување на причините позади ваквите разлики.

2.2.4. Ниво на образование

Обидот да пронајдам други истражувања кои се занимаваат со влијанието на

образованието на свесноста за безбедноста на аеродром се покажаа неуспешни, но моето
истражување покажа значајна врска меѓу образованието и свесноста за мерките и
постапките кои се превземаат на аеродром.

Постојат некои интервенирачки варијабли кои треба да бидат контролирани за

да се проучи детално врската меѓу нивото на образованието и перцепцијата односно
свесноста за безбедноста на аеродром, односно да се развие инструмент кој ќе има
повисоко ниво на релевантност.

2.2.5. Зачестеност на патување

Ова истражување покажа дека колку почесто лицата патуваат со воздухоплов

толку имаат поголема свест за безбедност на аеродром и ја имаат чувство дека
аеродромите се безбедни. Одговорот на ова прашање може да е последица на фактот дека
патниците кои биле испитани за целите на ова истражување никогаш немале непријатно
искусво односно не биле жртви во некој акт на незаконско постапување што ги навело да
зклучат дека аеродромите се безбедни.

2.2.6. Месечни приходи

Овој демографски фактор треба да биде подржан од некој друг фактор за да

можеме да ги сметаме резултатите за релевантни. На пример: Колку е повисок месечниот
130
приход, толку е поголема можноста за почесто патување. Други фактори кои можат да
бидат поврзани со овој фактор е образованието.

2.3. Препораки

Резултатите од ова истражување покажаа дека е неопхпдоно да се направат

доплонителни студии на различни локации, со поголем примерок на истражување.
Свесноста на патниците за безбедноста игра значајна улога во одржување на нормалното
функционирање на авиотранспортот.

Последиците од терористичките напади на 11 Спетември 2001 година можеби

имаа влијание на истражувањето, односно кога патникот на своја кожа ги доживува
мерките и потапките за безбедност на аеродром пред пристапувањето во стерилната зона,
посебно доколку му се поставуваат прашања поврзани со тој настан можеби ќе биде
наведен да размислува во таа насока.Освен демографските фактори кои јас ги користев во ова
истражување, во некое следно истражување може да се посвети внимание на познавањето на
мерките за обезбедување, полициските постапки, информациите од медиумите и сл.

131
ПРИЛОГ 1

АНЕКТЕН ПРАШАЛНИК

ПРВ ДЕЛ: Одговорете на секое од поставените прашања со заокружување на

бројот кој одговара на Вашиот одговор.

Се согласувам
Не се согласувам
Апсолутно не се

Апсолутнo се
Не можам да

согласувам
согласувам

оценам

1 Знам дека на аеродромот се применуваат

1. безбедносни мерки пред патниците да пристапат во 1 2 3 4 5
стерилна зона
2 Верувам дека аеродромот е побезбеден сега
1 2 3 4 5
2. отколку пред терористичките напади 9/11
3 Мислам дека Check-In интервјуто (“Дали го
3. пакувавте сами Вашиот багаж?”, “Дали торбите
кои ги коритите за патувањево сте ги дале на
1 2 3 4 5
користење на друго лице?”, “ Дали некој Ве
замолил да му однесете нешто?” итн.) е
безбедносна мерка која ја подобрува безбедноста
4 Знам дека после терористичките напади на 9/11
4 листата на забранети предмети кои патниците не
1 2 3 4 5
змаеат да ги носат за време на лет е значајно
зголемена
5 После 9/11, безбедноста на аеродромите е
5 зголемена благодарение на зголемените контроли 1 2 3 4 5
на патниците
6 Верувам дека користењето на технологии за 1 2 3 4 5
132
6. детекција на експлозиви е важна за безбедноста на
патниците и воздухопловите
7 Користењето на рентген уреди ја намаува
7. веројатноста за вршење на акти на незаконско 1 2 3 4 5
постапување
8 Мислам дека контроли кои го загрозуваат
8. физичкиот и личниот интегритет на патниците како
1 2 3 4 5
( рентген скенирање, физички преглед ...) треба да
има основано сомневање
9 Се чувствувам безбедно на аеродром
1 2 3 4 5
9.
1 Верувам дека аеродромското обезбедување е
10. обучено да се спротистави на секој акт на 1 2 3 4 5
незаконско постапување
1 Верувам дека безбедносната политика, мерки и
1 2 3 4 5
11. постапки се различни на секој аеродром
12. Додека чекате во ред пред безбедносна контрола на аеродром, пред да велзете во
стрилната зона, како се чувствувате?

