Міністерство освіти і науки України

Державний  університет  інфраструктури  та  технологій

Кілійський  транспортний  коледж
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
КУРСОВА  РОБОТА

з  дисципліни  «Судноводіння на морських і внутрішніх водних шляхах»

спеціальність  «Судноводіння  на  морських  шляхах»

 
 
 
 
 
Здобувача освіти: Цихановського В. Ю.
 
Шифр: 2712017 Курс: III  Група: СВ-320
 
       Керівник : Свистуленко Володимир Михайлович 

м. Кілія
2023 рік
 ЗМІСТ
ВСТУП

РОЗДІЛ 1. Лоція внутрішніх водних шляхів на маршруті руху 

 
1.1 Транспортна характеристика водного шляху 
1.2 Навігаційні перешкоди і небезпечні ділянки 
1.3 Визначення безпечних габаритів судна 
1.4 Штурманський опис ділянки 
1.5 Опис навігаційного устаткування ділянки 
 
РОЗДІЛ 2. Правила і безпека плавання на маршруті руху 
 
2.1 Правила руху і маневрування на ділянці 
2.2 Правила розходження і обгону суден 
2.3 Правила проходження небезпечних ділянок 
2.4 Правила якірної стоянки 
2.5 Правила руху і маневрування в умовах обмеженої видимості 
2.6 Звукові сигнали при русі і маневруванні 
2.7 Вогні і знаки судна при русі і стоянці 
 
РОЗДІЛ 3. Маневрені якості і управління судном 
 
3.1 Маневрені якості судна 
3.2 Управління судном при відчалюванні і причалюванні судна, виконанні
обертів, постановці на якір і зняття з якоря судна.
3.3 Управління рухом судна під час проходження через коліно, міст
3.4 Управління судном на ВВШ у льодових умовах
3.5 Управління судном на ВВШ у випадку отримання пробоїни

ВИСНОВОК 
 
ЛІТЕРАТУРА
 
 
ДОДАТКИ 
 
– Графічний план 
 
– Умовні позначки 

ВСТУП
 Найважливіша проблема на флоті – забезпечення безпеки судноплавства на
морських і внутрішніх водних шляхах. Це відбувається в умовах подальшого
збільшення розмірів, швидкостей і щільності руху суден, що загострює дефіцит часу
в роботі судноводіїв. В таких умовах для підвищення навігаційної безпеки все
більшого значення набуває ретельна завчасна підготовка до плавання.   
Дисципліна «Судноводіння на морських і внутрішніх водних шляхах» є
основною в підготовці судноводіїв для подальшого плавання річками, каналами,
озерами, прибережними морськими водами.  
Мета курсової роботи – закріплення теоретичних знань студентами при
вивченні дисципліни: «Судноводіння на морських і внутрішніх водних шляхах» для
подальшого використання їх в діючих шляхових і навігаційних умовах плавання, а
також надбання студентами навичок в організації практичної роботи судноводія з
підготовки судна до рейсу для безпечного плавання.  
Завдання курсової роботи – входить вивчення і аналіз умов плавання в
заданому районі, підбір, підготовка і опис навігаційних посібників, посібників для
плавання для вибору безпечного шляху, виконання попередньої прокладки з
розрахунками, що включають визначення габаритів суднового ходу, навігаційних
захисних споруд і розробку графічного плану рекомендованої ділянки переходу.  

РОЗДІЛ 1. Лоція внутрішніх водних шляхів на маршруті руху 

 
 1.1 Транспортна характеристика водного шляху 
1.2 Навігаційні перешкоди і небезпечні ділянки 
1.3 Визначення безпечних габаритів судна
1.4 Штурманський опис ділянки 
1.5 Опис навігаційного устаткування ділянки

78-110 км

Канали і протоки. У районі селища Пардіна на 79; 80,6 і 81 км правий берег

Кілійського гирла порізано каналами. На 81,2 км від правого берега гирла
відгалужується протока.
Шлюзований канал відгалужується від Кілійського гирла вправо у районі
80,5 км. Канал через систему Пардінських каналів сполучає Кілійське і Сулінське
гирла.

