3/5/2023

Chương 4

CHU TRÌNH CÔNG TÁC

CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

 4.1. Quá trình nạp

 4.2. Quá trình nén.
 4.3. Quá trình cháy
 4.4. Quá trình giãn nở
 4.5. Quá trình thải

4.3.2.3 Những hiện tượng cháy không bình thường trong động cơ xăng
a. Cháy kích nổ:

• Nguyên nhân cơ chế:

– Do sự giãn nở của sản vật cháy, hỗn hợp trước màng lửa bị chèn ép nén thêm và làm nhiệt
độ của nó nâng cao, hoặc bản thân môi chất có sự chịu đựng chèn ép kém (phụ thuốc số
ốctan).
– Một mặt làm nâng cao nhiệt độ hỗn hợp chưa cháy nên tăng tốc độ cháy của lớp hỗn hợp tiếp
xúc trực tiếp với màng lửa,
– Mặt khác nó rút ngắn thời gian diễn biến của các phản ứng trước khi bốc cháy.

1
 3/5/2023

4.3.2.3 Những hiện tượng cháy không bình thường trong động cơ xăng
a. Cháy kích nổ:
 Nguyên nhân cơ chế:
– Khi nhiệt độ đủ cao, tốc độ các phản ứng này trong những vùng riêng biệt có thể tăng tới
mức làm xuất hiện nguồn lửa tự cháy trước khi màng lửa lan tới.
– Nguồn lửa này phát triển cực nhanh, tốc độ lan truyền của nó rất cao, có thể vượt âm trong
môi trường đó. Do vậy, trong buồng cháy xuất hiện sóng va đập lan tràn với tốc độ cỡ 1200-
2800m/s
– Do lan tràn và phản xạ, sóng này tạo những trung tâm bốc cháy mới. Khi đó nhiệt độ và áp
suất nâng cao đột ngột, nhiên liệu không cháy hoàn toàn được do phản ứng hóa học không
kịp hoàn thành, sản vật cháy bị phân giải. Hiện tượng kích nổ đã xảy ra.
– Như vậy kích nổ thực chất là sự cháy nổ đồng thời ở mức độ này hay mức độ khác của phần
hỗn hợp mà màng lửa chưa lan truyền tới.

CHÁY KÍCH NỔ

Tác hại:

 Sóng xung kích tác dụng lên piston làm vỡ piston or làm giảm SB piston.
 Sóng xung kích tác dụng lên xi lanh  tăng ứng suất nhiệt  chóng bị hư hỏng
 Sinh ra nhiều muội than.
 Giảm công suất, giảm tính kinh tế

2
 3/5/2023

CHÁY KÍCH NỔ MẠNH

Tốc độ cháy bình thường: (30-50)m/s
Tốc độ khi cháy kích nổ: (1000-1500)m/s

CHÁY KÍCH NỔ

3
 3/5/2023

* Hiện tượng:
 Động cơ có tiếng kêu khác thường như tiếng gõ kim loại do sóng va đập đập vào thành xilanh.
 Nhiệt độ động cơ tăng cao, thể hiện qua nhiệt độ của nước làm mát
 Khí xả đầy khói đen và có thể quan sát thấy tia lửa của mạt carbon nóng đỏ
 Công suất động cơ giảm xuống rõ rệt

* Tác hại:
 Kích nổ làm hỏng các chi tiết của cơ cấu trục khuỷu thanh truyền,
 Tăng mức độ truyền nhiệt cho thành xilanh và các chi tiết khác do đó làm tăng ứng suất nhiệt
các chi tiết, giảm tuổi thọ của chúng, làm phân giải cục bộ sản vật cháy cuối cùng, tăng phân
hủy carbon tạo muội than,
 Giảm công suất và tính kinh tế của động cơ do nhiên liệu cháy không hoàn toàn và mất nhiệt
nhiều.
 Bất kỳ yếu tố nào làm tăng áp suất và nhiệt độ của phần hỗn hợp cháy sau đều làm
tăng khả năng xuất hiện kích nổ.

