Азовський Морський Інститут

національного університету «Одеська морська

Академія»

Кафедра: «Навігація та управління судном»

Практична робота №1 з дисципліни: Охорона праці та ццивільний захист

Аналіз небезпек, їх причинно-наслідкові

зв’язки

Виконав: студент

Перевірив викладач: Нєстеров Олег Юрійович

Маріуполь 2020
 Практичне заняття
№1

Тема: Аналіз небезпек на судні, їх причинно-наслідкові зв'язки.

Мета: уміння виявляти риски і небезпеки, заздалегідь оцінювати

ситуацію, в якій належить працювати в рейсі.

Теоретична частина
Безпека людини в морі залежить від стану усього комплексу
технічних засобів, що забезпечують транспортування людей і вантажів,
а також виконання різноманітних робіт в морських умовах. Ризик для
життя людей може бути викликаний різними обставинами: помилками,
допущеними судноводіями або судновим персоналом, недоліками при
проектуванні і спорудженні судна, діями несприятливих чинників,
відмовами систем і облаштувань судна. Важливою формою організації
роботи по охороні праці є планування, що включає розробку і
реалізацію планів поліпшення умов праці, техніки безпеки і санітарно-
оздоровчих заходів.Небезпека для життя людини на морі викликається
зазвичай аварійною ситуацією, яка може виникнути на судні у будь-
який момент часу, починаючи з виходу його в рейс і закінчуючи
поверненням в порт приписки. Другою, не менш важливою
характеристикою небезпеки, а точніше мірою можливої небезпеки є
частота, з якою вона може проявлятися, або ризик. Ризик(R)
визначається як стосунки кількості подій з небажаними наслідками(n)
до максимально можливої їм кількості(N) за конкретний період часу :

n
R=
N

Безпека є відносним поняттям. Абсолютної безпеки для усіх обставин і

умов не існує. Методика якісного аналізу ризиків пропонує реалізувати його
за відповідними етапами, а саме,
1.через попередній аналіз небезпек
 2.виявлення послідовності небезпечних ситуацій,

3.аналіз наслідків.

Єдиний інструмент з Конвенцією SOLAS утворює Кодекс по

підготовці, дипломуванню моряків і несенню вахти 1995 р., прийнятий
Резолюцією 2 на Міжнародній конференції 1995 р. Кодекс утримує
конкретизовані вимоги, викладені в правилах Додатка до Конвенції
ПДНВ-78/95.

Кодекс складається з двох частин:

Частина А - Обов'язкові вимоги відносно положень Додатка;

Частина В - Рекомендоване керівництво відносно положень

Конвенції.

Кодексом визначені функції моряків на судні:

1. Судноводіння.
2. Розміщення і перевезення вантажів.
3. Управління експлуатацією судна і турбота в людях на
судні.
4. Суднові механічні установки.
5. Електроустаткування,
6. Технічне обслуговування і ремонт.
7. Радіозв'язок.
Функції виконують на трьох рівнях:

- управління(капітани, старші помічники капітанів; 2-і механіки;

старші механіки);

експлуатації (вахтові помічники капітана; вахтові механіки); -

допоміжний рівень(рядовий склад).

Кожна Компанія повинна розробити, задіяти і підтримувати

систему управління безпекою(СУБ). Під живучістю судна розуміють
його здатність протистояти тим або іншим аварійним
ушкодженням, виникненню і поширенню пожеж, дії вибухів,
зберігати і(відновлювати) при цьому достатні морехідні якості і
забезпечувати тим самим безпеку людей, що знаходяться на судне,
збереження вантажів і судового майна. Керівництво штурманської
служби (Bridge Procedures Guide) - документ, що містить міжнародні
стандарти дій судноводія. Підготовлений Міжнародною палатою
судноплавства. Перше видання вийшло в 1977 р., друге - в 1990 р.,
третє - в 1998 р.

Такими шляхами (запобігання), наприклад, являються:

- повна або часткова відмова від робіт, операцій і систем, які

мають високу міру небезпеки;
- заміна небезпечних операцій іншими - менш небезпечними;
- удосконалення технічних систем і об'єктів;
- розробка і використання спеціальних засобів захисту;
- заходи організаційно-управлінського характеру, у тому
числі контроль по рівню безпеки, навчання людей з питань
безпеки, стимулювання безпечної роботи і поведінки.

