МІНІСТЕРСТВО ОБОРОНІ УКРАЇНИ

ХАРКІВСЬКИЙ УНІВЕРСИТЕТ ПОВІТРЯНИХ СИЛ

імені ІВАНА КОЖЕДУБА

В.І. РУБЛЬОВ, Н.М. ОТРЕШКО, Р.І. РУБЛЬОВА, В.І. ЖИРУН

КОНСТРУКЦІЯ І ЛЬОТНА ЕКСПЛУАТАЦІЯ

ТУРБУВАЛЬНОГО ДВИГУНА
ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е СЕРІЇ

Харків 2023

1
 УДК 29.73.03 Затверджено до видання вченою
ББК радою Харківського національного
університету Повітряних Сил імені
Івана Кожедуба (протокол № 18 від
18 квітня 2023)


Рецензент: д-р техн. наук, проф. В.В. Логінов

Рубльов В.І.
Конструкція і льотна експлуатація турбувального двигуна ТВ3-
117ВМА-СБМ1В 4Е СЕРІЇ [Електронний ресурс]: навчальний
посібник /В.І. Рубльов, Р.І. Рубльова, Н.М. Отрешко, В.І. Жирун. – Х.:
ХНУПС, 2023. – 126 с.
Навчальний посібник має на меті ознайомити курсантів з
конструкцією двигуна ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серії. Він містить
загальні відомості про двигун; наведено опис конструкції основних
вузлів двигуна: компресора, камери згоряння, турбіни компресора,
вільної турбіни, вихідного пристрою, передачі та приводи двигуна. Крім
цього описані системи двигуна: змащення та суфлювання,
паливоживлення та автоматичного регулювання, відбору повітря,
запуску та льотна експлуатація двигуна.
Навчальний посібник призначений для курсантів Харківського
національного університету Повітряних Сил імені Івана Кожедуба
інженерно-авіаційного факультету з дисциплін: «Конструкція
авіаційних силових установок», «Системи автоматичного регулювання
авіаційними силовими установками», також може бути використаний
викладачами, слухачами та студентами вищих навчальних закладів.
Навчальний посібник підготовлено на кафедрі конструкції та
міцності літальних апаратів та двигунів.

УДК 29.73.03
ББК

© Рубльов В.І., Рубльова Р.І., Отрешко

Н.М., Жирун В.І. ,2023
© Харківський університет Повітряних
Сил імені Івана Кожедуба, 2023

2
 ЗМІСТ

ТЕМА 1. ОСНОВНІ ТЕХНІЧНІ ДАНІ ТА ХАРАКТЕРИСТИКИ

ДВИГУНА
ТЕМА 2. КОМПРЕСОР ДВИГУНА
ТЕМА 3. КАМЕРА ЗГОРЯННЯ
ТЕМА 4. ТУРБИНИ ДВИГУНА
ТЕМА 5. ВИХІДНИЙ ПРИСТРІЙ
ТЕМА 6. ПЕРЕДАЧІ ТА ПРИВОДИ ДВИГУНА
ТЕМА 7. СИСТЕМА ЗМАЩЕННЯ І СУФЛЮВАННЯ
ТЕМА 8. СИСТЕМА ПАЛИВОЖИВЛЕННЯ ТА АВТОМАТИЧНОГО
РЕГУЛЮВАННЯ ДВИГУНА
ТЕМА 9. СИСТЕМА ВІДБОРУ ПОВІТРЯ
ТЕМА 10. СИСТЕМА ЗАПУСКУ
ТЕМА 11. ЛЬОТНА ЕКСПЛУАТАЦІЯ ДВИГУНА
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

3
 ПЕРЕЛІК СКОРОЧЕНЬ

ВНА – вхідний напрямний апарат

ВП – вихідний пристрій
ВТ – вільна турбіна
ЕРД – електронний регулятор двигуна
ЖТ – жарова труба
КДА – коробка агрегатів двигуна
ККД – коефіцієнт корисної дії
НА – напрямний апарат
НР – насос регулятор
ОК – осьовий компресор
ОКЗ – основна камера згоряння
ПЗП – пилозахисний пристрій
ПОС – протиобмерзальна система
ППС – паливно-повітряна суміш
РЛ – робоча лопатка
СА – сопловий апарат
САР – система автоматичного регулювання
САУ – система автоматичного управління
СУ – силова установка
ТК – турбіна компресора

4
 ТЕМА 1. ОСНОВНІ ТЕХНІЧНІ ДАНІ ТА ХАРАКТЕРИСТИКИ
ДВИГУНА

1.1 Конструктивно-компонувальна схема двигуна ТВ3-

117ВМА-СБМ1В 4Е серії.

Турбувальний двигун ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серії є

модифікацією двигуна ТВ3-117ВМА-СБМ1В, отримав додатковий
сертифікат типу 26.04.2009р., та адаптований до роботи з головним
редуктором ВР-8А. Двигун ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серії виконаний за
двовальною схемою, де привід компресора і несучого гвинта
здійснюється роздільними турбінами, що не мають між собою
кінематичного зв'язку, турбіною компресора і вільною турбіною.
Особливістю конструкції турбувального двигуна є наявність
вільної турбіни (ВТ), яка кінематично не пов'язана з ротором
турбокомпресора (ТК). Потужність, що розвивається вільною турбіною,
передається редуктору і становить ефективну потужність двигуна.
Ця особливість має низку конструктивних та експлуатаційних
переваг:
 дозволяє отримати бажану частоту обертання ротора
вільної турбіни (пст) незалежно від частоти обертання
ротора турбокомпресора (птк) двигуна;
 полегшує розкручування ротора ТК при запуску двигуна;
 дозволяє отримати оптимальні витрати палива за різних
умов експлуатації двигуна;
 виключає необхідність фрикційної муфти в силовій
установці вертольота.
Двигун може експлуатуватися на вертольоті як із встановленим
на вході пилозахисним пристроєм (ПЗП), так і без нього.
Двигун (рис. 1, 2, 3) складається з:
 вхідного пристрою;
 осьового 12-ти ступінчастого компресора
 кільцевої камери згоряння;
 2-ступінчастої турбіни компресора;
 2-х ступінчастої вільної турбіни;
 вихідного пристрою;
 коробки приводів.
Роботу двигуна забезпечують системи:
 протиобледнювальна система (система відбору повітря);
 система змащення та суфлювання;
 система паливного живлення та автоматичного
регулювання;
 система управління та контролю роботи;
 система запуску.
5
 1.2 Принцип роботи двигуна

Повітря з атмосфери через вхідний пристрій на вертольоті і в

корпусі першої опори роторів двигуна всмоктується осьовим
компресором дванадцятиступінчастим. Проходячи повітряний тракт
компресора, повітря поступово стискається та надходить у камеру
згоряння.
У камері згоряння безперервно впорскується дванадцятьма
паливними форсунками паливо. Паливо повністю згоряє при
невеликому надлишку повітря, забезпечує безперервний факел
полум'я та високу температуру в зоні горіння. З камери згоряння потік
газів з високою температурою та підвищеним тиском надходить у
турбіни двигуна.
На лопатках соплових апаратів турбіни компресора енергія
потоку газу частково перетворюються на кінетичну енергію газів. На
робочих лопатках турбіни компресора енергія газів перетворюється на
механічну роботу, що передається на вал турбіни компресора у
вигляді крутного моменту і далі на привід ротора компресора, коробку
приводів і нижній масляний агрегат.
Решта енергії потоку газу, що залишилася, аналогічним чином
перетворюється на лопатках соплових апаратів вільної турбіни в
кінетичну енергію. Ця енергія перетворюється на механічну роботу і
передається на вал, де використовується для створення крутного
моменту для приводу редуктора ВР-8А і обертання валів несучого і
хвостового гвинтів, для приводу агрегатів, встановлених на редукторі.

1.3 Конструктивні особливості турбувального двигуна ТВ3-

117ВМА-СБМ1В 4Е серії

- покращено систему охолодження дисків, опор та соплових

апаратів турбіни компресора з оптимальним розподілом
охолоджуючого повітря, що зменшило відбір повітря на охолодження
турбіни та підвищило ефективність робочого процесу двигуна;
- введені литі охолоджувані лопатки з жароміцного сплаву, що
з'єднуються методом паяння в сектори (по 3 - в кожному секторі)
соплового апарату 1-го ступеня для забезпечення ресурсу турбіни
компресора;
- анульовано покривають диски турбіни компресора і
застосовано конструкцію ротора зі стяжними болтами з конічними
центруючими поверхнями, а також застосовані робочі лопатки 1-го
ступеня ТК з жароміцного сплаву;

6
1 - відцентровий паливний насос; 2 - термопатрон; 3 - насос-регулятор;
4 - сполучна колодка термопар; 5 - виконавчий механізм зупинки
двигуна; 6 - маслоагрегат; 7 - паливний фільтр з датчиком перепаду
тиску; 8 - кок (встановлюється при експлуатації без ПЗП)
Рис. 1.1 - Двигун ТВ3-117ВМА-СБМ 1В 4Е серії (вид ліворуч)

1 - свічка запалювання; 2 - стартер-генератор; 3 - колектор дротів;

4 - регулююча заслінка ПОС; 5 - масляний фільтр; 6 - датчик тиску
масла; 7 - сигналізатор мінімального тиску масла; 8 - агрегат
запалення; 9 - гідроциліндр; 10 - клапан наддуву повітря; 11 - колектор
термопар; 12 - термопара; 13 - муфта перехідна
Мал. 1.2 - Двигун ТВ3-117ВМА-СБМ 1В 4Е серії (вигляд праворуч)

10
 - посилені замкові з'єднання робочих лопаток з дисками 1-го
та 2-го ступенів турбіни компресора з осьовою фіксацією
ущільнювальними дисками;
- змінена конструкція диска 12-го ступеня та заднього
лабіринту ротора компресора; для забезпечення тривалої міцності
лабіринтний диск кріпиться до диска 9-го ступеня;
- змінено вихідну частину робочих форсунок з метою
зменшення на них нагароутворення;
- змінена задня частина жарової труби для покращення поля
температур на виході з камери згоряння та забезпечення простоти
складання;
- для підвищення надійності колектор термопар перенесений
з корпусу 1-го соплового апарату в область нижчих температур - пояс
3-го соплового апарату;
- встановлений електронний регулятор двигуна ЭРД-3ВМ с.06;
- регулятор температури РТ-12-6 налаштовано на нижчу
температуру газів (або встановлюється регулятор БРТ-01).
З метою забезпечення електричного запуску та живлення
бортової мережі вертольоту постійним струмом у конструкцію двигуна
введено генератор ГС-18МО, як і на штатному двигуні ТВ2-117АГ.
Двигуни ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4 та 4Е серії (з повітряною або
електричною системами запуску) успадкували кращі конструктивні
рішення, спрямовані на забезпечення більш високих параметрів та
ресурсів, які були відпрацьовані на базовому двигуні ТВ3-117ВМА-
СБМ1В. Нова модифікація має злітну потужність 1500 л. і частоту
обертання вільної турбіни 12000 об/хв, які відповідають вихідним
параметрам двигуна ТВ2-117А(АГ), що штатно експлуатується на
вертольотах типу Мі-8Т.

8
Мал.1.3 - Конструктивні відмінності двигуна ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серії від двигуна ТВ3-117ВМ (ВМА)
Мал. 1.4 - Поздовжній розріз двигуна ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серії (без перехідної муфти)
 1.4 Порівняння параметрів двигуна ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е
серії та двигуна ТВ2-117АГ.

Перевагами двигуна ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серії в порівнянні з

двигуном ТВ2-117 є:
 збереження злітної потужності 1500 к.с до температури
+47°С (замість +15°С) і до висоти 4600 м (замість 1600 м);
 нижча питома витрата палива на злітному режимі - 0,258
кг/к.с. годину (у ТВ2-117АГ - 0,275кг/л.з годину); на
крейсерському - 0,29 та 0,31 відповідно;
 полегшений запуск в умовах високих температур та
високогір'я;
 простота обслуговування в експлуатації, висока
ремонтопридатність та надійність;
 стійка робота в умовах великої запиленості та задимленості;
 низька вартість життєвого циклу;
 збільшені ресурсні показники: до 1-го ремонту та
міжремонтний – 5000 год та призначений – 15000 год проти
1500 та 12000 годин відповідно для двигуна ТВ2-117АГ;
 менша вага – 295 кг проти 334 кг у двигуна ТВ2-117АГ.
В результаті можна сказати, що двигун ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4Е
серії, при більш високих ресурсних та технічних характеристиках,
порівняно з двигуном ТВ2-117А(АГ), забезпечує більш економічну
експлуатацію вертольоту в широкому діапазоні висот польоту та
температури навколишнього середовища.

1.5 Основні технічні дані двигуна

1. Потужність на вивідному валу на злітному режимі (без ПЗП, з

вимкненими відборами повітря) ..................................................1500 к.с.
2. Напрямок обертання роторів ..........................................лівий
3. Суха маса двигуна, кг, не більше ...................................326+2%
4. Габаритні розміри
4.1 Довжина з агрегатами та вихлопним патрубком……2291 мм.
4.2 Довжина від переднього фланця до
стикування з редуктором ...............................................1981 мм.
4.3 Ширина ...........................................................................660 мм.
4.4 Висота ............................................................................756 мм
5 Параметри, при яких забезпечується працездатність двигуна
Температура повітря на вході……………………………-60...+60°С
Відносна вологість повітря .................................................до 100%
Температура палива на вході……………………………..-50+60°С
Швидкість польоту……………………………………………0-400км/ч
Висота польоту…………………………………………………0-9000 м.

1
1
 Швидкості та напрямки вітру при запуску на землі:
- попутного і бокового……………………………не більше 10м/с
(допускаються пориви до 15 м/с)
6. Діапазон температур зовнішнього повітря, за яких
забезпечується запуск двигуна:
при Н=0 м……………………………………………………..-60…+60°С
при Н=4000 …………………………………………………...-60…+30°С
7. Час виходу режим малого газу з моменту натискання на кнопку
запуску трохи більше ......................................................................60 сек.
8. Час виходу на злітний режим з моменту натискання на кнопку
запуску …………………………………………………………. не більше 3 хв

1.6 Режими роботи двигуна

Режимом роботи двигуна називається стан працюючого ГТД, що

характеризується сукупністю певних значень потужності, а також
параметрів при прийнятому законі управління, що визначають
процеси, які відбуваються в ньому, теплову і динамічну навантаженість
його деталей.
Експлуатаційний діапазон роботи двигуна розбитий на режими:
 малий газ;
 крейсерський;
 максимальний тривалий;
 злітний;
 режим 30-хвилинної потужності
Режим «малого газу» - це мінімальна за потужністю і частотою
обертання турбокомпресора режим, при якому двигун ще здатний
стійко працювати. Нижче цього режиму робочий процес у двигуні
взагалі не можливий з термодинамічних причин. Незважаючи на
порівняно невисоку температуру газів через неефективність
охолодження елементів турбін (мінімальна витрата охолоджуючого
повітря та масла) та підвищеним вібраційним навантаженням на
деталі турбокомпресора час безперервної роботи на даному режимі
обмежений 20 хвилинами .
Режим «малого газу» використовується для підігріву двигуна
перед виходом на підвищений режим і для охолодження перед
вимкненням з метою вирівнювання температур, щоб уникнути
надмірного температурного напруження.
Крейсерський режим найчастіше використовується для
виконання горизонтальних польотів. Зниженим крейсерським режимам
відповідають режими польоту вертольоту з мінімальною витратою
палива (застосовуються при польотах на максимальну тривалість
польоту - наприклад, при патрулюванні). Підвищеним крейсерським
режимам до максимального тривалого відповідають режими польоту

1
2
вертольоту з мінімальною кілометровою витратою палива
(застосовуються при польоті на максимальну дальність, наприклад,
при перельотах). Час безперервної роботи на цьому режимі не
обмежений у межах всього ресурсу двигуна через порівняно низький
рівень діючих навантажень.
Максимальний тривалий режим використовується для зльоту,
висіння, набору висоти, тривалого розгону та при польотах із
нормальною злітною масою вертольоту. Потужність на номінальному
режимі становить приблизно 90% потужності на злітному режимі. Час
безперервної роботи на цьому режимі не обмежений у межах всього
ресурсу двигуна через порівняно низький рівень діючих навантажень.
Злітний режим використовується для зльоту, висіння, набору
висоти, розгону до максимальної швидкості та при польотах з
максимальною злітною масою вертольоту, а також при польотах на
великих висотах, при високих температурах зовнішнього повітря, а
також при відмові одного двигуна та продовження польоту гелікоптера
з одним працюючим двигуном. Час безперервної роботи на режимі –
не більше 5 хвилин та не більше 5% за ресурс .
Режим 30-хвилинної потужності використовується тільки при
відмові одного двигуна та для продовження польоту гелікоптера з
одним працюючим двигуном. Час безперервної роботи на режимі – не
більше 30 хвилин. Допустимий час за ресурс входить у 5%
допустимого часу роботи на злітному режимі.
Політ з використанням злітного режиму та режиму 30-хвилинної
потужності роботи двигунів є напруженим за температурою та
навантаженням на деталі двигуна та головного редуктора і тому після
відпрацювання зазначених норм часу безперервної роботи потрібне
охолодження двигуна на знижених режимах. Час між повторними
виходами на вказані вище режими, робота яких обмежена за часом,
має становити щонайменше 5 хв.
Режим роботи двигунів встановлюється за вказівником
вимірювача режимів (рис.1.5) та визначається положенням бічного
індексу щодо центральних індексів «Н» та «К», а саме:
 злітний режим - бічний індекс знаходиться вище за
центральний індекс «Н»;
 максимальний тривалий режим - бічний індекс знаходиться
вище за центральний індекс «К» до положення навпроти
індексу «Н»;
 крейсерський режим - бічний індекс знаходиться навпроти
або нижче від центрального індексу «К».

1
3
 Мал. 1.5 – Покажчик режимів роботи двигуна.

Примітки:
1. Визначення режиму роботи двигуна за вказівником режимів
визначається до досягнення максимально допустимих оборотів
турбокомпресора або температури газів згідно з графіком, наведеним
у РЛЕ на мал. 6.
2. При досягненні максимально допустимої частоти обертання
ротора турбокомпресора або температури газів, установку та контроль
режимів необхідно проводити за параметром, що першим досяг
максимально допустимого значення.
3. На висоті 2500 м і вище режим роботи двигунів
визначається за графіком (рис.1.6).
Примітки:
1. Обмеження частоти обертання ротора ТК на злітному
режимі – автоматичне, залежно від температури зовнішнього повітря
та атмосферного тиску.
2. Частота обертання ротора ТК на злітному режимі кожного
конкретного двигуна при тиску зовнішнього повітря рн =760 мм рт.ст.
визначається за графіком "АЕРД", доданим до формуляра двигуна, з
точністю ± 0,5% (мал. 1.7).
3. При польотах з високогірних майданчиків частота ротора ТК
на злітному режимі, за відсутності обмежень по tг, кожного конкретного
двигуна визначається за графіком «АЕРД», з точністю ±0,5% з
урахуванням поправки на атмосферний тиск (мал.1.8), але не повинно
перевищувати максимально допустимих значень, зазначених на
даному графіку для рн < 760 мм рт.ст.
4. При польотах у висотних умовах частота ротора ТК на
максимальному тривалому та крейсерських режимах, визначена за
даним графіком (мал. 1.6), повинна бути збільшена на 1,3 Н, де Н -
барометрична висота в кілометрах. Але при цьому повинні бути
відсутні обмеження за максимально допустимими значеннями tг і nТК.

1
4
 Мал.1.6 - Графік залежності частоти обертання ротора
турбокомпресора від температури зовнішнього повітря на вході в
двигун (Н=0,V=0, Р рн = 760 мм рт.ст.) та максимально допустимої
частоти обертання ротора турбокомпресора при рн <760 мм рт.ст., з
урахуванням поправок, наведених на мал. 1.8

1
5
 Мал. 1.7 - Залежність вимірюваної частоти обертання ротора
турбокомпресора від температури повітря на вході в термопатрон
(зразки графіків прикладених до формуляра двигуна)

Графік АЕРД - залежність вимірюваної частоти обертання ротора

турбокомпресора від температури повітря на вході в термопатрон на
злітному режимі при рн = 760 мм.рт. ст. ;
Графік Б - залежність вимірюваної частоти обертання ротора
турбокомпресора від температури повітря на вході в термопатрон при
постійній витраті палива (270±10) кг/год;
Графік С - залежність вимірюваної частоти обертання ротора
турбокомпресора від температури повітря на вході термопатрон на
максимальному тривалому режимі;
Графік Д - залежність вимірюваної частоти обертання ротора
турбокомпресора від температури повітря на вході в термопатрон при
роботі двигуна на обмежувачі максимальної витрати палива.
Примітка:
При рн, яке відмінне від 760 мм.рт.ст. частота обертання nтк
підраховується так:

1
6
 - для графіка А - з урахуванням поправки згідно з рис. 8 або
за формулою: nтк = nтк 760 +0,0196 (760- рн);
- для графіків Б та Д - зі збільшенням частоти обертання n ТК
на 0,21% при зменшенні рн на кожні 10 мм.рт.ст. і навпаки;
- для графіка В - зі збільшенням частоти обертання nТК на
0,15% при зменшенні рн на кожні 10 мм.рт.ст. і навпаки;

Мал. 1.8 - Графік визначення поправок Δnтк для злітного,

максимального тривалого режимів залежно від рн
(за законом, закладеним в ЕРД)

1
7
 1.7 Основні експлуатаційні обмеження
1. Основні параметри роботи двигунів за режимами
(без ПЗП, без відборів повітря для систем вертольоту та ПОС двигуна)
Таблиця 1.1
Частота обертів, % Тг за Питома
Потужніст
Висота Температура турбіною Допустимий Допустими витрата
ь на
(м) , , °С (за по час й час палива,
Режим вихідному
при стандартних Ротора Ротора приладу, безперервно роботи за г/(к.с/год),
валу, к.с., НГ
МСА умов, Н=0 ) ТК ВТ °С, не ї роботи, хв. ресурс, % трохи
не менше
вище більше

1.При спільній роботі обох двигунів

Злітний 1500 0...460 До + 47 ° С 94±0,5 98±1 93±1 541 5 5 258

0

Максимальни 0...600 НЕ НЕ
1200 До + 47 ° С 92,1±0,5 100±2 95±2 503 276
й тривалий 0 обмежено обмежено

0...600 НЕ НЕ
Крейсерський 1000 До + 47 ° С 90,7±0,5 100±2 95±2 480 290
0 обмежено обмежено
55±15
Не більше Не нижче (45±10 на НЕ Не більше
Малий газ - - 65-5 435 20
200 70 одному обмежено 170 кг/год
двигуні)
2. За одного непрацюючого двигуна(ОЕI)
30-хвилинної 0...460 Входить до
1500 До + 47 ° С 94±0,5 98±1 93±1 541 30 258
потужності 0 5% злітного
Примітки:
1. 100% за вказівником частоти обертання ротора ТК відповідає 19537,48 об/хв, а 95,4% за вказівником частоти обертання НГ -12000 об/хв, або 100%
для ВТ.
2. При відмові ЭРД на злітному режимі при всіх налаштуваннях за потужністю максимальна виміряна потужність на вивідному валу двигуна не більше
1700к.с.
 2. Максимально допустимі вимірювані параметри двигуна за
режимами на всіх швидкостях та висотах польоту:
Таблиця 1.2
Температура газів за
Частота обертання ротора
Режими турбіною компресора,
ТК %
за приладом, °С.
Злітний та 30-
хвилинної
656°С 99,5
потужності при
ОНД
Максимальний
610°С 97,0
тривалий
Крейсерський 585°С 95,5
Залежно від t°С Залежно від t°С
Малий газ зовнішнього повітря зовнішнього повітря
(рис.9) (рис.9)

Примітки:
1. Обмеження за частотою обертання турбокомпресора та
температурою газів вводять для збереження запасу міцності лопаток
турбін двигуна.
2. Забороняється вимкнення регулятора температури газів на
злітному режимі та режимі 30-хвилинної потужності при одному
двигуні, що не працює;
3. У разі відмови на злітному режимі електронної частини
системи регулювання максимальне значення виміряної n тк становить
101,8%. У разі потреби параметри обмежуються зменшенням режиму
роботи двигуна. Допускається трохи більше 3-х закидів за ресурс до 1-
го капітального ремонту, при кожному закиданні n тк>99,5%, тривалістю
трохи більше 2,5 хв. кожен.