* Các yếu tố ảnh hưởng tới hiện tượng kích nổ:

Yếu tố về kết cấu:
• Tỉ số nén : đối với mỗi loại nhiên liệu có một tỉ số nén cho phép. Nếu tỉ số nén động cơ vượt quá
trị số đó thì sẽ xuất hiện kích nổ do khi tăng  thì nhiệt độ áp suất cuối quá trình nén tăng.
• Hình dạng buồng cháy và cách bố trí budi: Ảnh hưởng trực tiếp đến khoảng cách truyền sóng lửa
xa nhất. Khoảng cách truyền sóng càng xa càng có khả năng tạo thành kích nổ.
• Kích thước và số xilanh động cơ: Đường kính xilanh càng lớn hành trình sóng lửa dài dễ xuất hiện
kích nổ, đường kính bé hành trình ngắn và Flm/Vc tăng lên đó khả năng kích nổ giảm
• Động cơ nhiều xilanh dễ gây kích nổ do hỗn hợp khó phân phối đồng đều.
• Vật liệu làm piston và nắp xilanh: hợp kim nhôm khó xuất hiện kích nổ hơn gang.

4
 3/5/2023

Yếu tố vận hành:

• Số vòng quay: Tăng n cường độ xoáy lốc tăng, sự truyền nhiệt cho vách xilanh và buồng cháy
tăng, khí sót tăng do đó làm khả năng cháy kích nổ giảm.
• Thành phần hỗn hợp: Thành phần hỗn hợp ảnh hưởng tới tốc độ cháy. Khi  = 0,8 - 0,9 tốc độ
cháy đạt tới trị số lớn nhất, do đó rất dễ kích nổ.
• Góc đánh lửa sớm: Góc đánh lửa sớm quá dễ gây kích nổ vì DP/Dj lớn tạo khả năng kích thích
kích nổ
• Cường độ làm mát xylanh của động cơ: Nhiệt độ vách xilanh càng cao khả năng kích nổ càng
nhiều.
• Điều kiện nạp và thải: Nếu đóng bớt bướm ga, lượng khí sót tăng lên do đó khả năng kích nổ
giảm. Tăng áp suất và nhiệt độ trên đường ống nạp sẽ làm cho khuynh hướng cháy kích nổ tăng.

b. Cháy sớm:
 Cháy sớm là hiện tượng quá trình cháy bắt đầu khi chưa bật tia lửa điện.
 Cuối quá trình nén hỗn hợp tiếp xúc với các tiết nóng và muội than cháy đỏ và bốc cháy.
 Khi đó màng lửa cũng lan truyền như đốt cháy bằng tia lửa điện, nhưng có khác là thời điểm
bốc cháy trong trường hợp này sớm hơn nhiều và không điều khiển được.

10

5
 3/5/2023

 Cháy sớm làm giảm công suất của động cơ do tốn nhiều công nén, làm máy rất nóng do nhiệt
độ sản vật cháy cao (bị nén thêm) và thời gian duy trì nhiệt này dài.
 Cháy sớm có khuynh hướng xuất hiện ngày một sớm hơn và làm động cơ ngày càng nóng
thêm.
 Ở động cơ nhiều xilanh cháy sớm phát triển không giống nhau trong từng xilanh, động cơ làm
việc không ổn định, công suất giảm nhiều, có tiếng gõ kim loại.
• Cháy sớm rất nguy hiểm có thể đưa đến đốt cháy piston và nhiều sự cố nghiêm trọng khác.
• Nguy hiểm hơn nữa, cháy sớm ở một vài xilanh nào đó là rất khó phát hiện.
• Khắc phục hiện tượng cháy sớm phải cạo sạch muội than ở xupap và muội chính là do dầu
bôi trơn gây ra, do hở vòng găng dầu khi cháy tạo thành keo.
• Cần phân biệt kích nổ phá hoại quá trình cháy bình thường phần hỗn hợp cháy sau còn cháy
sớm phá hoại điều kiện đốt cháy hỗn hợp (thời điểm đốt).
• Tuy nhiên đôi khi chúng có tác dụng tương hỗ lẫn nhau làm thành quá trình cháy sớm, kích
nổ liên tiếp một cách có chu kỳ.