Вартість не є єдиним і головним критерієм встановлення

прийнятного ризику. Важливу роль, як показано вище, грає оцінка
процесу, пов'язана з визначенням і контролем риска.

Практична частина роботи:

1. Згідно конвенції ПДМВ з урахуванням манільської
поправки описати основні функції капітана і його помічників з
точки зору охорони праці на судні, заздалегідь визначити можливі
помилки і у разі аварії, що сталася, передбачити надання медичної
допомоги.

1. Щоб не вдаватися в загальний опис конвенцій (навіть к коротким

описом вийде забагто сторінок), де більше поправок стосується саме
дипломування, ми, заздалегідь розуміємо, що на судні кваліфіковані
спеціалісти згідно конвенцій і з урахуванням нових поправок та
національного регістру, наведемо основні функції капітана і його
помічників, а потім, проаналізувавши, визначимо основні можливі помилки у
разі можливої аварії, а також надання медичної допомоги…

Основні функції капітана та його помічників:

Особою, відповідальною за стан охорони праці на судні, є
капітан. Старший помічник капітана є відповідальним за стан
охорони праці в загальносудновій службі. Начальники інших суднових
служб відповідають за стан охорони праці у своїх службах.
Суднову документацію з охорони праці ведуть начальники
суднових служб, кожний за своєю службою під керівництвом старшого
помічника капітана. Загальна документація з охорони праці повинна
зберігатись у старшого помічника капітана.
 Особа, яка, командуватиме судном (капітан, командир), повинна
пройти ґрунтовну підготовку з питань, що стосуються:
- запобігання професійним захворюванням і нещасним випадкам
на борту суден, а також заходів, що мають бути вжиті в разі
нещасних випадків;
- забезпечення належної остійності і технічного
обслуговування суден за всіх передбачуваних умов завантаження і в
процесі риболовного промислу;
- радіонавігації і зв'язку.
Капітан повинен ужити запобіжних заходів для забезпечення
остійності судна, при цьому він повинен додержуватись установлених
вимог щодо остійності судна.
Капітан зобов'язаний своїм наказом визначити
перелік робіт з підвищеною небезпекою та оформити наряд-допуск для
певного судна.
Відповідальним керівником робіт з підвищеною небезпекою
на судні є старший помічник капітана, а в разі наявності кількох
суднових служб - начальник відповідної суднової служби.
Відповідальний керівник робіт визначає технологію і обсяг
робіт з підвищеною небезпекою, засоби захисту, необхідні для їх
виконання, несе відповідальність за безпечне проведення цих робіт,
проведення інструктажу виконавців, відповідність їх кваліфікації
дорученій роботі, а також оформлює наряд-допуск.
Командний склад суден повинен щорічно проходити
навчання і перевірку знань з питань охорони праці відповідно до
Типового положення про порядок проведення навчання
Безпосереднє керівництво роботами з підвищеною
небезпекою здійснює відповідальний виконавець робіт, призначений з
числа осіб командного складу судна.
Не слід допускати осіб, що проходять практику, до
суднових робіт з підвищеною небезпекою, якщо ці роботи не
передбачені програмою практики.
Курсанти, студенти, слухачі курсів підвищення кваліфікації,
що проходять практику з призначенням на штатні суднові посади,
допускаються до робіт з підвищеною небезпекою, пов'язаних з
відповідною посадою, після інструктажу і під наглядом керівника
практики.

Тобто контроль за дотриманням правил охорони праці під час

виконання всіх суднових робіт покладається на осіб командного
складу, що безпосередньо керують роботами.