3. Коливання частоти обертання ротора ТК на режимах, що

встановилися.
максимальному тривалому ..................................................± 0,5 %
крейсерському та нижче ........................................................± 0,7%
4. Різниця частот обертання при спільній роботі двигунів
 на крейсерському та максимальному тривалому режимах
(не більше) 2%;
 при спрацьовуванні регулятора температури газів (трохи
більше) 3%;
 на перехідних режимах не регламентується.
Обмеження по різниці частот обертання турбокомпресора лівого і

1
9
правого двигуна встановлено через те, що двигун, у якого більше
обертів, розвиває і більший крутний момент на одному з двох вхідних
пристроїв головного редуктора. Тривала робота з такими умовами
може призвести до передчасного зношування деталей вхідного
пристрою редуктора.
5. Максимально допустима виміряна температура газів за
турбіною компресора при запуску див. мал.1.9.
Обмеження визначається необхідністю поступового нагрівання
деталей двигуна зменшення температурних напружень.

Мал. 1.9 - Залежність частоти обертання ротора

турбокомпресора на режимі малого газу та максимально допустимої
температури газів при запуску від температури зовнішнього повітря

6. Час часткової прийомистості (від малого газу до режиму

нижче за праву корекцію на 1...1,5%) ………………………………від 3 до
6 сек.
При цьому закидання температури газів не повинно
перевищувати значень, визначених за графіком (мал.1.10)

2
0
Мал. 1.10 - Залежність максимально допустимої температури газів від
температури зовнішнього повітря під час перевірки часткової
прийомистості

2
1
 Мал. 1.11 - Залежність максимально допустимої частоти обертання
ротора турбокомпресора на злітному режимі від атмосферного тиску
та температури зовнішнього повітря на вході в двигун (при відмові
ЕРД)

2
2
Мал.1.12 - Залежність максимально допустимої температури газів на
злітному режимі від атмосферного тиску та температури зовнішнього
повітря на вході в двигун (при відмові ЕРД)

2
3
 7. Відхилення або коливання стрілки покажчика температури
газів (для одного двигуна) на режимах, що встановилися, не виходять
за межі максимально допустимої температури газів ±25 °С
8. Допускається короткочасне зниження (щодо встановленої в
польоті) частоти обертання НГ:
 на змінних режимах у польоті протягом
не більше 30 с ...........................................................до 89%
 при відмові одного двигуна 4 рази за ресурс тривалістю не
більше 10 с ………………………………………….…..до 80%
 при посадці з «підривом» НГ 4 рази за ресурс тривалістю до
5 с ..............................................................................до 70%
Ці обмеження пов'язані з тим, що в цих випадках виникають
значні крутні моменти на валах вільних турбін двигунів і підвищені
навантаження на шестернях головного редуктора. Тривала робота
зазначених вузлів з великими навантаженнями може призвести до
виникнення дефектів.
9. Допускається короткочасне підвищення частоти обертання НГ
(не більше):
 у польоті (до 30 с) на режимах вище за малий газ ........103%;
 на режимі малого газу (до 5 с)………………….
………….105%.
Ці обмеження пов'язані з неприпустимістю тривалої дії великих
відцентрових сил на деталі вільної турбіни двигунів, а також з
недостатнім змащенням на цих режимах підшипників і деталей муфти
вільного ходу. Крім того, при подальшому збільшенні кроку гвинта
(наприклад, при виході вертольоту з планування) можуть створитися
несприятливі умови в роботі муфти вільного ходу (ударне включення,
прослизання та інше) через перегрівання деталей муфти при тривалій
роботі на вказаних вище режимах.
10. Максимально допустима частота обертання НГ всіх режимах
(у разі спрацьовування СЗТВ)………………………………………....115%
11. Час вибігу ротора ТК (не менше)
 до досягнення nТК=3% з контролем за вказівником частоти
обертання ...............................................................................40 с;
 до повної зупинки з візуальним контролем по першому
ступені компресора та на слух ..……………………….50 сек.
Час вибігу регламентовано внаслідок того, що цей параметр
характеризує легкість обертання турбокомпресора та стан підшипників
опор двигуна. Зменшення часу вибігу в процесі експлуатації сигналізує
про несправності в турбокомпресорі та агрегати, що отримують
обертання від його валу. Тому двигун із вибігом менше допустимого до
експлуатації не допускається.
12. Час прогрівання двигунів на режимі малого газу ……….1 хв.
13. Час охолодження двигунів на режимі малого газу:

2
4
  влітку ……………………………………………..……..… 1-2 хв.
 взимку ……………………………………………………... 2-3 хв
14. Ресурс двигуна та його агрегатів, терміни експлуатації та
зберігання …………………………..зазначені у формулярі двигуна

1.8 Управління двигунами

Здійснюється системою "КРОК-ГАЗ", до якої входить важіль

"КРОК-ГАЗ", рукоятка корекції та важелі роздільного управління.
Управління загальним кроком здійснюється від важеля. "КРОК-
ГАЗ", кінематично пов'язаного з повзуном автомата перекосу і
одночасно з важелями управління двигунами.
Поряд з об'єднаним керуванням системою - "КРОК-ГАЗ" на
вертольті передбачено роздільне керування двигунами, що дозволяє
змінювати режим роботи окремо кожного двигуна, а також проводити
почергове випробування двигунів на землі. Роздільна керування
двигунами здійснюється двома важелями, встановленими на
кронштейні ручки - "КРОК-ГАЗ".
Збільшення потужності двигунів досягається рухом важелів
догори, зменшення – донизу.
Для встановлення необхідних обертів несучого гвинта перед
зльотом передбачено ручне переналаштування регуляторів вільних
турбін двигунів. Управління переналаштуванням здійснюється
перемикачами - «ОБЕРТИ БІЛЬШЕ-МЕНШЕ», встановленими на ручці
- "КРОК-ГАЗ" лівого та правого льотчиків.
Лівий важіль - "КРОК-ГАЗ" має дисковий фрикціон з
електрогідравлічним упором. Фрикціон затягнутий маховичком так, що
без натискання кнопки відключення гідроупору необхідно застосувати
зусилля 20 - 25 кгс.
Управління гальмом несучого гвинта здійснюється ручкою,
встановленою на підлозі кабіни екіпажу з правого боку від сидіння
командира екіпажу. Керування гальмом несучого гвинта зблоковане з
системою запуску двигунів, таким чином, що запуск двигунів можливий
тільки при розгальмованому несучому гвинті.
Управління кранами зупинки двигунів здійснюється важелями,
встановленими на стельовій частині кабіни екіпажу.

2
5
 1.9 Перелік параметрів контрольованих під час роботи двигуна

Таблиця 1.3

Одиниця
виміру
№ Найменування Тип датчика Зовнішній вигляд
Розміщення
п/п параметру (приладу) вказівника

На коробці
Датчик Д-2
приводів

Частота
1. обертання TK , % На лівій та
Покажчик ИТЭ-
nтк правій
2 (один на два
приладових
двигуни)
дошках

Датчик Д-1 На головному

(2 шт.) редукторі
Частота
обертання вільної
2. % На лівій та
турбіни (несучого
гвинта), nвт (nнг) Покажчик правій
ИТЭ-1 приладових
дошках

Термометр
ИТГ-180 у
комплекті:
Температура газів Датчики - 12
На корпусі 3-ї
3. за турбіною °С здвоєних
опори
компресора, tг термопар Т-80Т

Покажчик На лівій дошці

ИТГ-1К приладів
Індикатор
ЭМИ-3РИ
у комплекті:
Тиск масла у
кгс/см2

4. маслосистемі, На корпусі
рм Датчик ИД-8 компресора
(праворуч) |
Покажчик
На правій дошці
УИЗ-3
Температура У кишені
масла на виході з трубопроводу
5. °С Датчик П-1(П-2) відведення |
двигуна
tм масла з двигуна
радіатор

2
6
1.10 Перелік сигналів контролю роботи двигуна та його систем
Таблиця 1.4
Попереджувальний Датчик, Умови спрацьовування
№ п/п
сигнал (табло чи лампа) апаратура сигналізації
У процесі запуску при
«Відключення ЭРД лев
1. ЭРД-3ВМ nТК ~60%. Відмова ЭРД
(прав) двигуна»
по контуру ТК.
БРТ-01 ТГ = 651 ± 5°С
«Обмеження режиму лев При nтк згідно з
2. графіком «АЭРД»,
(прав) двигуна» ЭРД-3ВМ
доданим до
формуляра двигуна
«Відмова лівий(правий) Відмова БРТ-01,
3. БРТ-01
РТ» закидання Тг>900°С
«Стружка лев (прав) З появою стружки в
4. СС-78
двигун»" маслі
«Підвищення. nвт лев. ДТА-10, ЭРД- При досягненні
5.
(прав) двигуна» 3ВМ nвт=(118±2)%-

При перепаді тиску на

«Забитий. фільтр лев
6. СП-0,4Е паливному фільтрі
(прав.) двигун.»
(0,4±0,08) кгс/см2

При швидкості вібрації

«Підвищена вібрація лев. МВ-03-1, ВВ-
7. корпусу двигуна
(прав.) двигуна» 500Е
50 мм/с

При швидкості вібрацій

«Небезпечна вібрациія МВ-03-1, ВВ-
8. корпусу двигуна
лев.(прав.) двиг.» 500Е
55 мм/с

«Обігрів лев.(Прав.) двиг. Заслінка Повністю відкрите

9.
вкл.» 1919Т положення заслінки

«Обігрів входу в лев. Заслінка Повністю відкрите

10.
(прав.) двигун вкл.» 1919Т положення заслінки

«Мало Р масла лев.

11. МСТВ-2,5 рм < 2,5 кгс/см2
(прав.) двиг»

2
7
 1.11 Дросельні характеристики двигуна

Дросельною характеристикою турбувального двигуна зі вільною

турбіною (мал. 1.13) називається залежність потужності та питомої
витрати палива від частоти обертання ротора турбокомпресора nтк при
незмінних параметрах на вході в двигун та прийнятій програмі
регулювання: Ne, Се = f (nтк)
Постійність параметрів на вході двигун означає сталість тиску рн і
температури Тн, а також висоти і швидкості польоту. Зазвичай
приймається тиск і температура, що відповідають міжнародній
стандартній атмосфері (МСА), рн=760 мм рт.ст., ТН=288 К. При цьому
швидкість польоту дорівнює нулю (V =0) і висота польоту дорівнює
нулю (Н=0).
За розрахунковий приймається режим максимальної потужності,
яка досягається двигуном за nтк=nтк maх.
Дроселювання називається процес зменшення потужності
двигуна внаслідок зниження витрати палива при повільному і
плавному переміщенні важеля управління двигуном.
На турбувальному двигуні ТВ3-117ВМА-СБМ1В-4Е серії процес
дроселювання здійснюється за програмою, що передбачає сталість
частоти обертання несучого гвинта (nнг=const).
Зменшення nтк відбувається за рахунок зменшення подачі палива
в камеру згоряння (Gпал).
Це викликає:
 зменшення до оскільки до повітря в компресорі підводиться
менша робота;
 зменшення Тг тому що менше теплоти підводиться в камеру
згоряння:
q=Ср(Тг-Тк);
 зменшення витрати повітря через двигун (Gпов), так як
зменшення πк призводить до зменшення щільності газу на вході в
турбіну ρг, що при незмінній швидкості течії, (т.я. πтк=const, πnк>πкр) і
постійної площі прохідного перерізу викликає зменшення витрати
повітря;
 зменшення ККД вільної турбіни вт, т.к. при зменшенні
абсолютної швидкості на вході в РК вільної турбіни та сталості
частоти її обертання обтікання лопаток РК стане
нерозрахунковим.
Зменшення πк, Тг і вт призводить до зменшення питомої
потужності двигуна Ne пит, тому що:
 зменшення πк означає зменшення якості перетворення енергії
газу в механічну роботу;
 зменшення Тг призводить до зменшення енергії газу, що
перетворюється на механічну роботу;

2
8
  Зменшення ηвт означає збільшення гідравлічних втрат у вільній
турбіні.
Зменшення Neпит і Gпов призводить до інтенсивного зменшення
Ne т.я.
↓↓ Ne = ↓ Neпит, ↓ Gпов
Вплив зменшення nтк зміну Се проявляється так:
 зменшення nтк призводить до збільшення Се, оскільки зменшення
потужності, яка створюється кожним кілограмом повітря, що
проходить через двигун, потребує збільшення кількості палива,
яке спалюється в камері згоряння для створення одиниці
потужності;
 зменшення Тг призводить до зростання Се, оскільки за колишніх
умов на вході в двигун зменшиться ступінь підігріву газу двигуні,
тобто зменшиться підвищення енергії газу у камері згоряння. При
приблизно колишніх гідравлічних опорах на їх подолання
доведеться витрачати дедалі більшу частину енергії газу;
 зменшення ηвт призводить до підвищення гідравлічних втрат у
вільній турбіні та зростання Се.
 зменшення nтк призводить до зменшення Neпит і зростання Се,
незважаючи на зменшення кількості палива, що спалюється в
камері згоряння, оскільки різниця (Тг-Тк) зменшується.
Дросельна характеристика показує, що при збільшенні nтк
потужність двигуна збільшується, а питома витрата палива падає.
Дросельні характеристики знімаються при стендових
випробуваннях двигуна та прикладаються до його формуляра. На
характеристиках наголошуються основні режими роботи двигуна.
Використовуються для діагностування технічного стану двигуна у
процесі вироблення ресурсу. За дросельними характеристиками
можна точно розрахувати витрату палива будь-якого режиму
(значення nтк).

2
9
 Мал.1.13 - Дросельні характеристики двигуна
(Залежність потужності на валу вільної турбіни Ne , питомої витрати
палива Се , температури газів за турбіною компресора від частоти
обертання ротора nтк , при Н=0; V=0; МСА.)

1.12 Висотні характеристики двигуна

Висотною характеристикою називається залежність потужності

турбіни гвинта Ne (мал. 1.18), питомої витрати палива Се (мал. 1.19)
від висоти польоту при заданій програмі регулювання.
Так як зміна висоти польоту призводить до зміни параметрів
повітря, що надходить у двигун, то висотна характеристика будується
для умов, що відповідає стандартній атмосфері при висоті польоту
Н=0 і швидкості польоту Vг.п.=0 (Тн=288К, рн=1,013 105 Па).
Ефективна потужність, яку може розвинути двигун на злітному

3
0
режимі на будь-якій висоті, визначається програмами обмежень, які
діють на цих висотах.
Для висотного турбувального двигуна ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е
серії, за прийнятих умов, діючими програмами є:
• у діапазоні висот від Н=0 до Н=4600м програма обмеження
потужності за умовами міцності трансмісії. Програма реалізується
контуром турбокомпресора електронного регулятора двигуна (ЭРД –
3ВМ) за законом:
nтк=106,787+0,159 tн-14,41 рн.
де tн - температура повітря на даній висоті, що вимірюється в 0С;
рн - тиск повітря на даній висоті, що вимірюється в кгс/см2.
Виконання цієї програми призводить до збільшення nтк mах (мал.
1.14).

Мал. 1.14 – Характер зміни обертів ротора турбокомпресора від висоти

польоту.

Характер зміни nтк mах носить нелінійний характер через нелінійну

зміну тиску атмосферного повітря (рн) по висоті.
• в діапазоні висот від 4600 метрів і вище програма
обмежень nтк mах=103% за умов забезпечення газодинамічної стійкості
компресора. Програма реалізується контуром турбокомпресора
електронного регулятора двигуна (ЭРД – 3В) за законом:
nтк=100,3+0,192 tн
Виконання цієї програми реалізує зміну nтк mах за лінійним законом
від nтк =103% (Н=0) з подальшим зменшенням nтк. Ця залежність
наведена на мал. 1.14 (лінія 2).

3
1
 Принцип роботи ЭРД - 3В полягає в тому, що він забезпечує
підтримку у якості максимальних оберіви ротора турбокомпресора,
найменше з значень, на які налаштовані обмежувачі. Саме тому, за
даних зовнішніх умов у роботу не вступають обмежувачі максимальних
оборотів ротора турбокомпресора (nтк mах=99,5%) і максимальної
температури газів за турбіною компресора (Т*г =656 0С), налаштовані
великі подачі палива.
Інтенсивне зростання nтк прив в діапазоні висот від 0 до 4600 метрів
пояснюється збільшенням nтк і зменшенням Тн, оскільки:

Отже, від Н=0 до Н=4600 метрів максимальне значення nтк mах, які
може мати ротор турбокомпресора на злітному режимі роботи двигуна
збільшуються відповідно до програми обмеження потужності і досягає
значення nтк=97,5% (Н=4600 м). При цих обертах ротора
турбокомпресора приведени оберти ротора турбокомпресора за
рахунок низької температури атмосферного повітря tн=-15 0С)
досягають nтк прив=103% і в роботу вступає обмежувач nтк прив mах, який
лінійно зменшує nтк mах.
Такий закон зміни nтк mах з урахуванням зміни зовнішніх умов
призводить до зменшення ефективної потужності двигуна. Ефективна
потужність дорівнює добутку питомої ефективної потужності на
витрату повітря:
Ne = Neпит Gпов,
а питома ефективна потужність у свою чергу залежить від кількості
теплоти відданої кожному кілограму повітря, внутрішнього ККД та ККД
вільної турбіни:

Вплив коефіцієнта корисної дії вільної турбіни можна не

враховувати, так як оберти несучого гвинта підтримуються постійними
nнг=const, а зменшення обертів ротора турбокомпресора відносно
невелика.
Питома витрата палива в основному залежить від
співвідношення теплоти до кожного кілограма повітря та питомої
ефективної потужності:

Характер зміни ефективної потужності на злітному режимі можна

проаналізувати так:
• у діапазоні висот від 0 до 2200 метрів ефективна
потужність двигуна трохи збільшується. Це пояснюється збільшенням
nтк, що призводить до збільшення πтк, отже внутрішнього ККД двигуна і

3
2
температури газів за турбіною компресора (мал.1.15). Це відповідає
збільшенню теплоти підведеної до кожного кілограма повітря. Все це
разом збільшує питому ефективну потужність і ефективну потужність
двигуна, не дивлячись на зменшення витрати повітря, викликаного
зменшенням щільності атмосферного повітря.

Мал. 1.15 - Зміна параметрів двигуна під час набору висоти

від 0 до 2200 метрів

Зменшення питомої витрати палива пояснюється збільшенням πк і

внутрішнього коефіцієнта корисної дії двигуна, що призводить до більш
інтенсивного збільшення питомої потужності, ніж збільшення теплоти,
що підводиться до робочого тіла.
• у діапазоні висот від 2200 до 4600 метрів ефективна
потужність двигуна трохи зменшується. Це тим, що уповільнюється
темп збільшення nтк, отже уповільнюється зростання температури газів
на виході з камери згоряння і рівень підвищення тиску в компресорі
(мал.1.16). Це призводить до уповільнення темпу збільшення теплоти
підводиться до кожного кілограма газу та внутрішнього ККД двигуна. У
сукупності це призводить до того, що темп збільшення питомої
ефективної потужності стає меншим за темп зменшення витрати
повітря і викликає зменшення потужності двигуна.
Менш інтенсивне збільшення q1 і питомої потужності двигуна Ne
пит призводить до уповільнення темпу зменшення питомої витрати
палива Се.

3
3
 Мал. 1.16 - Зміна параметрів двигуна під час набору висоти
від 2200 до 4600 метрів
• на висотах більше 4600 метрів вступає в роботу обмежувач
nтк прив mах. Підтримка постійних nтк привед mах означає сталість πтк і ступеня
підігріву повітря в двигуні, а значить і сталість Neпит. Потужність
двигуна різко зменшується через зменшення витрати повітря, а питома
витрата палива залишається постійним.

Мал. 1.17 - Зміна параметрів двигуна при наборі висоти понад 4600
метрів

Мал. 1.18 - Висотна характеристика двигуна (залежність потужності від

висоти польоту при станд. атм.)

3
4
 Мал. 1.19 – Висотна характеристика двигуна (залежність питомої
витрати палива від висоти польоту при станд. атм.)

Зміна Ne і Се на номінальному та крейсерському режимі

пояснюється прийнятим законом зміни nтк для цих режимів, при яких
забезпечується надійна безперервна робота двигуна протягом
встановленої тривалості роботи на цих режимах (без обмежень).

1.13. Кліматична характеристика двигуна

Кліматичною характеристикою двигуна називається залежність

його потужності від зовнішньої температури повітря.
З характеристики видно, що злітна потужність двигуна
зберігається постійною від -60 до +47...550С , а потім різко
зменшується.
Характер зміни потужності в залежності від температури
зовнішнього повітря аналогічний характеру її зміни в залежності від
висоти, оскільки основний вплив і в тому, і в іншому випадку змінює
щільність атмосферного повітря.

3
5
Мал. 1.20 – Кліматична характеристика двигуна

3
6
 ТЕМА 2. КОМПРЕСОР ДВИГУНА

2.1. Конструкція компресора

Компресор двигуна – осьовий, 12-ступінчастий.