11

c. Những hiện tượng cháy không bình thường khác:

* Ngắt điện rồi máy vẫn còn nổ:
• Với động cơ có tỉ số nén cao, khi ngắt điện động cơ vẫn tiếp tục làm việc một thời gian dài ở
trạng thái không tải, có tiếng gõ kim loại và rất không ổn định.
• Đó là hiện tượng tự cháy do nén của hỗn hợp giống như ở động cơ diesel.
• Sở dĩ như vậy vì thời gian piston lưu lại gần ĐCT, do số vòng quay thấp, đủ để hoàn thành
thời kỳ cháy trễ của nhiên liệu. Lúc đó muốn tắt máy phải ngắt xăng.
* Nổ trong đường ống thải:
• Nguyên nhân: Khi hỗn hợp quá đậm, một mặt tạo ra sự tập trung hỗn hợp chưa cháy trong
đường ống thải, mặt khác quá trình cháy kéo dài lên hành trình thải và làm cho số hỗn hợp
chưa cháy bốc cháy gây tiếng nổ. Cũng có thể do 1 xilanh cá biệt nào đó cháy quá muộn.
• Khắc phục: Kiểm tra sửa chữa nến điện; Kiểm tra điều chỉnh bộ chế hòa khí

12

6
 3/5/2023

* Nổ trên đường ống nạp:

• Nguyên nhân:
- Điều chỉnh xupáp nạp không đúng, mở sớm quá
- Thành phần khí hỗn hợp nhạt làm cho quá trình cháy rớt nhiều.
• Khắc phục:
– Kiểm tra giải quyết đặt lại góc mở sớm xupap nạp
– Điều chỉnh bộ chế hòa khí để cho % nhiên liệu đều.

* Khi động cơ làm việc lâu ở chế độ không tải rồi chuyển đột ngột sang chế độ toàn tải thường xảy
ra hiện tượng nổ.
* Thực chất là ở chế độ không tải muội than sinh ra nhiều bám trên thành buồng cháy, bị đốt
nóng, khi chuyển sang toàn tải chúng rơi rụng và trở thành những nguồn lửa làm hỗn hợp bốc
cháy trong toàn bộ thể tích.

13

Front electrode Side electrodes Surface-gap spark plug

Composite material Silver Platinum

14

7
 3/5/2023

Quá trình cháy (tt)

4.2.3. Quá trình cháy trong động cơ diesel:

1. Diễn biến:
• Quá trình cháy trong động cơ diesel là quá trình cháy hỗn hợp không đồng nhất.
• Nhiên liệu phun vào không khí có áp suất 3 - 4MN/m2 nhiệt độ 800 - 10000K hỗn hợp với nhau
và tự bốc cháy không cần nguồn lửa bên ngoài.
– : Lượng nhiên liệu lúc phun (quy luật phun)
– g: là lượng nhiên liệu phun vào buồng cháy tương ứng góc 
– gct: lượng nhiên liệu cấp cho chu trình
– Tốc độ tỏa nhiệt dx/d
– Phần nhiệt lượng đã tỏa ra x

15

Dựa vào biến thiên áp suất và nhiệt độ trong

xilanh động có thể chia quá trình cháy trong
động cơ diesel làm 4 giai đoạn:
• Giai đoạn cháy trễ (I) (ignition delay),
• Giai đoạn cháy nhanh (II) (rapid
combustion),
• Giai đoạn cháy chính (III) (mixing controlled
combustion). và
• Giai đoạn cháy rớt (IV) (late combustion).

16

8
 3/5/2023

 Hỗn hợp là không đồng nhất. Tỉ số  cục bộ có thể

nằm trong giới hạn cháy, nhưng tỉ số trung bình là
nằm ngoài giới hạn cháy. Tốc độ và tải trọng được
điều khiển bởi lượng nhiên liệu cung cấp cho chu
trình.
 Tại tỉ số  cao, bsfc (Brake-specific fuel
consumption) là thấp. Bsfc nhỏ hơn so với ĐC SI,
đặc biệt tại tải trọng thấp.
 Tỉ số  cao, cho nên IMEP max thấp hơn so với ĐC
xăng.
 Không cháy kích nổ, do đó có thể tăng tỉ số nén và
hiệu suất của ĐC

17

a. Giai đoạn cháy trễ (Ignition Delay):

• Từ lúc nhiên liệu bắt đầu phun vào xilanh (1) cho đến khi đường cháy tách ra khỏi đường nén
(2).
• Trong giai đoạn này áp suất tăng do nén chậm đi vì mất nhiệt cho quá trình bay hơi nhiên liệu
và xảy ra các quá trình xé nhỏ, bay hơi nhiên liệu, hòa trộn nó với không khí và những phản
ứng sơ bộ để hình thành những trung tâm tự cháy đầu tiên và thậm chí cả giai đoạn đầu của
việc phát triển các trung tâm này.
• Nhiên liệu phun vào giai đoạn này chiếm khoảng 30-40% cá biệt có 100% (động cơ cao tốc).
• Những nơi có thành phần thích hợp ( = 0,8 - 0,9) và nhiệt độ đủ lớn sẽ có rất nhiều nguồn
lửa tự cháy cùng hình thành một lúc.
• Nơi đó thường là vỏ của chùm tia nhiên liệu.

