IMV - Glava 6-8 27.02.13

6.
ИСПИТУВАЊЕ НА НАДЕЖНОСТА КАЈ МВ
6.1 Основни поставки за испитување на надежноста кај МВ
Процената на надежноста, односно на векот на функционирањето

на определен дел, систем или самостојна техничка единица, често
квантифицирано како средно време до отказ под определени работни
услови, вообичаено се потпира на испитување на една или повеќе такви
единици. Испитувањето, вообичаено се одвива во лабораториски услови
со користење на испитна инсталација на која може да се симулираат
работните оптоварувања и траат до појавата на првите откази.
Основна задача на испитувањата на надежност на моторните

возила и нивните составни елементи е добивање точни информации за
можностите на функционирање, без појава на откази, во услови на
реални работни оптоварувања. Методата за испитувањето на надежност
во голем степен се однесува на поставките и законите на теоријата за
надежност.
Имајќи во предвид дека особините за исправното функционирање

на техничкиот систем имаат суштински карактер, т.е. во голема мерка го
определуваат квалитетот на системот во целина, одредени видови на
испитувања на надежност се одвиваат значително пред развојот на
теоријата на надежност. Во оваа смисла треба да се укаже на теоријата
на „погонската јакост“ и методата на испитување која се разработува во
рамките на оваа дисциплина, а потоа да се земат во вид и емпириските
истражувања на надежност кои веќе низа години наназад се реализираат
во индустриите на моторните возила во развиените земји, посебно во
Велика Британија и САД.
На развојот на методите за испитување на надежноста најголем

придонес дале таквите истражувања во доменот на електрониката и
воената техника. Тоа ја создало можноста за создавање стандардна
методологија. Оваа метода се повеќе се користи и надвор од
електрониката, за елементите од системите во машинството, а и во
други подрачја.
Испитувањата на надежност можат да се спроведат во различни

фази од животниот циклус на производот. При тоа се разликуваат
следниве три фази:
 испитувања на надежност во фазата на развој, односно

таканаречени развојни испитувања;
 испитувања на надежност заради оценка на остварено ниво на
надежност, односно таканаречени испитувања за оценка на
надежноста;
 испитувања на надежност заради проверка на согласност со
поставените барања, таканаречени приемни испитувања на
надежност.
Развојните испитувања на надежност се најсложени, посебно

задади утврдување на методологија на испитување и за негова
реализација, затоа што често не поседуваат елементарни податоци за
однесувањето на системот и нивните елементи, односно не се знае ни
што ни кога ќе откаже. Затоа, методологијата на овие испитувања
посебно се проектира, на база на теориско – емпириска анализа и
истражувања.
Испитувањата за оценка на оствареното ниво на надежноста се

нешто поедноставни. Во овој случај постои можност со поголема или
помала сигурност да се процени што и како ќе откаже, дури и
ориентационо кога ќе откаже. Во извештаите постојат можности да се
процени и законот по кој се појавуваат отказите. Тоа значајно може да
помогне во планирањето на испитувањата, а посебно во читањето на
резултатите кои се добиваат со испитувањето. Во оваа смисла, за се
олесни донесувањето на потребните одлуки дали нешто е добро или не,
т.е. дали е доволно остварена надежноста или не, посебно од гледна
точка на производителот или потрошувачот, се развива метода за
планирање на испитувањата на надежност и одлучување на основа на
добиените резултати.
Очигледно е дека заради разликата во основната задача,

методологиите на испитување на надежноста меѓусебно значајно се
разликуваат. Тоа допринесува и голема разноликост на поедините
делови, системи и самостојни технички единици на возилата од гледна
точка на основните функции на работните оптоварувања, применетиот
материјал и друго.
И покрај овие разлики сите испитувања на надежност имаат многу

заеднички обележја. Ова пред сè се однесува на испитувањата
првенствено спроведени во лабораторија или евентуално на полигон.
Економскиот момент и потребата од брзо добивање информација,
практично ја исклучува можноста ваквите испитувања да се извршуваат
во реални експлоатациони услови. Заради сите овие поставки,
заедничките проблеми на сите методологии по кои се врши
испитувањето на надежност претставуваат симулирање на вистинските
работни услови на деловите, системите и самостојните технички
единици кои се испитуваат во лаборатории или на полигон, како и
воспоставување на однос меѓу резултатите кои се добиваат во
лабораторија и оние кои би се оствариле ако би имале испитувања
извршени во стварни услови на експлоатација на возилата. Со тоа е
непосредно врзана и проблематиката, таканаречена забрзување на
лабораториските испитувањата, односно добивање потребни резултати
за што пократко време. На крај, при проектирањето на методологијата на
испитување на надежност, секогаш е присутен и проблемот на
користење на такви испитни инсталации кои ќе овозможат посакуваните
информации да се добијат за со што е можно помали материјални и
финансиски трошоци.
6.2 Техники на испитување на надежноста кај моторните возила
6.2.1 Симулирање на условите за работа
Испитувањата на надежност по правило се извршуваат во

лабораторија на посебно изведена испитна инсталација и пробни
столови. Во овој случај се испитува само еден дел од возилото (дел,
систем и самостојна техничка единица). Ако испитувањата се вршат на
полигон, во лабораториско - патни услови, со испитувањето е опфатено
целото возило. Тука се обрнува внимание само на определен дел од
возилото, кој од гледна точка на надежноста е најкарактеристичен или од
друга причина посебно интересен. Во двата случаи, посебно при работа
во лабораторија, режимот под кој се спроведува испитувањето, во однос
оптоварувањето и околината е диктиран од методологија за работа.
Затоа, сосема е реална можноста режимот на испитувањето многу да се
разликува од вистинските работни оптоварувања. Тогаш информациите
добиени со испитување на надежноста можат да бидат до таа мерка
неточни, што подобро е да се немаат.
Основен предуслов за успешно програмирање на испитувањата на

надежност претставува претходното спроведување на испитувањата на
работните оптоварувања. Паралелно со работните оптоварувања,
мораат подобро да се запознаат и другите величини кои ги
карактеризираат вистинските работни услови.
Симулирањето на реалните работни услови во лабораториските

испитни инсталации може да се изврши на повеќе начини. Во таа смисла
се и најголемите разлики помеѓу одделните методологии на испитување
на надежноста кои днес се користат. Посебен проблем претставува и
симулирањето на условите од околината. Исто така, големи проблеми се
јавуваат во тоа што се повеќе се тежнее резултатите од
лабораториските испитувања да се добијат во што пократок временски
период.
Поради големото значење на оваа проблематика, од основна

важност е усвоениот режим на испитување во лабораторија, да може на
одреден начин да се контролира. Најдобар и најсигурен начин е
користењето на метода на директно спроведување на резултатите
добиени во лабораторија, односно обликот и карактерот на вака
прикажаните неисправности со неисправностите кои вистински се
јавуваат во експлоатација. Ако се предизвикаат неисправности на
испитната инсталација со сите свои обележја и се поклопуваат со
неисправностите што се јавуваат во експлоатација, со доволно сигурност
може да се смета дека е избран задоволувачки режим на лабораториски
испитувања. Меѓутоа, овој метод не може секогаш да се примени,
посебно за возила кои веќе се развиваат, односно кои уште не се
излезени во експлоатација. Споредувањето со некои други слични
возила, може често да доведат до сосема погрешни заклучоци. Поради
ова, деталното проучување на неисправностите и нивните
карактеристики, кои се врзани за работните услови и оптоварувања,
претставува еден од многу важните потпори во спроведувањето на
испитувањата на надежност.
При симулирањето на вистинските работни услови, подобро е

испитувањето на надежност да се врши на цели состави, односно
системи, отколку на избрани елементи. Така најсигурно се изразуваат
реалните односи помеѓу спрегнатите делови, како и влијанието на микро
- околината. При тоа, потребно е начинот на споредување на целиот
испитуван систем да се сообрази со вистинските односи на возилото.
Ваквата концепција ги зголемува трошоците на испитувањето, но
истовремено може да придонесе до поголема универзалност на
испитната инсталација.
6.2.2 Забрзување на испитувањата
Забрзувањето на испитувањата е добивање на резултати во што

пократок временски период, побрзо отколку што би се постигнало со
следење на производот во нормална употреба. Оваа цел се постигнува
со забрзување на испитувањата, кое може да се оствари на два начина:
со скусување на времето на испитување на секој испитуван примерок и
со скусување на времето на испитување на група од примероци.
Забрзувањето на испитувањето на поедините делови може да се
изврши на следниве начини: со зголемување на нивото на работното
оптоварување, со зголемување на брзината на промена на
оптоварувањето и комбинација од двата начини. Секој од овие начини
може ефикасно да го скрати времето на испитување, но може да доведе
и до големи грешки, посебно ако се поминат одредените критични
граници. Факторот на забрзување се изразува преку следниот израз:

Te
U
T1
каде што U е фактор на забрзување на испитувањето, Te е време на

работа во нормална употреба, Т1 е време на работа на пробен стол.
Факторот на забрзување треба многу внимателно да се усвојува со
спроведување на поедини анализи на сите влијателни фактори.
За сигурно избирање на факторот на забрзување потребно е да се

примени метод на непосредно споредување на неисправностите
предизвикани со забрзување на испитувањата и оние во нормална
употреба. Во случај кога забрзувањето на испитувањата се остваруваат
со зголемување на работното оптоварување, треба да се внимава
усвоеното максимално ниво на оптоварување да биде доволно реално.
Во врска со забрзувањето на испитувањата кои се реализираат со

скусување на времето на испитување на група примероци, неопходно е
претходно да се покаже дека испитувањата на надежност мораат да се
извршат на повеќе примероци. Ова ги зголемува трошоците за
испитување. Посебно ако се работи за делови и состави чија што цена е
висока. Освен тоа, поголемиот број на примероци го продолжува
целокупното времето на испитување. Затоа, за определување на бројот
на примероци за испитување мора да се посвети посебно внимание.
Бројот на примероци за испитување зависи и од типот на

испитувањето на надежност, односно од непосредните задачи за
испитување. Затоа, во развојните испитувања се тежи на што поголем
број на примероци, но тоа е тешко да се оствари. Поради тоа често во
испитувањата на надежност на новите конструкции во првата фаза се
дава суд на релативно ограничени испитувања, спроведени со 2 до 3
примероци.
За да се овозможат што повеќе примероци за што пократко време,

методологијата за испитување може да биде така решена да обезбеди
одреден степен на забрзување. Две вакви методи се посебно соодветни
за многу практични проблеми од областа на моторните возила. Тоа се
испитувањата со исклучување и групни испитувања.
Испитувањата со исклучување можат се вршат ако секој примерок

поединечно се испитува, а се реализира на тој начин што еден број на
примерок од одбраниот кош не се испитува до крај, односно до појавата
на неисправност (лом), туку се исклучува порано, после определен
период на работа. Корисно е испитување на првиот примерок да се
изврши до крај за да се стекне основна ориентација за резултатите кои
треба да се очекуваат. Исто така, препорачливо е бројот на исклучени
примероци да не биде поголем од 50% од вкупниот број кој треба да се
испитува. Вкупното скратено време на испитување може да се движи од
10 до 30 %. Резултатите добиени со испитувањето на исклучување
табеларно се средуваат по растечки ред на времето до појава на отказ.
При групните испитувања, вкупниот број на примероци кој треба

да се испитува се дели на неколку бројно еднакви групи. На пример 50
примероци се делат на 5 групи по 10 примероци. Сите примероци од
една група се испитуваат истовремено, што значи дека во овој случај
пробните столови треба да бидат така решени да овозможат подеднакво
испитување на поголем број примероци и тоа под еднакви работни
услови. Скусувањето на испитувањата се постигнува на тој начин што
испитувањето на секоја група трае се додека не се појави првиот отказ
на некој примерок од таа група. Така се добива за секоја група по еден
резултат, кој одговара на најненадежниот примерок во групата. Со
посебна постапка на обработка на вака добиените резултати може да се
донесе одлука за надежноста на целата група на примероци. Така
времетраењето на испитувањата се намалува повеќекратно.
За да може за релативно кусо време да се процени каков вид на

опасност од отказ му претстои на некој систем, се прават забрзани
испитувања со кои се провоцираат неисправности под многу потешки
услови од очекуваните во експлоатација. На пример, вообичаена пракса
е производителите на автомобилски мотори да имаат посебно
заштитена лабораторија каде се врши ова тестирање на моторите.
Типично, мотор кој е предвиден да работи на максимум 6000 vr/min, се
пушта да работи пет минути на 12000 vr/min. После тие пет минути
инженерите одат во лабораторијата за да проверат дали замавникот е
сеуште неоштетен. Доколку, тој е разнесен, инженерите ќе го
модифицираат неговиот дизајн. Ова е примена на дефиницијата на
забрзано испитување за да се идентифицираат потенцијалните слабости
на конструкцијата.
6.3 Испитни инсталации за испитување на надежноста на одделни
системи кај моторните возила
За испитување на надежноста на елементите, системите и

самостојните технички единици од возилата се користат голем број на
различни испитни инсталации кои се засновани на различни методи на
работа. Тука, често спаѓаат сосема едноставни испитни инсталации кои
се остварени со помалку или повеќе користени делови и состави од
возилата, но постојат и пробни столови наменски проектирани за
испитување на надежноста, со релативно висок степен на
универзалност. Треба да се истакне дека е сосема разбирливо
тежнеењето за универзално користење на испитните инсталации за
различни видови испитувања, но тоа не е секогаш можно поради низа
ограничувања.
Цената за изработка на испитната инсталација исто така, игра

значајна улога. Изработката на универзалните испитни инсталации може
понекогаш енормно да ги зголеми трошоците. Постојат примери кои
покажуваат дека често и со многу едноставни решенија може да се
добие инсталација со широки можности за примена. На тој начин не само
што се добива поволен економски ефект, туку се остварува можноста за
побрзо извршување на испитувањата, посебно на елементите од
возилата кои се развиваат.
Во голем број случаи постапките за испитување и самите испитни

инсталации се деловни тајни на организациите кои ги користат. Постојат
и извесен број случаи во кои се утврдени и определени стандардни
методологии за испитувања, со предимство на системите кои посебно
влијаат на безбедноста во сообраќајот.
Во најголем број случаи, испитната инсталација се потпира на