Компресор складається з:
 статора;
 ротора;
 опор ротора;
Статор компресора складається:
 з корпусу першої опори,
 переднього, середнього та заднього корпусів,
 вхідного направляючого апарату (ВНА), напрямних та
спрямовуючого апаратів.
Корпус першої опори служить для утворення вхідного тракту,
розміщення вузла першої опори, центрального приводу та ВНА,
утворений двома ободами, які з'єднані чотирма стійками. На
зовнішньому обід є ряд фланців, припливів і штуцерів (мал.2.2а). До
переднього фланця обода кріпиться силове кільце (мал.2.2б).
Передній корпус складається з чотирьох кільцевих обичайок, у
фланцях яких є радіальні отвори під цапфи поворотних лопаток на
перших чотирьох ступенях. Поворот лопаток ВНА та НА здійснюється
за допомогою п'яти поворотних кілець, з'єднаних із цапфами лопаток
важелями. Привід кілець відбувається двома гідроциліндрами (один з
яких розташований у насосі-регулятору, а другий кріпиться знизу до
середнього корпусу компресора) через важелі, встановлені на
планках. На верхній планці важеля є головка під ключ розвороту
лопаток при обслуговуванні. Кут повороту лопаток контролюється по
лімбу, що закріплений на корпусі першої опори зліва по польоту. Для
забезпечення заданої точності установки кутів лопаток НА на одній з
лопаток ВНА встановлений важіль зворотного зв'язку, з'єднаний за
допомогою тяг, що регулюються, з важелем зворотного зв'язку насоса
регулятора.
Середній корпус компресора служить для розміщення НА 5...11-
го ступенів. У поясі 5-го ступеня зліва по польоту в корпусі є два
штуцери для відбору повітря на наддув першої опори і опор вільної
турбіни. У середній частині корпусу приварений ресивер для відбору
повітря з-за 7-го ступеня.
На ресивері є фланці для встановлення двох клапанів перепуску
повітря - КПВ (до nтк пр=84 - 87% вони відкриті), огляду лопаток VII - VIII
ступенів ротора, відбору повітря через VII ступені на охолодження ВТ,
наддува III опори, відбору повітря на потреби вертольоту, установки
сигналізатора МСТВ-1,5АС.
Задній корпус компресора є силовим вузлом і призначений для

3
7
розміщення НА 12-го ступеня та спрямувального апарату, а також
кріплення корпусу другої опори.

3
8
Мал. 2.1 - Компресор двигуна
 1 - припливи кронштейна кріплення датчика тиску масла
ИД-8 та сигналізатора мінімального тиску масла МСТВ-
2,5;
2 - фланець кріплення перехідника ПОС;
3 - приплив з отвором для відкачування масла з корпусу
коробки приводів;
4 - фланець кріплення коробки приводів;
5 - припливи для встановлення паливного фільтра 8Д2;
6 - фланці кріплення штуцерів підведення повітря на
наддув першої опори (ззаду по польоту) та додаткового
підведення гарячого повітря на обігрів сепаратора ПЗП
(при експлуатації двигуна з коком фланець додаткового
підведення повітря заглушено);
7 - припливи для кріплення ІМ-ЗА (механізму відключення
двигуна на nвт = 118%);
8 - пробка;
9 - фланець для кріплення маслоагрегату МА-78;
10 , 13, 14, 15 - сферичні підшипники для приєднання тяг
кріплення двигуна на гелікоптері;
11 - отвір для установки датчика вібрації МВ-03;
12 - отвір для установки пристосування для знімання
двигуна
Мал. 2.2 - Схема розташування фланців корпусу першої опори

4
0
 Мал. 2.3 - Схема розташування фланців та штуцерів
середнього корпусу компресора

Ротор компресора - барабанно-дискового типу, складається з 12

дисків із закріпленими на них робочими лопатками. Усі диски крім
першого, з'єднуються між собою зварюванням. Передня цапфа ротора
виконана за одне ціле з диском 2-го ступеня, а задня цапфа болтами
кріпиться до диска 9-го ступеня.
Всередину цапф ротора запресовані заглушки, що
відокремлюють повітряну порожнину барабана від масляної
порожнини першої опори та проточної частини дифузора камери
згоряння.
Робочі лопатки 1, 2 і 3-го ступенів кріпляться за допомогою
хвостовиків типу «ластівчин хвіст» в поздовжні пази дисків і фіксуються
пластинчастими замками. Лопатки наступних ступенів встановлюються
хвостовиками «ластівчин хвіст» у кільцеві пази дисків і фіксуються в
окружному напрямку вкладишами та радіальними штифтами.
Опорами ротора компресора є I та II опори двигуна.
Перша опора (мал. 2.4) служить для фіксування ротора
турбокомпресора радіальному напрямку, складається з корпусу опори,
корпусу підшипника, роликопідшипника, вузла ущільнення графітового
і демпфера.
4
1
Мал. 2.4 - Перша опора двигуна

4
2
Мал. 2.5 – Друга опора двигуна

4
3
 2.2 Помпаж компресора

Помпаж – нестійка робота компресора, спричинена зривами

потоку лопаток компресора.

1 - розрахунковий режим; 2 - зменшення Gпов; 3 - збільшення Gпов

Мал.2.6 - Схема обтікання робочих лопаток компресора

Експлуатаційні причини помпажу:

 запуск двигуна при недостатньому тиску повітря, що
подається на стартер;
 запуск двигуна при попутній або бічній швидкості вітру, що
перевищує допустиму;
 відмова або неправильна робота агрегатів клапана
перепуску повітря та поворотних лопаток ВНА та НА;
 попадання сторонніх предметів на вхід у двигун;
 підвищений знос лопаток компресора;
 попадання вертольоту у турбулентний повітряний потік;
 збільшення кроку несучого гвинта при неповному повороті
коректора газу праворуч до упору;
 збільшення кроку несучого гвинта з темпом, що перевищує
прийомистість.
Ознаки виникнення помпажу:
 зміна тону роботи двигуна;
 поява бавовни через викид повітря в атмосферу;
 коливання температури газу із тенденцією до значного
зростання;
 збільшення вібрації конструкції;
 зменшення потужності двигуна;
Наслідки помпажу:
 самовимкнення двигуна;
 руйнування елементів компресора та силової установки;

4
4
  обгорання та руйнування турбінних лопаток через
підвищену температуру.
Дії екіпажу:
 При помпажі на землі двигун вимкнути, а при помпажі в
польоті слід змінити режим роботи двигуна. Якщо це не
допоможе, двигун вимкнути.
Компресор двигуна має конструктивні заходи боротьби з
помпажем:
Клапани перепуску повітря (КПП)
Для запобігання помпажу при запуску двигуна використовується
частковий перепуск повітря за 7 ступенем компресора в атмосферу
через два клапани перепуску. При цьому зменшується опір проточної
частини компресора, що сприяє збільшенню витрати повітря через
перші ступені і збільшенню значення абсолютної швидкості (с).
Відносна швидкість (w) буде спрямована під розрахунковим кутом до
профілю лопатки та зрив потоку з лопаток не відбудеться.
Перепуск частини повітря з компресора в атмосферу викликає
зниження потужності та збільшення витрати палива двигуна. Однак це
виправдовується стійкою роботою двигуна та зменшенням потрібної
потужності стартера.
У початковий момент запуску клапани відчиняються, при
приведених обертах турбокомпресора 84...87% КПП закриваються.
Керуються КПП автоматично від паливної системи двигуна через
нижній гідроциліндр.
Застосування поворотних лопаток направляючих апаратів
компресора
Зміною кутів установки лопаток вхідного напрямного апарату
(ВНА) і направляючих апаратів (НА) I - IV ступенів при зміні режимів
роботи двигуна або польотних умов забезпечується плавне, беззривне
обтікання робочих лопаток і лопаток в досить широкому діапазоні
частот обертання. Це не тільки підвищує запас стійкості компресора по
помпажу, але і його к.к.д.
При запуску та на низьких режимах роботи двигуна (до
досягнення nтк пр=81%) лопатки прикриті - кут установки лопаток по
лімбу складає - +27±1,5°. При досягненні 81% починається поворот
лопаток залежно від nтк пр. При nтк пр близько 104% лопатки НА
встановлюються повністю відкрите положення (кут = -6,5±0,5°).
Керуються лопатки ВНА та НА автоматично двома
гідромеханізмами від гідросистеми двигуна.

4
5
 Мал. 2.7 - Регулювання роботи компресора поворотом лопаток
направляючих апаратів

2.3 Можливі несправності компресора

1. Руйнування лопаток ротора

Причини:
 потрапляння сторонніх предметів у двигун при технічному
обслуговуванні або стоянці вертольоту;
 примерзання лопаток ротора до корпусу при стоянці
вертольоту в умовах знижених температур навколишнього
повітря;
 неефективність (відмова чи неправильне користування)
системою обігріву двигуна
 помпаж компресора;
 перевищення допустимого часу безперервної роботи
двигуна на форсованих режимах або робота на режимі
вище допустимого для даних польотних умов;
Ознаки:
 різкий хлопок та удар у двигуні;
 поява підвищеної вібрації;
 падіння nтк та підвищення tг до величин, вище допустимих
для даного режиму;
 помпаж;
Якщо шматок лопатки, що зруйнувалася, потрапляє в зазор між
торцями інших лопаток і корпусом, відбувається заклинювання або
загальмовування ротора. В результаті зменшення частоти обертання
ротора паливна автоматика збільшує подачу палива в камеру

4
6
згоряння, що призводить до зриву полум'я та самовимкнення двигуна.
Дії екіпажу :
При виявленні у польоті руйнування лопаток компресора двигун
слід негайно вимкнути.
Профілактичними заходами, спрямованими на запобігання
руйнуванню лопаток компресора, є: суворе дотримання правил
технічної експлуатації компресора технічним та льотним складом,
ретельний візуальний та інструментальний контроль стану лопаток,
перевірка часу вибігу ротора турбокомпресора екіпажом при зупинці
експлуатації повітря та умови можливого зледеніння вхідної частини.
2. Руйнування підшипників опор
Причини:
 масляне голодування (недостатність масла);
Ознаки:
 поява характерного скреготу та падіння nтк ;
 збільшення вібрації двигуна;
 різке підвищення температури масла та температури газу
за турбіною;
 загоряння табло «Стружка лев (прав) двигат.»
 зменшення часу вибігу турбокомпресора;
 нерівномірність зусиль, необхідних для ручного
прокручування ротора;
 наявність металевої стружки на маслофільтрі;
Дії екіпажу:
При виявленні руйнування підшипників у процесі підготовки
двигуна до запуску запуск та подальша експлуатація його не
дозволяється. Якщо руйнування підшипників виявлено у польоті,
двигун слід вимкнути.
Профілактичними заходами, спрямованими на запобігання
руйнуванню підшипників, є: попередній підігрів двигуна перед запуском
від аеродромного підігрівача при температурі зовнішнього повітря
нижче -40оС, експлуатація двигуна без теплових ударів (різкої зміни
температурних режимів), правильний догляд та суворе дотримання
правил льотної експлуатації.

4
7
 РОЗДІЛ 3. КАМЕРА ЗГОРАННЯ

3.1 Призначення та конструкція камери згоряння

Камера згоряння служить для перетворення хімічної енергії

палива на теплову шляхом організації ефективного згоряння палива в
потоці повітря, що надходить з компресора, забезпечення рівномірного
поля температури газів по колу та заданий закон поля температур за
висотою на різних режимах роботи двигуна.
Камера згоряння – кільцева, прямоточна.
Основними вузлами камери згоряння є (мал. 3.1):
зовнішній корпус дифузора;
внутрішній корпус дифузора;
кільцева жарова труба;
кільцевий двоконтурний колектор паливний;
12 відцентрових двоканальних форсунок;
дві свічки запалювання, що працюють лише при запуску
двигуна.

Мал. 3.1 – Камера згоряння

4
8
 Жарова труба утворена зовнішнім, внутрішнім обтічниками,
двома секціями змішувача та двома опорними секціями. У внутрішній
обтічник вварено 12 завихрювачів повітря з плаваючими кільцями для
встановлення робочих паливних форсунок. Деталі, що утворюють
жарову трубу, з'єднуються між собою за допомогою гофрованих кілець
точковим зварюванням.
На зовнішньому корпусі кріпляться: трубки підведення та
відкачування масла від II опори, трубопроводи скидання повітря з
передмасляної порожнини II опори, дренажний штуцер, дренажний
клапан, свічки запалювання (2шт.), фіксатори (підвіски) жарової труби
(9 шт.), підвіски паливного колектора (3 шт.), патрубок відбору повітря
в ПОС, трубки відбору повітря до паливного насоса-регулятора (2 шт.),
трубки відбору повітря на ежектор і до вимірювача режимів, фланець
відбору повітря для потреби вертольоту (заглушений) (мал.3.2 ).

3.2 Робота камери згоряння

Повітря надходить у камеру згоряння двигуна із осьовою

швидкістю 100...120 м/с. Так як швидкість горіння палива становить
25...30 м/с, то для забезпечення стійкості горіння необхідно гальмувати
повітряний потік в дифузорі, що розширюється, до 60...80 м/с. Крім
того, первинне повітря, проходячи через завихрювачі, гальмується до
швидкості 15...25 м/с. Така швидкість повітряного потоку, що бере
участь у горінні палива, сприяє стабільності горіння.
Для забезпечення стійкого горіння весь потік повітря, що
надходить з компресора, поділяється на дві частини: первинне повітря
I і вторинний II.
Первинне повітря (25-30% всього повітря) проходить через
завихрювачі жарової труби і використовується для спалювання
палива. У первинне завихрене повітря впорскується паливо через
робочі форсунки. За першим контуром форсунок подача палива
проводиться на всіх режимах, починаючи з запуску двигуна. Другий
контур при запуску подається повітря через клапан наддуву від
повітряної системи вертольоту для кращого розпилу та підпалу
палива. При запуску двигуна запалювання палива походить від двох
запальних свічок, після припинення роботи яких горіння відбувається
внаслідок безперервного контакту свіжої ППС з гарячими газами. При
збільшенні рп до 6 кг/см2 у першому контурі клапан наддуву
закривається і в другий контур подається паливо.

4
9
 Мал. 3.2 - Схема розміщення фланців та штуцерів на зовнішньому
корпусі камери згоряння

Мал. 3.3 – Схема процесу горіння камери згоряння

Стабілізація горіння палива досягається тим, що первинне

повітря, проходячи по міжлопаткових каналах завихрювача,
закручується, і тому в жаровій трубі створюється потік, що обертається
відносно поздовжньої осі.
Температура газу в зоні горіння досягає 2500°С. Зниження
температури до допустимої за умов жароміцності турбінних лопаток
здійснюється підведенням усередину жарової труби вторинного
повітря, що надходить в камеру згоряння. Це повітря підводиться в

5
0
жарову трубу через отвори та щілини у її секціях. Вторинне повітря не
тільки зменшує температуру газу внаслідок перемішування з
продуктами згоряння, але й бере участь у догоранні продуктів
неповного згоряння та частинок пального, що були винесені з зони
горіння, а також забезпечує охолодження жарової труби і корпусу
камери згоряння.

3.3 Несправності камери згоряння

1. Зрив полум'я та самовимкнення двигуна

Причини:
 порушення подачі повітря (помпаж);
 порушення подачі палива (повне вироблення палива,
наявність води в паливі, повітряні пробки, засмічення
фільтрів, порушення роботи регуляторів подачі палива);
Ознаки:
 креніння та розворот вертольоту вправо зі зниженням;
 зміна шуму працюючих двигунів;
 різка зміна температури газу;
 різке падіння тиску масла (загоряння табло «Мало Р масла
лев.(прав.) двигуна»);
 різке падіння nтк;
2. Деформація жарової труби та корпусу і, як наслідок,
прогар або поява тріщин
Причини:
 запуск двигуна в умовах низьких температур (нижче за -
40оС) без попереднього прогріву від аеродромного
підігрівача;
 різкі теплові удари, що виникають при виведенні
непрогрітого двигуна на підвищений режим або вимикання
двигуна без попереднього охолодження на режимі малого
газу;
 перевищення встановленого часу безперервної роботи на
злітному та номінальному режимах або при роботі двигуна з
температурою газу вище за допустиму для даного режиму;
 неповне згоряння палива (наприклад, при помпажі або
застосуванні сортів палива, що не рекомендуються для
даного типу двигуна) та відкладення нагару;
 засмічення або обгорання паливної форсунки;
 відмова дренажного клапана;
Ознаки:
 внутрішній прогар виявляється зі зміни тону роботи двигуна,
падіння потужності (зростає tГ і з'являється різниця nтк) і
появі на корпусах слідів перегріву у вигляді плям з квітами

5
1
 втечі;
 зовнішній прогар виявляється за появою ознак пожежі;
Профілактичними заходами, спрямованими на попередження
вищевикладених дефектів, є: суворе виконання основних правил
технічної та льотної експлуатації двигуна, застосування встановлених
сортів палива та ретельний контроль основних параметрів двигуна.

ГЛАВА 4. ТУРБИНИ ДВИГУНА

4.1 Турбіна компресора

Турбіна компресора - осьова двоступенева реактивна,

призначена для приводу компресора і допоміжних агрегатів двигуна.
Турбіна складається зі статора, ротора та опор ротора (мал.4.1).
Статор турбіни складається із зовнішнього, переднього і
внутрішнього корпусів, секторів лопаток соплового апарату 1-го
ступеня, соплового апарату 2-го ступеня. Між сопловими апаратами в
корпусі встановлена обойма, що утворює разом з гребінцями
лабіринту робочого колеса 1-го ступеня ущільнення зовнішнього
контуру проточної частини.
Ротор турбіни складається з двох дисків робочих коліс з
робочими лопатками та валу. Диск робочого колеса другого ступеня
виконаний за одне ціле з цапфою. Диски робочих коліс і вал
з'єднуються між собою стяжними болтами з конічними центруючими
поверхнями. Робочі лопатки кріпляться до дисків хвостовиками типу
"ялинка" і фіксуються в осьовому напрямку упором виступу замкової
частини в диски робочих коліс і дисками ущільнювачів. На кінцях
робочих лопаток виконані полиці, які утворюють кільцевий бандаж на
периферії робочих коліс.
Передньою опорою ротора турбіни компресора є задня цапфа
компресора (друга опора двигуна), задньою опорою - роликовий
підшипник третьої опори, яка служить фіксації ротора
турбокомпресора в радіальному напрямку. Розташування фланців та
штуцерів на корпусі 3-ї опори показано на мал. 4.2.
З'єднання ротора турбіни з ротором компресора здійснюється за
допомогою шліців та стяжної втулки, що забезпечує взаємну осьову
фіксацію роторів. Втулка стопориться фіксатором.

5
2
Мал. 4.1 – Турбіна компресора
Мал. 4.2– Третя опора двигуна
 4.2 Вільна турбіна.

Вільна турбіна – осьова, реактивна, двоступінчаста, призначена

для приводу гвинтів вертольоту та агрегатів головного редуктора.
Турбіна складається зі статора, ротора та опор ротора (мал. 4.3).
Статор турбіни складається з соплових апаратів третього та
четвертого ступенів і корпусу опор вільної турбіни.
Корпус опор вільної турбіни є силовим вузлом, що служить для
розміщення четвертої та п'ятої опор двигуна (кульковий та роликовий
підшипники), приводу регулятора частоти обертання вільної турбіни, а
також для силового зв'язку двигуна з головним редуктором
вертольоту. На корпусі є ряд штуцерів та фланців, а в стінці конуса
розташований ряд отворів (мал. 4.4). До переднього фланця корпусу
опор у верхній частині кріпляться два кронштейни, які
використовуються для підвіски двигуна при його встановленні на
вертоліт.
Ротор вільної турбіни - двоопорний консольний, складається з
двох дисків з робочими лопатками і валу, виконаного за одне ціле з
диском 4-го ступеня. З'єднання дисків та кріплення робочих лопаток
здійснюється аналогічно ротору турбіни компресора.
Потужність від турбіни передається через внутрішні шліци,
виконані на хвостовику валу, і через ресору - на головний редуктор, а
також через зовнішні шліци привод регулятора частоти обертання
вільної турбіни.

4.3 Охолодження турбін двигуна

Для зниження температурної напруги деталі турбіни компресора

охолоджуються вторинним повітрям, що відбирається з камери
згоряння. Охолодження здійснюється за рахунок циркуляції повітря
через порожнини між корпусом турбіни та зовнішніми бандажами
соплових апаратів, внутрішні канали соплових лопаток, також через
порожнини, замкнуті дисками робочих коліс (мал. 4.5).
Охолодження деталей вільної турбіни проводиться повітрям, яке
підводиться до фланця на корпусі 3-ї опори з-за 7-го ступеня
компресора.
Стиснутим повітрям охолоджуються соплові лопатки 1-го
ступеня, корпуси турбіни та диски робочих коліс.
Охолодження внутрішнього силового конуса корпусу опор
здійснюється за рахунок циркуляції повітря через його внутрішню
порожнину та створення повітряної завіси на зовнішній поверхні.
Повітря надходить у порожнину конуса з атмосфери через отвори в
задній частині за рахунок ежекції.

5
5
Мал. 4.3 – Вільна турбіна

5
6
Мал. 4.4 - Схема розташування місць під'єднання трубопроводів
та вікон огляду робочих лопаток вільної турбіни

5
7
 Мал. 4.5 - Схема охолодження турбін двигуна

4.3 Несправності турбін

1. Витяжка робочих лопаток турбіни

Причини:
 підвищення температури газу турбіною вище за допустиму;
 перевищення допустимого часу безперервної роботи
двигуна на режимах;
Ознаки:
 зменшення часу вибігу ротора;
 зростання температури газу істотно вище за допустиму;
 падіння nтк;
 поява стороннього звуку в роторі двигуна;
2. Обгорання лопаток турбіни, що може призводити до їх
руйнування.
Причини:
 закидання температури газу;
 нерівномірний розподіл температур газу за турбіною
(внаслідок помпажу або відмови окремих форсунок)
 некондиційне паливо.
Ознаки:
 викидання пучків іскор з вихлопного пристрою;
 високочастотна вібрація;
 подальше зростання температури газу за турбіною;
 характерні сліди, що залишаються частинками металу на
внутрішній поверхні проточної частини вихідного пристрою,
та зовнішній вигляд лопаток останнього ступеня турбіни
(виявляється при технічному огляді);

5
8
 3. Обрив чи руйнація робочих лопаток турбіни. Цей дефект є
одним із найнебезпечніших.
Причини:
 закидання температури газу за турбіною при запуску
двигуна;
 виведення непрогрітого двигуна на режим вище малого газу
або зупинка двигуна без попереднього охолодження;
 попадання на робочі лопатки сторонніх предметів або
елементів деталей проточної частини двигуна, що
зруйнувалися.
 підвищена вібрація двигуна або силової установки
(внаслідок часткового руйнування лопаток компресора,
помпажу компресора, обгорання або часткового руйнування
лопаток турбіни);
 витяжка робочих лопаток, що відбувається через причини,
викладені у п. 1.
Ознаки:
 різка бавовна та удар у двигуні;
 поява шлейфу сизого диму з вихідного пристрою;
 поява підвищеної вібрації;
 зростання температура газу та падіння nтк;
Якщо шматок лопатки, що зруйнувалася, потрапляє в зазор між
торцями інших лопаток і корпусом, відбувається заклинювання або
загальмовування ротора. В результаті зменшення частоти обертання
ротора паливна автоматика збільшує подачу палива в камеру
згоряння, що призводить до зриву полум'я та самовимкнення двигуна.
Дії екіпажу: при виявленні в польоті ознак руйнування або обрив
турбінних лопаток двигун необхідно вимкнути.