Тому можна сказати, що всі вище перелічені обов’язки командного

складу, а точніше не виконання їх можуть привести до ряду серйозних
неприємностей, навіть катастроф з різним рівнем пошкоджень, як судна, так і
травм членів екіпажу – опіки, переломи, порізи, забої, тощо… При яких
надається відповідна допомога, більш детально яку опишу в наступних
питаннях (дивитися – відповідь номер 3), але щоб передбачити саме надання
допомоги, ми повинні мати всі необхідне для цього обладнання (первинна
допомога – ліки, джгути, кровозупинаяючі, антишокові, шини і тд,
рятувальні костюми…) і відповідно кваліфікованих людей в цьому напрямку,
не тільки на паперах і сертифікатах…

Окремо «загострю питання» якірно-швартових операцій, і план по

пожежній безпеці. Під час проведення швартовних операцій командний
склад, що керує роботами, і члени екіпажу займають місця відповідно
до суднового розпису щодо швартовних операцій. Що стосується пожежної
тривоги, то слід завжди пам’ятати, що найнебезпечніше місце в морі – це
судно-корабель, тому боротьба за живучість судна повинна мати окреме
місце, але не ціною життя, здоров’я членів екіпажу, тому треба і передбачити
наперед покидання судна.

Але як говорили обізнані люди, яких доводилося зустрічати на своєму

шляху, то довіряючи завжди перевіряй і надійся лише на себе, і свою
команду, яку треба завжди тренувати.

2. Описати які небезпечні ситуації можливі в ході рейсу в

різних приміщеннях при провезенні судном цього вантажу.

2. Варіант № 9

судно для
Західна перевезення
навалочних вантажів Зернові Грудень-
частина Тихого
(пшениця) травень
океану ДW
29999т(1990)

У нашому випадку це судно для перевезення навалювального

(насипного) вантажу і вид вантажу - зернові (пшениця).

Якщо дуже стисло, то можна умовно небезпеки цього вантажу

поділити на чотири основні блоки:

А. Загальні;

Б. Метацентр (остійність);
 В. Дератизація, дегазація;

Г. Зберігання – пункт, який може впливати на перші три.

А. Що стосується умовного «загального блоку», то тут слід додати,

що: «при перевезенні зернових вантажів слід керуватися "Правилами
морського перевезення продовольчих вантажів. Загальні вимоги" (РД
31.11.25.00-96). 1.2. Перелік груп, підгруп і найменувань вантажів, умови
перевезення яких регламентують ці Правила, відповідно до
транспортної класифікацією представлені в спеціальних таблицях.»
Тобто виконувати нормативи, ураховувати погодні умови, об’єктивні та
суб’єктивні загальні фактори.

Б. Важливою складовою є остійність завжди, але при перевезенні

зернових окремо треба приділити цьому увагу.

Зернові вантажі перевозять на суховантажних судах і танкерах. Перед

завантаженням судна капітану видається «Інформація про остійність судна
при завантаженні зерном». Інформація складається проектно-
конструкторськими бюро і розраховується для груп суден, які мають
розбіжність в масі судна (порожнього) не більше 2%, і в ординатах центру
ваги судна (порожнього) не більше 4 см. Судно, обладнане і завантажене
згідно з наведеними в Інформації типовим планам і вказівкам до їх
використання, задовольняє вимогам міжнародного Морського Регістру.

Типові плани завантаження можуть використовуватися для

завантаження судна за умови, що питомий навантажувальний обсяг зерна і
кількість запасів на початку і кінці рейсу потрапляють в розрахунковий
діапазон. В іншому випадку капітаном самостійно повинен бути розроблений
додатковий план навантаження зерна відповідно до Поясненнями в
Інформації. Отримані таким чином додаткові плани завантаження судна
зерном можуть в подальшому бути використані як типові.

На планах схематично показано розміщення вантажу і розташування

пристроїв, що перешкоджають зсуву зерна. Вибір найбільш раціонального
плану завантаження без пристроїв для запобігання зсуву зерна можна
проводити за допомогою діаграми, наведеної в Інформації. Відповідно до
ступеня остійності можна застосовувати такі способи завантаження відсіків:
повністю без застосування будь-яких фіксуючих пристроїв; частково без
застосування будь-яких фіксуючих пристроїв; повністю, причому поверхня-
зерна в люку мішки «блюдцем» або встановлюється бандлінг; частково,
причому поверхню зерна мішки або закріплюється строппінгом, при
завантаженні мішками будуть потрібні послуги вантажників і такелажників.