18

9
 3/5/2023

• Đặc trưng cho giai đoạn này là thời gian cháy trễ i hay góc cháy trễ i.
• Thời gian cháy trễ rất quan trọng phải có giai đoạn này vì muốn cho nhiên liệu tự bốc
cháy cần phải nâng nhiệt độ của nó lên nhiệt độ tự bốc cháy.
• Giai đoạn này ảnh hưởng đến toàn bộ quá trình cháy.
• Thời gian cháy trễ dài, ngắn tùy thuộc vào:
– Tính chất của nhiên liệu (số xetan),
– Nhiệt độ và áp suất thời điểm phun nhiên liệu,
– Độ phun tơi,
– Chuyển động rối của không khí nén và
– Việc tồn tại các bề mặt nóng.

19

b. Giai đoạn cháy nhanh (Rapid Combustion):

• Từ lúc đường cháy tách đường nén đến khi áp suất đạt cực đại.
• Thực chất là quá trình cháy nổ đồng thời cục bộ và lan tràn màng lửa trong những vùng hỗn hợp
đã được chuẩn bị.
• Do cháy phần lớn nhiên liệu phun vào giai đoạn trước, được chuẩn bị kỹ càng và cả một phần
nhiên liệu mới phun vào đã bay hơi và hòa trộn kịp, tốc độ cháy tăng rất nhanh, áp suất và nhiệt
độ trong xilanh vì thế cũng tăng vọt lên.
• Năng lượng nhiệt tỏa ra trong giai đoạn này chiếm khoảng 1/3 tổng số và quá trình phun thường
kết thúc trong giai đoạn này.
• Đặc trưng cho giai đoạn này là tỉ số tăng áp suất trung bình p/.
• Thường p/ = 0,3-0,6 MN/m2oCA, thậm chí đến 1 và lớn hơn. Do vậy động cơ diesel làm việc
ồn, không êm..
• P/ phụ thuộc chủ yếu vào thời gian cháy trễ và qui luật phun.
• i càng lớn, nhiên liệu phun càng tập trung nhiều vào giai đoạn đầu thì P/ càng lớn.

20

10
 3/5/2023

c. Giai đoạn cháy chính (mixing controlled combustion):

• Từ khi áp suất cực đại (3) đến khi nhiệt độ max (đ.4).
• Tốc độ cháy do tốc độ bay hơi và hòa trộn của nhiên liệu với không khí quyết định, giảm dần do
oxy ngày một thiếu, sản vật cháy ngày một tăng.
• Vì vậy mặc dù nhiệt độ trong xilanh còn tăng áp suất trong xilanh vẫn giảm vì nhiệt tạo ra
không bù được sự giảm áp do piston chuyển động. Giai đoạn này cháy khoảng 40-50% nhiên
liệu. Việc tập trung nhiên liệu và tổ chức tốt quá trình cháy trong giai đoạn này có ý nghĩa quan
trọng vì khi đó tính êm dịu của động cơ vẫn đảm bảo còn việc lợi dụng nhiệt không xấu đi
nhiều.
• Tuy nhiên cũng không tập trung quá nhiều nhiên liệu vào giai đoạn này vì đến đây oxy đã kiệt,
khí trơ tăng, quá tình cháy khó khăn, dễ làm tăng cháy rớt.

21

d. Giai đoạn cháy rớt:

• Từ khi Tmax (đ.4) đến khi kết thúc quá trình cháy.
• Đặc trưng bằng sự giảm tốc độ tỏa nhiệt dx/d  0 và giảm tốc độ cháy. Nhiệt tỏa ra của
nhiên liệu lúc này bằng nhiệt truyền cho vách.
• Tốc độ cháy rất thấp do thiếu quá nhiều oxy và có quá nhiều sản vật cháy nhiệt độ và áp suất
lại giảm.
• Giai đoạn cháy rớt kéo dài làm nhiệt độ khí xả tăng, tổn thất nhiệt và phụ tải nhiệt của các chi
tiết tăng, tính kinh tế của động cơ tồi.
• Hoàn thiện quá trình hỗn hợp, tăng vận động xoáy lốc và rút ngắn việc cung cấp nhiên liệu ở
giai đoạn ba sẽ giảm được thời gian cháy rớt.