a) Гордо e) Засрамено
b) Не обрнувам внимание f) Нервозно
c) Бесно g) Дискриминирано
d) Соработувам h) Разочарано

13. Како се чувствувате ако Вашиот рачен багаж е избран за физички преглед?

a) Гордо e) Засрамено
b) Не обрнувам внимание f) Нервозно
c) Бесно g) Дискриминирано
d) Соработувам h) Разочарано

14. Како се чувствувате доколку забележите вооружени припадници на обезбедувањето во

аеродромската зграда?

a) Гордо b) Не обрнувам внимание

133
c) Бесно f) Нервозно
d) Соработувам g) Дискриминирано
h) Разочарано
e) Засрамено

ВТОР ДЕЛ: Демографски податоци за лицата кои одговараат.

Ве молам да одговорите на следниве прашања со штиклирање на соодветниот одговор.

15. Пол:

 Машки
Женски

16. Возраст:

 Под 25
 26-35
 36-45
 Над 46

17. Брачен статус:

 Во брак
 Немажена/ неженет
 Разведен
 Вдовец/вдовица

18. Ниво на образование:

 Основно образование
 Средно образование
 Студент
 Високо образование
134
  Магистер нанауки

19. Националност:

 Македонска
 Друга__________________________ ( дополнете)

20. Колку често патувате на годишно ниво?

 1-3 пати
 4-6 пати
 7-8 пати
Повеќе од 8 пати

21. Месечни примања (во денари):

 До 15 000 денари
 Од 15 000 до 20 000 денари
 Од 20 000 до 25 000 денари
 Над 30 000 денари

135
 БИБЛИОГРАФИЈА

Конвенции и поврзани акти:

- Convention on International Civil Aviation ( Doc 7300 );

- Convention on Offences and certain other acts committed on board aircraft ( Doc 8364 );

- Convention for suppression of unlawful seizure of aircraft ( Doc 8920 )

- Convention for suppression of unlawful acts against the safety of civil aviation ( Doc
8966);

- Protocol for suppression of unlawful acts of violence at airports serving international civil
aviation , supplementary to the convention for the suppression of unlawful acts against
the safety of civil aviation ( Doc 9518 );

- Convention on the marking of plastic explosives for the purpose of detection ( Doc
9571 )

- Aerodrome design manual ( Doc 9157)

- Aircraft operations ( Doc 8168 )

- Airport planning manual ( Doc 9184 )

- Guidance material on the legal aspects of unruly/disruptive passengers ( Cir 288)

- Human factors in civil aviation security operations ( Doc 9808 )

- Human factors training manual ( Doc 9683 )

- ICAO’s polices on charges for airports and air navigation services ( Doc 9082 )

136
- Manual on the implementation of the security provisions of annex 6 ( Doc 9811 )

- Security audit reference manual ( Doc 9807 )

- Security manual for safeguarding civil aviation against acts of unlawful interference
( Doc 9873 )

- Training manual ( Doc 7192 )

- ECAC POLICY STATEMENT IN THE FIELD OF CIVIL AVIATION

FACILITATION ECAC.CEAC Doc No. 30 (PART I)

Анекси на Конвенцијата за цивилно воздухопловство ( Чикашка конвенција )

- Annex 2- Rules of the air

- Annex 6- Operation of aircraft
( Part 1- International commercial air transport- Airplanes)
- Annex 8- Airworthiness of aircraft
- Annex 9- Facilitation
- Annex 11- Air traffic services
- Annex 13- Aircraft accident and incident investigation
- Annex 14- Aerodromes ( Volume I – Aerodrome Design and Operation )
- Annex 17- Security- Safeguarding international civil aviation against acts of unlawful
interference ANNEX 17 to the Convention on International Civil Aviation;

- Димовски З. (2011). Меѓународен тероризам. Скопје. Факултет за безбедност;

- Гелке А. (2009). Новата ера на тероризмот. Скопје: „Магор“;
- Хју П. (2009). Поим за глобална безбедност. Скопје: „Табернакул“;
- Howard D.R., Sawyer L.R. (2002), Terrorism and Counterterrorism. USA: „The McGraw –
Hill Companies“;
- Шалијан Ж., Блин А. (2009). Историја на тероризмот – од антиката до Ал Каеда.
Скопјe: Табернакул. 28. Jason Freier, Arms and the Terrorist, London, 1998;