ІЗМАЇЛЬСЬКИЙ МОРСЬКИЙ ТОРГОВЕЛЬНИЙ ПОРТ

Межі порту. Акваторія порту Ізмаїл включає водну поверхню Кілійського

гирла річки Дунай від 78 до 96 км між лівим берегом річки і лінією державного
кордону України. Межа порту Ізмаїл проходить по лівому березі Кілійського гирла
річки Дунай від 84,6 до 85,6 км; від 90 до 91 км; від 92 до 94 км і вглиб берега на 500
м.
Примітні пункти. Місто Ізмаїл відкривається від 83 км при плаванні знизу, а
при русі зверху його стає видно від 103 км. При підході до міста примітні дзвіниці
Покровського собору, розташованого у його центрі, церква у міському районі
Копана Балка, білі міські будинки та деякі портові споруди. На лівому березі є
примітними пам’ятник на 86,9 км і у районі 94,4 км пам’ятник із сірого каменю,
встановлений на пагорбі. На 95 км лівого берега примітна будівля музея «Діарама».
Глибини і ґрунт. Глибини у районі порту Ізмаїл становлять 5,2 - 22,5 м. Ґрунт –
пісок, місцями глина з піском.
Гідрометеорологічні відомості. У районі порту Ізмаїл протягом року
переважають вітри від N і SE. Швидкість течії залежить від рівня води і коливається
від 1,5 до 6 км/год. Вздовж лівого берега у районах 87; 90 і 93,7 - 94,2 км діє
зворотна течія, швидкість якої 0,7 км/год, а під правим берегом у районі 94 - 95 км
діє звальна течія. Ширина поверхневого шару зворотної течії досягає 80 - 120 м.
При високому рівні води правий берег у районі селища Плауру затоплюється.
Лоцманська служба. На ділянці Дунаю від морського рейду до порту Рені
лоцманське обслуговування здійснюється державними морськими лоцманами
України. Базова лоцманська станція знаходиться в порту Ізмаїл. Лоцманське
обслуговування суден є обов’язковим і здійснюється цілодобово. Порядок виклику
лоцманів визначено Обов’язковими постановами по Ізмаїльському морському
торговельному порту.
 Центр регулювання руху суден (ЦРРС) «Ізмаїл». Зона дії охоплює акваторію
від 60 до 116 км Кілійського гирла й акваторію Ізмаїльського морського порту.
Черговий канал УКХ-зв’язку – 16, робочий канал – 14, позивний – «Ізмаїл-радіо-17».
Фарватер, що веде по акваторії порту Ізмаїл, на ділянці від 82 до 86 км
пролягає за 100 м від правого берега. Від 86 до 89 км фарватер іде серединою русла.
На 89 км він відхиляється до правого берега і веде вздовж нього до 91 км. Тут
фарватер перевалює до лівого берега і пролягає за 100 м від нього до 94 км. Далі до
96 км він проходить уздовж лівого берега.
Небезпеки. Труби. Каналізаційні труби виступають на 83 км і на 83,3 км від
лівого берега.
Затонулі судна із частинами над водою лежать біля лівого берега на 80,4; 81,7;
82,8; 84,5; 88,6; 91 і 91,8 км.
Знак огородження небезпеки лівого берега , що огороджує затонулу баржу з
частинами над водою, встановлено на 80,4 км лівого берега гирла.
Обмілина завширшки до 250 м відходить від лівого берега у районі 80,6 - 87
км.
Світний буй № 82 лівої сторони виставляється на 82,2 км за 270 м від лівого
берега Кілійського гирла на період малої води (нижче 100 см за гідрологічним
постом Ізмаїл). Позначає ліву межу фарватеру для морських суден.
Водозабірний пристрій, залізобетонний, розташовано на 83,8 км біля лівого
берега; при високому рівні води він затоплюється.
Знак огородження небезпеки лівого берега, що огороджує водозабірний
пристрій, встановлено 83,8 км лівого берега гирла.
Осередок із глибиною 4,1 м (при нульовому показнику гідрологічного поста
Ізмаїл) знаходиться у районі 90,1 - 90,8 км посередині русла Кілійського гирла.
Судновий хід пролягає з обох боків осередка. Глибина на лівобережному судновому
ходу – 7 м, на правобережному – 7,5 м при нульовому показнику гідрологічного
поста Ізмаїл.