При виборі плану навантаження зерна слід прагнути до мінімальної

кількості пристроїв, що перешкоджають зсуву вантажу. У деяких випадках
для задоволення умови остійності раціонально зменшити кількість вантажу.
Якщо доводиться робити вибір між пристроєм мешкованія (строппінга,
бандлінга) і недовантаження, то слід керуватися міркуваннями
економічності.

Мешкованіе полягає в наступному: поверхня вантажу вирівнюють,

покривають тканиною або дерев'яною платформою, поверх якої укладають
зерновий вантаж в мішках або іншій відповідний тарний вантаж.

В та Г. Ці пункти я об’єдную і підходжу к питанню можливих небезпек в

різних приміщеннях при перевезенні цього вантажу.

Зерно потребує або герметизації в випадку перевезення танкерами (цей

спосіб був вперше використаний нашими моряками в Другу світову війну і
має назву «руський/радянський» спосіб), або підтримання мікроклімату
(сухість-волога/кондиціювання, температура, для зберігання без надмірної
вологи і нагрівання). І хоч зерно не є наднепезпечним в плані
пожежобезпеки, але воно може тліти при неправильних умовах зберігання і
умовно (а іноді практично) викликати пожежу – тому зберіганню треба
уділити особливу увагу, тим більше, як вище було сказано, що зберігання за
собою тягне ряд пунктів – треба слідкувати за не потраплянням ще й вологи
зайвої , яка може змінювати вагу і відповідно якість товару та впливати на
метацентр (потрапляння води у випадку того ж шторму і ненадійного
закривання люків). Що стосується шкідників, які можуть бути в будь якому
приміщенні – щурів, комах, то треба проводити по графіку дератизацію і
дегазацію, навіть по приміщенням, але це проводиться не під час рейсу, а
коли на судні, крім відповідних служб, немає на судні екіпажу. Тому
опосередковано зернові можуть впливати на будь яке приміщення через
шкідників і в цілому на все судно – остійність, де в ідеалі перших не повинно
бути, а друге – повинне бути з «запасом», але в нормі – остійність.
 3. Описати які можливі небезпеки при незнанні і не
дотриманні правил техніки безпеки рядовим складом екіпажа.
Надання першої медичної допомоги.

Рядовий склад зобов'язаний вивчити інструкції з техніки безпеки у

відповідності зі своєю професією і виконуваної роботою. При надходженні
на судно знання перевіряють: у членів палубної команди і обслуговуючого
персоналу - старший помічник капітана, у членів машинної команди -
старший механік; повторно перевірки знань проводяться не рідше двох разів
на рік.

Жоден новий член екіпажу рядового складу не може бути направлений

на судно, якщо він не пройшов вступний інструктаж з техніки безпеки, особи
командного складу - без перевірки знань Правил техніки безпеки та інших
керівних документів з охорони праці, що проводиться в комісіях при
пароплавствах.

Без первинного інструктажу на робочому місці і перевірки знань за

професією новий член екіпажу рядового складу не може бути допущений до
виконання суднових робіт.

Примітка. Перший помічник капітана і судновий лікар під час

вступу на роботу повинні пройти вступний інструктаж, а по приході на
судно - отримати від капітана загальний інструктаж про специфіку і
характер роботи судна.

Якщо ж брати особливості роботи на балкері і зокрема специфіку

перевезення зернових, то слід зазначити, що ходіння по зерну при його
розрівнюванні (триммінг) без покриття його, наприклад брезентом, і без
дощок - заборонено !, - можливе провалювання, хиткість, тому верхнє
мішкування і необхідні роботи проводяться не по одному, в суворо певних
правилах безпеки, зі рятувальний спеціальним кругом, за згодою або віддання
команди старшими членами екіпажу з попередніми інструктажем (додаток
до специфіки вантажу).