определен вид пробен стол кој има технички можности да го прифати
делот, системот, самостојната техничка единица или пак, целото возило
и на него да му ги соопшти работните оптоварувања кои претходно се
утврдени со соодветни испитувања во реална експлоатација. Пробниот
стол е опремен и со соодветен систем за управување со неговата
работа. За да може да се снимаат карактеристиките на испитуваниот
дел, систем, самостојна техничка единица или возило, истиот се
инструментира со соодветен мерен систем.
На слика 6.1 е даден вообичаен блок дијаграм на мерниот систем
кој вообичаено се користи на пробните столови.
Слика 6.1 Блок дијаграм на еден пример на мерен систем кај пробните
столови
Пробниот стол има задача на испитуваниот елемент да му

соопшти повторливо оптоварување кое е најблиску можно до реалното
оптоварување. Во најголемиот број случаи тоа е сила на истегање или
притисок, вртежен момент, нивна комбинација или слично, а во
определени случаи е потребно да се обезбедат определени климатски
услови, хемиски влијанија и слично.
На слика 6.2 е даден пример на можност за воведување на

момент на свиткување на оска која ротира, а на слика 6.3 е даден изглед
на современ пробен стол за задавање на аксијална сила со опремата за
мерење.
Слика 6.2 Пример на воведување на момент на свиткување на оска која

ротира
Слика 6.3 Модерен пробен стол за испитување на замор на елемент
изложен на истегање и притисок
На слика 6.4 е даден пример на пробен стол за испитување на

вратило оптоварено со вртежен момент од т.н. „отворена контура“. За да
може испитуваниот дел да се оптовари, тој на пробниот стол се наоѓа
помеѓу погонот и сопирачката. На сликата се гледаат и останатите
стандардни компоненти од пробниот стол: пулт за управување,
електричен орман и слично.
Слика 6.4 Основен концепт на пробен стол за испитување на вратило
оптоварено со вртежен момент од т.н. „отворена контура“
6.3.1 Фрикциони спојки
Фрикционите спојки се изложени на специфични работни

оптоварувања, а се карактеризираат со посебни видови на
неисправност. Методологијата за нивното испитување посебно се
развива и проектира. Ова се однесува на „главната спојка“ која ги
поврзува моторот и трансмисијата, а исто така и на ламелестите спојки
за механизмот за управување на возилата со гасеници или механизмите
за промена на степенот за пренос.
Карактеристичните работните оптоварувања на спојките се

јавуваат во текот на вклучувањето и поради тоа, на пробните столови
кои се користат за овие испитувања мора да се оствари симулирање на
таков процес на вклучување. Притоа, оптоварувањата може да се
остварат на два начина: со залетување на определена замавна маса или
со блокирање на излезното вратило. Во двата случаи се користат
линиски пробни столови, односно со “„отворени контури“. Исто така, се
користат и пробни столови со „затворени контури“ кај кои спојката
постојано е изложена на определено лизгање од околу 2%.
Методологијата за испитување на надежноста на спојките, мора да

ги опфати не само определувањето на времето на работа до појава на
отказ или потполно истрошување на фрикционите влошки, туку и други
битни неисправности како што се: намалување на моментот на носење
под дејство на топлотни оптоварувања, како и појавата на вибрации и
слично.
Поради споменатите специфики, методологијата за испитување на

спојките спаѓа во посложените. За разлика од поедноставните
методологии каде во текот на испитувањето најчесто се мери времето на
работа, бројот на циклуси и слично, при испитувањето на фрикционите
спојки мораат да се вршат и значајно посложени испитувања и мерења,
како што се определување на нивото на перформансите во различни
временски периоди, испитување на надежност и перформанси на сите
битни механизми вградени во составот на спојката.
На слика 6.5 е прикажан пробен стол за испитување на фрикциони

спојки за возила со вкупна маса од 6 - 7 тони.
Слика 6.5 Пробен стол за испитување на фрикциони спојки за возила со

вкупна маса од 6 - 7 тони
Во овој случај, како што се гледа од сликата, во куќиштето (1) се

наоѓаат лежиштата (2) од шупливото вратило (3), на кое се наоѓа
замавникот (4) кој ја симулира погонската енергија од едно моторно
возило. Шупливото вратило се погонува преку ременест преносник (5) со
електромоторот (6). На прирабницата (9) од шупливото вратило е
поставен замавник (7), а на него е поставена испитуваната спојка (8).
Фрикциониот диск од спојката (10) е поставен на нажлебено вратило
(11), кое е врзано за внатрешното вратило (12). На ова вратило е
поставен замавникот (13), кој ја симулира инерцијата од возилото и по
завршувањето на циклусот ја вклучува спојката од кочниот диск –
кочница (14). Исклучувањето на спојката по завршување на вклучување
се постигнува со потисни прстени (15), кои се поставени како на
возилото. Процесот на работа на спојката се врши со наизменично
вклучување и исклучување на спојката, со закочување на внатрешното
вратило измеѓу два процеси на вклучување. Проверката на абењето на
фрикциониот диск во текот на испитувањето е доста едноставно во овој
случај. Со голема компактност и можности за вградување на многу
различни спојки, по димензии и конструкции, овој пробен стол има низа
предности.
На слика 6.6 е прикажана скица на пробниот стол за испитување

на спојки во фабриката Руен од Кочани, а на слика 6.7 е прикажана
фотографија од истиот пробен стол.
Слика 6.6 Скица на пробниот стол за испитување на спојки во фабриката

Руен од Кочани
Сл. 6.7 Фотографија на пробниот стол за испитување на спојки во
фабриката Руен од Кочани
6.3.2 Преносници на силина
Во областа на преносниците на силина, се изведуваат многу

сложени испитувања на надежност. Тука се опфаќаат одредените
состави како целина (менувач, зглобно вратило, погонски мост итн.) и
најзначајните делови (запчаници, лежиштата, вратила итн.).
Испитувањата се одвиваат по две методи: оптоварување на преносникот
со паразитска силина и оптоварување со активна силина. Во првиот
случај, преносникот статички се оптоварува со определен торзионен
момент, со константна или променлива вредност, а моторот го погонува
вака оптоварениот систем и само ги совладува внатрешните отпори,
додека низ системот циркулира паразитска силина определена со
соопштениот торзионен момент и број на вртежи. Ваквите инсталации,
обично се викаат пробни столови со циркулација на силина или пробни
столови со „затворени контури“. Во вториот случај, преносникот се
погонува со мотор, а оптоварувањето доаѓа од сопирачка која се наоѓа
на излезното вратило на преносникот. Така на сопирачката се гуши
целата силина која го оптоварува преносникот. Ваквите столови се
викаат линиски или пробни столови со „отворени контури“. Во некои
случаи, линиските столови немаат сопирачки, па оптоварувањето на
преносникот се изведува со залетување на инерцијална замавна маса.
На слика 6.8 ни е дадена принципиелната шема на линиски

пробен стол или пробен стол со „отворени контури“. Оптоварувањето (во
овој случај на испитуваниот запчест пар) кај овие уреди се остварува со
вртежен момент кој се соопштува од еден електромотор и сопирачка која
го апсорбира вртежниот момент.
Слика 6.8 Принципиелната шема на линиски пробен стол или пробен
стол со „отворени контури“
Погонскиот мотор е електромотор на наизменична или

еднонасочна струја со кој се обезбедува континуирана промена на
броевите на вртежи, додека пак сопирачката може да биде изведена
како хидраулична или електрична. Големината на вртежниот момент се
мери со динамометар кој може да биде механички или електричен.
Од шемата на овој пробен стол се гледа дека силината на

погонскиот мотор делумно се троши за загубите на системот, а
преостанатиот дел се апсорбира во сопирачката. Ова претставува
негативност кај овие пробни столови бидејќи се потребни погонски
мотори со поголеми силини, кои значително ги зголемуваат трошоците
на испитувањето. Од друга страна, предноста кај овој вид испитување е
тоа што не постои дополнително динамичко влијание на другите
елементи од системот врз испитуваниот запчест пар.
На слика 6.9 е дадена принципиелна шема на пробен стол со

циркулација на силина или пробен стол со „затворени контури“. Главната
разлика помеѓу овие уреди и уредите со отворена контура е тоа што
содржат најмалку два запчести пара со ист преносен однос
Слика 6.9 Принципиелна шема на пробен стол со циркулација на силина
(пробен стол со “затворени контури“)
Влезното вратило е задвижувано од електромотор, а по потреба,

на него се поставуваат спојка и преносник за промена на преносниот
однос.
За разлика од влезното вратило, погонското вратило (вратило 2) е
дводелно и на него се наоѓа притегнувачка спојка со која се остварува
момент на преднапрегање. Тоа се остварува со тоа што додека
погонското вратило е во разделена состојба, на двете полувратила
(двата негови раздвоени дела) им се соопштува противнасочен вртежен
момент и по спојувањето всушност, целиот систем е оптоварен со
потребниот вртежен момент на кој треба да се испитуваат запчениците и
кој се мери со помош на спојката поставена на погонското вратило.
Притегнувачката спојка се завртува со соодветен клуч (слика 6.10) со
крак од 0,5 [m]. Испитуваниот запчест пар се наоѓа на спротивната
страна од електромоторот, а погонскиот запчест пар служи за затворање
на кругот на движење, но и тој е изложен на истото напрегање како и
испитуваниот пар.
Слика 6.10 Предзатегање на погонското вратило

При задвижувањето на системот со електромотор, поради тоа што
запчениците се оптоварени со момент, тие пренесуваат силина која
зависи од вртежниот момент и од бројот на вртежите. Бидејќи, вртежните
моменти се противнасочни, силината тече во затворен круг, т.е.
циркулира (слика 6.11). Така, електромоторот ја дава потребната
енергија само за совладување на отпорите кои неминовно се појавуваат
во системот, а тоа се отпори од силата на триење (во лежиштата, меѓу
боковите на запците, отпори од маслото за подмачкување).
Деформационата работа при стегнувањето во најголем дел се враќа како
последица од природата на деформациите кои се главно еластични. На
тој начин се овозможуваат испитувања на преносниците под многу
поголеми оптоварувања, со мали трошоци за погонување на пробните
столови, што претставува главна предност на овој вид уреди.
Како недостаток на овие пробни столови се јавува потребата од
дополнителни запчести парови за затворање на колото, но и динамичко
влијание на едниот запчест пар врз другиот, кое може да се намали со
еластично поврзување на паровите (еластично вратило или еластична
спојка). Исто така, во својата основна изведба тие немаат можност за
промена на торзиониот момент на преоптоварување во текот на
испитувањето, па во таа смисла тие се статички пробни столови.
Слика 6.11 Циркулација на силината
Типичен претставник на пробните маси со затворена циркулација

на оптоварувањето е пробниот стол VA 3058, инсталирана во Институтот
за машински конструкции, механизациони машини и возила при
Машинскиот факултет во Скопје (слика 6.12).
Слика 6.12 Пробен стол VA 3058
Електромоторот работи на наизменична струја (380 V), со кратко

споен ротор и е двобрзински, со моќност од P =12 и 14,5 [kW] при n = 24,
5/48, 9 [s 1 ].
Главните техничко - експлоатациони карактеристики на пробниот

стол се:
- траен притегнувачки момент на вратилото на малиот запченик
T p = 2500 [Nm],
- временски ограничен притегнувачки момент (до сса 10 6
вртежи) T o = 3000 [Nm],
- максимален број вртежи на погонското вратило n max = 50 [s].
Пробниот стол е погоден за јакосни испитувања и гранични

оптоварувања на запчениците, за определување на динамичките
дополнителни сили на запците, за испитување на маслото и за мерење
на степенот на сигурност.
На слика 6.13 е прикажана фотографија на пробен стол со

циркулација на силина за испитување на запчаници со отстранети
капаци од куќиштата каде тие се сместени. На слика 6.14 е дадена
фотографија на комплетни пробни столови со циркулација на силина
наменети за испитување на карактеристики на надежност на компоненти
од трансмисијата на моторните возила.
Слика 6.13 Фотографии на пробен стол со циркулација на силина за
испитување на запчаници
Слика 6.14 Изглед на пробни столови со циркулација на силина за

испитување на компоненти од трансмисијата
На слика 6.15 е даден приказ на една можност за континуирана
промена и регулација на моментот на предзатегање на вратилата во
пробниот стол. Тоа се постигнува со еден дополнителен електромотор и
преносник кој ја заменува спојката која ги спојува двете полуваратила на
погонското вратило.
Слика 6.15 Приказ на можност за континуирана промена и регулација на

моментот на предзатегање на вратилата во пробниот стол
Покрај горе наведените, постојат и пробни столови за

цилиндрични запченици со еволвентно хеликоидни запчести парови со
меѓуоскен агол од 90.
Кај пробните столови за испитување на запчениците можат да

бидат дадени и дополнителни уреди како: уред за ладење, греење и
впрскување на маслото, разни мерни системи итн.
Во индустријата често се поставува задача да се испита

преносникот во целост и тоа најчесто под експлоатациони услови. За таа
цел, развиени се низа пробни столови за испитување на преносниците,
кои врз база на нивните особености, можат да се распоредат во
следниве три групи:
1. пробни столови за притегнување во парови и испитување на
исти преносници,
2. специјални и универзални пробни столови и
3. универзални пробни столови употребувани за често
променливи типови на преносници.
На слика 6.16, 6.17 и 6.18 се дадени можни конфигурации на

пробни столови за испитување на преносници со циркулација на силина.
Слика 6.16 Слика 6.17
Слика 6.18
Легенда :
a – постојан преносник; d, e – испитувани преносници; b, c – планетарни преносници;
f – погонски мотор; g, h – хидраулични притегнувачки цилиндари.
Пробните столови и со отворена и со затворена контура треба да

се флексибилни во однос на својата конфигурација со оглед дека
преносниците и елементите од трансмисијата кои на нив се испитуваат
не се стандардизирани по вид и димензии. Поголемите лаборатории за
таа цел имаат посебни простории со низа динамометарски уреди и
соодветно подготвен фундамент каде таквите можности се реализирани
уште со конципирањето на лабораториите.
На слика 6.19 и 6.20 е даден изглед на такви лаборатории.