5
9
 ГЛАВА 5. ВИХЛОПНИЙ ПРИСТРІЙ

5.1 Конструкція вихлопного пристрою

Вихлопний пристрій призначений для відведення відпрацьованих

газів за борт вертольоту і включає дифузор і вихлопний патрубок.
Дифузор складається із зовнішнього корпусу, корпусу трансмісії
та чотирьох стійок.
У конусі корпусу трансмісії є лючки для монтажу індукційних
датчиків частоти обертання ротора вільної турбіни ДТА-10.
Поворот потоку газу у вихлопному пристрої створює
нерівномірність статичного тиску потоку газу в патрубку таким чином,
що мінімальний тиск встановлюється на вході в дифузор з боку, в який
спрямований поворот потоку газів, а проточна частина вихлопного
пристрою спрофільована таким чином, що навколо центрального тіла
на вході в патрубок під час роботи двигуна підтримується стійке
розрядження. Це розрядження використовується для організації
охолодження центрального тіла та розміщеного в ньому корпусу
трансмісії атмосферним повітрям, яке просмоктується з боку головного
редуктора, охолоджує корпус трансмісії та виходить у загальний потік
газів на вході до патрубка.
За допомогою сполучного хомута до вихлопного патрубка
кріпиться знімний вертолітний насадок.

5.2 Несправності вихлопного пристрою

У процесі роботи внаслідок дії високої температури та вібрації

можлива поява тріщин патрубка. Небезпека виникнення тріщин у тому,
що їх може призвести до випадання ділянок матеріалу. При цьому
гази, що виходять з двигуна з високою температурою, можуть
потрапляти у відсік вертолітного редуктора, що призводить до пожежі,
тому експлуатація двигуна забороняється до усунення дефекту.
Основними профілактичними заходами, спрямованими на
попередження дефектів турбінного вузла та вихлопного пристрою
двигуна, є:
 ручне прокручування та візуальний огляд проточної частини
двигуна перед кожним запуском на предмет виявлення
сторонніх предметів;
 суворе дотримання правил запуску, прогріву та
охолодження двигуна;
 закриття проточної частини двигуна заглушками після
зупинки для покращення вентиляції та більш рівномірного
охолодження проточної частини двигуна;
 суворе дотримання рекомендацій для льотної експлуатації

6
0
 щодо витримування температурних режимів та
максимально допустимої частоти обертання на різних
етапах польоту;
 ретельний контроль параметрів, що характеризують роботу
двигуна в польоті та своєчасне виявлення передумов до
відмов.

6
1
 ГЛАВА 6. ПЕРЕДАЧІ ТА ПРИВОДИ ДВИГУНА

6.1 Кінематична схема двигуна

Передачі та приводи двигуна складаються з:

 центрального приводу;
 коробки приводів;
 перехідної муфти;
 приводу регулятора частоти обертання вільної турбіни
Передачі та приводи двигуна призначені для передачі обертання:
- від ротора турбокомпресора на:
 маслоагрегат МА-78;
 на агрегати, що розташовані на коробці приводів;
- від валу вільної турбіни на головний редуктор вертольоту та на
регулятор обертів вільної турбіни, розташований у НР-3ВМС.

Мал.6.1 - Кінематична схема двигуна

Ручне прокручування ротора здійснюється за допомогою

6
2
спеціального ключа через втулку приводу, розташовану на коробці
приводів ззаду зліва по польоту.

6.2 Центральний привід

Центральний привід складається з:

 корпусу;
 ведучої та двох ведених шестерень;
 стаканів підшипників та шести підшипників.
Обертання від ротора турбокомпресора на ведучу шестерню
передається через ресору, що має з ротором шліцеве з'єднання. Від
ведучої шестерні обертання передається через верхню ведену
шестерню і ресору на коробку приводів, а через нижню ведену
шестерню і ресору - до маслоагрегату.
Змащування поверхонь центрального приводу, що труться,
проводиться маслом, що надходить від коробки приводів по трубці у
верхній стакан приводу, а далі по свердлінням і через жиклери - до
підшипників і шестерень.
Відпрацьоване масло самопливом зливається через отвори у
нижньому стакані до секції маслоагрегату, що відкачує.

6.3 Коробка приводів

Коробка приводів забезпечує привід наступних агрегатів:

 стартер-генератора ГС-18МО під час роботи його в
генераторному режимі;
 насоса-регулятора НР-3ВМС;
 відцентрового паливного насоса ДЦН-70А;
 маслонасоса, що відкачує олію з коробки приводів;
 датчика частоти обертання ротора турбокомпресора.
Крім того, через коробку приводів стартер-генератор ГС-18МО
розкручує ротор турбокомпресора двигуна під час його запуску.
Коробка приводів складається з коробки, системи циліндричних
та конічних шестерень, змонтованих на шарикопідшипниках, та
перехідників для кріплення агрегатів. Коробка приводів кріпиться
шпильками до верхнього фланця корпусу першої опори через кільце
ущільнювача.
Змащування підшипників і шестерень коробки приводів
барботажно-примусове. Масло подається у внутрішню порожнину
через жиклерні отвори в корпусі підшипників провідної шестерні та в
корпусі коробки приводів. Відпрацьоване масло зливається в
порожнину передньої опори, звідки відкачується маслонасосом
відкачування коробки приводів.

6
3
 Вигляд спереду

Вигляд ззаду

1 - привід насоса відкачування масла з коробки приводів та датчика

частоти обертання турбокомпресора Д-2Т; 2 - привід стартер-
генератора ГС-18МО; 3 – Привід паливного насоса ДЦН-70А;
4 - індукційний датчик частоти обертання турбокомпресора ДЧВ-2500;
5 - привід ручного прокручування ротора турбокомпресора;
6 – привід від горизонтального гнучкого валика;
7 – Привід насоса-регулятора НР-3ВМС.
Мал. 6.2 - Коробка приводів агрегатів двигуна

6.4 Перехідна муфта

Муфта перехідна оригінальної конструкції призначена для

стикування двигуна ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серії з редуктором ВР-8А
на гелікоптері Мі-8МСБ.
Муфта перехідна (мал.6.3) складається з корпусу муфти,
сферичної опори, ущільнення, ресори, двох масляних форсунок і
6
4
відкачуючого штуцера.

1 – сферична втулка; 2 – шпилька; 3 – сферична вставка; 4 – кришка;

5 – корпус; 6 - гвинт; 7 – гайка; 8, 9 – прокладка; 10 - гумове кільце;
11 - піддон; 12 - форсунка; 13 - кільцеве ущільнення
Мал.6.3 - Муфта перехідна

Передача крутного моменту від двигуна до редуктора

проводиться за допомогою ресори, розташованої в корпусі муфти.
Ресора на обох кінцях має шліци для з'єднання з валом вільної турбіни
двигуна з одного боку та редуктором з іншого. Для змащення
шліцевого з'єднання ресори з редуктором передбачено підведення
масла через трубопроводи та форсунки 12. Герметичність порожнин
муфти забезпечується наявністю кільцевого ущільнення 13, що
складається з кілець ущільнювачів і кільцетримачів, а також
паронітовою прокладкою 9 на стику з фланцем редуктора. У нижній
частині корпусу муфти є піддон 11 який утворює масляну порожнину
для забезпечення відкачування масла з порожнини. На нижній частині
піддону монтується штуцер, через який проводиться відкачування
масла. Штуцер ущільнюється гумовим кільцем. Для забезпечення
оптимальних умов відкачування масла з порожнини перехідної муфти
6
5
в корпусі муфти у верхній частині встановлюється сапун з жиклером.

6.5. Привід регулятора частоти обертання вільної турбіни

Привід призначений для передачі обертання від валу вільної

турбіни двигуна відцентровим грузикам регулятора частоти обертання
вільної турбіни, розташованим у насосі-регуляторі НР-3ВМС.
Привід включає:
 двоступінчастий редуктор приводу 5;
 вертикальний гнучкий валик 3;
 привід горизонтального гнучкого валика 2;
 горизонтальний гнучкий валик 1;
 шестерні коробки приводів.
Гнучкий валик виготовлений за технологією, що виключає його
роботу на кручення. Він розташований у сталевому кожусі, що
кріпиться на двигуні у шести точках. На кінцях гнучкого валика 1
розміщені шліцеві хвостовики, які входять відповідно до корпусу
приводу валика та коробки приводів. Роз'єм хвостовика гнучкого
валика в місці його входу в коробку приводів дозволяє змінювати
валик без демонтажу його приводу.

1 - горизонтальний гнучкий валик; 2 – привід горизонтального гнучкого

валика; 3 - вертикальний гнучкий валик; 4 - робоче колесо другого
ступеня вільної турбіни; 5 - двоступінчастий редуктор приводу;
6 - вивідний вал вільної турбіни
Мал. 6.4 - Привід регулятора частоти обертання вільної турбіни
двигуна

6
6
 ГЛАВА 7. СИСТЕМА ЗМАЩЕННЯ І СУФЛЮВАННЯ

7.1 Призначення та основні дані

Система змащення двигуна виконує наступні функції:

 зменшує сили тертя та механічний знос деталей між
поверхнями, що труться;
 зменшує витрати потужності на подолання сил тертя;
 забезпечує відведення тепла від поверхонь, що труться;
 виносить продукти зносу деталей із зазорів між поверхнями,
що труться;
 запобігає корозії деталей.
Масляна система двигуна ТВ3-117ВМ – автономна,
циркуляційна, одноконтурна, замкнута, під тиском.
Основні дані масляної системи:
Максимально допустимий рівень масла в баку 11л
Мінімально допустимий рівень олії:
- для запуску двигуна на землі та подальшої роботи - 8л
після польоту (при якому допускається дозаправка 6,5 л
олією та подальша робота)
не більше 0,3
Витрата масла
л/год
не менше
Тиск масла на режимі малого газу
2 кгс/ см2
Тиск масла на режимах вище за малий газ 3...4 кгс/см 2
Тиск масла при прогріванні двигуна на режимі малого не більше
газу (при температурі масла нижче +70 °С) 4,8 кгс/см 2
Коливання тиску масла по приладу в межах
±0,25 кгс/см 2
допустимого тиску на всіх режимах, що встановилися
Температура масла на виході з двигуна: мінімальна
- 40°С
для запуску без підігріву
Температура масла на виході з двигуна: мінімальна
+30°С
для виходу на режимі вище за малий газ
Температура масла на виході з двигуна: мінімальна
70°С
для тривалої роботи на крейсерських режимах та вище
Температура масла на виході з двигуна:
80...140°С
рекомендована

Температура масла на виході з двигуна: максимальна 150°С

6
7
 Фізичний зміст параметрів маслосистеми двигуна
Тиск масла - характеризує роботу маслосистем двигуна. Тиск
масла вибирається з умови забезпечення безперебійного змащування
та відведення тепла від підшипників опор двигуна та контактної зони
шестерень. Мінімальний тиск масла вибирається з умови
забезпечення проникнення масла до шестерень і підшипників,
найбільш віддалених від маслонасосів за максимально допустимої
в'язкості масла в умовах низьких температур. Підвищення тиску масла
вище допустимого призводить до турбулентності струменя масла,
насичення масла повітрям, що призводить до погіршення змащування
та охолодження.
Температура масла - визначать тепловий стан деталей двигуна
та трансмісії, самої маслосистеми. Мінімальна температура масла при
запуску обмежується з умови забезпечення необхідного прокачування
при максимальній в'язкості масла. Максимальна температура
призводить до розрідження масла. Погіршується змащувальна
здатність, підвищується зношування деталей, погіршується
охолодження опор і зубів шестерень.

7.2 Склад маслосистеми

Масляна система двигуна умовно поділяється на зовнішню та

внутрішню .
До зовнішньої маслосистеми відносяться всі агрегати та
елементи, встановлені на гелікоптері (маслобак з розширювальним
бачком, повітряно-масляний радіатор, система трубопроводів,
сигналізатор стружки СС-78 та блок зливних кранів).
Внутрішня маслосистема двигуна складається з нижнього
масляного агрегату (МА-78), насоса відкачування масла з коробки
приводів, маслофільтра, захисного фільтра, клапана відсіку, системи
трубопроводів, каналів і масляних форсунок.
В маслосистемі двигуна використовується синтетична масло Б-
3В (ЛЗ-240 та імпортні аналоги) з кінематичною в'язкістю при 100°С не
менше 5 сСт.

7.3 Циркуляція олії в системі

Масло з маслобака 1 (мал.7.1) трубопроводом маслосистеми

вертольоту надходить до нагнітального насоса 2.1 маслоагрегата з
редукційним клапаном 2.2, що підтримує заданий тиск.
Від нагнітального насоса маслоагрегату МА-78 через запірний
клапан 2.8 трубопроводом масло під тиском підводиться до масляного
фільтра 3.
Від маслофільтра очищена масло подається:

6
8
 - на змащення коробки 17 приводів, I опори 9 і центрального
приводу 10;
- на змащення підшипників ковзання редуктора масляного
агрегату 2 ;
- на змащення II, III, IV і V опор 11-14, деталей перехідної муфти
26, 15 привода регулятора частоти обертання вільної турбіни.
Нагнітальні магістралі закінчуються форсунками з підібраними за
витратами жиклерами.
Від I опори та центрального приводу масло відкачується
насосами ОН-1 та ОН-2, від II опори – ОН-4, від III опори – ОН-3, від IV
та V опор – ОН-5 поз. 2.3-2.6 через захисний фільтр 23, 24 від коробки
приводів - ОН-6 4. Через насоси ОН-3, ОН-4 і ОН-5 через запірний
клапан 2.7 масло направляється для охолодження в радіатор 5 і далі в
маслобак. Через насоси ОН-1, ОН-2 і ОН-6 масло подається
безпосередньо в маслобак, минаючи радіатор.
При збільшенні протитиску у зовнішній магістралі більше
1,25 кгс/см2 для виключення вибивання масла в проточну частину
двигуна в системі передбачено перепуск частини масла
безпосередньо в маслобак через клапан 20 минаючи радіатор.
Для поліпшення відкачування масла з IV і V опор на «вибігу»
роторів у трубопроводі підведення масла до цих опор встановлений
відсічний клапан 19 припиняє підведення олії до опор на «вибігу» і на
запуску при перепаді тиску на клапані приблизно 0,35 кгс/см2.
Для виключення перетікання масла з маслобака в двигун на
стоянці відкачування масла з I опори та центрального приводу
здійснюється у верхню частину маслобака через патрубок і, крім того,
на виході з насосів маслоагрегату встановлені запірні клапани.
Вимірювання тиску масла датчиком тиску ИД-8 8 проводиться у
трубопроводі підведення масла до четвертої та п'ятої опор за
відсічним клапаном (ВК). Тут встановлений сигналізатор 21
мінімального тиску МСТВ-2,5. Сигналізатор спрацьовує при зниженні
тиску масла в системі до 2,5 кг/см2, запалюючи на приладовій дошці
лівого льотчика жовте табло "МАЛО РМ ЛЕВ (ПРАВ) ДВИГ". На
незапущеному двигуні табло блокується (не горить) сигналізатором 22
тиску повітря за сьомим ступенем компресора МСТВ-1,5АС. У процесі
запуску при підвищенні тиску повітря за сьомим ступенем компресора
до 1,5 кг/см2 блокування знімається.
Вимірювання температури масла, що виходить з двигуна,
проводиться в магістралі, що відкачує, перед радіатором приймачем
температури П-2 поз. 7.
Сигналізатор стружки СС-78 поз. 6 встановлений у магістралі
відкачування масла перед маслорадіатором, при появі металевої
стружки спрацьовує та запалює на приладовій дошці лівого льотчика
жовте табло «СТРУЖКА ЛЕВ (ПРАВ) ДВИГ».

6
9
Мал. 7.1 - Схема маслосистеми двигуна
1. Бак масляний (об'єктовий) 9. I опора
1.1 Бачок розширювальний 10. Центральний привід
2. Масляний агрегат 11. II опора
2.1 Насос нагнітаючий 12. III опора
2.2 Клапан редукційний 13. IV опора
2.3 Насос відкачування I опори та ЦП 14. V опора
2.4 Насос відкачування II опори 15. Привід РО
2.5 Насос відкачування III опори 16. Гнучкий валик
2.6 Насос відкачування IV та V опори 17. Коробка приводів
2.7 Запірний клапан на лінії відкачування 18. Сапун
2.8 Запірний клапан на лінії нагнітання 19. Клапан відсічний
2.9 Штуцер зливний 20. Клапан редукційний
2.10 Пробка зливна 21. Сигналізатор мінімального тиску масла
3. Фільтр МСТВ-2,5
4. Насос відкачування від коробки приводів 22. Сигналізатор тиску повітря МСТВ-1,5АС
5. Повітряно-масляний радіатор 23. Фільтр грубої очистки
6. Стружкосигналізатор 24. Фільтр грубої очистки
7. Замір температури масла на виході з гарячих 25. Фільтр захисний
опор 26. Перехідна муфта (об'єктова)
8. Датчик вимірювання тиску 27. Сапун
 7.4 Система суфлювання

Суфлювання масляних порожнин опор здійснюється за рахунок

відкачування масляно-повітряної емульсії відкачуючими насосами в
маслобак, який через розширювальний бачок суфлюється в
атмосферу.
Суфлювання коробки приводів здійснюється через трубопровід
суфлювання у вихлопний пристрій.
Для отримання заданого розрідження в коробці приводів і
порожнини першої опори, що забезпечує працездатність приводу
паливних агрегатів і графітового ущільнення першої опори, порожнину
коробки приводів з'єднують з атмосферою через сапун з регульованим
жиклером мінімального тиску масла, що видає сигнал в систему
контролю параметрів.
З масляного бака повітря відводиться у вихлопний пристрій
через розширювальний бачок 1.1 та зовнішній трубопровід.

7.5 Можливі несправності маслосистеми та дії екіпажу

1. Падіння тиску масла

Причини:
• засмічення маслофільтра механічними домішками,
продуктами нагару або термічного розкладання масла;
• недостатня кількість масла в маслобаку;
• заїдання редукційного клапана у відкритому положенні
через попадання частинок нагароутворення або механічних домішок;
• поява повітряної пробки в трубопроводі підведення масла
до нагнітального маслонасосу;
• руйнування приводної ресори маслоагрегату;
• несправність датчика тиску масла.
2. Підвищення температури масла на виході з двигуна.
При цьому значно зменшується відведення тепла від підшипників та
інших тертьових деталей двигуна, що може призводити до руйнування
підшипників опор двигуни.
Причини:
• недостатня кількість масла в баку;
• засмічення стільників маслорадіатора із зовнішнього боку;
• засмічення внутрішньої порожнини масляного радіатора;
• недостатнє обдування маслорадіатора внаслідок
неправильної установки поворотних лопаток направляючого апарату
вентилятора;
• заїдання перепускного клапана маслоагрегату ма-78;
• несправність термостатичного клапана маслорадіатора;

7
2
 • польоти в умовах високих температур на підвищених
режимах та малих висотах;
3. Підвищена витрата масла. Ця несправність може не
викликати зовнішніх порушень у роботі двигуна і визначається
практично після польоту під час перевірки рівня масла в баку. Однак
значна витрата масла може спричинити падіння тиску та підвищення
температури масла.
Причини:
• протікання масла по зовнішніх з'єднаннях маслопроводів та
агрегатів маслосистеми (що не допускається);
• інтенсивне проникнення масла в газоповітряний тракт через
руйнування ущільнень опор, підвищення протитиску в маслосистемі
через засмічення стільників маслорадіатора, порушення
працездатності маслонасосів, заїдання відсічного клапана відкритому
положенні;
Дії екіпажу при несправностях маслосистеми:
• У разі зменшення тиску масла в польоті до 2,0 кг/см 2
необхідно РУДом знизити режим роботи двигуна, припинити виконання
завдання і слідувати до найближчого аеродрому з посадкою по
літаковому.
• Якщо тиск зменшився нижче 2,0 кг/см2 або температура масла
перевищує 1500С, двигун необхідно вимкнути і діяти, як при відмові
одного двигуна.
• При миготінні або загорянні в польоті табло «СТРУЖКА ЛЕВ
(ПРАВ) ДВИГ», якщо тиск і температура масла нормальні, необхідно,
припинивши завдання, посилити контроль за температурою та тиском
олії та здійснити посадку на найближчий аеродром.
Якщо тиск або температура масла виходять за допустимі межі,
двигун вимкнути та діяти, як при відмові одного двигуна.
• При миготінні чи загорянні в польоті табло «МАЛО Рм ЛЕВ
(ПРАВ) ДВ», якщо тиск і температура масла нормальні, дозволяється
продовжувати завдання, посиливши контроль за параметрами
двигуна.
Якщо тиск олії зменшився до 2,0 кг/см2 діяти відповідно до п.1.
Якщо тиск або температура масла виходять за допустимі межі,
двигун вимкнути та діяти, як при відмові одного двигуна.

7
3
 РОЗДІЛ 8. СИСТЕМА ПАЛИВОЖИВЛЕННЯ І АВТОМАТИЧНОГО
РЕГУЛЮВАННЯ ДВИГУНА

8.1 Загальна характеристика системи

Система паливного живлення та регулювання призначена для

забезпечення живлення двигуна паливом та регулювання режимів
його роботи шляхом зміни подачі палива до камери згоряння.
Система забезпечує:
 автоматичний запуск двигуна на землі та у висотних
умовах;
 автоматична підтримка заданих режимів роботи з
турбокомпресора;
 роботу двигуна на перехідних режимах;
 автоматична підтримка частоти обертання вільної турбіни
(несучого гвинта) у заданих межах;
 обмеження граничних режимів;
 поворот лопаток напрямних апаратів компресора;
 відключення повітряного стартера;
 розподіл палива за контурами форсунок;
 керування клапанами перепуску повітря;
 обмеження температури газів за турбіною компресора;
 переналаштування частоти обертання несучого гвинта;
 автоматичний вихід на злітний режим у разі відмови одного
з двигунів на основних експлуатаційних режимах;
 рівність потужностей спарених двигунів;
 аварійне відключення системи синхронізації потужностей;
 зупинка двигуна.
Основна частина елементів паливорегулюючої апаратури
сконцентрована в єдиному блоці, яким є насос-регулятор НР-3ВМС.
До основних елементів системи автоматичного регулювання, що
забезпечують спільну роботу двигунів і гвинта, що несе, відносяться:
 вузол основної дозової голки;
 автомат запуску;
 регулятор частоти обертання турбокомпресора;
 регулятор частоти обертання вільної турбіни;
 автомат прийомистості;
 синхронізатор потужності;
 регулятор температури РТ-12-6 чи БРТ-01;
 електронний регулятор двигуна ЭРД-3ВМ.