Пил - одна з важливих небезпек, які можуть вплинути на здоров'я

людини при безпосередній близькості і контакті. Частинки пилу дуже дрібні і
потрапляючи в організм при накопиченні і взагалі, можуть викликати
чихання, подразнення очей, алергію. Тому слід працювати в спеціальних
захисних костюмах, респіраторах, масці, окулярах.
 Якщо ж сталося випадкове потрапляння пилу в організм, то слід надати
першу медичну допомогу: спочатку відійти в безпечне непильне, бажано зі
свіжим повітрям, місце, або безпосередньо в приміщення, де промити очі,
можливо закапати , прийняти протизапальні препарати, відкашлятися ...
Варто відзначити , що в основному протиалергійні викликають
сонливість і втрату уваги, тому слід потерпілого, при прийнятті подібних
препаратів, не долучати до робіт, які вимагають уваги, потрібно дати
відпочити належний час - відновитися.

Зазначу, що палубні механізми і портові (які постійно беруть участь при

вантажно-розвантажувальних роботах) теж повинні бути належним чином
захищені від пилу і постійно справні, для запобіганню пошкоджень і
можливих в наслідок пошкоджень, отримання травм робітників.

При отриманні травм робітників потрібно надати першу медичну

допомогу відповідно отриманої травми, хоча бувають випадки, що краще
дочекатися кваліфікованих медиків, якщо це в порту або викликати
допомогу, якщо це можливо в морі, або слідувати до найближчого пункту
призначення.

Зниження кисню і виділення тепла - одна з важливих причин, через яку

можуть навіть загинути члени екіпажу. Тут зверну увагу в цілому на всі
навалочні, насипні вантажі, бо є ряд особливо небезпечних і ряд несильно
небезпечних вантажів в цьому плані - при отриманні документації на вантаж
перед завантаженням старший помічник капітана повинен особливо ретельно
вивчити вид вантажу і його зберігання відповідно до кожного вантажу. Але
відзначимо в цілому, що будь-яке довгозакрите приміщення повинно
бути перед входом провітрене і вхід рядовим членом екіпажу повинен
здійснюватися не однією людиною, обов'язково зі страховкою
декількома мінімум членами екіпажу.

Фумігація, дератизація - проводиться в разі потреби, як з вантажем

-спеціальні, так і планові. У першому випадку це стосується вантажних
трюмів, у другому багатьох, а то і всіх приміщень. Відповідно члени екіпажу
повинні бути попереджені і не перебувати поруч, щоб уникнути отруєння або
навіть загибелі. У разі планових, то тут з судна евакуюється весь екіпаж.

При отруєнні надається перша допомога - свіже повітря, кисень,

відкачування і далі спеціалізована медична допомога.

Міжнародному морському кодексі по твердим навалочним вантажам

(IMSBC) перераховані наступні вантажі, як потенційно знижують вміст
кисню: вугілля, залізо прямого відновлення, губчасті залізні, сульфідні
концентрати, добрива на основі нітратів амонію, опушене насіння бавовнику.
І хоч наш вантаж не відноситься до вищеперелічених, але це варто
відзначити і пам'ятати, знати.

Пожежі - одне з найстрашніших на борту корабля явищ. Так, існує і

протипожежна система як попередження, так і гасіння, але вони трапляються.
Як відомо в команді офіцерський склад ділиться по пожегасінню
(розвідники, «підсвольні» і тп ...), але при гасінні можуть бути задіяні всі
члени екіпажу. Тому і рядовий склад може отримати як побутові травми
(удари, порізи - дивитися нижче), так і спеціальні в цьому випадку -
задуха, опіки, отруєння горінням. Перша допомога - безпечне місце, свіже
повітря - кисень, приведення в свідомість (як штучне дихання, так і
обливання, можливі ляпаси для надходження кисню, правильний масаж
серцю, якщо необхідно), після спеціальні креми і ліки або евакуація - від
тяжкості.

Швартові і якірні операції, в яких бере участь рядовий склад, це

підвищеної небезпеки операції, до яких слід дуже уважно ставитися. При
неправильному поводженні, травми можуть бути різні, від легких забоїв, до
переломів і летальних випадків. Надання першої допомоги при легких ударах
- накладка, прикладання холоду (лід або що завгодно холодне), далі прийом
протизапального, якщо при цьому зовнішні травми, то пластир, можливий
джгут (в залежності від тяжкості травми), кровоспинні, більш важкі
знеболювальні препарати, в випадку підозри на перелом, то шина і виклик
спеціальної допомоги.