Слика 6.19 Изглед на лабораторија за испитување на делови од
трансмисија
Слика 6.20 Изглед на лабораторија за испитување на делови од

трансмисија
На слика 6.21 е даден изглед на лабораторија за испитување на
елементи од трансмисија сопственост на еден од најголемите светски
производители на преносници, ZF.
Слика 6.21 ZF лабораторија за испитување на делови од трансмисија
На слика 6.22 е даден изглед на пробен стол за испитување на

хидро - динамички турбо конвертор. Покрај испитувањето на
карактеристиките на надежност на овој пробен стол може да се
испитуваат и степенот на корисност на конверторот, неговиот капацитет,
карактеристиките при блокирање на излезното вратило и слично.
Слика 6.22 Пробен стол за испитување на хидро - динамички турбо
конвертор
На слика 6.23 е даден детаљ на пробен стол за испитување на

виско спојка.
Слика 6.23 Виско спојка при испитување на пробен стол
На слика 6.24 е даден изглед на лабораторија за испитување на

надежност на елементи оптоварени на вртежен момент. Можно е
поставување на компонентите под агол во било која конфигурација. Исто
така, е можно испитување на повеќе компоненти во серија или
паралелно.
Слика 6.24 Лабораторија за испитување на надежност на елементи
оптоварени на вртежен момент со променлив агол
Кај пробните столови со отворени контури се можни се повеќе

конфигурации на реализација на системот на оптоварување на
елементите од трансмисијата кои се испитуваат на надежност. На слика
6.25 се дадени неколку принципиелни можности.
Слика 6.25 Можни конфигурации на пробен стол со отворени контури за

испитување на надежност на компоненти од трансмисијата
На слика 6.26 е даден изглед на една конфигурација на пробен
стол за испитување на компоненти од трансмисијата на возилата на
надежност со користење на пробен стол со отворени контури.
Слика 6.26 Пробен стол со еден погонски електромотор и две

електрични сопирачки, применет за испитување на компоненти од
трансмисијата на возилата на надежност
Понекогаш испитувањето на компоненти од трансмисијата на

возилата на надежност треба да биде придружено со симулирање на
нивните реални работни услови од аспект на околината (температура,
влага, кал, сол и слично). Во таквите случаи на пробните столови се
воведуваат посебни решенија. Таков е примерот на пробниот стол
прикажан на слика 6.27.
Слика 6.27 Пробен стол за испитување на компоненти од трансмисијата
со можности на циклично торзионо оптоварување, променлива аголна
брзина, променливо потпирање (квази статичко), како и климатски
влијанија (кал, сол, топлина)
Една од можностите за испитување на системот за пренос на

силина кај возилата е и користење на самото возило. Во овој случај
возилото во целина се поставува на пробен стол, а на главините на
погонските тракала се прикачуваат динамометри и соодветни
лабораториски сопирачки за апсорпција на вртежниот момент од
тркалата. Оваа методологија нуди предности во однос на идентичноста
на погонската група. На слика 6.28 е дадена фотографија на возило
поставено на таков пробен стол.
Слика 6.28 Пробен стол за испитување на компоненти од трансмисијата

со користење на цело возило
6.3.3 Тркала и пневматици
Во областа на тркалата и пневматиците се извршуваат доста

сеопфатни испитувања на надежност. Шемата на една ваква
инсталација за испитување на тркала е прикажана на слика 6.29. Овој
пример се однесува за испитување на тркала од трактор. Овде
оптоварувањето се соопштува на начин со кој во тркалото се појавуваат
сложени напони слично како и во реални услови. Методологијата за
испитување е многу едноставна и овозможува брзо добивање на
резултатите. Исто така, треба да се нагласи дека во голема мера
инсталацијата е универзална, а со тоа и трошоците за испитување се
помали.
VODILKA
LE@ITE
POSTOQE
ISPITUVANO TRKALO
TEGOVI
POSTOQE
VRTE@NO POSTOQE
Слика 6.29 Шематски приказ на пробен стол за испитување на наплатки
Испитувањата на надежност на пневматиците се изведуваат

најчесто на пробни столови со вртежни валци кои овозможуваат
истовремено испитување на две или четири тркала. Ваквата шема е
дадена на слика 6.30. Овде оптоварувањето се постигнува со помош на
тегови и истото се пренесува преку полжавест механизам. Овој систем е
релативно едноставен и доста универзален.
Слика 6.30 Пробен стол за испитување на пневматици со задавање на
силата на притисок со помош на тегови
Поголеми можности се добиваат на пробните столови кај кои

оптоварувањето се остварува преку хидрауличен цилиндар кој добива
притисок со хидрауличен серво систем. Една ваква шема е прикажана на
слика 6.31. На овој начин може да се оствари било која вредност на
нормалната сила. Поврзувањето на хидрауличниот серво систем со
компјутер овозможува испитување при променливо, односно
програмирано оптоварување согласно со законот на вистинската
промена во експлоатација. Недостаток е што пробните столови со вакви
перформанси се многу поскапи.
Слика 6.31Пробен стол за испитување на пневматици со задавање на

силата на притисок со помош на хидрауличен цилиндар
На слика 6.31 е прикажана фотографија на современ пробен стол

за испитување на пневматици на надежност во лабораториски услови.
Слика 6.31 Современ пробен стол за испитување на пневматици на
надежност во лабораториски услови.
Испитувањата на надежност освен во лабораторија се одвиваат и

во лабораториско - патни услови (полигони), па дури и во експлоатација.
За разлика од други системи и елементи од возилото, експлоатационите
испитувања на пневматиците се доста соодветни. Недостаток е тоа што
испитувањата траат доста подолго од лабораториските, а предност е тоа
што резултатите се реални. При лабораториско - патни и
експлоатациони испитувања, истрошувањето на пневматикот
претставува основно мерило. Исто така, се мерат и работните
температури и внатрешните притисоци.
6.3.4 Системи за кочење
Системите за кочење спаѓаат во оние системи на возилата кои

имаат директно влијание врз активната безбедност. Поради тој факт,
надежноста и испитувањето на нејзините карактеристики добиваат
особено значење. Иако, испитувањата на надежност на системите за
кочење имаат многу сличности со испитувањата на надежност на
фрикционите спојки, во овој случај станува збор за бројни и помеѓу себе
разнородни испитувања.
Надежноста на системите за кочење (деловите, системите и

самостојните технички единици) се извршува во лабораториски и
лабораториско - патни услови. Методологијата на испитувањето бара
опширни информации за сите својства на системот. Покрај
истрошувањето и триењето се одредуваат и особините на работа под
дејство на големи работни оптоварувања. Покрај тоа, се трага и по други
видови на неисправности. Затоа и во овој случај се користи методологија
и испитна инсталација која има комплексен карактер.
Поголемиот дел од испитувањата на надежност на системите за
кочење се извршуваат во лабораториско - патни услови, односно на
полигони. За оваа цел се користат две методологии и тоа: испитувања со
комплетно возило и со посебно изведени испитни приколки.
Испитувањето на системите за кочење со вградување на

испитната инсталацијата во возило, се вршат со зачестеност на кочење
на возилото при одредена брзина на движење и со одреден интензитет.
Обично постојат повеќе тестови кои се разликуваат по работните
оптоварувања. Во методологијата според стандардот SAE, се
предвидени вкупно 12 тестови со вкупно од околу 300 кочења за
патнички и околу 3000 кочења за товарни возила. За оценување на
„енергетскиот капацитет“, односно максималните можности на
сопирачките во однос на претворањето на енергијата во топлина, SAE
стандардите пропишуваат посебни методологии на испитувања како за
лабораториско - патни, така и за лабораториски услови.
Со цел да се мерат што е можно поголем број на величини со
помали трошоци и помали технички проблеми, лабораториско - патните
испитувања може да се вршат со посебни испитни приколки. Системот за
испитувањето на кочниците се поставува на самата приколка, а додека
механизмот за активирање на командата за кочење се поставува на
влечното возило. Овде потребно е да се каже дека ваквата инсталација
може да се користи и за испитувања на пневматиците, предниот или
задниот мост на возилото, како и за оценување на определени
динамички карактеристики на системот за потпирање. Шемата на една
ваква испитна инсталација е дадена на слика 6.32.
Слика 6.32 Приколка која може да се користи за испитување на

надежност на компоненти од системот за кочење
Приколката при испитувањето е оптоварена со соодветно оскино
оптоварување, а со мерење се определуваат моментите на кочење на
секоја сопирачка, притисокот во работниот цилиндар, брзина на
движење и температура на металните делови од сопирачката.
Испитувањата на надежност на системите за кочење во

лабораторија (на посебни испитни столови, односно испитни
инсталации) се користат многу повеќе отколку лабораториско - патните
испитувања. Овде испитувањата се изведуваат на одделни делови
системи и самостојни технички единици, а не на системот за кочење во
целина.
Пробните столови за испитување на кочниците можат да се решат
на повеќе начини. Во најмногу случаи тие се изведуваат така да ги
симулираат вистинските услови на работа со кочење на определена
замавна маса кај која кинетичка енергија одговара на енергијата при
движење на возилото на кое припаѓа испитуваната сопирачка. Шемата
на една ваква инсталација е дадена на слика 6.33, а на слика 6.34 е
даден изглед на такви пробни столови,
Слика 6.33 Шематски приказ на пробен стол со замавни маси за

испитување на сопирачки на надежност
Слика 6.34 Изглед на пробни столови со замавни маси за испитување на
сопирачки на надежност
Во шемата на слика 6.33 моторот е означен со (1), (2) е еластична

спојка, (3) е менувачот, (4) главната спојка, (5) цилиндар за нејзино
командување, со (6) се означени замавните маси, (7) давачот за бројот
на вртежи, (8) редукторот, (9) се лизгачките прстени за одвод на давачот
за температура, (10) претставува прирабница на врска со вртежниот дел
од кочницата (барабан, диск), (11) е прирабница за која се врзува
неподвижниот дел на кочницата (носачот на папучите). Мерењето на
моментот за кочење се врши со помош на лостот (12), (13) куќиште и (14)
давач на сила.
На пробни столови со инерциони замавни маси обично се мерат

следнива величини: број на вртежи на барабанот (дискот), односно
брзината на движење на возилото во текот на кочењето, моментот на
кочење, температурата на папучите и металните делови и силата на
активирање на кочниците, односно притисокот во работниот цилиндар.
Покрај сопирачките, на испитување на карактеристиките на

надежноста подлежат и други компоненти на системите за кочење
(работни цилиндари, разни вентили и слично). За нив се развиваат
специјални пробни столови кои треба да ги симулираат и повторуваат
реалните работни услови и оптоварувања.
На слика 6.35 е прикажан пробен стол за испитување на вентили

од пневматски систем за кочење.
Слика 6.35 Пробен стол за испитување на вентили од пневматски
систем за кочење
6.3.5 Систем за управување
Системот за управување заедно со предниот управувачки мост

имаат големо влијание врз безбедноста на возилата во сообраќајот и
овде исто така испитувањата на надежност така имаат големо значение.
Со таквите испитувања се опфаќаат голем дел од деловите и составите,
како што се: преносникот на управувачот, управувачкото тркало,
водилките и ракавците од предните трткала. Испитувањата ги опфаќа и
системите за управување кои имаат серво - уреди. Испитувањата на
надежноста на системите за управување најчесто се извршуваат во
лабораториски услови на посебни пробни столови.
Пробните столови за испитување на надежноста на преносникот

на управувачот може да се изведат на два начини и тоа: „со затворени
контури“ и „со отворени контури“. На слика 6.36 е прикажан концептот на
пробен стол со „затворени контури“.
Слика 6.36 Пробен стол со затворени контури наменет за испитување на
надежност на преносникот од системот за управување
Оптоварувањето на преносникот кој се испитува се изведува со

паразитска силина која циркулира во системот. Силата на предзатегање,
или оптоварување се остварува со затегата (Z). Предзатегањето е
можно поради остварената контура во која покрај затегата учествуваат
двата преносника и врската помеѓу нивните две управувачки тркала.
Погонот се врши преку дејствување на флуид од левата и десната
страна на клипот во цилиндарот (C). Тој дејствува наизменично лево и
десно на запчестата летва L, од каде преку запчаникот кој е во зафат со
неа се донесува вртежен момент и аголна брзина на вратилото на
управувачот. Овој момент служи само за совладување на отпорите во
подвижните елементи на пробниот стол, додека оној кој е „заробен“
помеѓу двата преносника поради предзатегањето е многу поголем и тој
помножен со аголната брзина на ротација на вратилата на преносниците
ја претставува паразитската силина која циркулира.
Кај пробните столови со „отворени контури“ (слика 6.37)

оптоварувањето на преносникот на управувачот се постигнува на тој
начин што со збивањето на пружината се задвижува куќиштето (K). Од
друга страна куќиштето е поврзано со клипот од цилиндарот (C), шиј што
отпор на движење зависи од отвореноста на придушниот
електромагнетен вентил (P). На тој начин оптоварувањето прогресивно
расте со промена на аголот на управувачкото тркало, што е многу
поповолно отколку со пробните маси со „затворени контури“.
Слика 6.37 Пробен стол со отворени контури применет за испитување на
надежност на преносник од систем за управување
Пробните столови изведени и во двата начини овозможуваат

доста добро симулирање на работните оптоварувања.
Испитувањата на управувачкото тркало исто така, имаат големо

значење за безбедноста на возилата во сообраќајот. На слика 6.38 е
дадена шема на пробен стол развиен за такви испитувања.
Испитуваното управувачко тркало е цврсто врзано со гонетото вратило,
додека преку систем на пружини е еластично врзано за погонското
вратило. Целиот систем се погонува преку моторот, а регистрирањето на
вртежниот момент се врши со помош на торзиониот динамометар.
Оптоварувањето во овој случај се изведува на повеќе начини: со дејство
на пружината која е ексцентрично врзана за дискот на крајот на
вратилото на управувачот и дејството на системот од пружини на
управувачкото тркало.
Слика 6.38 Пробен стол за испитување на надежност на управувачко
тркало
Покрај опишаните делови и состави, во системот за управување

има уште доста делови и состави кои заради своето безбедносно
значење мора да се подложат на испитување на карактеристиките на
надежноста. Тоа посебно се однесува на ракавецот, топчестите
зглобови, разните лостови, вратилото на управувачот, серво уредите и
евентуалните електронски и информатички компоненти.
Во сите случаи важи истото правило: пробниот стол треба да ги
симулира работните оптоварувања врз испитуваниот дел/систем, а со
соодветен мерен систем да се следат резултатите од таквиот режим.
На слика 6.39 е прикажан пробен стол за испитување на
надежност на вратилото што ги спојува управувачкото тркало и
преносникот на управувачот. Пробниот стол овозможува прифаќање на
различни вратила со различни агли во зглобовите.
Слика 6.39 Пробен стол за испитување на надежност на вратилото

на системот за управување
Испитувањето на преносниот механизам кај системите за
управување (системот од лостови и зглобови помеѓу преносникот на
управувачот и управуваните тркала) може да се одвива одеднаш во
комплет или поединечно за секоја компонента.
На слика 6.40 е даден приказ на современ пробен стол за
испитување на управувачката оска на надежност. Со двата актуатори (во
горниот дел од сликата) може да се задаваат движења и оптоварувања
на ракавците на системот за управување и на тој начин да се оптоварува
целиот преносен механизам. Со работата на пробниот стол и мерниот
систем се управува од лабораториски компјутер сместен во пулт.
Слика 6.40 Современ пробен стол за испитување на управувачка оска на

надежност
Топчестите зглобови со системот за управување се оптоварени на

сили во три насоки, при што имаат слобода на ротација по трите оски.
Посебна неповолност на нивните работни услови е изложеноста на
климатски влијанија (температура) и агресивни влијанија на околината
(кал, влага, песок, масло и слично). Тој збир на влијанија е значајно во
целост да се симулира при нивното испитување на надежност. Поради
тоа, предност за оваа намена имаат пробните столови кои можат да
соопштат механички оптоварувања и да ги создадат климатските и
агресивни влијанија на околината (слика 6.41).
Слика 6.41 Пробен стол со специјални комори за испитување на
надежноста на топчести зглобови
Одделните лостови од преносниот механизам на системот за

управување се оптоварени на разни видови оптоварување. Главно
доминираат аксијални сили кои најчесто се симулираат на пулзатори со
погон на ексцентар или хидрауличен серво систем. Доколку на одделни
лостови треба да се соопшти и трансверзална сила, тоа може да се
направи со ексцентар, како што е прикажано на слика 6.42. Со избор на
профилот на брегор, брзината на неговата ротација, како и крутоста на
пружината под него може да се симулираат различни динамички сили.
Слика 6.42 Пробен стол за испитување на надежност на лост на

преносен механизам од систем за управување
Една од најдобрите варијанти е испитување на целиот систем за
управување одеднаш. Тоа е можно на два начини: со користење на
каросерија на возило и додавање на систем за оптоварување, или со
развој на специјален пробен стол кој во целина ги симулира условите на
работа на системот за управување во целост.