22

11
 3/5/2023

Nhận xét:
• Việc phân chia quá trình cháy thành các giai đoạn mang tính chất giả định thực chất rất
phức tạp, vẫn còn nhiều vấn đề chưa được nghiên cứu và làm sáng tỏ.
• Quá trình cháy hòan hảo nhất nếu nhiên liệu cháy hoàn toàn trong thời điểm piston ở
gần ĐCT và tốc độ tăng áp suất trung bình P/ không quá lớn.
• Giảm P/ bằng cách giảm i hoặc
– Làm nhiên liệu cháy hoàn toàn, giảm cháy khống chế nhiên liệu cháy trong giai đoạn
hai bằng việc khống chế lượng không khí (các buồng cháy ngăn cách);
– khống chế lượng nhiên liệu bay hơi và hòa trộn trong thời kỳ cháy trễ (hỗn hợp
màng)
• Giảm cháy rớt bằng cách hoàn thiện quá trình hỗn hợp.

23

a. Ảnh hưởng của tính chất nhiên liệu

 Diesel cao tốc: xê tan >= 45

 TB: xê tan >= 35
 Thấp tốc: xê tan >= 25

24

12
 3/5/2023

b. Ảnh hưởng của quy luật phun nhiên liệu

 Biến thiên của lượng nhiên liệu phun vào

động cơ (lượng nhiên liệu tương ứng với
đơn vị góc quay trục khuỷu) theo góc quay
trục khuỷu được gọi là quy luật phun.
 Quy luật phun hợp lý nhất là: lúc bắt đầu
phun, cần có tốc độ phun nhỏ, áp suất
phun thấp, để giảm lượng nhiên liệu phun
vào giai đoạn cháy trễ, Giai đoạn giữa và
cuối quá trình phun cần tăng nhanh tốc độ
phun và áp suất phun, lượng nhiên liệu
phun vào xylanh tăng nhanh

Ảnh hưởng quy luật phun nhiên liệu trong buồng cháy phun
trực tiếp tới quá trình cháy động cơ Diesel

25

c. Góc phun sớm

• Tăng s  P/ tăng; Pz tăng

cao, động cơ làm việc thô bạo
• Phun quá muộn, QT cháy kéo
dài sang giãn nở, P/ giảm; Pz
giảm, tăng tổn thất nhiệt, tăng
nhiệt độ nước làm mát, tăng
nhiệt độ khí xả

• Buồng cháy thống nhất: 25÷35CA

• Buồng cháy ngăn cách: 15÷20CA

26

13
 3/5/2023

Góc phun sớm tối ưu

27

d. Tỷ số nén

Tăng tỉ số nén làm tăng nhiệt đố Tc và

áp suất pc tại thời điểm phun nhiên
liệu, tạo điều kiện thuận lợi cho quá
trình chuẩn bị cháy nên i giảm dẫn tới
p/ giảm, động cơ làm việc êm
hơn.

28

14
 3/5/2023

e. Tốc độ vòng quay

 Khi tăng tốc độ n, cường

độ chuyển động của dòng
khí được tăng cường, tăng
áp suất phun, cải thiện tốt
hơn điều kiện hình thành
hóa khí, vì vậy nếu tính
theo giây thì khi tăng n 
giảm thời gian cháy trễ i.

29

Sơ đồ tính toán
Khi kể đến những tổn thất do cháy không hoàn toàn, không kịp thời, do phân giải sản vật cháy,
truyền nhiệt cho thành xy lanh để tính toán nhiệt động quá trình cháy là bài toán hết sức phức tạp.
Trong thực tế tính toán thường đơn giãn hoá qua các giả thiết gần đúng.
 Với động cơ xăng:
Quá trình cháy xảy ra tức thời, Vc=const, (đường áp suất thực tế thay đổi bằng đường đẳng
tích)
Nhiệt năng đưa vào chỉ làm tăng nội năng, không sinh công.
Trong giai đoạn này nhiên liệu cháy không hoàn toàn và một phần nhiệt lượng mất mát do
truyền cho thành xy lanh và phân giải sản vật cháy
 Đối với động cơ Diesel
Lúc đầu qúa trình cháy phát triển nhanh sau chậm lại, đường cong thay đổi áp suất thực tế được
thay bằng hai đoạn đẳng tích cy và đẳng áp yz.
Giai đoạn này có tổn thất năng lượng do cháy không hoàn toàn, truyền nhiệt cho thành xylanh,
còn phân giải sản vật cháy không đáng kể.