8.2 Шлях палива до форсунок

7
4
 Паливоживлення двигуна здійснюється за наступною схемою.
Вертолітним підкачуючим насосом паливо із витратного
паливного бака через пожежний кран подається в підкачуючий руховий
насос ДЦН-70А, яким створюється перепад тиску 0,4-1,2 кг/см2 .
Від насоса ДЦН-70А паливо надходить до фільтра тонкого
очищення 8Д2.966.236, який обладнаний перепускним клапаном та
сигналізатором перепаду ДД-2Т. У разі засмічення фільтра (у разі
підвищення перепаду тиску на фільтрі до 0,4±0,08 кг/см 2 ) сигналізатор
перепаду запалює на приладовій дошці лівого льотчика жовте табло
«ЗАСОР ТФ ЛЕВ (ПРАВ) ДВ». При подальшому зростанні перепаду на
фільтрі та досягненні ним величини 0,7 кг/см2 спрацює перепускний
клапан, забезпечуючи перепуск у насос-регулятор неочищеного
палива.
Очищене у фільтрі паливо подається в плунжерний насос
високого тиску насоса-регулятора, звідки вже під високим тиском
паливо надходить до основної дозуючої голки і через неї - до голки
автомата прийомистості.
На режимах, що встановилися, голка автомата прийомистості
налаштована на більшу необхідну для даного режиму витрату палива,
і на роботу основної голки не впливає.
Від голки автомата приймальності паливо надходить до крана
зупинки, звідки, залежно від положення крана, може подаватися або на
злив або до форсунок.
На шляху палива до форсунок є вузол розподілу контурами.
У перший контур паливо починає надходити, як його тиск досягне
величини 2,5-3,0 кг/см2 і зможе відкрити запірний клапан (це
відбудеться при частоті обертання турбокомпресора 15-20%), а в
другій - на режимах вище за малий газ (при досягненні тиском палива
величини 32±1 кг/см2).
Під час запуску в другий контур подається повітря з повітряної
системи вертольоту для покращення розпилу палива в першому
контурі та підвищення надійності запуску. Подача повітря
припиняється при досягненні тиску палива в першому контурі
величини 5-6 кг/см2.

7
5
Мал. 9.1 - Принципова схема системи паливного живлення та автоматичного регулювання двигуна
 9.3. Основна дозуюча голка

Основна дозуюча голка призначена для дозування подачі палива

в камеру згоряння на встановилися режимах шляхом зміни площі
свого прохідного перерізу.

Мал. 9.2 - Основна дозуюча голка

Величина прохідного перерізу голки (положення голки) залежить

від величини тиску палива в її верхній пружинній порожнині, що
визначається проливкою клапанів регуляторів частоти обертання
турбокомпресора та вільної турбіни, автомата запуску, золотника
диференціального клапана автомата приймальності та виконавчого
механізму обмежувача температури газів ИМ-47.
При порушенні рівноваги сил на сервопоршні голки, викликаному,
наприклад, прикриттям клапана одного з регуляторів, тиск палива в її
верхній пружинній порожнині збільшується, і ОДГ переміщається вниз,
у бік збільшення площі прохідного перерізу та, отже, витрати палива.
Аналогічним чином, відкрити будь-який з клапанів, або,
наприклад, збільшення зливу палива через золотник
диференціального клапана, викличе переміщення ОДГ вгору, на
зменшення подачі палива в двигун.
Для того, щоб витрата палива через профільну частину голки
визначалася лише площею її прохідного перерізу, паралельно голці
встановлено клапан постійного перепаду тиску. Цей клапан на всіх
режимах підтримує на основній дозуючій голці постійний перепад
тиску, що дозволяє визначати витрату палива через дозуючий переріз
ОДГ, як функцію тільки від площі її прохідного перерізу.
7
7
 9.4 Автомат запуску

Автомат запуску призначений для дозування палива, що

надходить у двигун, у початковий період запуску (до частоти
обертання турбокомпресора 45%) та коригування подачі палива за
зміни атмосферного тиску.
Автомат запуску принципово складається з таких основних
елементів:
 проточного клапана, що керує тиском палива в точніше
пружинної порожнини ОДГ;
 датчика тиску палива за дозуючою голкою автомата
прийомистості;
 мембранного механізму;
 висотного коректора;
 системи пружин та важелів.
Дозування подачі палива на запуску здійснюється в залежності
від величини тиску повітря за компресором двигуна.
На двигуні, що не працює, проточний клапан закритий під дією
пружини. При підвищенні частоти обертання ротора турбокомпресора
двигуна починає підвищуватись тиск палива перед форсунками.
Датчик тиску, повертаючи важіль за годинниковою стрілкою, відкриває
проточний клапан, зменшуючи тиск у верхній порожнині ОДГ і
переміщуючи її вгору, на зменшення подачі палива.
У міру зростання частоти обертання турбокомпресора зростає
тиск повітря за компресором, і мембранний механізм автомата
запуску, долаючи зусилля від датчика тиску, прикриває клапан,
зменшуючи злив палива з верхньої пружинної порожнини ОДГ. Голка
переміщується на збільшення подачі палива.
При надмірному збільшенні подачі палива, зростання тиску
палива перед форсунками, через датчик тиску, відкриє проточний
клапан, уповільнюючи зростання витрати палива до подальшого
збільшення тиску повітря за компресором двигуна.
Таким чином, дозування подачі палива у двигун здійснюється в
залежності від величини тиску повітря за компресором.
При виході двигуна на режим малого газу, тиск повітря за
компресором досягає величини, що долає зусилля від датчика тиску, і
закриває проточний клапан, вимикаючи автомат запуску з роботи.
Для здійснення запуску двигуна в умовах зниженого
атмосферного тиску без закидання температури газів необхідно
зменшити кількість палива, що подається в двигун.
Це завдання виконує висотний коректор. При зменшенні
атмосферного тиску анероїди коректора розширюються, провертаючи
важіль автомата запуску за годинниковою стрілкою та відкриваючи
проточний клапан, зменшуючи витрату палива при запуску двигуна у

7
8
висотних умовах.

1 – висотний коректор; 2 – мембранний механізм; 3 – проточний

клапан; 4 - датчик тиску палива за дозуючою голкою автомата
прийомистості; А - регульований жиклер; 13 - регулювальний гвинт.
Мал. 8.3 - Принциповаа схема автомата запуску

8.5 Регулятор частоти обертання турбокомпресора

Регулятор частоти обертання турбокомпресора призначений для

підтримки постійної частоти обертання турбокомпресора на злітному
режимі та режимі малого газу, а також для встановлення режимів
льотчиком важелями управління двигуном.
Основними елементами регулятора є:
 проточний клапан;
 відцентровий датчик частоти обертання ротора
турбокомпресора;
 профільований кулачок, пов'язаний з важелями керування
двигуном;
 завантажувальна пружина;
 температурний коректор;
 система важелів.
7
9
 Профіль кулачка регулятора частоти обертання турбокомпресора
насоса-регулятора НР-3ВМС виконаний таким чином, що при повороті
важелів керування двигуном (РУД) від 0° до 75° по лімбу насоса-
регулятора радіус кулачка збільшується, забезпечуючи зміну
налаштування регулятора від режиму МГ до надзвичайного режиму.
На кутах від 75 ° до 120 ° по лімбу насоса-регулятора профіль
кулачка має постійний радіус, забезпечуючи постійну відповідну
злітному режиму.

1 – профільований кулачок; 2 - завантажувальна пружина;

3 - відцентровий датчик частоти обертання турбокомпресора;
4 – температурний коректор; 5 – проточний клапан.
Мал. 8.4 - Принциповий пристрій регулятора частоти обертання
турбокомпресора

На режимі, що встановився, від відцентрових сил грузиків

врівноважують зусилля пружини і встановлюють важіль з проточним
клапаном в рівноважне положення, що забезпечує необхідний злив
палива з верхньої пружинної порожнини ОДГ для установки її в
положення, при якому забезпечується потрібна витрата палива для
підтримки частоти обертання турбоком .
При відхиленні частоти обертання турбокомпресора, наприклад,
у бік збільшення, відцентрові сили грузиків зростають і, долаючи
зусилля від затягування пружини, повертають важіль навколо осі проти
годинникової стрілки, збільшуючи відкриття клапана.

8
0
 Мал. 8.5 - Характеристика регулятора частоти обертання
турбокомпресора двигуна ТВЗ-117ВМ

Це спричинить падіння тиску палива у верхній пружинній

порожнині ОДГ, голка переміститься вгору на зменшення подачі
палива.
Частота обертання турбокомпресора зменшиться, система
прийде в рівновагу при новому положенні ОДГ, відновивши частоту
обертання турбокомпресора.
При повороті важелів керування двигуном (під "важелями
керування двигуном" у даному випадку розуміється не тільки важіль
роздільного керування двигуном (РУД), а й важіль загального кроку та
рукоятка корекції), наприклад, на збільшення режиму, важіль насоса-
регулятора повертається проти годинникової стрілки, та
профільований кулачок стискає завантажувальну пружину.
Проточний клапан регулятора прикривається, зменшуючи злив із
верхньої пружинної порожнини ОДГ.
Голка йде вниз збільшення витрати палива, частота обертання
турбокомпресора починає зростати.
При досягненні частоти обертання, що дорівнює новому
налаштуванню регулятора, відцентрові сили грузиків повернуть важіль
проти годинникової стрілки і відкриють клапан. Основна дозуюча голка
припинить свій рух і встановиться в положення, що відповідає новому
налаштуванню регулятора.
Температурний коректор 4 змінює налаштування регулятора в
залежності від температури зовнішнього повітря, з метою запобігання
підвищенню потужності вище певних значень.
Так, на режимі МГ регулятором підтримується частота обертання
турбокомпресора 72-78% і при зниженні температури зовнішнього

8
1
повітря нижче +50С температурний коректор зменшує частоту
обертання турбокомпресора, не допускаючи збільшення потужності
більше 200 к.с. (При охолодженні шток термопатрона втягується та
збільшує прохідний переріз клапана).
Корекція налаштування регулятора проводиться на величину
приблизно 0,16% на 10С.
На злітному режимі наявність корекції частоти обертання
турбокомпресора за температурою зовнішнього повітря забезпечує
обмеження максимальної частоти обертання обертання
турбокомпресора величиною 103%.

8.6 Регулятор частоти обертання вільної турбіни

Регулятор частоти обертання вільної турбіни призначений для

підтримки постійної частоти обертання вільної турбіни двигуна
незалежно від завантаження несучого гвинта на режимах від правої
корекції до номінального включно.
За принципом дії регулятор частоти обертання вільної турбіни
аналогічний регулятору частоти обертання турбокомпресора і
складається з:
 проточного клапана;
 відцентрового датчика частоти обертання вільної турбіни;
 двох профільованих кулачків (6% та 15% корекції);
 пружин та важелів.

1 - кулачок 15% корекції; 2 - відцентровий датчик частоти обертання

вільної турбіни; 3 - кулачок 6%-ної корекції; 4 – проточний клапан.
Мал. 8.6 - Принциповий пристрій регулятора частоти обертання вільної

8
2
 турбіни
Зміна витрати палива регулятором здійснюється шляхом впливу
на тиск палива у верхній пружинній порожнині ОДГ за допомогою
проточного клапана.
Величина прохідного перерізу клапана залежить від положення
важеля, на який діють зусилля відцентрових сил грузиків та зусилля
від двох пружин.
Відцентрові вантажі отримують привід від ротора вільної турбіни
двигуна через гнучкий валик.
При роботі на режимі, що встановився, відцентрові сили грузиків
врівноважуються сумарною силою двох пружин.
При зміні завантаження несучого гвинта змінюється його частота
обертання. Наприклад, зі збільшенням загального кроку завантаження
гвинта збільшується, частота його обертання зменшується і, отже,
зменшується частота обертання вільних турбін двигунів.
Відцентрові сили від грузиків, що відповідають новому,
зменшеному значенню частоти обертання, змінюють зусилля на
важелі, зменшуючи протидію пружин кулачків. Важель провертається і
прикриває прохідний переріз клапана. Це викликає збільшення тиску
палива у верхній пружинній порожнині ОДІ.
Голка, переміщаючись вниз, підвищує витрату палива до
відновлення настроювальної частоти, тобто. до відновлення на важелі
рівноваги, але вже за нового положення голки.
Величина настроювальної частоти обертання несучого гвинта
задається ступенем затягування пружин регулятора за допомогою
кулачків, один з яких (кулачок 6%-ної корекції) пов'язаний з важелями
керування двигуном (важелем загального кроку, рукояткою корекції та
важелем роздільного керування), другий (15%-ний корекції) - з
важелем переналаштування частоти обертання несучого гвинта.

8
3
 Мал. 8.7 - Налагоджувальна Мал. 8.8 - Рукоятка важеля
характеристика регулятора загального кроку
частоти обертання вільної
турбіни

Кулачок 6%-ної корекції при повороті важелів управління

двигуном в діапазоні від 30 до 114 градусів по лімбу насоса-
регулятора, провертаючись разом з кулачком регулятора частоти
обертання турбокомпресора, одночасно зі зміною його налаштування
корекцію налаштування РЧВ ВТ на 6%.
Наявність такої корекції зменшує статизм регулятора та зменшує
закидання та провали частоти обертання несучого гвинта при різких
змінах кроку.
Кулачок 15% корекції призначений для ручного
переналаштування частоти обертання несучого гвинта без зміни
положення важеля «КРОК-ГАЗ».
Управління механізмом перенастроювання здійснюється від
електромеханізму МП-100М, який включається перемикачем
переналаштування, розташованим на важелі загального кроку.
Середнє положення кулачка, при якому регулятор
налаштовується на частоту обертання несучого гвинта 95%, відповідає
64-68 градусів по лімбу. На вертольоті поворот важеля обмежується в
межах від 41 до 93 градусів установкою спеціальних упорів.
При "нижньому" переналаштуванні (41 градус по лімбу) частота
обертання несучого гвинта буде підтримуватися в межах 89-93%, а
при "верхній" (93 градуси) - в межах 96-99%.

8
4
 8.7 Спільна робота регуляторів частоти обертання
турбокомпресора та вільної турбіни двигуна

Заданий режим роботи силової установки вертольоту Мі-8МТВ

підтримується за допомогою реалізації двох програм регулювання:
сталості частоти обертання турбокомпресора двигуна та сталості
частоти обертання вільної турбіни двигуна (несучого гвинта
вертольоту). Проте регулювання частоти обертання роторів
використовується один регулюючий фактор — витрата палива.
Неможливість одночасного вирішення кількох завдань одним
регулюючим фактором зумовило розмежування дії окремих автоматів.
З цією метою вплив на регулюючий фактор будується так, що
тільки той автомат управляє паливом, який при виконанні свого
завдання встановлює найменшу витрату палива. Тим самим
гарантується не перевищення допустимих значень нерегульованих, в
даний момент, параметрів.
На основних експлуатаційних режимах (від другого крейсерського
до номінального включно), виходячи з необхідності забезпечення
оптимальних умов роботи несучого гвинта, реалізується програма:
nнг=95±2%=192±4 об/хв=const
Дана частота обертання НГ гарантує отримання його
максимального коефіцієнта корисної дії.
Оскільки ротор несучого гвинта при справній трансмісії жорстко
пов'язаний із роторами вільних турбін двигунів, то практичним
способом реалізації цієї програми регулювання є підтримка
відповідних частот обертання вільних турбін.
Враховуючи, що 95% частоти обертання НГ відповідають 100%
частоти обертання вільної турбіни, отримаємо програму, яка
реалізується системою автоматичного регулювання двигуна ТВ3-
117ВМ на основних експлуатаційних режимах:
nвт=100±2%=12000±300 об/хв=const
На режимі малого газу, а також на злітному та надзвичайному
режимах системою автоматичного регулювання реалізується
програма, що гарантує підтримку сталості потужності двигуна:
nтк=const (Ne=const ),
оскільки частота обертання турбокомпресора з ефективною
потужністю двигуна пов'язана прямою залежністю.
Таким чином, на режимі малого газу, незважаючи на повне
полегшення лопатей, потужність силової установки недостатня для
обертання НГ з робочою частотою обертання (95%), а режим роботи
двигунів визначається регуляторами частоти обертання
турбокомпресорів.
При введенні правої корекції частота обертання турбокомпресора
зростає, зростає і частота обертання НГ і при приблизно 48 градусах
по лімбу насоса-регулятора потужність силової установки досягає
8
5
величини, достатньої для обертання несучого гвинта з номінальною
(робочою) частотою обертання.
Починаючи з цього моменту, частота обертання несучого гвинта
підтримується в межах 95±2% регуляторами частоти обертання
вільних турбін, які визначають режим роботи двигунів.
При повному введенні правої корекції важелі керування обома
двигунами встановлюються в положення 50 градусів по лімбу насоса-
регулятора. Регулятори частоти обертання турбокомпресорів
налаштовані на підтримку режиму 92% по турбокомпресору, який вище
потужності, що споживається НГ так як його крок - мінімальний.
В цих умовах регулятор частоти обертання вільної турбіни
"зрізає" надлишки палива і підтримує задану частоту обертання вільної
турбіни (НГ).
При русі важеля загального кроку на збільшення режиму,
регулятор частоти обертання турбокомпресора як і раніше
налаштовується на режим, явно більший, ніж необхідний при заданому
кроці.
При такому надлишку потужності повинна початися розкрутка
гвинта, але регулятор частоти обертання вільної турбіни, зливаючи
через свій проточний клапан надлишок палива, підтримує частоту
обертання несучого гвинта в заданих межах.
При досягненні площадки максимальної частоти обертання
турбокомпресора (75 градусів по лімбу) клапан регулятора частоти
обертання турбокомпресора повністю закривається, при цьому він
налаштований на максимальну частоту обертання і перепуск палива
здійснюється тільки через клапан регулятора частоти обертання
вільної турбіни.

8
6
 Мал. 8.8 - Характеристика спільної роботи регуляторів частоти
обертання турбокомпресора та вільної турбіни двигуна

При переміщенні важеля загального кроку на величину понад 75

градусів по лімбу насоса-регулятора змінюється лише крок гвинта та
налаштування регулятора частоти обертання вільної турбіни. Зі
збільшенням кроку гвинта клапан регулятора частоти обертання
вільної турбіни прикриває злив - частота обертання турбокомпресора
зростає підтримки частоти обертання несучого гвинта постійної. Однак
різниця між потужністю, заданої регулятором частоти обертання
турбокомпресора, і потужністю, необхідною для обертання все більш
затяжного несучого гвинта скорочується.
Так триває до того часу, поки частота обертання
турбокомпресора досягне значення злітного режиму, обмежуваного
контуром турбокомпресора ЕРД-ЗВМ.
Подальше затягування кроку призводить до зменшення частоти
обертання несучого гвинта до 92-93%, що свідчить про вихід силової
установки на злітний режим.

8.8 Автомат прийомистості

A. Призначення та склад
Автомат прийомистості призначений для дозування витрати
палива на змінних режимах запуску та прийомистості, забезпечуючи
швидкий розгін двигуна без надмірного закидання температури газів та
помпажу.
Автомат прийомистості дозує витрату палива в двигун шляхом
зміни прохідного перерізу голки дозуючою автомата прийомистості в
8
7
залежності від величини тиску повітря за компресором і зміни
перепаду тиску палива на дозуючій голці автомата прийомистості
пропорційно зростанню частоти обертання турбокомпресора.
Автомат прийомистості включає вузол дозуючої голки АП,
механізм управління голкою і механізм регулювання перепаду тиску
палива на цій голці.
Б. Вузол дозуючої голки
Основними елементами вузла дозуючої голки є тіло голки 1 та
сервопоршень 9.
У порожнині сервопоршня паливо підводиться з магістралі
постійного тиску, причому в нижню порожнину, що управляє, - через
дросель.
Тиск палива в управляючої порожнині регулюється шляхом зливу
частини палива через проточний клапан.
B. Механізм управління дозуючою голкою
Механізм керування ДГ автомата прийомистості змінює
положення голки відповідно до тиску повітря за компресором шляхом
регулювання зливу палива з керуючої порожнини ДГ.
Механізм включає блок сильфонів 3, що складається з
вакуумного і повітряного сильфонів, важеля, двох пружин і проточного
клапана 2.
У порожнину повітряного сильфона подається тиск повітря через
компресор двигуна.