надежност на систем за управување во целост. Пробниот стол
овозможува внесување на сите механички величини кои го оптоваруваат
системот за управување (сили, моменти), но и испитување под дејство
на ниски или високи температури, влага и корозивни влијанија.
Слика 6.42 Пробен стол за испитување на надежност на систем за

управување во целост, со вклучување на влијанија на околината
6.3.6 Систем за потпирање
Во подрачјето на системите за потпирање се изведуваат

разнолични решенија, па од тука испитувањето на надежноста се
извршува со различни методологии. Испитувањата тука најчесто се
изведуваат на еластичните елементи и амортизерите, водилките и
торзионите стабилизатори. Во системот за еластично потпирање исто
така, се повеќе се среќаваат одделни видови зглобови како резултат на
се посложените системи за водење на тркалата.
Испитувањето на еластичните елементи и амортизерите од
системот за потпирање најчесто се одвива на пулзатори.
Наједноставното решение е со користење на електромотор и ексцентар.
На слика 6.43 е дадена принципиелна шема на таквите пробни столови.
I
S
P
I
T
U
V
A
N
A
P
R
U
@
I
N
A
EKSCENTAR
Слика 6.43 е дадена принципиелна шема на пробни столови со

ексцентар
Пробните столови со ексцентар имаат сериозни ограничувања во

смисла на симулација на реалните работни оптоварувања. Такви
можности имаат многу посложените и поскапи испитни инсталации кај
кои пробниот стол содржи електро - хидрауличен серво погон.
На слика 6.44 е прикажана шема на современ пробен стол за

испитување на надежност на амортизери. Електро - хидрауличниот
серво погон овозможува симулација на работните оптоварувања, а е
обезбедена и контрола на температурата на амортизарите. На слика
6.45 е прикажана фотографија на делот каде што се сместуваат
испитуваните делови.
1) Осцилоскоп Philips со меморија, 2) Компјутер, 3) Генератор на функции
EXACT 119B 121, 4.) Контролна табла за бочна сила, 5) Генератор на функции
Schenk, 6) Командна табла за регулација на температурата на разладната
течност, 7) Команден терминал, 8) Двокоординатен плотер Hewlett - Packart, 9)
Носач – рамка на пробната маса, 10) Подвижен носач за прифаќање на
клипниците од испитуваниот амортизер, 11) Основа на пробната маса, 12)
Испитуван амортизер, 13) Резервоар во кој се сместува испитуваниот
амортизер, 14) Клипница на цилиндарот – хидропулзаторот, 15) Црево за
напојување на хидропулзаторот, 16) Цилиндар на хидропулзаторот, 17)
Двостепен вентил MOOG D 7030, 18) Повратен ôд, 19) Агрегат, 20) Одводен вод
на течноста за ладење, 21) Доводен вод за течноста за ладење, 22) Команден
вентил, 23) Довод и одвод на течноста за ладење од фабричката инсталација,
24) Довод на компримиран воздух за работа на командниот вентил 22.
Слика 6.44 Шема на современ пробен стол за испитување на надежност

на амортизери
Механичката енергија се добива од електромоторот, кој ја

задвижува пумпата за опслужување на хидропулзаторот. Управувањето
се врши преку електромагнетни вентили, управувани од генератор на
функции и процесор. Едновремено можат да се испитуваат 8 амортизери
кои се потопени во резервоари со течност за ладење, со можност за
контрола на температурата на течноста.
Пробната маса има вградено еден давач на силата на

амортизерот, кој првенствено се користи за повремени контроли.
Перформансите на пробната маса ги определува хидропулзаторот
со своите карактеристики. Тој може да оствари максимална сила од 63
[kN], а максимален работен ôд изнесува 250 [mm].
Покрај можноста за симулација на аксијалната сила, постои

можност и за симулирање на бочна сила со помош на компримиран
воздух кој се користи од постојната инсталација. Ова е посебно важно
при испитувањето на амортизерите од Мак Ферсонов тип. Бочната сила
се остварува пневматски, преку 4 пневматски цилиндри со по два клипа,
кои дејствуваат на симетрично распоредени амортизери и на тој начин
со бочната сила можат да се оптоварат сите 8 амортизери.
Вградениот микросметач работи врз база на готови егзекутирани
модули кои се наменски креирани и служат за командување и контрола
на системот, како и за печатење и цртање на излезните големини и
дијаграми.
Во постојната конфигурација на пробната маса постои можност за
генерирање на различни хармониски функции, како и различни циклуси
со комбинации на паузи, скокови, функции со различни фреквенции итн.
Слика 6.45 Простор за поставување на испитувани компоненти во

современ пробен стол за испитување на надежност
Евентуалното испитување на карактеристиките на надежност на
амортизерите во патно лабораториски услови може да се реализира со
возење на возилото во потешки услови на движење и во определени
интервали мерење на преостанатата моќ на придушување. Тоа може да
се прави на пробни столови кај кои амортизерот не мора да се вади, туку
се врши испитување на самото возило.
За испитување на надежност на останатите компоненти на

системот за потпирање се користат универзални или специјално
развиени пробни столови. На слика 6.46 е даден изглед на пробен стол
за испитување на водилки од системот за потпирање. На слика 6.47 е
даден пробен стол за испитување на ракавци за водилки.
Слика 6.46 Пробен стол за испитување на водилки од системот за

потпирање
Слика 6.47 Пробен стол за испитување на ракавци за водилки
Испитувањето на карактеристиките на надежност на системот за

потпирање може да биде и за целиот состав одеднаш. На слика 6.48 е
даден изглед и виртуелен модел на еден таков пробен стол.
Слика 6.48 Пробен стол за испитување на Mc Pherson-ов систем за

потпирање
6.3.7 Носечка конструкција
Испитувањето на надежноста на носечката конструкција и на

каросеријата на возилата се особено значајни заради напорите да се
намалува нивната маса со истовремено подобрување на пасивната
безбедност. Испитувањата се вршат во лабораториски услови и на
лабораториско - патни (на полигони) услови. Тука испитувањата
понекогаш се поврзуваат со системот за потпирање, елементите од
предниот и задниот мост итн., односно се добива посложен карактер на
методологијата за испитување.
На слика 6.49 е прикажан принципот на работа на пробен стол кој

во лабораториски услови може да донесе на каросеријата оптоварувања
слични како и работните од експлоатација.
Слика 6.49 Принцип на воведување на оптоварувања на тркалата во

лабораториски услови
За воведување на оптоварувањата (сили и поместувања) се

користат хидраулични пулзатори управувани со компјутер (слика 6.50).
Слика 6.50 Хидраулични пулзатори кои се користат кај лабораториски
пробни столови
На слика 6.51 е прикажана носечка структура од возило поставена

на пробен стол со пулзатори. На слика 6.52 е истото тоа за комплетно
возило. На каросеријата на возилото се гледаат поставени маркери
преку кои се следи нејзиното однесување. На слика 6.53 е прикажан
пробен стол со пулзатори за испитување на носечката структура на
товарно возило на надежност. Забележителен е начинот на воведување
на оптоварувањето.
Слика 6.51 Носечка структура од возило поставена на пробен стол со

пулзатори
Слика 6.52 Комплетно патничко возило поставено на пробен стол за
испитување на карактеристиките на надежност
Слика 6.53 Товарно возило поставено на пробен стол за испитување на

карактеристиките на надежност
За пробните столови кои содржат хидраулични серво пулзатори е

потребно да се реализира сложен систем за нивна контрола и
управување. На слика 6.54 е даден функционален блок дијаграм на
таков систем.
Слика 6.54 Систем за контрола и управување на пробен стол со
хидропулзатори
Испитните инсталации за тестирање на карактеристиките на

каросеријата на надежност може да содржат и климатизирана комора во
која целото возило во текот на испитувањето може да се подложи на
контролирани температурни услови. Методологијата на испитување
често содржи и мерни системи за снимање на напонската состојба во
критичните пресеци од носечката структура.
Лабораториско - патните испитувања на надежноста на носечката

конструкција и каросерија можат да се изведат и на полигони, и тоа со
изразити нерамнини. Траењето на таквите испитувања знае да биде
значително подолго, а добиените резултати вообичаено не се
разликуваат значително од лабораториските испитувања.
6.3.8 Испитувањето на надежноста на останати компонети од

возилата
Возилата, како сложени системи, содржат бројни делови, системи,

како и самостојни технички единици чие што присуство во возилото
скоро и не се забележува се додека не откажат. Такви се шарките и
бравите на вратите, механизмите на седиштата, преносниот механизам
на менувачот, бришачите и слично.
На слика 6.55 е прикажан пробен стол за испитување на одделни
карактеристики на надежност на седиштата на возилата. Со него се
обезбедува донесување на периодични оптоварувања на потпората за
грбот и главата.
Слика 6.55 Пробен стол за испитување на одделни карактеристики на
надежност на потпората на грбот и главата од седишта за возила

карактеристиките на надежност на брава од врата на возило. Со него се
обезбедува циклично отворање и затворање на бравата се до првиот
отказ или до постигање на предвидениот број циклуси без
неисправности.
Слика 6.56 Пробен стол за испитување на карактеристиките на

надежност на брава од врата на возило
карактеристиките на надежност на механизмот за вклучување на брзина
кај менувачите. Со него се обезбедува циклично вклучување на
одделните степени на пренос се до првиот отказ или до постигање на
предвидениот број циклуси без неисправности.
Слика 6.57 Пробен стол за испитување на карактеристиките на

надежност на механизмот за вклучување на брзина кај менувачите
Литература:
Испитување Тодоровиќ
Fundamentals of Automotive Testing

Steven R. Haeg, P.E.
Principal Design Engineer
Ground Vehicles Group
MTS Systems Corporation
USING DESIGN OF EXPERIMENTS FOR

ACCELERATED RELIABILITY TESTING
An Exploratory Report
By
ESWAR SIVARAMAN
Submitted to
Dr. Kenneth E. Case
Submitted in partial fulfillment of

the course requirements for
"Reliability and Maintainability"
INDEN 6113
May 1998
7. ИСПИТУВАЊЕ НА КАРАКТЕРИСТИКИТЕ НА БЕЗБЕДНОСТА
7.1. Општо
Моторните возила, како сложени машински системи кои својата

функција ја остваруваат учествувајќи во сообраќајот заедно со пешаците и
другите видови превозни средства. Земајќи ги предвид перформансите на
возилата, густината на сообраќајот, како и опасностите кои возила можат да
ги предизвикаат може да се претпостави обемот на загрозеноста на
безбедноста и токму затоа тие се сметаат помеѓу најопасните машини по
човекот и околината. Тоа за жал го потврдуваат и билансите на жртвите кои
настануваат во сообраќајот на потесно, но и на глобално ниво. Токму затоа,
на карактеристиките на безбедноста на возилата се посветува се поголемо
внимание, особено во последните години.
Карактеристиките на безбедност на возилата имаат сложена
природа. Како што е познато, низа параметри на возилата влијаат врз
нивната безбедност и тие се делат во три групи зависно од начинот на кој
влијаат врз безбедноста: активни, пасивни и каталитички.
Параметрите, односно особините кои се сметаат како влијателни врз
активната безбедност се одликуваат со тоа што тие имаат влијание врз
можноста сообраќајна несреќа да настане или не (карактеристики на
кочење, управливост, видливост, светлосно сигнални уреди и опрема итн.).
Параметрите кои влијаат врз пасивната безбедност се оние кои при
веќе настаната сообраќајна несреќа имаат влијание врз нејзините
последици (јакост и еластични карактеристики на каросеријата, сигурносни
ремени итн.)
Параметрите кои влијаат врз каталитичката безбедност делумно
придонесуваат кон појавата или не на несреќа, а имаат и определено
влијание врз нејзините последици (бучавост, вибрации, климатизација и
сл.).
Согласно, разликите во природата на одделните параметри и
начините на испитувањето на нивните влијанија се разликуваат.
Со оглед дека испитувањата на одделни перформанси на возилата
кои се веќе обработени (кочење, управување) имаат силно влијание на
безбедноста, тука ќе бидат обработени начините на испитување на
карактеристиките на безбедноста на дел од преостанатите карактеристики.
За да можат испитувањата на возилата во однос на безбедноста да
бидат што е можно пореални и да придонесат во што е поголема можна
мерка кон нивното подобрување, правени се и се прават бројни анализи
какви незгоди доминираат, какви се последиците од нив и слично.
Податоците за ова варираат во извесен обем, но сепак се значајна основа
за осмислување на испитните тестови. Во продолжение ќе бидат дадени
одделни резултати од такви анализи.
На слика 7.1 е даден приказ на петте најчести видови сообраќајни
незгоди според извори од државата Нов Јужен Велс од Австралија (во кои
влегуваат приближно 90% од тамошните патните незгоди).
25% Судари одзади
19% Судари на раскрсници (вообичаено со возило кое

доаѓа од лево, или од десно)
17% Челни судари
4% Излетување од пат во кривина и удар во објект
14% Излетување од пат на права делница и удар во