137
- PhD Louise I. Shelley, The nexus of Organized International Criminals and Terrorism,
London,1999;
- Sonia Ben Quagrham – Gormley, WMD – related trafficking, terrorism and organized crime
in the Former Soviet union, Moscow;
- A. Anzik, Medzunarodni terorisem – varnostni izziv in dileme, Teorija in praksa,
Ljubljana,3-2002;
- Др. Митко Бошковиќ, Организовани криминалитет, Полицијска академија, Београд,
1988;
- Lagueur, W, The new Terrorism – Fanatismand the Arms of Mass Destruction, London,
1998;
- Мијалковски, М, Тероризам против људске безбједности, Дефектологија, Бања Лука,
2009;
- Гаѓиновиќ, Р, Како против тероризмот, Младост, Белград, 1996;
- Владо Камбовски, Казнено право, Скопје, 1998;
- Митко Котовчевски, Национална безбедност на Република Македонија – втор
дел,Македонска цивилизација, Скопје, 2000;
- Зоран Сулејманов, Кривично право – општ дел, Скопје, 2001;
- Лупчо Арнаудовски, Криминологија, 2 Август, Штип, 2007;
- Parry Albert, “Terrorsm: From Robespierre to Arafat, Uahguard Press, Inc, New York,
1976;
- Wilkinson Paul: “Political Terrorism”, Macmillan and Co, London, 1974.

Законска регулатива

- Устав на Република Македонија, Сл. весник на Република Македонија бр.52/91;

- Кривичен законик на Република Македонија, Сл. весник на Република Македонија

бр.37/96, Законите за изменување и дополнување на Кривичниот Законик, Сл. весник
на Република Македонија од 17.12.1999, 25.01.2002, 01.07.2003, (Пречистен текст од
30.03.2004), 30.03.2004, 26.09.2005, (Одлука на Уставен суд од 05.04.2006), 15.05.2006,
14.06.2006, 15.01.2008, 04.11.2008, 14.09.2009, (бр.43/03, 19/04, 81/05, 60/06, 73/06,
07/08, 139/08 и 114/09);
138
- Закон за спречување на перење на пари и други приноси од казниво дело и
финансирање на тероризам, Сл. весник на Република Македонија бр.4/08
- Закон за воздухопловство -СВ.РМ 14/06; 24/07; 103/08; 67/10; (118/10-Пречистен
текст); 24/12; 80/12; 155/12; (68/13-Пречистен текст); 42/14, 97/15, 152/15, 27/16, 31/16
- Договор за транзит во меѓународниот воздушен сообраќај (ИАСТА)
- Конвенција за меѓународно признавање на права на воздухоплови, Женева 1948
- Конвенција за кривични и други дела извршени во воздухоплови Токио 1963
- Конвенција за сузбивање на незаконски дејствија вперени против безбедноста на
цивилното воздухопловство Монтреал 1971
- Конвенција за спречување на грабнување на воздухоплови, Хаг 1970
- Закон за ратификација на спогодбата меѓу Европската заедница и Република
Македонија за некои аспекти на воздушниот сообраќај -СВ РМ 127/06
- Уредба за принципите по кои се води истражување на несреќи, сериозни инциденти,
инциденти и настани на цивилни и државни воздухоплови како и начинот на нивно
пријавување – СВ.РМ 137/10
- Уредба за условите за безбедност на воздухопловно пристаниште и правилата за
начинот на вршење на работите поврзани со обезбедување од дејствија на незаконско
постапување (Aviation Security) – СВ.РМ 26/16
- Национална програма за обука за обезбедување од дејствија на незаконско
постапување на Република Македонија-бр.19-3766/1 од 24.11.2009
- Национална програма за воздухопловна безбедност на Република Македонија

Интернет страници:

- http://www.nato.int/cps/en/natolive/topics_50349.htm.
- http://www.nato.int/docu/comm/2002/0211-prague/more_info/membership.htm..
- http://en.wikipedia.org/wiki/Political_sociology
- http://www.mfa.gov.mk/default1.aspx?ItemID=268 (Хронологија на односи на РМ и
НАТО.doc)
- www.morm.gov.mk
- www.mnr.gov.mk (http://www.mfa.gov.mk/default1.aspx?ItemID=268)