30

15
 3/5/2023

Sơ đồ tính toán nhiệt động quá trình cháy

a) Động cơ xăng; b) Động cơ Diesel

31

Mối liên hệ giữa các thống số đầu và cuối quá trình cháy

• Ta có:
•
PcVc = 8314McTc

• PzVz = 8314MzTz

• Pz Vz M z Tz

Pc Vc M c Tc
Vz T
  z z
Vc Tc
Động cơ Diesel

32

16
 3/5/2023

Phương trình cháy

• Khi đốt cháy 1 kg nhiên liệu, nhiệt truyền cho môi chất là Qcz, dùng để tăng nội năng và
sinh công theo định luật I nhiệt động học.
• Qcz = Ucz + Lcz
• - Ucz: biến thiên nội năng của môi chất
• - Lcz : công do môi chất sinh ra trong quá trình cháy
• Qcz = Qch – Qlm = (QH-QH) - Qcc - Qpg- Qlm
• QH : Nhiệt trị thấp của nhiên liệu
• QH : Nhiệt lượng ứng với phần nhiên liệu không thể cháy được do thiếu oxy
•  >= 1 --> QH = 0
•  < 1 --> QH = 126.106(1-)Mo J/kgnl
− Qlm: Nhiệt lượng truyền qua thành xy lanh cho nước làm mát
− Qcc: Nhiệt lượng tổn thất cho nhiên liệu chưa cháy kịp tại z
− Qpg: Nhiệt lượng do phân giải sản vật cháy bị tổn hao

33

Q cz ( Q H   Q H )  Qcc  Qpg Q lm
 
Q H  Q H Q H  Q H Q H  Q H
 z  x z  q lm

⁃ xz: hệ số tỏa nhiệt của nhiên liệu tại z, tức là thể hiện phần nhiên liệu bốc cháy tại z
(có tính đến tổn thất do cháy không hoàn toàn, do phân giải sản vật cháy so với nhiệt
lượng có thể toả ra khi đốt cháy nhiên liệu
⁃ qlm: hệ số tản nhiệt cho nước làm mát
⁃ z : hệ số lợi dụng nhiệt tại z (tỷ số giữa nhiệt lượng được lợi dụng có ích và số nhiên
liệu toả ra khi đốt cháy nhiên liệu). Xác định bằng thực nghiệm dựa vào đồ thị công.

34

17
 3/5/2023

Qcz = z.(QH - QH)

Công sinh ra trong quá trình cháy Lcz
- Động cơ xăng: Lcz = 0
- Diesel:
Lcz = PzVz - PyVy = PzVz - PcVc
Lcz = 8314MzTz - .8314McTc
Ucz = Uz – Uc
U cz  M z .mC"vz Tz  M c .mC 'vc Tc

35

Qcz = Ucz + Lcz

 z (Q H  Q H )  mC"vz M z Tz  M c mC'vc Tc  8314(M z Tz  M c Tc )
M z   z M c , M c  M1 (1   r )
 z (Q H  Q H )
  z Tz mC"pz  (mC'vc  8314 )Tc
M1 (1   r )
 z (Q H  Q H )
 (mC 'vc  8314 )Tc   z Tz mC"pz
M1 (1   r )
 z (Q H  Q H )
 mC'vc Tc   z Tz mC"vz
M1 (1   r )

36

18
 3/5/2023

Trong phương trình cháy ẩn số là Tz

 Thường Tz= 1800-2200K, nên khi tính toán phải kể đến quan hệ nhiệt độ với tỉ
nhiệt.
 Khi r<0,06 thì có thể với tỉ nhiệt của hỗn hợp công tác bằng tỉ nhiệt của khí
nạp mới (mC’vc = mCvc).
 Nếu r>0,06 phải dùng công thức tính tỉ nhiệt của hỗn hợp để tính.
Phương trình cháy cuối cùng có dạng:
ATz2 + BTz + C = 0
 Giải phương trình ta tìm được nghiệm Tz.