објект
Слика 7.1 Приказ на петте најчести видови сообраќајни незгоди според

извори од државата Нов Јужен Велс од Австралија.
Според други податоци кои се расположливи во Австралија, може да
се согледаат и следните аспекти на настанатите сообраќајни незгоди:
- Малку помалку од половината на незгодите се резултат на меѓусебен

судир на две возила.
- Втор по зачестеност е удар на возилото во неподвижен цврст и остар
објект.
- Повеќекратни удари и превртувања. Не многу често, но со тешки
повреди.
На слика 7.2 е даден приказ на распределбата на најчестите видови

сообраќајни незгоди според информации расположливи во Германија.
Слика 7.2 Приказ на зачестеноста на одделни видови сообраќајни незгоди

според информации расположливи во Германија.
Според друг извор, исто така од Германија, без да се влегува во

процентуално набројување, се смета дека најчести видови сообраќајни
незгоди се следните:
- челен судир,
- странични допири (триење на две возила кои се движат паралелно),
- удари од назад,
- бочни удари,
- превртување.
Според информации расположливи за државата Луизијана – САД,

најчесто се случуваат следните видови сообраќајни незгоди:
- удар одзади;
- страничен судир;
- странични допири (стругање);
- превртување;
- челни судири
- незгода која вклучува само едно возило (удар во објект кој може да
биде неподвижен, или пак живо суштество, животно или човек).
- судир помеѓу повеќе возила.
7.2. Прописи во однос на испитување на карактеристиките на

безбедноста
7.2.1 Општо
Заради подигањето на нивото на безбедноста се развиени многу

национални и меѓународни технички прописи од оваа област. Нашата земја
веќе ги има транспонирано директивите на Европската Унија во вид на
Технички спецификации, а истовремено е потписничка на ECE спогодбата
на ООН на Европа во чии рамки постојат повеќе правилници кои ги
утврдуваат до детали техничките барања за одобрување во однос на
одделни карактеристики на безбедноста.
Динамиката на развој на новите прописи за безбедноста на возилата на
национално, регионално и глобално ниво се повеќе се забрзува и затоа е
потребно континуирано иновирање на знаењата во оваа област.
Општо земено, производителите на возила имаат три различни причини да
спроведуваат „краш“ тестови:
1. Исполнување на Европските и прописите во САД со цел да се добие

одобрување за користење на возилата во патниот сообраќај во
различни земји.
2. Исполнување на барањата на тестовите на различни организации на
потрошувачите, како што се EuroNCAP, US-NCAP, JNCAP итн. и
3. Реализирање на истражувачки и развојни тестови кои на инженерите
им даваат важни информации за да развијат побезбедни возила.
Бидејќи, станува збор за силно регулирана област, поголемо
внимание во овој дел ќе биде дадено на цитирањето на прописите. Тоа
особено важи за Европските прописи.
7.2.2 Прописи во САД, други национални и NCAP прописи
Националната администрација за безбедност на патиштата (“The
National Highway Traffic Safety Administration” - NHTSA) ги издава
Федералните стандарди за безбедност на возилата (Federal Motor Vehicle
Safety Standards - FMVSS), како и прописите со кои производителите на
возила и опрема за возила мора да ги сообразат своите производи и во
однос на кои истите мора да ги сертифицираат.
Делот од прописите кои ги уредуваат „краш“ тестовите има околу 60

стандарди.
На слика 7.3 и 7.4 е даден споредбен преглед на прописите за
испитување на карактеристиките на безбедноста во одделни земји и
региони.
Слика 7.3 Споредбен приказ на прописите за испитување на

карактеристиките на безбедноста
Слика 7.4 Споредбен приказ на прописите за испитување на
карактеристиките на безбедноста
На слика 7.5 е даден споредбен приказ на видовите на „краш“

тестови согласно правилата на одделни организации на потрошувачите
Слика 7.5 Споредбен приказ на видовите на „краш“ тестови согласно

правилата на одделни организации на потрошувачите
На слика 7.6 е даден приказ на критериумите за нивото на заштита на
патникот при челен судир, согласно EuroNCAP
Слика 7.6 Приказ на критериумите за нивото на заштита на патникот

при челен судир, согласно EuroNCAP
На слика 7.7 е даден визуализиран преглед на видовите тестови за

утврдување на карактеристиките на безбедноста, како и соодветната група
на прописи кои се користат во САД и во Европа.
Слика 7.7 Преглед на видовите тестови за утврдување на карактеристиките

на безбедноста, како и група на прописи кои се користат во САД и во
Европа.
7.2.3 Европски прописи за испитување на карактеристики на пасивна
безбедност. (Патнички возила)
Најсеопфатно покривање на испитувањето со прописи има направено

Економската комисија за Европа при Обединетите Нации (UNECE) со
соодветните ECE правилници, па во продолжение тие ќе бидат наброени во
функција на тоа кој дел од возилото се испитува.
7.2.3.1 Испитување на внатрешноста на возилото
ECE R-12 – Униформни услови во однос на одобрување на возилата во

однос на заштита на возачот од управувачот во случај на удар.
ECE R-16 – Униформни услови во однос на одобрување на:

I. Сигурносни ремени, системи за задржување, системи за
задржување на деца и ISOFIX системи за задржување на деца.
II. Возила опремени со сигурносни ремени, системи за задржување,
системи за задржување на деца и ISOFIX системи за задржување на
деца.
ECE R-17 - Униформни услови во однос на одобрување на возилата во

однос на седиштата, нивните приклучоци и потпорите за глава.

однос на нивната внатрешна опременост (или во однос на внатрешноста).
ECE R-44 - Униформни услови во однос на одобрување на системите за

задржување децата.
7.2.3.2 Испитување на командната табла на возилото

ECE R 32 - Униформни услови во однос на одобрување на возилата во

однос на однесувањето на структурата на удреното возило при судир
одзади.

однос на однесување на структурата на удреното возило при челен судир.
7.2.3.3 Челен судир


однос на цврстината на приклучоците за седишта.
ECE R-16 - Униформни услови во однос на одобрување на:

I. Сигурносните ремени, системите за задржување, системите за
задржување на деца и ISOFIX системите за задржување деца.
II. Возила опремени со Сигурносните ремени, системите за
задржување, системите за задржување на деца и ISOFIX системите
за задржување деца.
ECE R 33 – Униформни услови во однос на одобрување на возилата во

однос на однесувањето на структурата на удреното возило при челен
судир.

однос на заштитата на патниците при челен судир.
7.2.3.4 Бочен судир
ECE R 11 Униформни услови во однос на одобрување на возилата во однос

на бравите на вратите и компонентите за задржување на вратите

однос на заштита на патниците при бочен удар.
7.2.3.5 Управувачко тркало

7.2.3.6 Седишта

однос на седиштата, нивните приклучоци и потпорите за глава.

ECE R-44 - Униформни услови во однос на одобрување на системите за

задржување децата.
7.2.3.7 Сигурносни ремени

однос на цврстината на приклучоците за седишта.

7.2.3.8 Удар од назад

однос на уреди за заштита од напред и назад (браници итн.)
7.2.3.9 Превртување

7.2.3.10 Потпори за глава

ECE R-25 - Униформни услови во однос на одобрување на потпорите за
глава, доколку не се вклучени во седиштето.
7.2.3.11 Браници

однос на уреди за заштита од напред и назад (браници итн.)

безбедност. (Комерцијални – товарни возила)
За комерцијалните возила засега на сила е само еден ЕСЕ

правилник:

однос на заштитата на патниците во кабината на комерцијалните возила.

безбедност. (Автобуси)

однос на одобрување на големи возила за превоз на патници во однос на
јакоста на нивната суперструктура.
ECE R-80 - Униформни услови во однос на одобрување на седиштата за

големи возила за превоз на патници, како и на тие возила во однос на
јачината на седиштата и нивните приклучоци.

безбедност. (Трактори)
Заштитните системи кај возилата се предмет на регулирање на

директивите на Европската Унија во последната деценија. Тие се потпираат
на искуствата за истата проблематика кои се добиени на база на развој и
користење на Организацијата за економски развој при Обединетите Нации
(OECD) и кои имаат ознака „Code“ и соодветен број. Нивниот преглед е
даден во продолжение.
ЕУ директива 77/536/EEC, или OECD Code 3 – Официјални тестови за
заштитните структури за земјоделските или шумски трактори (динамички
тестови).

заштитните структури за земјоделските или шумски трактори (статички
тестови).

заштитните структури вградени назад за земјоделските или шумски
трактори на тркала со тесна трага.

заштитните структури вградени напред за земјоделските или шумски
трактори на тркала со тесна трага.
OECD Code 8 – Официјални тестови за заштитните структури за

земјоделските или шумски трактори на гасеници.
7.3. Методологии за испитување на карактеристиките на возилата при

судир и превртување
Сите наброени прописи имаат за цел да дадат објективни

информации за карактеристиките на возилата во различни услови на патни
незгоди. За да се спроведат таквите испитувања е потребна испитна
инсталација (лабораторија, или полигон). Испитувањата се однесуваат на
возилото во целина или на одделни негови системи и елементи. Во
најголемиот број случаи овие методологии се потпираат на
експериментално симулирање на условите на незгодата (судир или
превртување). Покрај испитната инсталација, методологијата на
испитување предвидува и бара реализирање на соодветен мерен систем со
кој ќе се регистрираат бројни мерни величини.
На слика 7.8 е дадена најчестата диспозиција на испитната
инсталација за спроведување на тестовите со судири во лабораториски
услови.
Слика 7.8 Диспозиција на испитна инсталација за спроведување на
тестовите со судири во лабораториски услови.
Пред да се изградат соодветни лаборатории, правени се обиди да се

спроведе тест на судир на различни начини. Еден од проблемите е секако
забрзување на возилото. На слика 7.10 е прикажам тест кој е спроведен во
1966 година со возилото Порше 904, при што ударот е реализиран со
подигање на возилото со кран и испуштање на истото да удри на тврда
патна подлога од определена висина. На слика 7.11 е даден детаљ на така
подигнато возило.
Слика 7.10 Тест кој е спроведен во 1966 година со возилото Порше 904
Слика 7.11 Детаљ на подигнато возило пред да се пушти на подлога заради

симулација на судир
Еден дел од пробите на испитување на удар се правени на

хоризонтална подлога со влечење на испитуваното возило со друго со
челично јаже преку макара за да се промени насоката на движење. Други
проби се правени со комбинација на надолнина на која возилото се
забрзувало и куса хоризонтална делница на која настанувал ударот.
Правени се и тестови кај кои возилото се забрзува со посебна количка на
ракетен погон (слика 7.12).
Слика 7.12 Погонување на испитуваното возило преку посебна количка на

ракетен погон
Современите лаборатории за испитување на возилата при удар

подразбираат поседување на големи хали опремени со многу специфична
опрема (слика 7.13). Тие, помеѓу другото, поседуваат патека и механизам за
забрзување на возилото, како и препрека во која истото ќе удри (слика
7.14). Бидејќи, станува збор за исклучително брзи процеси, местото каде се
одвива ударот мора да биде соодветно осветлено (слика 7.15).
Слика 7.13 Изглед на современа лабораторија за спроведување на тестови

за пасивна безбедност
Слика 7.14 Поглед на патеката за забрзување и препреката во современа
лабораторија за спроведување на тестови за пасивна безбедност
Слика 7.15 Поглед на дел од опремата за осветлување на местото каде се

одвива ударот
Покрај условите за удар на цело возило, испитните возила имаат и
санки на кои се поставуваат делови од каросеријата и возилото (на пример
седиштата) со цел да се направи нивно испитување (слика 7.16).
Слика 7.16 Поглед на дел од опремата која овозможува испитување на

делови од возилото
Доколку во лабораторијата е предвидено да се спроведуваат тестови

на превртување на возилата, тогаш истата треба да биде опремена и со
испитна инсталација која тоа го овозможува (слика 7.17 и 7.18).
Слика 7.17 Инсталација за испитување на возило при превртување во

движење
Слика 7.18 Инсталација за испитување на возило при бочно превртување
без подолжно движење
На слика 7.19 е прикажан дел од полигон кој е погоден за испитување

на возила при превртување.
Слика 7.19 Дел од полигон наменет за испитување на возила при

превртување.
Покрај општите услови за испитување (полигон или зграда –
лабораторија), за спроведување на наведените тестови е потребна и бројна
специфична опрема. Во продолжение ќе биде даден преглед на најважните
компоненти, со посебно задржување на најспецифичните.
- „Краш“ тест кукли
„Краш“ тест куклите (или антропометриски тест уреди –

“Anthropomorhic Test Devices” - ATD) се многу важни за „краш“ тестовите.
Овие уреди го заменуваат човекот за време на тестот. Со цел да
претставуваат поголем број од луѓето, куклите ги има во различни
големини. Дополнително, исто така има кукли наменети за различни
тестови (како што се страничен удар, челен удар итн.). Постојат исто така и
кукли – деца.
Слика 7.20 Градба на кукли за испитување при краш тестови

Слика 7.21 Изглед на кукли за испитување при „краш“ тестови
„Краш“ тест куклите се антропометриски тест уреди (ATD) во