Щоб уникнути перерахованого вище, члени екіпажу повинні

дотримуватися запобіжних заходів, одягати спецодяг, уважнысть, практика з
навчаннями і інструктаж як рядового, так командувача складів.

4. Описати які можливі небезпеки при недбалому

відношенні офіцерського складу до своїх обов'язків.

1. Правильне, найбільш вигідне і безпечне прокладання курсу.

2. Підбір кваліфікованого екіпажу, у разі новачків - правильність

інструктажу і розстановки сил (назву так), що зараз, на жаль, мало впливу
тими ж капітанами через великий вплив крюінгу, дешевизни робочої сили і
останнього слова за судновласником.
 3. Правильне і точне віддання команд від швартових, якірних операцій,
до команд на машину і на кермі матросам.

4. Злагоджена робота офіцерів містка і машинного відділення.

5. Передбачливість офіцерів, навіть до знання характерів,

ментальностей, звичаїв і що важливо, навіть політичних обставин в світі в
тих чи інших регіонах, куди слідує курсом судно-корабель, з звідки екіпаж,
тобто передбачливе планування робочого дня, вахти, рейсу, заходів в порт.

6. Адекватність екіпажу - на жаль не завжди той же крюінг і медична

комісія можуть надати повністю відповідно інструкцій екіпаж - тут мається
на увазі від залежних від наркотиків і алкоголю, до неадекватності, за чим
повинні стежити офіцери, в разі чого застосовуючи заходи.

7. Помірна робота, якщо навіть з овертаймами, то з відповідним

відпочинком, за чим повинні стежити офіцери самі виконуючи це на собі.

8. Справність РЛС, GPS, девіація, перевірка всіх приладів на справність

як перед рейсом, так і під час.

9. Документація - відповідність всієї документації всіх норм і

міжнародних правил, в тому числі в особливих районах (підвищеної
небезпеки).

10. Остійність і правила завантаження, кренобаласна система, ходіння в

баласт з метацентром - що як палубні, так і машинні офіцери повинні знати
досконало.

11. Радар, Пелорус, параметри судна як в цілому, так і від цих предметів
до корми і носа, це важливо знати заради безпеки як індивідуальної, так і
колективної - де можна перебувати годинами, де ні, а знання параметрів від
точки відліку до країв судна важливі при тій же циркуляції заради
запобіганню зіткнень з об'єктами (щоб не було аварій подібних "Нахімову").

Все це повинно виконуватися командним складом щоб уникнути як

побутових дрібних непорозумінь екіпажу, так і різних інших, навіть до
великих катастроф - пожеж, аварій, неправильних маневрувань з попаданням
на мілину, нерозбіжність з зіткненням і навіть кораблетрощею, де в
крайньому випадку командири, капітани, офіцери, командний склад мали до
цього випадку провести всі необхідні інструктажі та тренування (навчальні
тривоги), де кожному члену екіпажу відведена своя роль, від зборів до
спускання (в разі необхідності) шлюпок на воду і покидання судна останнім
капітаном.

Як майбутній штурман окремо хочу ще раз приділити увагу

штурманським приборам засобів навігації, які повинні бути налаштовані і
завжди бути в справному стані, якими повинні вміти користуватися члени
екіпажу. Команди повинні віддаватися чітко і виразно, де звичайно в
змішаних екіпажу не малу роль відіграє мова спілкування, розуміння і
дублювання (як у випадку на кермі). Як говорилося в морській школі, що
страшніше за пробоїну може бути пожежа. Будучи на навчаннях в разі
пожежі першим розвідником і проходячи це не на папері, можу сказати з
впевненістю, що боротьбу за живучість потрібно знати, вести, так як у
відкритому морі найбезпечніше місце - це наш корабель-судно, але головне -
це запобігання подобних ситуацій, тому системи повинні бути справні, в
тому числі оповіщення, пожежогасіння (центральні магістралі,
піноутворювач, де доречі, офіцери повинні теж знати яка пожежа і чим
гасити по таблиці), але головне – попередження, щоб не було недбалості і
аварійних ситуацій.