1 - дозуюча голка АП; 2 – проточний клапан; 3 – блок сільфонів;

4 - дросель; 5 – мембрана нульового перепаду; 6 – жиклер постійного
зливу; 7 – диференціальний клапан; 8 – золотник диференціального
клапана; 9 - сервопоршень голки АП
Мал. 8.9 - Принциповий пристрій автомата прийомистості

8
8
 Г. Механізм регулювання перепаду на дозуючій голці
Регулювання перепаду тиску на дозувальному перерізі голки
автомата приймальності проводиться пропорційно до зміни частоти
обертання ротора турбокомпресора.
Механізм регулювання перепаду складається з дроселя 4,
мембрани нульового перепаду 5, диференціального клапана 7 з
керуючим золотником 8 та жиклера постійного зливу 6.
У праву порожнину мембрани нульового перепаду 5 надходить
паливо через дозуючий переріз голки автомата прийомистості, а в ліву
- з каналу перед ним.
Регулюючи злив палива з лівої порожнини, мембрана підтримує в
ній тиск, що дорівнює тиску в правій порожнині, в результаті чого на
дроселі створюється перепад тиску, що дорівнює перепаду на ДГ.
Оскільки витрата палива через дросель та жиклер постійного
зливу однаковий, перепад тиску на жиклері постійного зливу завжди
буде пропорційний перепаду тиску на дроселі. Але оскільки тиск за
жиклером - постійна величина (тиск зливу), можна вважати, що тиск
палива перед жиклером пропорційно перепаду тиску на ДГ АП.
Золотник автомата прийомистості управляється мембраною
диференціального клапана, навантаженою знизу зусиллям від
затягування пружини і тиском палива, пропорційним перепаду тиску на
ДГ АП, а зверху - командним тиском палива РТК, пропорційним частоті
обертання турбокомпресора.
Цей золотник керує зливом палива з верхньої пружинної
порожнини ОДГ. На режимах, що встановилися, він встановлюється в
положення, що забезпечує деякий постійний злив палива з керуючої
порожнини ОДГ.
Д. Робота автомата прийомистості
При інтенсивному збільшенні льотчиком режиму роботи двигуна
збільшується налаштування регулятора частоти обертання
турбокомпресора, і він припиняє злив палива з пружинної верхньої
порожнини ОДГ.
Тиск у цій порожнині зростає, і ОДГ переміщується на збільшення
прохідного перерізу, причому швидкість переміщення голки при цьому
істотно вище, ніж потрібний для двигуна темп зростання витрати
палива.
Зростає перепад тиску ДГ АП, і пропорційно йому збільшується
тиск палива в нижній порожнині диференціального клапана.
Золотник диференціального клапана переміщається вгору і
збільшує злив із верхньої пружинної порожнини ОДГ, зупиняючи її рух
збільшення витрати палива.
Надалі в міру зростання частоти обертання турбокомпресора
золотник диференціального клапана під дією командного тиску,
пропорційного частоті обертання турбокомпресора, переміщається
вниз і прикриває злив з керуючої порожнини ОДГ. При цьому рух
8
9
основної дозуючої голки на збільшення витрати палива
прискорюється, а перепад тиску на голці голки автомата прийомистості
зростає пропорційно зростанню частоти обертання турбокомпресора.
У міру наростання тиску повітря за компресором двигуна
розширюється повітряний сильфон і важіль автомата прийомистості
повертається на прикриття зливу з управляючої порожнини голки.
Дозуюча голка автомата прийомистості при цьому переміщається
вгору, на збільшення прохідного перерізу. Одночасно з цим під дією
пружини зворотного зв'язку важіль автомата приймальності
переміщається до вихідного положення, відкриваючи проточний
клапан, внаслідок чого рух голки спочатку сповільнюється, а потім
припиняється.
При досягненні турбокомпресором частоти обертання, що задана
важелями управління двигуном, збільшення витрати палива
припиняється, ОДГ стає під контроль регулятора частоти обертання і
зупиняється. При цьому перепад тиску на голці автомата
приймальності зменшується, що призводить до переміщення
золотника диференціального клапана на прикриття зливу з
управляючої порожнини ОДГ і виключення автомата прийомистості з
роботи.

8.9 Синхронізатор потужності

Синхронізатор потужності призначений для вирівнювання

потужностей двигунів, що працюють разом, шляхом вирівнювання
тисків повітря за їх компресорами.
Синхронізатор потужності – мембранно-золотникового типу і
складається з наступних основних елементів:
 мембранного механізму 1;
 керуючого золотника 3;
 механізм аварійного відключення системи синхронізації 4;
 системи важелів 2.
Синхронізатор потужності послідовно включений у магістраль між
верхньою пружинною порожниною ОДГ та проточним клапаном
регулятора частоти обертання вільної турбіни, тому він працює тільки
на режимах, що визначаються регулятором частоти обертання вільної
турбіни від режиму правої корекції до номінального режиму включно.
Синхронізатор працює у бік збільшення режиму відстаючого
двигуна, тому синхронізатор потужності "провідного" двигуна участі в
регулюванні подачі палива не бере.
При рівності тиску повітря за компресорами двигунів зусилля, що
впливають на мембрану синхронізатора, врівноважені, і золотник
синхронізатора потужності знаходиться в положенні, що не впливає на
прохідний переріз каналу, який з'єднує верхню порожнину ОДГ та

9
0
проточний клапан регулятора частоти обертання вільної турбіни.
Якщо тиск повітря за компресором сусіднього двигуна
збільшиться, то рівновага сил, що діють на мембрану, порушиться, і
золотник займе положення, яке зменшить прохідний переріз каналу
синхронізатора, а значить, зменшить злив палива через проточний
клапан регулятора частоти обертання вільної турбіни та викличе
підвищення тиску палива у верхній пружинній порожнині ОДГ.
ОДГ переміститься в бік збільшення витрати палива, а це
призведе до збільшення частоти обертання турбокомпресора і тиску
повітря за компресором. В результаті відбудеться деяке початкове
збільшення частоти обертання несучого гвинта і, отже, частоти
обертання вільної турбіни провідного двигуна. Для відновлення
частоти обертання НГ регулятор провідного двигуна зменшить його
режим.

Мал. 8.10 - Принципова схема синхронізатора потужності

Таким чином, відбувається зустрічний процес вирівнювання

тисків повітря за компресорами за допомогою регулятора частоти
обертання вільної турбіни провідного двигуна та синхронізатора
потужності веденого двигуна.
Різниця частоти обертання турбокомпресорів двигунів при
справних синхронізаторах потужності не має перевищувати 2%.
Для виключення некерованої розкрутки несучого гвинта при
деяких відмови системи автоматичного регулювання синхронізатор
потужності забезпечений механізмом аварійного відключення, який

9
1
призначений для відключення синхронізатора при досягненні несучим
гвинтом частоти обертання 105-109%.
Працює механізм наступним чином.
При досягненні вільної турбіною двигуна частоти обертання, що
відповідає показанням тахометра несучого гвинта 105-109%,
командний тиск палива Рвт, пропорційне частоті обертання вільної
турбіни, зміщує золотник механізму вниз, з'єднуючи верхню пружинну
порожнину ОДГ безпосередньо минаючи золотник синхронізатора
потужності.
Золотник аварійного відключення синхронізатора при цьому
блокується паливом високого тиску і знаходиться в положенні, що
відповідає відключенню синхронізатора, до зупинки двигуна.

8.10 Регулятор температури газів БРТ-01

А. Призначення та склад регулятора

Регулятор температури газів БРТ-01 призначений для
автоматичного обмеження температури газів за турбіною компресора
завбільшки 651±5 0 С.
Регулятор включає:
 електронний блок;
 комплект термопар Т-80Т;
 виконавчий механізм ИМ-47;
 пульта управління та контролю;
Б. Робота регулятора
Обмеження температури відбувається наступним чином.
При досягненні температури газів величини 651±5 0 С
електронний блок починає подавати сигнали на виконавчий механізм
ИМ-47. Виконавчий механізм ИМ-47 перетворює електричний сигнал у
кутове переміщення якоря-заслінки, яка починає коливатися,
поперемінно відкриваючи і закриваючи з певною скважністю злив
палива, викликаючи зменшення тиску палива у верхній пружинній
порожнині ОДГ, та її переміщення на зменшення витрат палива.

9
2
 Мал. 8.11 - Пристрій регулятора температури газів

Одночасно починає блимати сигнальні лампи зеленого кольору

«ОГРАНИЧЕНИЕ РЕЖИМА ЛЕВ. (ПРАВ) ДВИГАТЕЛЯ». Скважність
(відношення часу подачі напруги до часу всього періоду при даній
частоті подачі імпульсів) залежить від величини неузгодженості між
настроювальною та фактичною температурою газів.
На випадок подачі постійного хибного сигналу при відмові
регулятора температури газів (або сигналу при великому закиданні
температури газів) на виконавчий механізм, що може призвести до
значного зниження режиму двигуна, у насосі-регуляторі передбачений
клапан блокування виконавчого механізму.
Золотник цього клапана відключає виконавчий механізм ИМ-47
від управління ОДГ при зменшенні частоти обертання
турбокомпресора нижче 84%.
В. Перевірка справності регулятора температури газів
Перевірка справності регулятора проводиться під час
випробування двигуна після встановлення його на вертоліт та після
проведення регламентних робіт.
Здійснюється виведенням двигуна на режим правої корекції.
Після чого на пульті РТ встановити перемикач «КОНТРОЛЬ» у
положення ВКЛ (електронний блок регулятора при цьому знижує
налаштування обмеження температури газів на 150°С) та
9
3
переміщенням важеля «крок - газ» збільшити режим роботи двигуна до
початку блимання сигнальних ламп зеленого кольору
«ОГРАНИЧЕНИЕ РЕЖИМА ЛЕВ. (ПРАВ) ДВИГАТЕЛЯ». При цьому
температура газів за турбіною повинна бути в межах 490 ... 510°С, а
частота обертання ротора ТК - не менше 84%.
Якщо на злітному режимі температура газів нижче 510°С та
сигнальні лампи «ОГРАНИЧЕНИЕ РЕЖИМА ЛЕВ. (ПРАВ)
ДВИГАТЕЛЯ» не спалахують (не блимають), перевірку провести, коли
температура зовнішнього повітря підвищиться, і температура газів на
злітному режимі буде не менше 510°С.
Після перевірки перемикач «КОНТРОЛЬ» відпустити, при цьому
табло має згаснути, а tг і nтк можуть дещо зрости.
При спрацьовуванні регулятора температури газів допускається
вилка в частотах обертання турбокомпресорів двигунів до 3%.
Жовті табло «ОТКАЗ ЛЕВЫЙ РТ», «ОТКАЗ ПРАВЫЙ РТ»
спалахують як при відмові БРТ-01, так і при закиданні температури
>900°С.

8.11 Електронний регулятор двигуна ЭРД-ЗВМ

А. Склад ЕРД
Електронний регулятор двигуна ЭРД-ЗВМ складається з двох
функціонально незалежних вузлів:
 контур турбокомпресора;
 контур вільної турбіни.
Б. Контур турбокомпресора
Контур турбокомпресора включає:
 електронний блок;
 датчики частоти обертання турбокомпресора ДЧВ-2500
(свого та сусіднього) двигунів;
 приймач температури зовнішнього повітря П-77;
 датчик барометричного тиску зовнішнього повітря ИКД-
27ДА;
 виконавчий механізм обмеження частоти обертання
турбокомпресора ИМ-47;
 виконавчий механізм переналаштування автомата
приймальності МКТ-163.
Основні функції контуру ТК:
 обмеження частоти обертання турбокомпресора залежно
від температури зовнішнього повітря згідно із законом:
n=100,3+0,192 t,
де:
n - частота обертання турбокомпресора;
t – температура зовнішнього повітря.

9
4
  обмеження частоти обертання турбокомпресора залежно
від густини зовнішнього повітря за законом:
n=106,787+0,159 t -14,41 р,
де:
n - частота обертання турбокомпресора;
t – температура зовнішнього повітря;
р - атмосферний тиск.
 обмеження максимального значення частоти обертання
турбокомпресора в межах 99,35±0,15%;
 зниження значення частоти обертання турбокомпресора,
що обмежується, на 4% за сигналом перемикача
«КОНТРОЛЬ ТК».
 видача команди на табло «ОТКЛ ЭРД» при зниженні
частоти обертання турбокомпресора нижче 60%;
 автоматичний вбудований контроль електричних кіл
датчиків та несправності роботи обчислювача;
 зняття керуючих сигналів з ИМ-47 для виявлення відмови.
При обмеженні частоти обертання турбокомпресора програма,
закладена в ЕРД, забезпечує вибір значення частоти обертання
турбокомпресора мінімум з розрахованих за законами регулювання,
але не більше максимального значення.
Робота ИМ-47 за командою ЕРД аналогічна до його роботи за
командою РТ-12-6.
При досягненні частотою обертання турбокомпресора
обмежувального значення електронний блок починає подавати
сигнали на виконавчий механізм ИМ-47.
Виконавчий механізм ИМ-47 перетворює електричний сигнал у
кутове переміщення якоря-заслінки, яка починає коливатися,
поперемінно відкриваючи та закриваючи з певною скважністю злив
палива, викликаючи зменшення тиску палива у верхній пружинній
порожнині ОДГ, та її переміщення на зменшення витрати палива.
Одночасно починають блимати сигнальні лампи
«ОГРАНИЧЕНИЕ РЕЖИМА ЛЕВ. (ПРАВ) ДВИГАТЕЛЯ» на правому
бічному електропульті.
Контур турбокомпресора ЭРД-ЗВМ має систему вбудованого
автоматичного контролю.
При виявленні несправності регулятор знімає керуючий сигнал з
ИМ-47 та формує команду на включення табло «ОТКЛ ЭРД ЛЕВ
(ПРАВ)», яка знімається автоматично, коли система перестає
фіксувати відмову.
Порядок перевірки контуру ТК ЭРД-ЗВМ (виконується при
випробуванні двигуна після встановлення його на вертоліт та після
проведення регламентних робіт):
 перевести двигун на режим правої корекції та встановити

9
5
 перемикач контуру ТК на пульті ЕРД у положення
«КОНТРОЛЬ» (ТК лев. або ТК прав.);
 плавним рухом важеля «крок-газ» збільшити режим роботи
двигуна до початку миготіння табло «ОГР. ЛЕВ(ПРАВ)
ДВИГ». Частота обертання при nтк при цьому повинна бути
на (4±1)% менше необхідного значення для злітного режиму
(відповідно до графіка «АЕРД»).
 через 10...30 сек, перемістивши важіль «крок - газ» у бік
збільшення режиму, слід переконатися, що частота
обертання ротора ТК не зростає. Зафіксувати nтк із точністю
±0,5%. Частота обертання nнг при цьому не повинна
знижуватися нижче 92%.
 перевести двигун на режим правої корекції – табло «ОГР.
ЛЕВ(ПРАВ) ДВИГ» має згаснути.
 повторити перевірку двічі.
 встановити перемикач контуру ТК на пульті ЕРД у
положення «РАБОТА»
 по трьох виходах підрахувати середнє значення режимі
«КОНТРОЛЬ».

Мал. 8.12 - Пульт електронних регуляторів ЭРД-3ВМ

В. Контур вільної турбіни

Контур вільної турбіни регулятора ЭРД-3ВМ призначений для
автоматичного зупинки двигуна у разі досягнення його вільної турбіної
частоти обертання 118±2% (113±2% по НГ), тобто виконує функції
системи захисту вільної турбіни двигуна від руйнування (СЗВТ).
Контур вільної турбіни включає:
 електронний блок;
 два датчики частоти обертання вільної турбіни ДТА-10;
 виконавчий механізм ИМ-3А.

9
6
 Мал. 8.13 - Принципова схема вимкнення двигуна виконавчим
механізмом ИМ-3А

Мал. 8.14 – Виконавчий механізм ИМ-3А

За сигналами від обох датчиків ДТА-10 у разі досягнення вільною

турбіною частоти обертання 118±2% електронний блок включає на
лівій дошці приладів жовте табло «ПРЕВЫШЕНИЕ ОБОРОТОВ СТ»
лівого (правого) двигуна і видає команду на виконавчий механізм ИМ-
9
7
ЗА, який здійснює миттєвий злив палива з магістралі за ОДГ.
При цьому клапан постійного перепаду тиску переміщається
вправо, направляючи все паливо, що надходить до ОДГ від насоса
високого тиску на вхід в нього, тим самим припиняючи паливне
живлення двигуна і вимикаючи його.
При спрацьовуванні тільки одного з датчиків ДТА-10 сигнал на
ИМ-3А не видається, але включається табло «ПРЕВЫШЕНИЕ
ОБОРОТОВ СТ» лівого (правого) двигуна, що стає на самоблокування.
Якщо протягом 0,2с немає спрацьовування другого датчика ДТА-10,
схема контролю приводить у вихідний стан обидва каналу, знімаючи
сигнал «ПРЕВЫШЕНИЕ ОБОРОТОВ СТ».
Контроль справності контурів СТ регуляторів ЭРД-3ВМ
здійснюється при передпольотному випробуванні силової установки
наступним чином:
 при роботі двигунів на режимі правої корекції встановити
вимикач ЕРД лівого двигуна у положення ВКЛ;
 встановити перемикач контуру АЗСТ «КОНТРОЛЬ-
РАБОТА» ЕРД лівого двигуна в положення КОНТРОЛЬ СТ1,
при цьому має спалахнути табло «ПРЕВ. nст. ЛЕВ. ДВИГ»;
 перевести цей перемикач у положення РОБОТА, при цьому
табло «ПРЕВ. nст. ЛЕВ. ДВИГ» має згаснути (перевірка
першого каналу ВТ);
 встановити перемикач контуру АЗСТ ЕРД лівого двигуна в
положення «КОНТРОЛЬ СТ 2», при цьому знову має
спалахнути табло «ПРЕВ. nст. ЛЕВ. ДВИГ»;
 перевести цей перемикач у положення «РОБОТА», при
цьому табло «ПРЕВ. nст. ЛЕВ. ДВИГ» має згаснути
(перевірка другого каналу СТ);
 перемикачі «КОНТРОЛЬ-РОБОТА» встановити в положення
"РОБОТА", табло повинні згаснути;
 перемикачі «КОНТРОЛЬ-РОБОТА» встановити в положення
«КОНТРОЛЬ СТ2» і провести аналогічну перевірку другого
каналу.
Необхідно пам'ятати, що перестановка перемикача «КОНТРОЛЬ
- РОБОТА» із положення «КОНТРОЛЬ СТ1» у положення «КОНТРОЛЬ
СТ2» без затримки у положенні «РОБОТА» (табло горить) призведе до
вимкнення двигуна. Така перевірка провадиться при контролі
працездатності виконавчого механізму ИМ-3А після заміни двигуна та
при виконанні 75 годинних (12-місячних) регламентних робіт.

8.12. Несправності системи автоматичного регулювання та

рекомендації щодо дій екіпажу

1. Загоряння або миготіння табло жовтого кольору «ОТКЛ

9
8
ЭРД ЛЕВ (ПРАВ)», при цьому двигун не вимикається, вимикання
двигуна при цьому не відбувається, при роботі двигуна на режимах
обмеження параметрів tг, nтк можливе підвищення nтк до 102 %
Дії екіпажу:
 посилити контроль за показаннями частоти обертання
ротора турбокомпресора, не допускаючи перевищення
гранично допустимого значення згідно з мал. 1.11 і за
показаннями температури газів за турбіною компресора, не
допускаючи перевищення граничного значення згідно з рис.
1.12;
 переміщеннями важеля загального кроку утримувати
частоту обертання НГ у заданих межах;
 встановити крейсерську швидкість польоту залежно від
висоти польоту та польотної маси вертольоту;
 завдання припинити та здійснити посадку на найближчий
аеродром;
 якщо параметри tг або nтк перевищили допустимі значення,
то двигун вимкнути та діяти згідно з рекомендаціями РЛЕ.
2. Миготіння або стійке горіння світлосигнального табло
«ПРЕВ. nст. ЛЕВ. (ПРАВ.) ДВИГ.»
Дії екіпажу:
При загорянні світлосигнального табло «ПРЕВ. nст. ЛЕВ.(ПРАВ.)
ДВИГ» двигун автоматично вимикається системою АЗВТ. У разі
вимкнення двигуна системою АЗВТ діяти згідно з рекомендаціями РЛЕ.
Якщо при загорянні табло «ПРЕВ. nст. ЛЕВ.(ПРАВ.) ДВИГ» не
відбулося вимкнення двигуна, необхідно виконати таке:
 короткочасно відключити ЕРД двигуна;
 переконатися, що табло «ПРЕВ. Пст. ЛЕВ.(ПРАВ.) ДВИГ»
згасло, потім знову включити ЕРД;
 якщо табло не спалахнуло і показання приладів роботи
двигуна нормальні, то продовжити виконання завдання,
посиливши контроль за параметрами роботи двигуна;
 якщо після повторного включення ЕРД табло знову
спалахнуло, то посилити контроль за параметрами роботи
двигунів, завдання припинити та здійснити посадку на
найближчий аеродром;
 при виході параметрів роботи двигуна за допустимі межі
двигун вимкнути та діяти відповідно до рекомендацій РЛЕ.
3. Миготіння або стійке горіння сигнальних ламп
«ОГРАНИЧЕНИЕ РЕЖИМА ЛЕВ. (ПРАВ) ДВИГАТЕЛЯ» або
світлосигнального табло «ОТКАЗ ЛЕВ. (ПРАВ.) РТ»
Дії екіпажу:
 посилити контроль над показаннями температури газів за
турбіною компресора, не допускаючи перевищення

9
9
 граничного значення 656 °С;
 завдання припинити та слідувати до найближчого
аеродрому;
 якщо температура газів перевищила допустимі значення, то
двигун вимкнути та діяти згідно з рекомендаціями РЛЕ.
4. Миготіння або стійке горіння світлосигнального табло
«ЗАСОР. ТФ. ЛЕВ. (ПРАВ.) ДВИГ»
Дії екіпажу:
 якщо можливо, зменшити режим роботи двигунів;
 виконання завдання припинити та слідувати до
найближчого аеродрому, підвищивши контроль за
параметрами роботи двигунів.
5. Коливання nТК двигунів на величину понад 1%;
Дії:
 переміщенням важеля ОШ вгору (вниз) змінити режим
роботи двигунів;
 якщо коливання nТК двигунів не перевищують 1% -
продовжити виконання завдання
 якщо при переміщенні важеля ОШ коливання nТК двигунів
перевищують 1% - виконання завдання припинити та
здійснити посадку на найближчий аеродром.
6. «Вилка» у nТК двигунів більше 2% або мимовільне збільшення
nнг
Дії :
на висінні, зльоті та посадці:
 здійснити посадку;
 при збільшенні nнг до 103% поворотом рукоятки корекції
вліво з одночасним збільшенням ОШ НГ встановити їх
рівними (95 ± 2)% та підтримувати в цьому діапазоні вручну.
на інших режимах польоту :
 відхиленням важеля ОШ вгору встановити nнг=92-93%;
 плавно відхилити важіль ОШ вниз, не допускаючи
збільшення nнг більше 98%, а потім вгору, при цьому можуть
мати місце три випадки.
Перший випадок
Ознаки:
> при переміщенні важеля ОШ відбувається зміна пунктів обох
двигунів;
> nнг=95 ± 2%.
Дії:
• встановити швидкість горизонтального польоту 100-
150 км/год;
• виконання завдання припинити та здійснити посадку на
найближчий аеродром.
1
0
0
 Другий випадок
Ознаки:
> при переміщенні важеля ОШ вниз nтк одного двигуна
зменшуються, а при відхиленні вгору - збільшуються;
> nнг=95 ± 2%;
> двигун з несправною САР працює на злітному режимі, його
обороти не змінюються (відмова гнучкого валика).
Дії:
 плавним відхиленням вниз РУД двигуна з несправною САР
зменшити його режим роботи, при цьому режим роботи
двигуна зі справною САР збільшиться;
 пілотувати вертоліт переміщуючи ручку управління і ричачи
ОШ плавно, так як підтримка nнг=95 ± 2% забезпечується
автоматикою тільки одного двигуна, рукоятка корекції
повинна знаходитися в крайньому правому положенні;
 виконання завдання припинити, встановити швидкість
горизонтального польоту 100-150 км/год;
 виконати посадку по вертолітному або літаковому
майданчику або аеродром, якщо політ виконувався в районі
аеродрому.
Третій випадок
Ознаки:
 при відхиленні важеля ОШ вниз nтк одного двигуна не
змінюються (працює на злітному режимі), а nтк другого
зменшуються повільно;
 nнг прагнуть перевищити 103%.
Дії:
 при досягненні nнг=96% подальше відхилення важеля ОШ
вниз припинити;
 повернути рукоятку корекції вліво до досягнення nнг=95% і
надалі режим роботи двигунів встановлювати плавним
поворотом рукоятки корекції з одночасним відхиленням
важеля ОШ;
 виконання завдання припинити, встановити швидкість
горизонтального польоту 100-150 км/год;
 виконати посадку по вертолітному або літаковому на
найближчий майданчик або аеродром, якщо політ
виконувався в районі аеродрому.
 ]
ТЕМА 9. СИСТЕМА ВІДБОРІВ ПОВІТРЯ

9.1 Склад системи

Система відборів повітря двигуна включає:

1
0
1
  систему наддуву опор;
 відбори повітря для систем вертольоту;
 протиобледенню систему (ПОС) двигуна.
Система наддуву опор двигуна служить для забезпечення
надійної роботи опор роторів і включає наддув ущільнень і скидання
повітря з повітряних порожнин опор.
Наддув ущільнення I опори здійснюється повітрям, що подається
від V ступені компресора по трубопроводу (ліворуч, збоку, спереду).
Наддув ущільнення II опори відбувається безпосередньо
повітрям через компресор через лабіринт і вторинним повітрям камери
згоряння.
Наддув ущільнення III опори здійснюється повітрям, що
подається від VII ступеня компресора трубопроводом (праворуч).
Наддув ущільнення IV і V опор здійснюється повітрям, що
подається від V ступені компресора трубопроводом (ліворуч, ззаду,
знизу).
Забезпечення необхідних величин тисків для наддування
ущільнень опор здійснюється підбором жиклерів, встановлених у
трубопроводах наддування.
На двигуні передбачено відбір повітря для систем вертольоту:
 на протиобледенительну систему та ежектор пилозахисного
пристрою ПЗП (при його встановленні);
 у систему кондиціювання повітря (при доопрацюванні);
 на обігрів костюмів пілотів (при доопрацюванні).
Відбір повітря на протиобледенительную систему ПЗП та на
обігрів повітропроводу обдування термопатрона насоса-регулятора
здійснюється через фланець праворуч.
Відбирання повітря на ежектор ПЗП здійснюється через штуцер
відбору повітря праворуч.
Відбір повітря в систему кондиціювання повітря та на обігрів
костюмів пілотів здійснюється через фланець зліва.