вистинска големина кои ги симулираат димензиите, масата и однесувањето
на човечко тело (слика 7.20 и 7.21). Вообичаено тие се инструментирани за
да се снимаат податоците кои го илустрираат динамичкото однесување на
ATD во симулираните судири на возилата. Овие податоци вклучуваат
мерни величини како што се брзината на ударот, силите, свиткувањето,
превиткувањето или усукувањето на телото, како и забавувањето при
ударите кои настануваат при спроведување на „краш“ тестовите.
Согласно со прописите што ја регулираат оваа област, како и за јасно
разбирање при размената на податоците поврзани со проектирањето и
безбедноста на возилата, куклите имаат специјално дизајнирани
референтни точки, како што е H – точката. Таквите точки се користат и при
проектирањето на возилата.
„Краш“ тест куклите остануваат неопходни во развојот и на
ергономијата кај сите типови возила.
Историски гледано, пред појавата и развојот на „краш“ куклите,
тестовите на удар на возилата се одвивале со лешови, со учество на
доброволци, како и со животни.
Историјата на развојот на куклите почнува во 1949 година кога
Alderson Research Labs (ARL) Sierra Engineering ја направила куклата за
инженериски испитувања „Sierra Sam“.
Во раните 1950-ти години се правени засилени истражувањата кои
воделе кон развој на кукла со која ќе може возилата да се направат
побезбедни. Таквите истражувања главно се потпирале на капацитетите
кои ги имале аеронаутичките лаборатории. Пример за тоа се
истражувањата кои се направени во Cornell Aeronautical Laboratories. Тие
довеле до појава на куклата „Gard Dummy“ која била произведена од
Grumman-Alderson.
Во 1950 година Hollaman Air Force Base спровеле тест при кој
користеле кукли ARL VIP 50th Dummy, како и Sierra Sam.
Во доцните 1950-ти години се претставени првите патнички возила со
значајни безбедносни карактеристики.
Во периодот 1950-1970 автомобилските „краш“ тест кукли во главно
се развивале потпирајќи се на они кои се користеле во авиоиндустријата.
Во 1971 година се појавила куклата Hybrid I, како резултат на
процесот на стандардизација.
Во 1972 година е развиена куклата Hybrid II. Таа имала унапредени
раменици, сакрум и колена. Истовремено, била подобрена
документацијата.
Во 1973 година е воведена стандардизирана кукла Hybrid II.
Во 1976 година е воведена стандардизирана кукла Hybrid III. Во овој
период доаѓа до натамошно унапредување на градбата на куклите во
смисла на нивно пореално симулирање на однесување на човечкото тело,
но и зголемување на бројот на податоците што истата ги снима.
Во периодот 1979 - 1987 година е развиена кукла за бочен удар (side impact
dummy - SID). Тоа е всушност Hybrid II тип на кукла со нов граден кош
(thorax).
Во периодот 1988 - 1989 година е развиена кукла од серијата Hybrid
III но за симулација на мала жена и голем маж. Исто така, развиена е нова
генерација на кукла за бочен удар Biosid, која е потрпена на Hybrid III
куклите.
Во периодот 1995 - 1996 е развиена мала кукла за бочен удар SID IIs
со цел да се симулира однесувањето на тело на мали или млади лица, а со
цел со нејзино користење да се развијат страничните воздушни перничиња.
Во табелата Т. 7.1 е даден преглед на мерните величини кои може во

текот на тестот да се снимаат со користење на куклата Hybrid III.
Т. 7.1 Мерни величини кои се снимаат со користење на куклата Hybrid III
Дел од телото
Мерна величина Број на канали
на куклата
Забрзување во три оски 3
Глава Аголно забрзување 1
Повреди на лицето (Chamois)
Аксијално оптоварување 1
Врат Оптоварување на смолкнување 1
Момент на свиткување 1
Граден кош Забрзување на градната коска 2
Деформација - извивање 1
Карлица Оптоварување на карличната коска
6
напред и назад
Горни
Моменти на свиткување на
екстремитети 4
подлактицата
Поместување на бутната коска и на
2
потколената коска
Моменти на свиткување на
4
Аксијално оптоварување на
Долни 2
екстремитети
Оптоварување во коленото 4
Момент на свиткување и напрегање
на смолкнување во зглобот на 4
стапалото
Повреди на коленото (Chamois)
Вкупен број на канали 44
- Препреки
Препреките на кои налетува возилото или со кои се удира возилото

при бочен удар се многу важни и детално дефинирани со прописите по кои
се спроведуваат тестовите на удари на возилото (слика 7.3 и 7.4). Со
описот се дефинираат не само димензиите туку и карактеристиките на
деформационото однесување. На слика 7.22 е дадена диспозиција на
препреката и возилото и препреката при челен удар согласно европските
прописи. На слика 7.23 е дадени изгледот на препреката која се користи во
таквите тестови.
Слика 7.22 Диспозиција на препреката и возилото и препреката при челен

удар согласно европските прописи
Слика 7.23 Изглед на препреката која се користи при челен удар согласно
европските прописи
На слика 7.24 е дадена диспозиција на возило што се испитува на

бочен удар и приколката со ударниот дел со кој налетува на него. На слика
7.25 е дадени изгледот на препреката – ударниот дел кој се користи во
таквите тестови, а на слика 7.26 е даден изгледот на приколката со
ударниот дел.
Слика 7.24 Диспозиција на препреката и возилото и препреката при бочен
удар согласно европските прописи
Слика 7.25 Изглед на препреката која се користи при бочен удар согласно
европските прописи
Слика 7.26 Изглед на приколка со ударачот - препреката која се користи при
бочен удар согласно европските прописи
- Систем за осветлување при високи брзини
За да се направат беспрекорни фотографии и видеозаписи, потребен

е беспрекорен систем за осветлување. Со оглед дека брзината на снимање
при „краш“ тестовите често надминува 1000 fps (снимки во секунда), многу е
важно да се има систем за осветлување со екстремно константен
интензитет.
- Систем за аквизиција на сигналите на возилото и опрема
Сите кукли за „краш“ тестови се опремени со голем број на давачи со

цел да се утврдат силите, моментите на сили и забрзувањата на кои се
изложени куклите во текот на тестот. Податоците од давачите се
регистрираат со помош на аквизиторски систем поставен на самото возило.
Поради тоа системот треба да биде отпорен на сите динамички влијанија и
да исполнува определени стандарди како што се SAE J211 или ISO 6487.
- Високо брзински видео камери
„Краш“ тестовите (како впрочем и реалните незгоди) траат неколку

стотини милисекунди (слика 7.27). Тоа значи дека поминуваат само околу
0.4s од првиот контакт додека возилото да застане. Со цел овој кус настан
да постане видлив за инженерите, потребно е да се користат високо
брзински камери. Овие камери прават 1000 или повеќе снимки во секунда.
За споредба треба да се знае дека стандардната филмска или видео
камера прави само 25 снимки во секунда. До неодамна во најголемиот број
случаи се користеа камери со филм. Денеска тие се заменуваат со
дигитални видео камери. Камерите се користат надвор од возилото, но и во
самото возило. Во вториот случај мора да бидат робусни и нечувствителни
на удари.
Слика 7.26 Временска историја на промените на главните величини кои го

илустрираат ударот на возило во препрека
- Давачи за мерење на поместувањето
Давачите за мерење на поместување се користат за да се

набљудуваат поместувањата на одделните делови на телото на куклата.
Тие исто така, се користат за да се мерат поместувањата на компонентите
од возилото, како што се браниците, вратите, седиштата, командите за
управување со возилото, покривот и слично.
- Давачи за сила
Давачите за сила се користат за да се мерат силите и моментите на

сила во различните делови од телото на куклата.
- Систем за обработка и чување на податоците
За да може да се управува со големиот број податоци кои се

прибрани од брзите видео камери и од аквизиторските системи, потребно е
да се имплементира софистициран систем за управување со податоците.
Притоа, мошне се важни долгото чување и брзото пронаоѓање на
податоците од испитувањето.
- Давачи за забрзување
Давачите за забрзување се користат за мерење на забрзувањето на

разни делови од куклата, вообичаено во повеќе оски.
Покрај наброените уреди и мерна опрема, лабораториите треба да

располагаат и со софтвер за анализа на резултатите од тестовите, софтвер
за изработка на видео анализи, уреди за испитување на воздушни
перничиња, различни видови стационарни пробни столови, уреди и опрема
за испитување на удари во пешаци, разни ударачи кои симулираат удари со
човечка глава, уреди и опрема за испитување на одделни компоненти на
возилата, ударни клатна, а одделни лаборатории кои за тоа се
специјализирале имаат и услови и опрема за испитување на удари во
заштитни огради и друга опрема на патиштата.
7.4 Примери на методологии за испитување на карактеристиките за

пасивна безбедност на одделни категории возила
7.4.1 Патнички возила
7.4.1.1 Однесување на механизмот на управувачот при челен судир
Како што е кажано при набројувањето на прописите овој тест е

регулиран со правилникот ECE R12, но и со директивата на ЕУ 74/297/EEC.
Овој тест се применува на патнички возила од категоријата М1, како и
на мали товарни возила од категоријата N1, со вкупна маса помала од
1500kg.
Тестот се спроведува со возило подготвено за движење, без кукла, со
залетување на истото со брзини од 48,3 km/h до 53,1 km/h и челен удар во
препрека. Препреката е направена од бетонски блок кој е широк најмалку
3m и висок најмалку 1,5m. Дебелината на препреката треба да биде таква
да нејзината вкупна маса биде најмалку 70 тони. Критериум за успешност
на тестот е врвот на управувачката оска да не се помести назад во насока
паралелна со надолжната оска на возилото за повеќе од 12,7cm, ниту пак
вертикално за повеќе од 12,7cm во однос на оние точки од возилото кои не
се деформирани како резултат на ударот.
Друга проба и критериум е кога управувачкото тркало се удри со блок
кој симулира тело на човек (слика 7.27) со релативна брзина од 24,1km/h,
силата со која управувачот ќе дејствува на блокот - телото не треба да
надмине 1,111 daN.
Овој правилник содржи удар во управувачкото тркало со ударач во
форма на глава. Ударачот има маса од 6,8kg има целосно водено линеарно
движење. Ударот се одвива со брзина од 24,1 km/h. Во ударачот има
вградено два давачи за забрзување и еден за брзина. Критериум за
успешност е забавувањето на ударачот да не надмине 80g за повеќе од
3ms. Успорувањето во ниеден момент не смее да надмине 120g.
Слика 7.27 Блок со маса од 34 - 36kg кој симулира тело на човек.

7.4.1.2 Однесување на структурата на возилото при челен судир и
заштита на патниците при челен судир
Како што е веќе кажано при набројувањето на прописите за

патничките возила, ECE R 33 - ги дефинира процедурите за испитување и
критериумите за успешност во однос на однесувањето на структурата на
удреното возило при челен судир. ECE R 94 - ги дефинира процедурите за
испитување и критериумите кои треба да се исполнат при одобрување на
возилата во однос на заштитата на патниците при челен судир. Во двата
случаи станува збор за динамички тестови со удирање на возило во
препрека со дефинирани карактеристики и со зададена брзина на движење.
(слика 7.28 и 7.29).
Слика 7.28 Челен удар на возило во препрека

Слика 7. 29 Челен судир на возило со вградени системи за заштита на
патниците
7.4.1.3 Испитување на возилата во однос на заштита на патниците при

бочен удар.
Тестовите според кои се одвива одобрувањето на возилата во однос

на заштита на патниците при бочен удар се спроведуваат со посебна кукла
опремена со давачи за мерење на напречните карактеристики на
оптоварувањето на телото.
Постојат тестови при кои возилото бочно се удира со препрека -
столб (слика 7.30), тестови во кои возилото бочно се удира со препрека -
ударач со дефинирани димензии (слика 7.31) поставено на количка (слика
7.32). Предвидени се и тестови со кукла – ударач со која се удира од внатре
по бочниот ѕид на возилото (слика 7.33).
Слика 7.30 Тест на бочен удар со препрека - столб
Слика 7.31 Изглед на мобилна деформабилна препрека - ударач

Слика 7.32 Тест на бочен удар со мобилна бариера – ударач поставена на
приколка
Слика 7.33 Технички опис на кукла за бочен удар

7.4.1.4 Испитување на цврстината на седиштата, нивните приклучоци и
потпори за глава
Испитувањето на цврстината на седиштата, нивните приклучоци и

потпори за глава се врши на сличен начин како и испитувањето на целата
структура на возилото. Тоа значи дека и при овие тестови се спроведуваат
удари. За да се избегне уништување на цели каросерии на возила при овие
тестови, седиштата се поставуваат на дел од конструкцијата на возилото
која ги вклучува сегментите за поврзување и оние делови од неа кои
влијаат на изложувањето на седиштата на удар при реални судири. Таа
конструкција се поставува на санка која се залетува и удира во соодветна
препрека (слика 7.34, 7.35 и 7.36). На седиштата се поставени соодветни
кукли, а доколку се испитуваат задниот ред седишта зад нив се поставува и
товар со кој се симулира багажот во багажниот простор од возилото.
Слика 7.34 Инсталација за испитување на седишта во поранешна фаза на

развојот
Слика 7.35 Современа инсталација за испитување на седишта
Слика 7.34 Инсталација за испитување на детски седишта
7.4.1.5 Испитување на карактеристиките на возилата при превртување
Испитувањето на возилото во слушај на превртување носи низа

специфики. Постапките по кои се спроведуваат самите тестови ги има во
стандардот FMVSS 208 (од САД). За да се симулираат што повеќе од
можните настани на превртување (слика 7.35 и 7.36), воведени се неколку
постапки на превртување на возилата. Кај овие испитувања и куклите и
критериумите за успешност на тестовите се посебно определени заради
фактот што при превртување типот на повредите е различен од оној при
судирите без превртување. Една од главните разлики е во тоа што при
превртување повредите на главата се многу побројни.
Слика 7.35 Класификација на видовите превртувања
Слика 7.36 Видови на процеси на иницијализација на превртувањето

На слика 7.37 е прикажан тестот на превртување на мека патна
подлога. На слика 7.38 е даден шематски приказ на одвивањето на тестот
на превртување при движење. На слика 7.39 е дадена фотографија од
спроведувањето на таквиот тест. На слика 7.40 е дадена скица на различни
рампи кои се користат за превртување на возилото во движење.
Слика 7.37 Тест на превртување на мека патна подлога.
Слика 7.38 Тест на превртување на возилото во движење

Слика 7.39 Тест на превртување на возилото во движење
Слика 7.40 Различни типови рампи за превртување на возило во движење

На слика 7.41 е прикажан тестот на превртување поради бочен удар
во ивичник согласно стандардот FMVSS.
Слика 7.41 Тест на превртување на поради бочен удар во ивичник согласно

стандардот FMVSS
7.4.2 Комерцијални возила - камиони
Лицата кои се наоѓаат во кабината на комерцијалното возило -

камион се загрозени на различни начини: челен или бочен судир,
превртување или пак продирање на товарот од самото возило (слика 7.42).
Слика 7.42 Типичен изглед на товарно возило

Правилникот ECE R 33 – Униформни услови во однос на одобрување
на возилата во однос на заштитата на патниците во кабината на
комерцијалните возила предвидува неколку теста за оценка на
загрозеноста на патниците во кабината. По изведените удари со посебна
кукла – манекен се оценува дали во кабината е обезбеден т.н. простор за
преживување.
На слика 7.44 е дадена шема на спроведување на тестот на челен

удар со клатно во средниот дел од кабината. На слика 7.45 е дадена шема
на тестот на челен удар со клатно во горниот дел од кабината (дел на
столбовите на кабината). На слика 7.46 е дадена шема на тестот на
проверка на цврстината на покривот на кабината
Слика 7.44 Тест на челен удар со клатно во средниот дел од кабината

Слика 7.45 Тест на челен удар со клатно во горниот дел од кабината (дел
на столбовите на кабината)
Слика 7.46 Тест на проверка на цврстината на покривот на кабината
7.4.3 Автобуси
Автобусите како големи возила за превоз на патници спаѓаат во