5. Описати які можливі небезпеки в результаті метеоумов

цієї акваторії за наявності цього вантажу.

Західна частина Тихого океану, час року грудень-травень, вантаж - зерно

(пшениця).

Вся Західна частина Тихого океану характеризується безліччю морів від

(візьмемо) Охотського на північному заході омиває північний схід Євразії до
Коралового моря на північному сході Австралії, з безліччю островів і
острівних держав.

Найбільшу силу постійні вітри мають в помірних широтах і особливо в

Південній півкулі. Повторюваність штормів в Північній півкулі становить в
помірних широтах від 5% влітку, до 30% взимку. У тропічних широтах
постійні вітри досягають сили шторму вкрай рідко, але часом тут проходять
тропічні урагани - тайфуни. Найчастіше вони трапляються в теплу половину
року в західній частині Тихого океану. У Північній півкулі тайфуни
направляються головним чином з району, що лежить на схід і на північний
захід від Філіппін, до Японії, в Південному - з району островів Нові Гебріди і
Самоа до Австралії.

І хоч в цілому найбільш сильними вітрами характеризується літній

період (по Північному півкулі відлік часу року), але відкриваємо
метеосводки попередніх років і бачимо:

"В даному регіоні існує дві організації, які надають імена тропічним
циклонів: Японське метеорологічне агентство (JMA) і Філіппінське
управління атмосферних, геофізичних і астрономічних служб (PAGASA).
Тропічні депресії, які спостерігаються Об'єднаним військово-морським
центром з попередження про тайфуни США (JTWC) , отримують цифрове
позначення з суфіксом W. перший шторм отримав власне ім'я 3 січня, а
перший тайфун досяг необхідної для цього статусу сили вітру 30 березня,
незабаром ставши першим супертайфуном сезону. ";

- тайфуни Тихого окену

... Далі:

"Тропічний шторм Болавен (Агатон) (2018) - 29 грудня - 4 січня;

Тропічний шторм СанБім (Басянг) (2018) - 8 лютого - 16 лютого;

Тайфун Джелават (Калою) - 24 березня - 2 квітня;

Тропічна депресія 04W - 10 травня - 15 травня ";

…далі 2019 рік:

«Тихоокеанський сезон тайфунів є постійною подією в щорічному циклі

тропічних циклонів формації, в якій тропічні циклони утворюються в
західній частині Тихого океану. Сезон триває протягом 2019 року, хоча
більшість тропічних циклонів зазвичай розвиваються в період з травня по
жовтень. Перший названий шторм сезону, Pabuk, розроблений на 1 січня,
ставши раннім формує тропічний шторм західній частині Тихого океану на
рекорд, побивши попередній рекорд, Typhoon Аліса в 1979 році. Перший
тайфун сезону, Wutip, досяг статусу тайфуну на 20ті. Wutip ще більше
активізувався в супертайфун, лютував аж до 23 лютого, ставши
найсильнішим тайфуном лютого по запису, і найсильніший в північній
півкулі в тому ж місяці.

В північно-західній частині Тихого океану, є два окремих агентства, які

надають імена тропічним циклонам. Японське метеорологічне агентство
(ЯМА) тропічному циклону надає назви, коли вони мають 10-хвилинні стійкі
швидкості вітру не менше 65 км / год (40 миль в годину) в будь-якому місці,
в басейні, в той час як філіппінська атмосферних, геофізичних і
астрономічних послуг адміністрація (ПАГАС) присвоює імена тропічних
циклонів, які переміщаються в певній формі, як тропічна депресія в їх зоні
відповідальності, розташованої між 135 ° Е і 115 ° Е і між 5 ° Н-25 ° N
незалежно від того, чи має чи ні тропічний циклон, ім'я СОУ. Тропічні
депресії, які контролюються Сполученими Штатами – О.Т.Центр
попередження (JTWC) - з "W" суфікс. "

З цих зведень за 2019 рік:

Тропічний шторм Pabuk - 31 грудня 2018 - 4 січня 2019;

Тропічна депресія 01W (Amang) - 4 січня - 22 груденя;

Тайфун Wutip (Бетті) - 18 лютого - 2 березня ... "