1
0
2
Мал. 9.1 - Система відборів повітря

1
0
3
Мал. 9.2 – Схема системи відборів повітря
 9.2 Протиобморожувальна система

А. Загальні відомості
При роботі двигуна в умовах знижених температур та підвищеної
вологості атмосферного повітря можливе зледеніння повітрозабірника
та деталей вхідної частини двигуна.
Утворення льоду на деталях вхідної частини двигуна можливе і
за позитивної температури атмосферного повітря (+5 ОС) внаслідок
великої швидкості перебігу повітря в повітрозабірнику. При цьому
температура повітря падає нижче за нуль.
Наслідки зледеніння деталей вхідної частини двигуна:
 збільшення вхідних втрат та зменшення потужності;
 підвищення температури газу за турбіною, що призводить
до перегріву двигуна та руйнування лопаток турбіни;
 погіршення економічності двигуна;
 помпаж компресора та вимикання двигуна;
 збільшення рівня вібрації;
 вибоїни на робочих лопатках ротора та їх руйнування.
Ознаки зледеніння двигуна:
 загоряння табло «ВКЛЮЧИ ПРОТИОБЛЕДНЮЮЧУ
СИСТЕМУ»;
 відкладення льоду на візуальному сигналізаторі зледеніння,
скла та склоочисниках;
 зростання tг під час роботи двигуна на постійному режимі.
Б. Пристрій та робота системи
У системі проти обмерзання двигуна використовується гаряче
повітря, що відбирається з корпусу камери згоряння. Гарячим повітрям
обігріваються поверхні кока, передніх кромок горизонтальних стійок
першої опори, лопаток ВНА компресора, вхідної частини
повітропроводу обдування термопатрона насоса-регулятора і передня
кромка повітрозабірника двигуна.
Протиобморожувальна система включає в себе:
 радіоізотопний датчик зледеніння РИО-3М;
 регулюючу заслінку 1919Т;
 терморегулятор;
 трубопроводи.
Радіоізотопний датчик зледеніння РИО-3М призначений для
автоматичного включення системи протиобледенювання при початку
зледеніння (встановлений в повітряному каналі вентилятора
вертольота);
Регулююча заслінка призначена для відкриття та закриття
магістралі гарячого повітря із камери згоряння для ПОС двигуна.
При отриманні електричного сигналу від радіоізотопного датчика
або від перемикача (при ручному управлінні) електромеханізм ЭПВ-

1
0
5
50БТ заслінки робить перекладку запірного пристрою у відкрите
положення.
При повному відкритті заслінки кінцевий вимикач
електромеханізму подає сигнал на табло «ОБОГРЕВ ЛЕВ (ПРАВ)
ДВИГ», «ОБОГРЕВ ВХОДА В ЛЕВ (ПРАВ) ДВИГ» з зеленим
світлофільтром, що сигналізують про фактичне включення
протиобледенної системи. Закриття заслінки відбувається при
вимкненні перемикача ручного керування.
Терморегулятор призначений для обмеження подачі гарячого
повітря від компресора до елементів, що обігріваються при роботі
двигуна з включеною протиобледенительной системою на режимах
вище малого газу з метою зниження втрат потужності. Терморегулятор
встановлюється в магістралі подачі гарячого повітря в систему
протизледеніння та з'єднується фланцями з трубопроводами. На
працюючому двигуні з увімкненою системою протизледеніння гаряче
повітря від компресора, проходячи через терморегулятор, нагріває
біметалеву пружину, яка обертає рухомий сектор, змінюючи площу
прохідного перерізу.
Вмикання системи протиобмерзання правого двигуна
здійснюється вручну (перемикачем на панелі ПОС) або автоматично
(за сигналом датчика РИО-3), а лівого - тільки вручну. Управління та
контроль за роботою протиобледенювальної системи проводиться з
лівої панелі верхнього електропульта пілотів.
В. Літня експлуатація ПОС двигунів
Перед польотом, в якому можливе зледеніння, необхідно
перевірити справність роботи системи протиобмерзання.
Через ненадійну роботу сигналізатора зледеніння РИО-3 при біля
нульових температурах навколишнього повітря установка перемикача
ПОС в положення "АВТОМАТ" не забезпечує своєчасного включення
ПОС. У зв'язку з цим ПОС двигунів і повітрозабірників необхідно
включати вручну (роздільно) на землі при температурі навколишнього
повітря +5ОС і нижче після запуску та виходу на малий газ кожного
двигуна або в польоті при вході в зону з цією температурою. Якщо
систему включити до запуску або в процесі запуску двигуна, то
оскільки забір гарячого повітря компресора призводить до зменшення
потужності турбіни, запуск може не вийти (особливо за автономного
запуску від акумуляторів з недостатньою напругою).
Увімкнення ПОС контролюється із загоряння сигнальних табло
«ОБОГРЕВ ВХОДА В ДВИГ. ВКЛЮЧЕН» та «ОБОГРЕВ ДВИГ. РАБОТ»
і призводить до підвищення температури газу за турбіною компресора
не більше ніж на 60°С, а також можливе збільшення nтк (не більше ніж
на 2 %).

1
0
6
Мал. 9.3 - Схема протиобмерзання
 Ефективність ПОС залежить від температури повітря, що
забирається від компресора для обігріву деталей двигуна. Так як
температура повітря визначається режимом роботи двигуна, то в
умовах можливого зледеніння після прогріву двигунів до температури
масла на виході з двигуна не менше 30°С і температури масла на
вході в редуктор не нижче -15О далі працювати при nтк>86 %. У
випадках роботи двигунів на землі в умовах зледеніння за nтк< 86%
більше 5 хв. необхідно зупинити двигун, оглянути повітрозабірник,
стійки та ВНА двигуна та видалити лід при його виявленні.
Зниження гелікоптера при виконанні польоту в умовах можливого
зледеніння проводити на режимі роботи двигунів не нижче 86%
частоти обертання турбокомпресора.
При одночасному включенні обігріву обох двигунів значно
зменшується потужність, що передається НГ, що може призвести до
різкого зменшення тяги гвинта і втрати вертольотом висоти. Тому якщо
на землі температура повітря була вищою за +5°С і ПОС двигунів не
включалася, а в польоті температура повітря виявилася +5°С і нижче
за повної впевненості у відсутності льоду на повітрозабірниках,
необхідно по черзі включити ПОС двигунів, для чого встановити в
положення "РУЧНИЙ" перемикач «ОБОГРЕВ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ»
(загоряються два зелені табло: «ОБОГРЕВ ВХОДА В ПРАВЫЙ
ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН» і «ОБОГРЕВ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ
РАБОТАЕТ»), а потім через 60 с, переконавшись у нормальній роботі
цього двигуна, перемикач «ОБОГРЕВ ЛЕВОГО ДВИГАЕЛЯ» встановити
в положення "ВКЛ." При цьому спалахують два зелені табло:
«ОБОГРЕВ ВХОДА В ЛЕВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН» і «ОБОГРЕВ
ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ». Для вимкнення системи
протиобмерзання, якщо вона була включена автоматично, потрібно
натиснути на кнопку «ВЫКЛЮЧЕНИЕ
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ».
При виявленні льоду на повітрозабірниках або на елементах
конструкції вертольоту перед двигунами необхідно:
> при польотах на малій висоті поблизу аеродрому або за
наявності придатної майданчики зробити негайно посадку, не
включаючи ПОС двигунів;
> при польоті маршрутом вийти із зони зледеніння і
продовжити політ до найближчого аеродрому або придатного
майданчика, не включаючи ПОС двигунів .
 Мал. 9.4 - Пульт управління та контролю роботи
протиобледенювальної системи

Включення ПОС при наявності льоду на повітрозабірниках

призводить до скидання його у вхідний канал двигуна, що викликає
порушення в роботі двигуна і може призвести до самовимкнення.
Запуск у польоті двигуна забороняється, крім випадків самовимкнення
двигуна при польоті в умовах зледеніння, сильного снігопаду і дощу.
Якщо в польоті в таких умовах відбулося самовимкнення двигуна і
супроводжувалося легким хлопком в районі силової установки без
підвищення температури газу за турбіною вище за допустиму і без
стороннього металевого звуку дозволяється запуск двигуна. Для цього
необхідно визначити за показаннями приладів, який із двигунів
вимкнувся, закрити відповідний кран зупинки, а важіль роздільного
управління вимкненого двигуна перевести на нижній упор і запустити
двигун. При цьому мінімальна висота, на якій дозволяється виконувати
запуск двигуна, залежить від обстановки: можливості виконання
горизонтального польоту або польоту зі зниженням, характеру
місцевості, над якою здійснюється політ, та ін., з урахуванням того, що
на запуск одного двигуна потрібно 40...50 с. Після польоту в умовах
зледеніння необхідно оглянути повітрозабірник, стійки, лопатки ВНА та
коки двигунів, а також лопатки перших ступенів компресора (доступні
для огляду).
 ТЕМА 10. СИСТЕМА ЗАПУСКУ

10.1 Загальні відомості про запуск.

Запуск двигуна є процес виведення його на режим малого газу.

Процес запуску двигуна протікає відповідно до пускових
характеристик, під якими розуміється залежність потужності (Nn),
необхідної для обертання ТК, і потужності (Nт), що розвивається
турбіною компресора, від частоти обертання nТК в процесі запуску. На
пусковий характеристиці двигуна можна виділити три основні етапи.
Перший етап починається з моменту включення стартера (nТК=0)
і продовжується до моменту подачі в камеру згоряння та займання в
ній робочого палива (nТК=N1=15...20%). Розкручування ротора ТК на
цьому етапі запуску здійснюється лише стартером.

Мал. 10.1 - Пускова характеристика двигуна

Другий етап починається з моменту, коли вступає в роботу

турбіна компресора (nТК=N1=15...20%), а також розвивається
позитивний крутний момент і закінчується в момент відключення
стартера (nТК=N2=60...65%). Розкрутка ротора ТК цьому етапі
запуску здійснюється спільно стартером і турбіною компресора.
При досягненні nТК=N2=60...65% турбіна компресора розвиває
потужність, достатню як для власного обертання, так і обертання
компресора.
Третій етап починається з моменту відключення стартера
(nТК=Nмг=60...65%) і закінчується в момент виходу двигуна на режим
малого газу (nТК=Nмг - 72...78%) Розкрутка ротора ТК на цьому етапі
здійснюється тільки турбіною компресора.
 10.2 Призначення та склад системи запуску

Система запуску забезпечує:

 запуск двигуна на землі та повітрі;
 хибний запуск;
 холодне прокручування;
 припинення всіх видів прокручування за потреби.
Система запуску включає:
 електричну систему;
 систему запалення;
 систему керування подачею робочого палива.
Електрична система забезпечує розкручування
турбокомпресора за допомогою стартера, керування та контроль за
роботою системи.
Електрична система включає:
 стартери-генератори постійного струму ГС-18МО;
 пускова панель ПСГ-15;
 шість акумуляторних батарей 12САМ-28;
 аеродромна розетка ШРАП-500;
 перемикаючі контактори та блокувальні реле.
З перерахованих агрегатів на двигуні встановлюється лише
стартер-генератор ГС-18МО. Всі інші агрегати встановлюються на
гелікоптері.
Система запалювання забезпечує займання паливоповітряної
суміші в камері згоряння при запуску двигуна на землі та в польоті.
Система запалення складається з агрегату запалення СК-22-2К,
двох високовольтних проводів та двох напівпровідникових свічок СП-
26ПЗТ.
Агрегат запалення перетворює постійний струм низької напруги
(24В) в пульсуючий струм високої напруги (1500 - 2000).
Електрична свічка забезпечує запалення палива під час запуску
двигуна. Це напівпровідникова свічка з ємнісним розрядом, який
протікає між електродами напівпровідниковим шаром.
Робота системи запалення контролюється за перешкодами
радіозасобів та своєчасності займання робочого палива (поява tГ на
приладі).
В агрегаті запалювання застосовується потужний радіоізотопний
елемент. Тому розтин та ремонт агрегату запалення заборонені.

10.3 Робота системи запуску

Характерними точками циклу запуску є:

1. Натискання кнопки «Запуск» (1 секунда)
При натисканні на кнопку "Запуск" живлення подається до
електродвигуна програмного механізму ПМЖ-2. Починається
відпрацювання автоматичної програми запуску, загоряється табло
"АВТОМАТ ВКЛЮЧЕН".
Подається живлення на стартер через додатковий опір. При
цьому напруга на затискачах стартера дорівнює 2 - 3 В, а пусковий
струм - 200 - 250 А. Починається повільне розкручування двигуна
(вибірка люфтів у передачах).
2. (3 секунда)
До стартера подається напруга 24 В. В результаті струм, що
споживається стартером, збільшується до 1100 - 1200 А і починається
енергійна розкручування ротора турбокомпресора двигуна. Одночасно
зростає частота обертання ротора насоса високого тиску агрегату НР-
3ВМС та зростає тиск палива.
3. (5 я секунда)
Подається живлення на агрегат запалювання, при цьому на
свічках починається утворення іскри. Одночасно з цим подається
живлення на електромагнітний клапан у повітряній системі для
підведення повітря в другий контур паливних форсунок з тиском
1,1...1,5 кгс/см2, що забезпечує достатність розпилювання палива в
усіх кліматичних умовах експлуатації.
4. (nтк=15 - 20%)
При частоті обертання турбокомпресора nтк=15-20%
відкривається запірний клапан насоса-регулятора НР-3ВМС і до
робочих форсунок камери згоряння починає надходити паливо.
Одночасно з повітряної системи подається повітря до клапана наддуву
і від нього - у другий контур форсунок. Запалення цього палива від
свічок запалювання супроводжується різким зростанням температури
газів. Частота обертання ротора турбокомпресора починає зростати
інтенсивніше.
З цього моменту і до закінчення запуску дозування палива, що
надходить до робочих форсунок, здійснюватиметься автоматом
запуску та прийомистості агрегату НР-3ВМС. У міру збільшення nтк
витрата палива зростатиме.
5. (9 я секунда)
На дев'ятій секунді послідовно включаються розетки
аеродромного джерела живлення (групи акумуляторних батарей). Це
призводить до збільшення напруги на клемах стартера з 24 до 48,
збільшення сили струму джерел живлення до 1100 А і збільшення
інтенсивності зростання частоти обертання ротора турбокомпресора.
6. На 12-й секунді подається вступає в роботу регулятор
струму РУТ-600Д. В результаті величина струму, що проходить через
якір стартера, залишається незмінною, знижується інтенсивність
падіння струму, споживаного стартером, потужність стартера з цього
моменту підтримується постійною, незалежно від зовнішнього
навантаження, що змінюється.
 7. (nтк=60 - 65%)
При частоті обертання турбокомпресора nтк=60 - 65 %
замикається контакт агрегату НР-3ВМС в результаті відбувається
відключення пускової панелі ПСГ-15 і гасне табло «АВТОМАТ
ВКЛЮЧЕН», припиняється подача напруги на агрегат запалювання,
відбувається перемикання стартера в генераторний режим,
програмний механізм встановлюється у вихідне положення.
8. Вихід двигуна на режим "Малий газ"
Після відключення стартера остаточне розкручування
турбокомпресора до стійкого режиму роботи проводиться за рахунок
надмірної потужності турбіни. Час виходу двигуна на режим малого
газу контролюється за секундоміром.
Якщо з якоїсь причини не відбулося замикання контактів агрегату
НР-3ВМС, то відключення агрегатів запуску здійснюватиметься
програмним механізмом у наступній послідовності:
- першим через 38 секунд після початку запуску
забезпечиться перемикання джерел живлення з послідовного на
паралельне з'єднання;
- через 39 секунд відключається якір генератора від джерела
живлення;
- через 60 секунд програмний механізм вимкнеться, лампа
табло «АВТОМАТИКА ВКЛЮЧЕНА» згасне, а обмотка збудження
генератора підключиться до регулятора напруги РН-180.
-
10.4 Управління та контроль за роботою системи запуску

Управління та контроль за роботою системи запуску екіпаж

здійснює з щитка запуску двигунів на середній панелі електропульта.
Щиток запуску двигунів розташовано на середній панелі
електропульта. На щитку розміщено:
 табло зеленого кольору «АВТОМАТИКА ВКЛЮЧЕНА», що
сигналізує про роботу пускової панелі системи запуску ПСГ-
15М;
 перемикач вибору двигуна, що запускається;
 перемикач роду робіт "ЗАПУСК-ПРОКРУТКА";
Мал. 10.2 - Пульт управління та контролю системи запуску двигунів
 ТЕМА 11. ЛЬОТНА ЕКСПЛУАТАЦІЯ ДВИГУНА

11.1 Огляд силової установки під час підготовки до запуску

двигунів

Під час підготовки до запуску двигунів необхідно:

> переконатися, що встановлені колодки під колеса головних
ніг шасі;
> перевірити наявність протипожежних засобів біля
вертольоту;
> оглянути стоянковий майданчик, який має бути очищений
від сторонніх предметів;
> зняти всі чохли та заглушки, відкрити люки, трапи, кришки
капотів двигунів та головного редуктора;
> по масломірним склам перевірити заправку масла в
проміжному та хвостовому редукторах;
> переконатися у відсутності сторонніх предметів у вхідних
пристроях двигунів та вентилятора, відсутності льоду, снігу, інею;
> оглянути двигуни та головний редуктор, переконатися у
відсутності течі масла та палива з агрегатів та трубопроводів,
розташованих на них, закриття та контровку зливальних кранів;
> перевірити заправку масла в головному редукторі по
маломірному склу;
> переконатися за показаннями манометрів у нормальній
заправці пожежних балонів протипожежного обладнання;
> перевірити кількість масла в баках двигунів;
> закрити люки, кришки, капоти двигунів та головного
редуктора.
Перед запуском двигунів необхідно:
> при температурі зовнішнього повітря + 5°С і нижче перед
запуском необхідно прокрутити ротори компресора та вільної турбіни
двигунів вручну, не застосовуючи великих зусиль. У разі примірзання
лопаток ротора компресора або за наявності зледеніння на деталях
двигуна необхідно прогріти двигун гарячим повітрям з температурою
не вище + 80°С, використовуючи при цьому наземні підігрівачі. Гаряче
повітря підводити у газоповітряний тракт двигуна. Після прогріву
переконатися у легкості обертання роторів та відсутності льоду;
> при температурі зовнішнього повітря нижче мінус 40 °С
двигуни та редуктор перед запуском необхідно підігріти гарячим
повітрям з температурою не вище +80°С. Час підігріву повинен
дорівнювати часу, необхідному для підігріву масла в піддоні редуктора
і двигунах не нижче мінус 40°С, але повинен становити не менше 20
хвилин;
> розгальмувати НГ, прибрати колодки з-під коліс,
переконатися, що важіль загального кроку знаходиться на нижньому
упорі, корекція вліво, важелі роздільного управління двигунами в
середньому положенні на клямках, ручка управління знаходиться в
положенні, близькому до нейтрального, важелі управління кранами
положенні «ЗАКРИТО»;
> перевірити рівень зарядженості акумуляторних батарей;
> перевірити працездатність апаратури контролю вібрації
ВЕРБ-500Е, натиснувши кнопку «КОНТРОЛЬ ИВ-500», при цьому
повинні загорітися два жовті табло «ЛЕВ. (ПРАВ.) ДВИГ. ВІБР. ПОВ.» і
два червоні табло «ВЫКЛЮЧИ ЛЕВ.(ПРАВ.) ДВИГ. »
Попередження :
1. Забороняється виконувати запуск двигунів від розряджених
батарей.
2. Забороняється запускати двигун із несправними приладами
контролю за роботою двигунів та редуктора.