групата на возила за кои карактеристиките на пасивната безбедност се
посебно важни. Сепак, прописите за експериментално испитување на
таквите карактеристики релативно доцна се развиваат во споредба со оние
за патничките возила. Оваа материја ја регулира правилникот ECE R66.
Генерално се прават две проверки - статичка која како критериум има
колкава тежина треба покривот да издржи (при евентуално превртување на
покрив) и динамичка која се одвива со превртување на возилото на страна.
Статичката проверка може да се направи и со алтернативни пресметковни
постапки, а превртувањето на страна се реализира експериментално.
На слика 7.47 се прикажани фотографии од испитување на бочно
превртување спроведено во фабриката за автобуси Бускар во Скопје. На
фотографиите во внатрешноста на превртеното возило се гледа рамка која
ги означува границите на просторот за преживување кој не смее да биде
загрозен.
Слика 7.46 Тест на бочно превртување на автобус

7.4.4 Трактори
Карактеристиките на пасивната безбедност кај тракторите се

поврзани со реалната опасност за превртување поради специфичната
конструкција и тешките услови на експлоатација (слика 7.47).
Слика 7.47 Бочно превртување на трактор
Тестовите на оценка на безбедносните карактеристики на

структурите за заштита на возачот при превртување се делат на статички и
динамички. Статичките се реализираат со постепено оптоварување на
заштитната структура со соодветни уреди за создавање сила (слика 7.48).
Слика 7.48 Статички тест на цврстината на заштитната структура
На сликите 7.49 и 7.50 се дадени шематски прикази на начинот на

изведување на динамичките тестови.
Слика 7.49 Динамички тест на цврстината на кабина на трактор (удар

одзади)
Слика 7.50 Динамички тест на цврстината на кабина на трактор (удар од
страна)
Во двата видови тестови (статички и динамички) критериум за

исполнување на барањата е после деформациите на заштитната структура
да преостане доволен простор за преживување на возачот.
8. ПОЛИГОНИ ЗА ИСПИТУВАЊЕ НА ВОЗИЛАТА
8.1. Општо
Како што на неколку места е веќе кажано, значителен дел од

испитувањата на возилата се извршуваат во патно - лабораториски услови,
односно на полигони. Полигоните се локации опремени за испитување на
возила. Со оглед дека постојат испитувања кои можат да се извршат само
во реални патни услови, а пак сообраќајните делници за тоа е опасно да се
користат, единствено решение е изградба на специјални полигони кои
содржат делници за испитување со реални услови на движење. Полигоните
пак од друга страна заради својата затвореност овозможуваат определено
ниво на трајност за производителите при развој на нови производи.
Полигоните за испитувања најчесто се градат од страна на големите
производители или пак од страна на големите истражувачки институти.
Полигоните зафаќаат големи површини, имаат богата и скапа
инфраструктура, често со висок степен на автоматизираност на тест
процедурите и сето тоа доведува до огромни цени на нивното чинење. Тоа
е главната причина зошто такви испитни услови можат да си дозволат само
големите автомобилски компании и истражувачки центри. Често и по
неколку произведувачи се здружуваат и градат заеднички полигони за
испитување.
Првиот полигон е изграден во 1924 година од страна на Генерал
Моторс во Милфорд во САД. Во Европа полигон изградила компанијата
Линас Монтихерј (Франција) во периодот 1024-1025 година. Во Англија во
периодот 1949-1950 е изграден полигонот МИРА (Motor Industry Research
Association). Во Јапонија во периодот 1961-1982 година полигони изградиле
неколку производители (Мицибуши, Нисан и Тојота). Во тогашниот СССР во
1964 година е изграден полигонот НАМИ (НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ
ЦЕНТР по испытаниям и доводке автомототехники), кој и денес е еден од
најголемите во светот.
Покрај останатите, во се побројните полигони глобално се вбројуваат
и ТРЦ (Transportation Research Center Inc. - TRC Inc.) во Охајо – САД како
независен полигон за испитување возила, НАТЦ (Nevada Automotive Test
Center - NATC) познат по своите идеални услови за испитување во зимски
услови, ниски температури и тешки патни услови.
Во Тајван функционира полигонот АРТЦ (Automotive Research &
Testing Center - ARTC) кој е востановен 1990 година од страна на Владата
на Тајван во соработка со претставниците на автомобилската индустрија во
рамките на напорите да се стимулира развојот на тој сектор.
Полигоните во однос на својата големина меѓусебно можат многу да
се разликуваат. Постојат релативно мали полигони од неколку десеттини
хектари до такви кои зафаќаат и до неколку десетина илјади хектари
површина. Патните делници кои се наоѓаат во полигоните се долги од 2-3,
па до преку 100 km.
За споредба, полигонот МИРА зафаќа 260 хектари, полигонот на
Continental, т.н. CONTIDROM зафаќа 70 хектари, а вистински гигант е
полигонот НАМИ во Москва со 40 km2. Вкупната должина на сите патни
делници на полигонот на ФОРД е 34 km, на полигонот НАМИ 96km.
Покрај во однос на големината, полигоните се разликуваат и во однос
на нивната опременост. Така, постојат полигони со мал број пакети со
скромни пратечки инсталации до такви каде бројот и разновидноста на
патеките е голем, а опременоста оди до таму да возилата се движат со
автоматско управување, без возачи. Бројот на мерните места за
испитување на карактеристиките во текот на испитувањето сè повеќе се
зголемува и сè повеќе се преоѓа на телеметриски пренос на сигналите.
На полигоните можат да се испитуваат огромен број од
карактеристиките на возилата. Тука се мисли и на испитувањето на
перформансите, на надежноста и на безбедноста. Единствено
испитувањето на работните оптоварувања првенствено се извршува во
реални експлоатациони услови. Дури и во таквите случаи полигоните можат
да бидат од голема корист особено за симулирање на познати патни услови
при лабораториските испитувања на надежноста.
8.2. Основни елементи на испитните полигони
Полигоните содржат патишта и делници за испитување и движење на

возилата, разни инсталации, згради и останати структури кои овозможуваат
да се спроведуваат различни испитувања. Покрај тоа, што дел од
испитувањата се извршуваат во лаборатории, главната намена на
полигоните е да се овозможи да се спроведат испитувања во различни
услови на движење на возилата без притоа да има пречки кои се среќаваат
на патиштата.
На полигоните се среќаваат кружни патеки кои овозможуваат
спроведување на тестови за кои се потребни долги возења и високи брзини.
Еден дел од полигоните се т.н. динамометарски патишта на кои се утврдува
потрошувачката на гориво, карактеристиките на влечење, брзината и
карактеристиките на кочење. Од аспект на патната подлога има делници со
разни квалитети, од одлични, просечни, нерамни тврди патни подлоги, па се
до нечисти патишта и нечисти и каменити патишта за испитување на
возилата во однос на отпорноста кон ломови и надежноста. Постојат и
патишта со различни оштетувања на патната подлога и разни типови на
вештачки нерамномерности со цел испитување на возилата во однос на
мирнотијата на движењето и маневарските способности, како и утврдување
на отпорноста кон ломови на деловите и составите.
Во содржините на полигоните се наоѓаат и делници со различна
подолна наклонетост, базени со вода, места и опрема за испитување на
сигурноста на возилата и опремата на патиштата (удари во неподвижни
препреки, сигурносни огради, столбови и слично), карактеристиките на
превртување на возилата и слично.
Должината на разните делници изнесува од 1,5 km (МИРА во Англија,

Форд во САД), преку 3,6 - 4,2 km (Крајслер и Генерал Моторс во САД), до
4,7 km (НАМИ во Русија). Ширината на патната подлога оди од 6 до 11 m, со
една или две коловозни ленти. На нивните краеви има повратни јазли или
површини, вообичаено дизајнирани за брзини до 40–60 km/h.
При проектирањето на полигоните се настојува во нивните рамки да
се создадат услови за спроведување на што е можно поразновидни
испитувања. Тргнувајќи од природата на испитувањата кои се сака да се
остварат на полигоните, се доаѓа до фактот дека таквите настојувања
редовно доведуваат на многу високи цени за нивна градба. Зависно од тоа
во колкава мерка се одело кон прилагодувањето на полигоните кон разните
видови на тестови полигоните имаат различна цена и употребливост. Ова
особено доаѓа до израз доколку полигоните се наменети за повеќе видови
разновидни возила (патнички, товарни, вонпатни, трактори и слично).
Заради разликите во однос на наброените прашања се појавуваат големи,
дури и огромни разлики помеѓу одделни полигони во светот.
Полигоните за испитување на транспортни (друмски) возила
поседуваат одделни задолжителни содржини, односно делници. Во
продолжение ќе биде даден нивен кус преглед.
- Брзинска патека
Брзинските патеки се еден од основните елементи на полигоните за

испитувања на друмски возила. На нив се вршат голем број испитувања,
посебно во режими на високи брзини и големи оптоварувања, а можат да се
вршат и долготрајни испитувања. Иако, конфигурацијата на брзинската
патека може да биде различна, таа редовно содржи една или повеќе прави
и рамни делници кои се споени со кривини со релативно големи радиуси со
соодветен бочен нагиб така да можат да се остварат високи брзини за
движење кои неретко надминуваат 200 km/h.
Високо брзинските кружни патеки се изработени со тврда рамна
патна подлога (бетон или асфалт). Нивната должина оди до 8 km (14 km во
НАМИ). Ширината изнесува до 10 m. Патеките, за разлика од тркачките
патеки, имаат нагорнини и надолнини какви што се типични за автопатите.
На силика 8.1 е даден сегмент од брзинска патека, а на слика 8.2 е
даден изгледот на брзинската патека на делот во кривина, при што е
воочлив големиот бочен наклон кој овозможува кривините да се совладаат
без намалување на брзината.
Сл. 8.1 Сегмент од брзинска патека
Сл. 8.2 Кривина со бочен наклон (брзинска патека)

- Патека за испитување на динамичките карактеристики
Динамометарската патека е права и рамна, со тврда патна подлога од

бетон или смеса на битумен и бетон.
Ваквите делници служат за испитување на влечно - динамичките
својства на возилата (време и пат на залет, максимална брзина), како и за
испитувањето на карактеристиките на кочење. Ваквите патеки, заедно со
брзинските патеки се главните делови од полигоните за испитување на
друмски возила. Патеката за испитување на динамичките карактеристики
обично има една или повеќе прави и рамни делници со должина од 1,5 до 3
km кои се поврзани со кривини со бочен наклон така да овозможуваат
проаѓање низ нив со брзини и преку 100 km/h. Ширината на патеката е често
и преку 10m со што се обезбедува соодветна сигурност при испитувањето.
Треба да се нагласи дека на ваквите патеки посебно внимание се посветува
на квалитетот на патната подлога.
- Белгиска калдрма
Полигоните содржат и делница наречена „белгиска калдрма“. Таа е

покриена со нерамни камени коцки и со тоа треба да ги репродуцира
старите калдрмисани патишта во Европа, особено тие во Белгија. Кај
помалите нерамнини соседните камени коцки не се разликуваат во висина
повеќе од 25 mm. Кај поголемите нерамнини има дупки и испакнатини со
тапи рабови кои по висина се разликуваат до 75 mm. Камените коцки се
поставени на поголеми меѓусебни растојанија на тој начин што се вкопани
во бетонска подлога. Возење од отприлика 1600 km на „белгиска калдрма“ е
доволно за да предизвика неисправности кои може да настанат кај патничко
возило во текот на целиот работен век при движење по вообичаени
патишта. За камионите обично таа должина е двојно поголема. Бидејќи
динамичките оптоварувања на ваквите специјални патеки се значително
повисоки од нормалните работни оптоварувања, во ваквите услови се
постигнува значително висока вредност на коефициентот на забрзување на
испитувањето.
На слика 8.3 и слика 8.4 се дадени сегменти од патеки покриени со
белгиска калдрма.
Слика 8.3 Белгиска калдрма
Слика 8.4 Белгиска калдрма
- Патека за предизвикување на резонантни осцилации
Патеките за предизвикување на резонантни осцилации (слика 8.5) се

со бетонска патна подлога во брановидна форма. Карактеристиките на
брановите се такви да предизвикуваат резонантни осцилации на возилата и
неговите делови и системи. Должината на брановите е 76 ±5 cm, а висината
е 25 mm. Брановите се поставени нормално на надолжната оска на патот и
имаат широчина од 3,3 m. На преостанатата широчина на патната подлога
(1,2 m) тие се поставени под агол од 68о во однос на оската на патот со цел
да се помести фазата на влијанието на побудните нерамнини на тркалата
на десната и на левата страна на возилото.
Слика 8.5 Патека за предизвикување резонантни осцилации
- Патека со синусоидни бранови
Патеката со синусоидни бранови има бетонска патна подлога со меки

бранови со синусоидна форма. Растојанието помеѓу брановите се движи од
1 до 15 m, а нивната амплитуда до 400 mm (на максималните растојанија).
Брановите се поставени нормално на оската на патот и повремено се
закосени или се поставени во облик на рибина коска.
- Патеката со нерамнини со различна конфигурација
Патеката со нерамнини со различна конфигурација (слика 8.6) е

направена со сферични сегменти, пресечени пирамиди, паралелопипеди,
или делови од железничка пруга со променлива височина и напречни
пресеци, при што се поставени на патната подлога на различни начини.
Слика 8.6 патека со нерамнини од различни конфигурации
- Патека за испитување на бучавa
Патната подлога на патеката за испитување на бучавaта (за разлика

од „белгиската калдрма“) е направена од гранитни коцки кои се поставени
на исто ниво (слика 8.7). При интеракцијата со тркалата на возилото
микронерамнините предизвикуваат вибрации и бучавa. За да се одбие
бучавaта продуцирана од возилото покрај патеката понекогаш се
поставуваат мазни ѕидови со определена височина.
Слика 8.7 Патека за испитување на бучавa

- Тешки и нечисти патеки
Тешките и нечисти патеки вклучуваат и бразди кои се целосно

несоодветни за движење (длабоки, мек песок, ледина, нива, мочуришна
подлога и делници покриени со снег). Тие се користат за испитување на
возила во екстремно тешки услови.
Помеѓу другите делници, полигоните вклучуваат и дополнителни
услови за испитување кои можат да бидат вештачки со тврда патна подлога
или природни во форма на тежок терен. Примери на тоа се базени со вода
со длабочина од 0,1 до 4 m на кои се оценува непропустливоста на вода,
или способноста на возилата за совладување водени препреки, потоа кади
исполнети со кал при што нивото и густината може да се регулираат.
На сликите 8.8 до 8.11 се прикажани делови од полигоните кои
содржат посебно тешки патеки за испитување.
Слика 8.8 Патеки за испитување на кал