37

Quá trình giãn nở

Quá trình giãn nở

4.4.1. Diễn biến và các thông số cơ bản
1. Diễn biến
Trong chu trình công tác của động cơ, quá trình giãn nở là quá trình quan trọng. Quá trình
giãn nở thực tế khác với quá trình giãn nở lý tưởng:
• Tồn tại sự cháy rớt của nhiên liệu và sự tái hợp sản vật cháy
• Có sự truyền nhiệt từ sản vật cháy sang thành xylanh trong điều kiện áp suất, nhiệt độ và diện
tích làm mát thay đổi
• Trong quá trình giãn nở thực tế có hiện tượng lọt khí
• Tỉ nhiệt của môi chất thay đổi theo nhiệt độ

38

19
 3/5/2023

Diễn biến Quá trình giãn nở

Đầu quá trình giãn nở cháy rớt và hoàn nguyên sản vật cháy
rất mạnh, quá trình giãn nở được coi như cấp nhiệt, vì vậy chỉ
số đa biến n2 < k2.
Khi piston tiếp tục đi xuống, cháy rớt và hoàn nguyên sản vật
cháy giảm dần, truyền nhiệt cho thành xylanh lại tăng lên chỉ số
n2 tăng dần.
Ở thời điểm các đại lượng trên cân bằng với nhau và n2 = k2
(điểm M)
Piston tiếp tục đi xuống, truyền nhiệt cho thành xylanh chiếm
ưu thế, quá trình giãn nở vừa bị mất nhiệt nên n2 > k2, ưu thế
này càng mạnh n2 càng tăng.
Do đó quá trình giãn nở trong động cơ là quá trình giãn nở đa
biến với chỉ số luôn thay đổi. Trong tính toán, các thông số và
công giãn nở để đơn giãn người ta thường tính với chỉ số giãn
nở đa biến trung bình với n2 = const với điều kiện cùng điểm
đầu z và cùng công giãn nở. n2 = 1,25-1,29.

39

pV n 2  const
n2
V  Pz
Pb  Pz  z  
 Vb   Vb 
n2

 
 Vz 
Pz Pz
Pb  Pb 
Diesel  n2 Xăng  n2
Tz Tz
Tb  Tb 
 n 2 1
 n 2 1
40

20
 3/5/2023

Cân bằng nhiệt trong quá trình giãn nở

Trong quá trình giãn nở có cấp nhiệt thêm do cháy rớt, mất nhiệt do truyền ra ngoài,
nội năng chất khí thay đổi và sinh công. Dùng định luật nhiệt động:
Qzb = Uzb + Lzb
• Qzb : nhiệt lượng cấp cho môi chất trong quá trình giãn nở
• Uzb: biến thiên nội năng của môi chất
• Lzb: công do môi chất sinh ra trong quá trình giãn nở.

Q zb   b (Q H  Q H )   z (Q H  Q H )
Nhiệt lượng cấp cho môi Nhiệt lượng cấp cho môi
chất từ chất trong quá trình
c đến b cháy cz

41

(Q H  Q H )  Q cc  Q pg Q lm
Q cb  
Q H  Q H Q H  Q H
Q cb  1  q w   b
Q cb Q  Q zb Q zb
b   cz  z 
Q H  Q H Q H  Q H Q H  Q H
Q zb  ( b   z )(Q H  Q H )

42

21
 3/5/2023

1
Lzb  (PzVz  PbVb )
n2 1
8314
Lzb  M1(1 r )(zTz  .Tb )
n2 1
(b  z )(QH  QH) 8314
 .mC"vbTb z.mC"vzTz  (zTz .Tb )
M1(1 r ) n2 1

43

Để dễ dàng khi khảo sát, cần chú ý: nhiệt mà môi chất nhận được tăng (hay nhiệt mà
môi chất mất đi giảm) thì đường giãn nở càng thoải, tức làn n2 càng giảm.