11.2 Запуск двигунів

Черговість запуску двигунів визначається рівномірністю

напрацювання двигунів та напрямом вітру. Першим запускається
двигун з підвітряного боку.
Запуск двигуна може бути здійснений:
(а) автономно від бортових акумуляторних батарей;
(б) від аеродромного джерела живлення АПА-2М (АПА-35-2;
АПА-50 та ін);
(в) від генератора працюючого двигуна та бортових
акумуляторних батарей
Запуск двигуна від акумуляторів
Для запуску двигуна від акумуляторних батарей необхідно:
 дати команду наземному персоналу, що попереджає про
запуск двигуна, та переконатися в тому, що вона прийнята;
 перемикач «ПРОКРУТКА - ЗАПУСК» встановити положення
«ЗАПУСК»;
 перемикач «ЛІВИЙ - ПРАВИЙ» встановити на двигун, що
запускається;
 встановити елементи керування системою
електропостачання вертольоту у положення, що відповідає
запуску двигунів від акумуляторних батарей;
 вимикачі: ТОПЛИВОНАСОСЫ - РАСХОД. БАK, ТОПЛИВО -
НАСОСЫ - ЛЕВЫЙ БАK, ТОПЛИВО НАСОСЫ –ПРАВЫЙ
БАK И ПОЖАРНЫЙ KРАН ЗАПУСKАЕМОГО ДВИГАТЕЛЯ
встановити у положення ВКЛ.
 ПОПЕРЕДЖЕННЯ. У РАЗІ ПРОВЕДЕННЯ ЦИКЛУ ЗАПУСКУ
ДВИГУНА З ЗАКРИТИМ ПОЖЕЖНИМ КРАНОМ ПОДАЛЬША
ЕКСПЛУАТАЦІЯ НАСОСА-РЕГУЛЯТОРА ДВИГУНА
 ЗАБОРОНЯЄТЬСЯ.
 натиснути кнопку «ЗАПУСК» на час від 2 до 3 с і потім
перевести важіль крана зупинки двигуна, що запускається, в
положення «ВІДКРИТО».
Двигун автоматично виходить на режим малого газу.
Під час виходу двигуна на режим малого газу слід стежити:
 за безперервним наростанням частоти обертання nТК ;
 зростання температури газів;
 за тиском масла;
 за напругою джерел живлення.
Запуск двигуна є одним із найнапруженіших етапів його роботи,
тому екіпаж повинен ретельно контролювати параметри, що
характеризують його роботу, та припиняти запуск закриттям стоп-
крана з наступним натисканням на кнопку «ПРЕКРАЩЕНИЕ
ЗАПУСКА», якщо:
 температура газу перед турбіною зростає вище значень,
вказаних на графіку (мал. 1.9);
 припиняється наростання nТК на час 3 с і більше;
 відсутній тиск масла у двигуні або вертолітному редукторі
за вказівником або тиск масла у двигуні за приладом менше
1,0 кгс/см2 при nТК>45 %;
 не відбувається займання палива;
 виявляється течія палива чи масла;
 напруга в бортмережі на початку запуску падає нижче 16;
 з вихлопної труби викидаються довгі язики полум'я;
 подано команду від техніка, що спостерігає за вертольотом,
про припинення запуску.
Після виходу двигуна на режим малого газу вимикач
«ГЕНЕРАТОР» працюючого двигуна встановити у положення
«ВKЛЮЧЕНО».
ПРИМІТКИ:
1. Запускати та зупиняти двигуни можна тільки при швидкості
вітру, що не перевищує значень, м/с: зустрічного – 25; бічного зліва -
15; бічного праворуч - 10; попутного - 8.
2. В умовах сильного поривчастого вітру зі швидкістю від 15 до
25 м/с найбільший зазор між лопаттю НГ, що розкручується, і
хвостовою балкою забезпечується при встановленні вертольоту таким
чином, щоб він обдувався вітром спереду зліва під кутом 45°.
3. Повторний запуск дозволяється проводити тільки після
повної зупинки турбокомпресора двигуна, а у разі припинення запуску
через незаймистість палива або підвищення температури газів - після
холодного прокручування.
4. Повторні запуски дозволяється проводити тільки після
виявлення та усунення причин ненормального запуску, при цьому
перед наступним запуском зробити холодне прокручування двигуна
(продування).
5. Від бортових акумуляторних батарей дозволяється
здійснювати п'ять запусків одного або двох двигунів поспіль з
перервами між запусками не менше 3 хв. Після проведення підряд
п'яти запусків з перервами між запусками не менше 3 хв або трьох
запусків без перерви (після припинення обертання ротора
турбокомпресора) необхідно охолодити генератор ГС-18ТО та агрегат
запалення протягом не менше 30 хв.
6. За наявності льоду на вхідних пристроях двигунів, ПЗП (якщо
встановлено), вентилятора, лопатях НГ та РГ, поверхнях та елементах
носової частини вертольоту запускати двигуни ЗАБОРОНЯЄТЬСЯ.
7. При температурі зовнішнього повітря + 5°С та нижче за
наявності туману, снігопаду, дощу або мряки обігрів двигунів та ПЗП
(якщо встановлено) включати у ручний режим відразу після запуску
кожного двигуна.
8. ЗАБОРОНЯЄТЬСЯ до виходу двигуна, що запускається, на
частоту обертання малого газу переводити перемикач запуску двигунів
у положення «ЗАПУСК» іншого двигуна. У процесі запуску
ЗАБОРОНЯЄТЬСЯ зрушувати РУД.
Автономний запуск двигуна при одному працюючому
Автономний запуск двигуна може бути здійснений як від запуску
другого акумуляторних батарей за схемою 24х48, так і від генератора
працюючого двигуна за схемою 24х48 (з використанням одного блоку
акумуляторних батарей).
Запуск другого двигуна від акумуляторів здійснюється аналогічно
запуску першого двигуна від акумуляторних батарей. Тільки в цьому
випадку вимикач «ГЕНЕРАТОР» працюючого двигуна повинен бути
встановлений у положення ВЫКЛ – на час запуску, а після запуску – у
положення ВКЛ.
При запуску другого двигуна від генератора працюючого двигуна
необхідно:
 вимикач «ГЕНЕРАТОР» працюючого двигуна повинен бути
встановлений у положення ВКЛ, а перемикач живлення - у
положення «АККУМУЛЯТОРИ»;
 вивести важелем роздільного управління працюючий
двигун на частоту обертання 80%;
 подальший порядок запуску аналогічний до запуску
першого двигуна від акумуляторних батарей.
Запуск від аеродромного джерела живлення
Встановити елементи керування системою електропостачання
вертольоту у положення, що відповідає запуску двигунів від
аеродромного джерела живлення. Подальший порядок запуску
аналогічний до запуску двигуна від акумуляторних батарей.
 11.3 Прогрівання двигунів

Прогрівання двигунів проводити на режимі малого газу при

положенні органів управління:
 важіль загального кроку нижньому упорі;
 корекція – повністю вліво;
 важелі роздільного управління - у середньому положенні на
клямках.
Під час прогрівання двигунів слідкувати за показаннями приладів
контролю роботи двигунів.
Показання приладів повинні відповідати даним, зазначеним у 1.7.
Час прогрівання двигунів на режимі малого газу завжди повинен
бути не менше 1 хв.
Виведення двигунів з режиму малого газу на режим правої
корекції дозволяється після досягнення температури масла на виході з
двигуна + 30°С і в головному редукторі не нижче мінус 15°С.
У процесі прогріву двигуна перевірити роботу органів керування
та гідросистем.

11.4 Опробування двигунів

При випробуванні двигунів розгорнути вертоліт проти вітру

двигунів або під кутом до 45° до вітру зліва.
Для перевірки працездатності встановлено такі види
випробування двигунів:
■ спільне випробування двигунів до режимів, у яких
виключається відрив вертольоту від землі - провадиться з метою
перевірки працездатності двигунів та їх систем на початку льотного
дня (ночі);
■ роздільне випробування з виходом одного двигуна на
режими аж до злітного, при цьому другий двигун повинен бути
переведений на режим малого газу або вимкнений - проводиться після
заміни або регулювання агрегатів силової установки, гвинтів, що несе і
рульового після виконання регламентних робіт, а також після усунення
несправності, що з'явилася у польоті;
■ перевірка роботи двигунів на режимах аж до злітного на
висінні - проводиться з метою перевірки спільної роботи двигунів, а
також для перевірки справності та працездатності силової установки
перед кожним польотом.
Спільне випробування двигунів
Режими роботи двигунів та перевірки, які проводяться при
спільному випробуванні двигунів, наведено на графіку мал. 11.1.
Для проведення спільного випробування необхідно:
(а) переконатися, що двигуни та головний редуктор прогріті на
режимі малого газу (температура масла на виході з двигунів не нижче
+30°С, у головному редукторі - не нижче мінус 15°С);
(б) перевести роботу двигунів на режим правої корекції;
(в) перевірити працездатність ПОС. При цьому через час від 25
до 40 секунд після її включення може збільшитися температура газів
за турбіною компресора (не більше ніж на 60°С) та частота обертання
ротора ТК (не більше ніж на 2 %).

Мал. 11.1 - Графік спільного випробування двигунів під час

проведення передпольотної підготовки

(г) під час роботи двигунів на режимі правої корекції перевірити

роботу контурів АЗСТ ЕРД двигунів;
(д) провести перевірку часткової прийомистості двигунів, для
цього:
 під час роботи двигунів на режимі правої корекції
зафіксувати частоту обертання турбокомпресора;
 перевести двигуни на режим малого газу і знову ввести
праву корекцію за час від 1 до 2 с, заміривши час з початку
переміщення корекції вправо до досягнення частоти
обертання турбокомпресора значень від 1 до 1,5% нижче
оборотів правої корекції. Час часткової прийомистості має
бути в межах від 3 до 6 с і при цьому температура газів не
повинна перевищувати значень, вказаних на рис. 1.10;
(е) при роботі двигуна на режимі правої корекції перевірити
діапазон переналаштування частоти обертання НГ, для цього:
  встановити важіль загального кроку по УШВ 3° при
температурі масла у головному редукторі щонайменше
+30°С;
 відхилити перемикач переналаштування на важелі
загального кроку вниз і після припинення зміни обертів НГ
за вказівником перевірити їх величину, частота обертання
повинна становити (91±2) %;
 відхилити перемикач вгору і переконатися, що частота
обертання НГ становить від 96 до 99 %, якщо верхню межу
обертів НГ не буде досягнуто, необхідно прогріти масло в
головному редукторі до температури від + 40 до + 60°С і
повторити перевірку;
 після перевірки діапазону переналаштування встановити
перемикачем частоту обертання НВ від 94 до 95 % та
відхилити важіль загального кроку вниз до упору.
(ж) перемістити важіль КРОК-ГАЗ вгору, збільшити потужність
двигунів до режиму, при якому виключається відрив вертольоту і
переконатися, що:
 переміщення важеля відбувається плавно без заїдань;
 параметри роботи силової установки на встановленому
режимі не перевищують норми обмежень, наведених у п.
1.7;
(з) відпрацювати на встановленому режимі одну хвилину, після
чого перемістити важіль КРОК-ГАЗ донизу, переконатися, що режим
роботи двигунів зменшився і потім повернути рукоятку корекції в
крайнє ліве положення і проконтролювати параметри роботи двигунів
на режимі малого газу.
При випробуванні двигунів особливу увагу звертати на поведінку
вертольоту та відхилення органів управління утримувати його на місці.
Роздільне випробування двигунів
При роздільному випробуванні двигунів необхідно завантажити
вертоліт до ваги, при якому виключається відрив вертоліту при виході
одного двигуна на злітний режим.
Для проведення роздільного випробування двигунів необхідно:
(а) при роботі двох двигунів на режимі правої корекції
перевести важіль роздільного управління неперевіреного двигуна вниз
до упору і переконатися, що другий двигун вийшов на підвищений
режим;
(б) переміщенням важеля КРОК-ГАЗ вгору збільшити
потужність двигуна, який перевіряється, до злітного режиму і
переконатися, що:
 переміщення важеля відбувається плавно без заїдань;
 параметри роботи силової установки на встановленому
режимі не перевищують норми обмежень, наведених у п.
 1.7;
(в) відпрацювати на встановленому режимі одну хвилину, після
чого перемістити важіль КРОК-ГАЗ вниз до упору та переконатися, що
режим роботи двигуна зменшився;
(г) важіль роздільного управління неперевіреного двигуна
встановити в середнє положення на клямку.
Аналогічно описаному вище виконати випробування другого
двигуна.
Примітки:
1. Бортмеханік у процесі випробування двигунів повинен
стежити за наданнями приладів контролю роботи силової установки,
які мають відповідати даним, зазначеним у п. 1.7, та у разі появи
відхилень негайно доповідати про це командиру.
2. Контроль режимів роботи двигунів проводити за
вказівником вимірювача режимів ИР-117.

11.5 Зупинка двигунів

Для зупинки двигунів необхідно:

(а) вимкнути усі споживачі електроенергії, за винятком
пожежних кранів, протипожежної системи, приладів контролю силової
установки;
(б) вимкнути випрямлювачи, генератори змінного струму;
(в) встановити важіль загального кроку у крайнє нижнє
положення;
(г) усунути корекцію повністю вліво;
(д) охолодити двигуни на режимі малого газу протягом часу від
1 до 2 хв влітку та від 2 до 3 хв взимку;
(е) встановити ручку шляхового керування приблизно на 1/3
ходу на себе;
(ж) зупинити двигуни з режиму малого газу переведенням
важелів кранів зупинки в крайнє заднє положення ОСТАНОВ ДВИГ.
ЛЕВ. ПРАВ;
(з) прослухати, чи немає сторонніх шумів, і переконатися, що
час вибігу роторів турбокомпресорів до частоти обертання компресора
за вказівником 3 % не менше 40 секунд;
(и) загальмувати НГ, який рекомендується встановити так, щоб
жодна лопать не знаходилася над хвостовою балкою та
стабілізатором;
(к) після повної зупинки роторів двигунів закрити паливні
перекривні (пожежні) крани;
(л) вимкнути паливні насоси;
(м) вимкнути всі АЕС та вимикачі, крім вимикача дублюючої
гідросистеми (під ковпачком);
(н) вимкнути акумулятори.
 В аварійних випадках двигун може бути зупинений з будь-якого
режиму без плавного зменшення режиму та охолодження двигуна на
малому газі шляхом закриття крана зупинки.
Після зупинки двигуна без попереднього охолодження необхідно:
(а) виявити причину та усунути несправність, що викликала
аварійну зупинку двигуна;
(б) оглянути двигун;
(в) перевірити легкість обертання роторів турбокомпресора та
вільної турбіни;
(г) виконати холодну прокручування двигуна;
(д) провести випробування двигуна в повному обсязі робіт, які
проводяться під час випробування після встановлення двигуна на
вертоліт;
При задовільних результатах перевірок двигун допускається до
подальшої експлуатації.

11.6 Зупинка, запуск та дроселювання одного двигуна в

польоті (в навчальних цілях)

Для зупинки двигуна в польоті необхідно:

(а) перевести важіль роздільного керування двигуна вниз до
упору;
(б) переконатися у збільшенні режиму роботи іншого двигуна
та можливості виконання горизонтального польоту;
(в) через 1 хв роботи на режимі малого газу закрити кран
зупинки двигуна.
Запуск двигуна в польоті з навчальною метою дозволяється
здійснювати на висоті до 4500 м-коду, при виконанні горизонтального
польоту зі швидкістю від 100 до 140 км/год.
Для запуску двигуна у польоті необхідно:
(а) переконатися, що важіль роздільного управління двигуна,
що запускається, знаходиться на нижньому упорі;
(б) встановити швидкість 120 км/год;
(в) перемикач «ЛІВИЙ - ПРАВИЙ» встановити на двигун, що
запускається;
(г) переконатися, що ротор турбокомпресора двигуна, що
запускається, обертається (авторотує) і частота обертання не
перевищує 7 %;
Примітка. Якщо компресор не авторотує (стрілка стоїть на
позначці "0"), необхідно перемикач «ЗАПУСК-ПРОКРУТКА» встановити
в положення «ПРОКРУТКА» та натиснути кнопку «ЗАПУСК» на час від
2 до 3 с; якщо стрілка не зрушила з позначки "0" протягом 5 с,
необхідно натиснути кнопку «ПРЕKРАЩ. ЗАПУСKА», охолодити двигун
2 хв і повторити прокручування двигуна. Якщо при повторному
прокручуванні стрілка не зрушила з позначки "0", запуск двигуна не
проводити, продовжити політ з одним працюючим двигуном і здійснити
посадку;
(д) перемикач «АЭРОДР. ПИТ. - АKKУМУЛ.» встановити у
положення «АКУМУЛ»;
(е) натиснути кнопку «ЗАПУСК» на час від 2 до 3 с і перевести
важіль крана зупинки двигуна, що запускається в положення
«ВІДКРИТО»;
(ж) після виходу двигуна, що запускається, на режим малого
газу встановити важіль роздільного управління двигунами в середнє
положення на клямку;
(и) перевірити положення корекції (довернути праворуч до
упору);
(к) перевірити частоту обертання несучого гвинта, що має бути
95 ± 2%;
(л) встановити заданий режим польоту.
Для польоту з одним задросельованим двигуном (в навчальних
цілях) необхідно:
(а) у горизонтальному польоті перевести важіль роздільного
управління двигуна, що дроселюється, в положення малого газу (вниз
до упору) і переконатися в тому, що другий двигун вийшов на
підвищений режим роботи;
(б) переконатися у можливості горизонтального польоту на
режимі не вище максимального тривалого;
(в) після виконання польотного завдання з одним працюючим
на НГ двигуном плавно, не допускаючи ударного включення муфти
вільного ходу, перевести важіль роздільного керування
задросельованого двигуна в середнє положення, на клямку, і
встановити необхідний режим польоту.

11.7 Холодне прокручування

Холодне прокручування двигуна проводиться для:

 заповнення маслосистеми після встановлення двигуна або
заміни мастила;
 продування газоповітряного тракту двигуна:
- після невдалого запуску;
- для охолодження двигуна.
Виконання холодного прокручування аналогічно виконанню
запуску, двигуна але без подачі палива в двигун, при цьому перемикач
«ЗАПУСК-ПРОКРУТКА» встановлюється в положення «ПРОКРУТКА» і
не відкривається кран зупинки. Час циклу роботи пускової панелі при
холодному прокручуванні становить (30 ± 1,5) с.
У процесі холодного прокручування простежити, щоб:
 тиск масла у двигуні було не менше 0,5 кгс/см2 ;
  у двигуні був сторонніх шумів;
 частота обертання турбокомпресора була щонайменше
20%.

11.8 Хибний запуск

Хибний запуск здійснюється для:

 розконсервації та консервації паливної системи двигуна;
 перевірки герметичності трубопроводів паливної системи
двигуна;
 перевірки подачі палива до камери згоряння.
Виконання хибного запуску двигуна аналогічно до виконання
двигуна запуску, але без включення системи запалювання. Для цього
перемикач «ЗАПУСК - ПРОКРУТКА» встановлюється в положення
«ЗАПУСК», а АЗС «ЗАЖИГАНИЕ» в положення «ВЫKЛ». Час циклу
роботи пускової панелі при хибному запуску становить (42 ± 2) с.
У процесі помилкового запуску простежити, щоб:
 тиск масла у двигуні було не менше 0,5 кгс/см2;
 частота обертання ТК була щонайменше 20 %;
 у двигуні не було сторонніх шумів;
 із вихлопного патрубка викидалося паливо;
 був злив палива з дренажного бачка;
 не було зливу палива з вихлопного патрубка сусіднього
двигуна, що не працює.
УВАГА. ЯКЩО ВИКОНУВАВСЯ ХИБНИЙ ЗАПУСК, ТО ПЕРЕД
ЗАПУСКОМ ДВИГУНА НЕОБХІДНО ПРОВІСТИ ХОЛОДНУ
ПРОКРУТКУ.

11.9 Експлуатація двигунів на різних етапах польоту

Контроль роботи двигуна перед рулюванням

Перед рулюванням необхідно переконатися, що:
 двигуни виведені режим правої корекції, показання всіх
приладів нормальні;
 включена ПОС двигунів і ПЗП (якщо встановлено) в ручний
режим при температурі зовнішнього повітря + 5 °С і нижче
за наявності туману, снігопаду, дощу або мряки.
Контроль роботи двигунів на висінні
Перед відділенням вертольоту від землі переконатися, що:
 важіль загального кроку знаходиться унизу на упорі;
 частота обертання НГ становить (95±2) %;
 свідчення приладів контролю двигунів нормальні.
Після відокремлення вертольоту від землі та набору заданої
висоти висіння визначити режим роботи двигунів за вказівником
режимів ИР-117 та переконатися в тому, що:
 є запас потужності двигунів до виконання зльоту;
 різнарежимність роботи двигунів та коливання стрілок
приладів контролю роботи двигунів не перевищують норм,
зазначених у 1.7;
 зберігається задана частота обертання НГ.
Експлуатація двигунів на зльоті
При виконанні зльоту необхідно плавно збільшувати потужність
двигунів і крок НГ, не допускаючи різкого зменшення частоти
обертання НГ.
Експлуатація двигунів при наборі висоти та горизонтальному
польоті
Набір висоти проводити на максимальному тривалому режимі
роботи двигунів або будь-якому іншому режимі, що забезпечує задану
вертикальну та горизонтальну швидкість набору висоти. При цьому
необхідно враховувати обмеження часу роботи двигунів на злітному
режимі - не більше 5 хв.
Після набору висоти 100 м вимкнути ПЗП (якщо воно
встановлено та було включено).
При досягненні заданої висоти перевести вертоліт
горизонтальний політ, для цього ручкою управління встановити
необхідну швидкість горизонтального польоту, одночасно важелем
загального кроку встановити режим роботи двигунів цієї швидкості
польоту.
Експлуатація двигунів на перехідних режимах
За виконання перехідних режимів польоту необхідно зберігати
частоту обертання НГ в діапазоні від 93 до 97%. Для цього необхідно
дотримуватись наступного темпу переміщення важеля польоту
загального кроку НГ:
 вгору у часі щонайменше 5 від значення загального кроку
від 1 до 3° до кроку, відповідно до злітного режиму;
 вниз не швидше 1 град/с за будь-якого вихідного значення
загального кроку.
Експлуатація двигунів під час виконання посадки
Перед заходом на посадку необхідно:
(а) включити ПЗП (якщо встановлено) двигунів;
(б) встановити необхідну частоту обертання НГ.
 СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1. Посібник з технічної експлуатації двигуна ТВ3-117ВМА-СБМ

1В. Книжки 1,2. – АТ «МОТОР СІЧ», 2010.
2. Посібник з технічної експлуатації двигуна ТВ3-117ВМА-СБМ
1В. Книги 3. - Відмінні риси двигуна ТВ3-117ВМА-СБМ 1В 4Е серії. АТ
"МОТОР СІЧ", 2010.
3. Посібник з льотної експлуатації гелікоптера Мі-8МСБ, АТ
«МОТОР СІЧ»,2013
4. Посібник з технічної експлуатації гелікоптера Мі-8МСБ.
Книга 4 Силова установка. АТ «Мотор Січ».
5. Регламент технічного обслуговування гелікоптера Мі-8МСБ.
Частина 1. Планер, вертолітні системи, силова установка та
транспортне обладнання. - АТ «МОТОР СІЧ»