Слика 8.9 Патеки со тешки препреки
Слика 8.10 Патека за испитување во зимски и снежни услови

Слика 8.11 Патека за испитување во услови на земјен пат и прашина
Посебно значење на полигоните имаат и патеките за оценка на

однесувањето на возилата. Тие се состојат од голем број различни кривини.
Исто така, постојат патни делници со големи бочни наклони, нагорнини и
надолнини за оценка на соодветните својства на стабилност и проодност на
возилата.
- Постројки и инсталации
Покрај различните видови патеки, модерните полигони во својот

состав имаат и цела низа други постројки и инсталации. Тоа, меѓу другото
се однесува и на следните содржини: базени со вода со различна должина
и длабочина, системи за навлажнување на патеката, уреди за симулација
на бочен ветер, комора за запрашување (за симулација на движење по
патишта со многу прашина) итн.
Заради определување на стабилноста на возилата кои се изложени
на силен бочен ветер, полигоните содржат соодветни направи составени од
серија на дувалки поставени напречно на определена должина на патот
(неколку десетици метри).
Полигоните исто така, имаат посебни простори и уреди за
испитување на карактеристиките на безбедност, за симулација на судири
итн. Понекогаш испитувањата на судири, особено судири со подвижна
препрека, се одвиваат на полигоните.
На сликите 8.12 и 8.13 се дадени примери на посебни постројки за

испитување на одделни карактеристики на возилата кои се наоѓаат во
посебни објекти во состав на полигоните.
Слика 8.12 Постројка со бескрајна лента
Слика 8.13 Лабораторија за акустични и електромагнетни испитувања
Во составот на полигоните исто така, се наоѓаат гаражи, работилници

за одржување и поправки, складишта, бензински пумпи, метеоролошки и
служби за надзор на сообраќајот на полигонот, како и други лаборатории и
дополнителни капацитети.
8.3. Примери на изведени полигони
- МИРА
Иако формалното отворање на МИРА се случило во 1954 година,
нејзината историја започнува десет години порано. Основањето се потпира
на развојот на експерименталниот оддел на Институтот на автомобилските
инженери. На слика 8.14 е дадена скица на патеките на полигонот, а на
слика 8.15 е даден поглед на полигонот.
Покрај патните делници, во составот на МИРА уште во 1959 година е
изграден воздушен тунел за испитување на аеродинамичните
карактеристики на возилата во природна големина. Овој капацитет се
покажал како глобален референтен центар за прашањата од
аеродинамиката на возилата.
Во 1953 година е развиен капацитет за „краш“ тестови (слика 8.16).
Иако, оригинално замислен како центар за развој на Британската
автомобилска индустрија, МИРА во текот на времето се развил во
капацитет кој го користеле и го користат голем број глобални производители
на возила.
Најголемиот дел од активностите на МИРА сега се фокусирани на
возилата и транспортното инженерство, помагајќи глобално на
производителите да ги развиваат своите возила (слика 8.17).
Слика 8.14 Скица на патеките на полигонот МИРА

Слика 8.15 Поглед на полигонот МИРА
Слика 8.16 Првиот „краш“ тест на возилото Морис Минор спроведен во

МИРА во 1953 година
Слика 8.17 Возилото „Масе 2“ кое се движи без човечка посада развиено во
МИРА и поставено на повеќе наменска платформа a наменето за превоз во
тешки вонпатни услови
- ФОРД – Ломел (Белгија)
Покрај досега споменатите полигони за испитување на моторни

возила, со својата големина и опременост внимание предизвикуваат и
други полигони. Еден од таквите е полигонот на ФОРД во Белгија, во
Ломел. На него можат истовремено да се испитуваат 100 возила и зафаќа
површина од 320 хектари. На слика 8.18 е дадена скица на патеките на
полигонот, а на слика 8.19 е даден поглед на полигонот. На слика 8.20 се
дадени примери од патеки на истиот полигон.
Слика 8.18 Скица на патеките на полигонот ФОРД во Ломел
Слика 8.19 Поглед на полигонот ФОРД во Ломел
Во продолжение следи кус опис на главните содржини на полигонот

на ФОРД во Ломел (слика 8.18).
Во составот на управната зграда од околу 7800 m 2 се наоѓаат
лаборатории и работилница за претходни испитувања и подготовка на
возилата. во неа има и ладна комора за испитувања на -40oC. На полигонот
работат околу 350 луѓе.
Брзинската патека (5) е со елипсовиден облик, долга е 4,2km и
широка 11m (во три ленти). Кривините се со бочен наклон од 28 што дава
неутрална брзина (без бочни сили) при 165km/h. Нормалните реакции на
подлогата во тие услови се зголемуваат до ниво 1,14g. Максималните
брзини се движат од 200 до 220 km/h. На рамните делници постојат посебни
проширувања за испитувања на карактеристиките на кочење.
Патеката за испитување на динамичките карактеристики (3) има
должина од 2,2km, со јазол „h“ кој овозможува брзина од 100km/h (бочен
наклон од 24). Од двете страни на оваа патека се наоѓаат кружни простори
со пречник од 80m кои се наменети за испитување на управливоста,
односно на карактеристиките на однесување на возилото на пат (f, k). За
ваквите испитувања е обезбеден и посебен систем на патеки (2), со
различни кривини и простори за маневрирање. Во овој дел се изградени и
базени со вода и кал наменети за испитување под посебни услови.
Околу целиот полигон е изградена т.н. надворешна патека за
испитување на трајноста, односно надежноста (10) со должина 6,2km. Таа е
проектирана така да се симулираат реални услови на сообраќај како на
модерните патишта. На патеката постојат проширувања со должина од
околу 500m за испитување на карактеристиките на кочење. За испитување
на надежноста е предвидена и патеката (7) која на 80% од својата должина
има бројни кривини со различен полупречник (еден дел покриена со
макадам), а исто така, и патеката (8) која е покриена со лесно набиен
туцаник (должина 3km).
За испитување на надежноста се изведени и повеќе патеки со
посебно нерамни површини (4) (слика 8.20). Патеките имаат должина од
околу 200m, а се покриени со бетон во лоша состојба (h), со ,,белгиска,,
калдрма (u) и со бетон во кој се вградени различни препреки (испакнувања
и вдлабнувања) (z) . Во овој дел се симулирани и премини преку пруга, а е
изведен и посебен базен со кал и солена вода за испитување на
корозивните влијанија (w).
На посебен простор се симулирани услови на движење во ридски
услови. Покрај нагорнината од 24% со должина од 60m, изграден е
вештачки брег (m) со нагорнина која се менува од 7 до 30% од секоја
страна (зарамнувањето на врвот е долго само 8m). Покрај тоа постои и брег
(n) кој има константни нагорнини од 15, 20, 25 и 30% и секој е долг 50 m.
Овој дел се користи за испитување на способноста за совладување на
нагорнини.
Во рамките на полигонот е изграден и приоден пат (6) долг околу 2km
кој првенствено се користи за приоѓање на другите патеки и постројки. Овој
пат понекогаш се користи и за испитување. Поради тоа истиот на неколку
места е покриен со макадам. Тоа овозможува испитување на режимот на
оптоварување при преминот од еден квалитет на патот на друг. Овие
делови на патеката се користат и за испитување на бучавоста на возилото.
За испитување на карактеристиките на безбедноста при судари,
превртување итн. се користи продолжението на патеката (z) кој делумно е
покриен со многу добра подлога. Во случај на потреба овие испитувања се
вршат и на приодниот пат (6).
Слика 8.20 Патеки со нерамнини на полигонот ФОРД во Ломел
- НАМИ
Востанувањето и развојот на НАМИ се тесно поврзани со историјата
на развојот на националната автомобилска индустрија во тогашен СССР.
Научниците и инженерите на НАМИ биле директно инволвирани во
проектирањето, испитувањето и воведување во масовно производство на
практично сите руски возила, од патничките возила, па се до тешките
возила како што се Камаз, Маз, Краз, Белаз и многу други, како и на мотори
и трактори.
На сликата 8.21 е прикажана скица, а на сликата 8.22 е прикажан
поглед на полигонот НАМИ.
На сликите 8.23 до 8.25 се прикажани сегменти од полигонот НАМИ.

Легенда:
1 – Лабораториско – производствена база
2 – Кружна земјена рамна патека
3 – Кружна брзинска патека
4 – Кружна патека со калдрма
5 – Комплекс од испитни патеки
6 – Патека со променливи нерамнини
7 – Динамометарска патека
8 – Нагорнини со мал наклон 4, 6, 8, 10%
9 – Нагорнини со голем наклон 30, 40, 50, 60%
10 – Песочна површина
11 – Површина со бункери
12 – Автокрос патека
13 – Комплекс за испитување на активната и пасивната безбедност на возилата
14 – Планинска патека
15 – Тешка земјана прашлива патека
16 – Каллива површина
17 – Плиток базен со вода
18 – Длабок базен со вода
19 – Пат со чакал
20 – Аеродинамичен тунел
21 – дел за испитување на патни огради
Слика 8.21 Шема на полигонот НАМИ

Слика 8.22 Поглед на полигонот НАМИ
Слика 8.23 Испитување на возила пат со наголжен наклон во НАМИ

Слика 8.24 Испитување на возило на патека со низок коефициент на
прилепување во НАМИ
Слика 8.25 Испитување на возило во базен со вода во НАМИ
- Контидром
Полигонот Контидром е лоциран северно од Хановер, Германија. Во

користење е пуштен во 1967 година. Од тогаш неколку пати е унапредуван.
На слика 8.26 е дадена скица на патеките на полигонот, а на слика 8.27 е
даден поглед на полигонот.
Покрај брзинската патека во која и во кривина може да се вози со 160
km/h (слика 8.28), на Контидром постојат содржини на кои возилата може да
се испитуваат во влажни патни услови. Тоа е поврзано особено со
испитувањето на карактеристиките на пневматиците.
За испитување на надворешната бучавост од пневматиците и
возилата постојат две патеки кои ги исполнуваат ISO стандардите (ISO
10844). На патеките има постојано вградена мерна опрема (микрофони,
радари за брзина, метеоролошки станици и слично). Постојат и специјални
возила со кои може да се определува бучавоста што пневматиците ја
предизвикуваат во контактот со патната подлога. Независно од
всисувањето на воздухот од моторот, бучавоста што ја емитува моторот,
како и издувниот систем.
Испитувањето на комфорот на возењето се врши на делници со
разни патни подлоги: рамен и нерамен асфалт, белгиска калдрма, син
базалт, камена коцка, бетон, капаци на шахти, напречни патеки и слично.
Слика 8.26 Скица на патеките на полигонот Контидром

Слика 8.27 Поглед на полигонот Контидром
Слика 8.28 Кривина на брзинската патека на полигонот Контидром

Литература:
Laptev, S. A. Avtomobil’nie poligony. Moscow, 1966.
S. A. LAPTEV
The Great Soviet Encyclopedia, 3rd Edition (1970-1979). © 2010 The Gale
Group, Inc. All rights reserved.

IMV - Glava 6-8 27.02.13

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

IMV - Glava 6-8 27.02.13

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

6.

ИСПИТУВАЊЕ НА НАДЕЖНОСТА КАЈ МВ

6.1 Основни поставки за испитување на надежноста кај МВ

Процената на надежноста, односно на векот на функционирањето

Основна задача на испитувањата на надежност на моторните

Имајќи во предвид дека особините за исправното функционирање

На развојот на методите за испитување на надежноста најголем

Испитувањата на надежност можат да се спроведат во различни

 испитувања на надежност во фазата на развој, односно

Развојните испитувања на надежност се најсложени, посебно

Испитувањата за оценка на оствареното ниво на надежноста се

Очигледно е дека заради разликата во основната задача,

И покрај овие разлики сите испитувања на надежност имаат многу

6.2 Техники на испитување на надежноста кај моторните возила

6.2.1 Симулирање на условите за работа

Испитувањата на надежност по правило се извршуваат во

Основен предуслов за успешно програмирање на испитувањата на

Симулирањето на реалните работни услови во лабораториските

Поради големото значење на оваа проблематика, од основна

При симулирањето на вистинските работни услови, подобро е

6.2.2 Забрзување на испитувањата

Забрзувањето на испитувањата е добивање на резултати во што

каде што U е фактор на забрзување на испитувањето, Te е време на

За сигурно избирање на факторот на забрзување потребно е да се

Во врска со забрзувањето на испитувањата кои се реализираат со

Бројот на примероци за испитување зависи и од типот на

За да се овозможат што повеќе примероци за што пократко време,

Испитувањата со исклучување можат се вршат ако секој примерок

При групните испитувања, вкупниот број на примероци кој треба

За да може за релативно кусо време да се процени каков вид на

За испитување на надежноста на елементите, системите и

Цената за изработка на испитната инсталација исто така, игра

Во голем број случаи постапките за испитување и самите испитни

Во најголем број случаи, испитната инсталација се потпира на

Пробниот стол има задача на испитуваниот елемент да му

На слика 6.2 е даден пример на можност за воведување на

Слика 6.2 Пример на воведување на момент на свиткување на оска која

На слика 6.4 е даден пример на пробен стол за испитување на

6.3.1 Фрикциони спојки

Фрикционите спојки се изложени на специфични работни

Карактеристичните работните оптоварувања на спојките се

Методологијата за испитување на надежноста на спојките, мора да

Поради споменатите специфики, методологијата за испитување на

На слика 6.5 е прикажан пробен стол за испитување на фрикциони

Слика 6.5 Пробен стол за испитување на фрикциони спојки за возила со

Во овој случај, како што се гледа од сликата, во куќиштето (1) се

На слика 6.6 е прикажана скица на пробниот стол за испитување

Слика 6.6 Скица на пробниот стол за испитување на спојки во фабриката

6.3.2 Преносници на силина

Во областа на преносниците на силина, се изведуваат многу

На слика 6.8 ни е дадена принципиелната шема на линиски

Погонскиот мотор е електромотор на наизменична или

Од шемата на овој пробен стол се гледа дека силината на

На слика 6.9 е дадена принципиелна шема на пробен стол со

Влезното вратило е задвижувано од електромотор, а по потреба,

Слика 6.10 Предзатегање на погонското вратило

Слика 6.11 Циркулација на силината

Типичен претставник на пробните маси со затворена циркулација

Електромоторот работи на наизменична струја (380 V), со кратко

Главните техничко - експлоатациони карактеристики на пробниот

Пробниот стол е погоден за јакосни испитувања и гранични

На слика 6.13 е прикажана фотографија на пробен стол со

Слика 6.14 Изглед на пробни столови со циркулација на силина за