 «
Вікторія» - єдиний повернувся корабель експедиції Магеллана. Деталь карти
Абрахама Ортелія

Взявши зведення з різних метеослужб за останні два роки в цікавій для

нас акваторії і біля лежачих районів від Півночі-Західної частини Тихого
океану до, можна сказати, Південно-Західної з акцентом на саме Західну
частину Тихого океану і з цього всього «випливає», що хоч в 1520 році
Фернан Магеллан за 3 місяці і 20 днів пройшов від Вогненної Землі до
Філіппін по спокійному океану, в тому числі і по західній його частині,
назвавши його надалі Тихим, але слід врахувати, що це сейсмонебезпечна
зона, зона зрушення тектонічних плит , вулканів, циклонів і з можливими
штормами. Також в цей період, зазначу, навіть в Японському морі можливо
заледеніння, а значить врахувавши всі, слід при переходах готуватися до
сезону можливих штормів, постійно слідкуючи за докладами.

Завжди до великих переходів потрібно готувати судно "по похідному",

якщо є хоч найменші підстави непогоди (ті ж зведення, зміна погоди), тобто
всі механізми закріплені, зачохлені, бути готовими до штормування, повинні
бути готовими задраїти люки, кришки трюмів в такому разі повинні бути
герметично закриті, зерно не повинно намокати, втрачати товарний вид,
набирати вагу, як товар, так задля запобігання зміщення метацентра (вже
згаданому вище), крім того, що воно повинно бути рівномірно розподілене
бути в трюмах і йому має бути забезпечено необхідні температура, вологість
(теж вже говорилося). Норма кисню, ізоляція по борту (кондинцат), воно
перед можливими штормами має бути домішоковано, тобто ті два відсотки
вільного простору, які виникають після завантаження, повинні бути
враховані, ущільнені, щоб не було простору для зсуву вантажу в будь-яку зі
сторін у час диферентування, кренування під час шторму.

В цілому потрібно стежити за метеозведеннями, своїми

спостереженнями (той же барометр) і приймати адекватні рішення -
виходити, не виходити, перечекати в безпечному порту, гавані (якщо є
можливість і це не скелі поруч) або штормувати далеко від можливих
небезпек або йти в шторм, але якщо судновласники і замовники адекватні, то
переходи потрібно здійснювати в тиху погоду в Тихому океані.

Висновок:
Підсумовуючи все вище сказане з наведенням різних прикладів, робимо
висновок, що причино-наслідкові зв’язки закладені насамперед в самій
людині, його вмінні аналізувати, його навиках, його професіоналізмі, якщо
хочете – в його критичному мисленні. Так, небезпеки бувають як об’єктивні,
так і суб’єктивні, так, бувають ризики навіть виправдані, якщо вага їх не
людське життя, хоча, якщо торкнутися військово-морського флоту і
прийняття того, чи іншого шляху розвитку, то як знаємо зі Світової і
Вітчизняної історії іноді треба приймати дуже небезпечні і сильні рішення,
щоб не мати потім ще більших наслідків в майбутньому, де, виходячи умовно
на бій, офіцери командири корабля, командування в цілому, спеціалісти,
екіпаж (команда) прораховують (повинні) всі можливі наслідки, де навіть з
умовами погоди, можливого бою закладений відсоток втрат… заради
подальшого миру.

Мій висновок простий – причино-наслідкові зв’язки це не просто слова і

ця тема важлива, тому я їй наділив багато часу і уваги, бо це вибір безпеки –
це життя.

Матеріали і додаткова література:

https://zakon.rada.gov.ua

http://amko.org.ua/informatsionnyj-tsentr/47-manilskie-popravki.html

https://uk.wikipedia.org
 https://ru.qwe.wiki/wiki/2019_Pacific_typhoon_season

https://geographyofrussia.com/klimat-tixogo-okeana/

https://studopedia.info/9-14916.html

http://gengruz.com/gruzy-rastitelnogo-i-zhivotnogo-proishozhdeniya/88-
usloviya-transportirovaniya-zernovyh-gruzov-morem.html

https://geocenter.info/new/novyj-tajfun-v-tihom-okeane-sentjabr