1. Tốc độ vòng quay n:

• Khi n tăng thì thời gian truyền nhiệt và lọt khí
giảm nên mất nhiệt giảm, đồng thời nhận nhiệt
tăng do cháy rớt.  làm giảm n2.
2
• Đới với xăng, còn ảnh hưởng tải trọng. Tải lớn
hay toàn tải, ban đầu giảm mạnh do những
1
nguyên nhân trên, sau đó tăng một chút do n
lớn môi chất vận động mạnh có tác dụng cải
thiện quá trình cháy dẫn tới giảm cháy rớt.

Ảnh hưởng của n đến n2 (1: động cơ

diesel, 2: động cơ xăng)

44

22
 3/5/2023

2. Tải trọng
• Trong mọi trường hợp khi tăng tải thì áp suất trong xy lanh tăng làm
tăng lọt khí. Đồng thời chênh lệc nhiệt độ giữa môi chất và vách tăng T-
Tw tăng. Những yếu tố này làm mất nhiệt nhiều nên n2 tăng.

a) Động cơ diesel b) Động cơ xăng

• Ảnh hưởng của tải trọng đến n2

45

• Riêng đối với diesel khi tăng tải, hệ số dư lượng không khí a giảm, góc dành cho quá trình
cháy tăng tức là quá trình cháy kéo dài làm tăng cấp nhiệt cháy rớt nên n2 giảm. Tổng hợp
yếu tố này mạnh hơn nên n2 giảm.

3. Kích thước xy lanh

• Khi giữ tỷ số S/D = const, tăng D (Vh tăng) làm cho Flm/Vh giảm nên mất nhiệt giảm dẫn tới
n2 giảm. Như vậy động cơ nhỏ bất lợi hơn.
• Nếu giữ Vh = const và giảm S/D (tức tăng D, giảm S) làm cho Flm/Vh giảm, mất nhiệt giảm
nên n2 giảm, công giãn nở thu được sẽ lớn hơn. Như vậy động cơ có S/D nhở hơn có lợi
hơn.

46

23
 3/5/2023

8314
n 2 1 
(b  z )(QH  QH ) ' b
 a vz  z (Tz  Tb )
M1(1   r )(Tz  Tb ) 2
Tz Tz
Tb  (X); hay : Tb  (D)
n2 1 n2 1
b n2 Pb Tb
(MN/m2)
Động cơ 0,85-0,95 1,23-1,27 0,35-0,50 1500-1700
xăng
D. tốc độ 0,85-0,95 1,14-1,25 0,20-0,60 1000-1200
thấp
D. tốc độ 0,85-0,90 1,20-1,30 0,25-0,35 900-1000
cao
47

Quá trình thải

 Trong thực tế, quá trình nạp liên quan chặt chẽ đến quá trình thải. Trong quá trình nạp đã
khảo sát các thông số liên quan như pth, pr, Tr, r,…
 Diễn biến:
• Khi xupap thải mở tại b’, do chênh lệch áp
suất lớn, dòng khí thải lưu động qua xupap
với vận tốc rất lớn 600-700m/s.
• Trong giai đoạn thải tự do tính đến điểm b”
(ĐCD) có tới 60-70 sản vật cháy được thải
ra.
• Từ ĐCD đến ĐCT môi chất trong xy lanh bị
piston đẩy cưỡng bức qua supap thải với
vận tốc khoảng 200-250 m/s.

48

24
 3/5/2023

• Khi đó piston tiêu tốn một công gọi là công bơm.

• Góc mở sớm supap thải 3 có ảnh hưởng lớn đến chất lượng thải và công bơm.
– Nếu mở sớm quá thì áp suất trong xilanh khi thải cưỡng bức sẽ nhỏ, công bơ sẽ nhỏ. Nhưng phần
công giãn nở bị tổn thất (phần gạch chéo) sẽ tang (a).
– Nếu mở muộn quá thì ngược lại, tổn thất công giãn nở sẽ nhỏ, nhưng tốn công bơm (b).

49

• Góc đóng muộn xupap thải 4 được lựa chọn trong quan hệ chặt chẽ với góc mở sớm xupap
nạp 1 nhằm đảm bảo thải sạch và nạp đầy nhất có thể. Mục đích cuối cùng là đạt công của
chu trình là lớn nhất.
• Pha phối khí thường lựa chọn bằng thực nghiệm đòi hỏi thời gian dài và chi phí lớn. Nhờ
simulation với các phần mềm tính toán tiên tiến nên thời gian và chi phí cho thực nghiệm giảm
đi rất nhiều.

50

25