139
- http://www.mvr.gov.mk/ShowAnnouncements.aspx?
ItemID=11121&mid=1733&tabId=209&tabindex

- www.ia.gov.mk
- http://www.jorm.org.mk
- www.un.org/News/Press/docs
- www.un.org/terrorism
- http://www.slideshare.net/neebitno/65-terorizam-i-antiterorizam
- www.usppft.gov.mk
- www.slideshare.net/neebitno/65-terorizam-i-antiterorizam
- http://treaties.un.org/Pages/DB.aspx?path=DB/studies/page2_en.xml ( Convention for the
Suppression of Unlawful Seizure of Aircraft, Convention on the Physical Protection of
Nuclear Material);
- http://www.fbi.gov/about-us/investigate/terrorism;
- https://www.cia.gov/news-information/cia-the-war-on-terrorism/index.html;
- http://americanhistory.about.com/od/terroris1/p/wtc_September11.htm.
- www.nato.int
- http://www.nato.int/cps/en/natolive/official_texts_17120.htm
- http://www.articlesbase.com/international-studies-articles/civilmilitary-relations-
799251.html
- http://www.articlesbase.com/international-studies-
articles/civilmilitaryrelations799251.html#ixzz0z1VfaoSt
- http://assembly.coe.int/Main.asp?link=/Documents/WorkingDocs/Doc05/EDOC10754.htm
- www.undcp.org/terrosm
- www.legislation.gov.uk/anti-terrorism,crime and security act

140
СОДРЖИНА:

ПРВ ДЕЛ:

ВОВЕД

1.Формулација на проблемот 1

2.Определување на предметот на истражување 6

2.1. Теоретско определување на предметот на истражување 6

2.2.Појмовно-категоријален апарат 11

2.3. Операционално определеување на предметот на истражување 16

2.4. Временско определување на предметот на истражување 18

2.5. Просторно определување на предметот на истражување 18

2.6. Дисциплинарно определување на предметот на истражување 19

3. Цели на истражување 20
4. Хипотетичка рамка- хипотези 20
5. Начин на истражување- методи и техники 21
6. Научна и опшествена оправданост на истражувањето 22

ВТОР ДЕЛ:

УПАТСТАВА НА ИКАО - СТАНДАРДИ И ПРЕПОРАЧАНИ ПРАКТИКИ

1. Вовед......................................................................................................................................23
2. Поим и цели...........................................................................................................................24
141
 2.1.Ефективна заштита на цивилното воздухопловство 25

2.2. Остварување на безбедноста 26

3. Организација 26
3.1.Национална програма за безбедност 26

3.2. Упатства за националната програма 27

3.3. Цели на националната програма 28

3.4. Циклус на планирање на безбедноста 29

3.5. Финансирање на националната програма за безбедност 29

3.6. Агенција за цивилно воздухопловство 30

3.6.1. Принципи 30

3.6.2. Организација и вработени 32

3.7.Национална координација за безбедност во цивилното воздухопловство

32

3.8. Закани 33

3.9. Аеродромска програма за безбедност 34

3.10. Орган за безбедност на аеродромите 36

3.11. Координација на безбедноста на аеродромите- Комитет за безбедност на

аеродромот 37

ТРЕТ ДЕЛ:

ПЛАН ЗА ВОНРЕДНИ СОСТОЈБИ 39

142
1. Принципи 39

2. Одговорности 42

3. Одговор на потенцијални закани43

4. Тестирање на планот 48

5. Односи со медиуми 48

ЧЕТВРТИ ДЕЛ

ПРОГРАМА ЗАОБУКА ЗА БЕЗБЕДНОСТ 49

1. Основни и општи прграми 49

2. Менаџмент за безбедност49

3. Аеродромски персонал за обезбедување 51

4. Персонал за физичко обезбедување 51

5. Скрининг персонал 52

6. Вработени во полиција 52

7. Кабински персонал на воздухоплов 53

8. Други вработени 53

ПЕТТИ ДЕЛ:

ПРЕВЕНТИВНИ БЕЗБЕДНОСНИ МЕРКИ 55

1. Поим 55

2. Безбедносно ограничени зони 56

143
3. Безбедносни сили 58

4. Систем на периметарска заштита 58

5. Блиска заштита 59

6. Лет со висок ризик 59

7. Безбедносна проверка на патници и кабински багаж 60

7.1. Принципи 60

7.2. Точка на проверка 61

7.3. Број на вработени 62

7.4. Забранети предмети 63

8. ВИП и посебни случаи 69

9. Проверка на веќе проверени патници 70

9.1. Транзит и трансфер патници 70

9.2. Мешање на патници 71

10. Патници со посебен правен статус 71

10.1. Општи начела за притворени лица 71

10.2. Ментално болни лица 73

10.3. Депортирани лица 73

11. Регистриран багаж 73

11.1. Принципи 73
144
 11.2. Процедури на порамнување 75

11.3. Проверка на регистриран багаж 76

12. Карго/пошта 77

12.1. Поим 77

12.2. Пошта 77

12.3. Карго 78

12.4. Складирање 78

12.5. Пренос и утовар 79

13. Заштита на воздухоплов79

13.1. Закани 79

13.2. Комерцијална авијација 80

13.3. Генерална авијација 82

13.4. Проверка на воздухоплов 82

14. Овластен превоз на оружје 83

15.Контрола на пристап 85

15.1. Безбедносно ограничени зони- принципи 85

15.2. Бариери за безбедност 85

15.3. Точки на приспап 87

15.4. Знаци 88
145
 15.5. Ранливи точки 88

15.6. Системи за дозвола на пристап 89

ШЕСТТИ ДЕЛ:

БЕЗБЕДНОСНИ МЕРКИ ЗА ИЗГРАДБА НА АЕРОДРОМ 91

1. Општи принципи 91

2. Евалуација и распоред на објекти 92

3. Минимизирање на ефектите од експлозија 93

4. Минимизирање на ефектите од напад на луѓе 94

5. Патничка терминална зграда 95

6. Контрола на пристап 97

7.Пункт за безбедносна контрола на патници 98

8. ВИП објекти 99

9. Техничко обезбедување-мониторинг систем 99

СЕДМИ ДЕЛ:

ОПЕРАТИВНО-ТЕХНИЧКИ МЕРКИ ЗА ЗАШТИТА НА ВОЗДУХОПЛОВНИОТ

СООБРАЌАЈ 100

1. Оружје, експлозиви, експлозивни и други опасни направи 100

1.1. Оружје 100

1.2. Експлозиви 100

146
 1.3. Импровизирани експлозивни направи101

1.4. Опасни направи 102

2. Опрема 103

2.1. Опрема за детекција на метал 103

2.2. Опрема за детекција на експолозивни направи 104

2.3. Детекција на нуклеарно оружје 107

2.4. Кучиња 108

2.5. Друга опрема за детекција 108

2.5.1. Хемиски детектори 108

2.6. Детектори за карго контејнери и палети 109

2.7. Преносна опрема за детекција 110

2.8. Заштита од упади и опрема за детекција 110

2.9. Заштитна опрема 113

2.10. Опрема за отстранување на бомба 114

2.11. Радиокомуникациска и телеграфска опрема 114

2.12. Друга електронска опрема 115

ОСМИ ДЕЛ:

НАУЧНО ИСТРАЖУВАЊЕ ЗА СВЕСНОСТА НА ПАТНИЦИТЕ ЗА ОСТВАРУВАЊЕ И

ОДРЖУВАЊЕ НА БЕЗБЕДНОСТА НА ВОЗДУХОПЛОВНИТЕ ПРИСТАНИШТА 117

147
ВОВЕД 117

1. Добиени резултати и анализа 117

1.1. Вовед 117
1.2. Валидност на скалите 117
1.3. Анализа на демографски податоци 117
1.4. Општа анализа 119
1.5. Проверка на генералната хипотеза 123
2. Заклучоци и препораки
2.1. Дискусија за изведените заклучоци 130
2.2. Влијанието на демографските фактори врз свесноста за безбедносните
мерки и постапки кои се применуваат на аеродром 131
2.2.1. Пол 131
2.2.2. Возраст 132
2.2.3. Брачен статус132
2.2.4. Ниво на образование132
2.2.5. Зачестеност на патување 133
2.2.6. Месечни приходи 133
2.3. Препораки 133

Прилог 1 135

Библиографија 139

148
149