Обмілина завширшки до 150 м виступає від лівого берега у районі 87,5 - 89 км.
Обмілина виступає на 350 м від лівого берега на ділянці 90 - 91,5 км.
Палі підводні наявні у районі 90,7 км біля правого берега Кілійського гирла.
Вони з’являються над водою при показнику гідрологічного поста Ізмаїл +70 см.
Паля дерев’яна виступає над водою на 91,9 км біля краю водозабірного
пристрою за 15 м від лівого берега.
Затонуле судно з глибиною над ним 10 м лежить біля лівого берега на 95 км.
Обмілина виступає на 175 м від правого берега у районі 94 - 97 км. На
обмілині зустрічаються підводні дерев’яні палі та корчі.
Світний буй № 95 правої сторони, що огороджує правобережну обмілину,
виставлено на 95 км гирла за 220 м від правого берега гирла.
Знаки судноплавної обстановки. Берегові засоби навігаційного обладнання.
Світний знак 79 км, встановлений на 79 км лівого берега Кілійського гирла,
позначає місце повороту фарватеру.
 Світний знак 81 км встановлено на 81,1 км правого берега Кілійського гирла.
Світний знак 82 км встановлено на 82,7 км правого берега Кілійського гирла.
Світний знак 85 км, встановлений на 84,6 км лівого берега гирла, позначає
ліву сторону входу в затон.
Світний знак 90 км, встановлений на 90 км лівого берега гирла, позначає ліву
сторону входу в затон.
Світний знак 90,5 км встановлено у північно-західному куті затону 90,5 км
біля причалу №16.
Світний знак 91 км встановлено на 91,1 км правого берега Кілійського гирла.
Світний знак 95 км, встановлений на 95,5 км лівого берега Кілійського гирла,
позначає ліву сторону входу в затон.
Берегові знаки спеціального призначення. Знак якірної стоянки та знак
повороту « Рондо » встановлено на 79,9 км правого берега Кілійського гирла.
Знак обмеження швидкості встановлено на 80,2 км лівого берега Кілійського
гирла. Знак забороняє перевищувати швидкість 8 км/год для суден, що йдуть уверх
по річці у межах акваторії порту Ізмаїл.
Знак якірної стоянки встановлено на 86,3 км лівого берега. Знак позначає
верхню межу району якірної стоянки річкових барж уздовж лівого берега.
Знаки якірних стоянок для морських суден 5М, 4М, 3М, 2М, 1М встановлено
на 86,7; 86,95; 87,2; 87,45 і 87,7 км лівого берега Кілійського гирла. Якірні місця
розташовані безпосередньо навпроти знаків.
Знаки заборони створювати хвилювання встановлено на 86,8; 88,6; 89,5; 95 і
95,5 км лівого берега.
Знаки подачі звукового сигналу встановлено на 88,5 і 90 км лівого берега
Кілійського гирла.
Знак заборони стоянки на якорі та швартових встановлено на дебаркадері на
91,8 км біля лівого берега гирла.
Знак якірної стоянки встановлено на дебаркадері на 91,8 км лівого берега
Кілійського гирла. Якірне місце розташоване безпосередньо навпроти знака.
Знак заборони якірної стоянки встановлено на дебаркадері на 91,8 км лівого
берега. Від знака вверх по річці якірну стоянку заборонено.
Знаки заборони якірної стоянки встановлено на 93,9 км правого берега та на
93,9; 94,3 км лівого берега Кілійського гирла. Позначають район підводного кабелю
зв’язку.
Рейд порту Ізмаїл розташовано у районі 78 - 96 км. Глибини на рейді
становлять 7,3 - 22,5 м при показнику гідрологічного поста Ізмаїл +26 см. Ґрунт –
пісок, місцями глина з піском. Судна, що отримали дозвіл ЦРРС, повинні стати на
якір на рейді порту Ізмаїл або біля причалу. Для безпечної стоянки суден і з метою
уникнення загромадження суднового ходу запроваджено визначений порядок
розміщення суден. У порту є три виробничо-перевантажувальні комплекси і
чотирнадцять районів якірних стоянок. Акваторія між 82 - 88,4 км називається
нижнім рейдом порту Ізмаїл. На рейді виставляються швартовні бочки.
 Попередження 1. Під дією сильних північних вітрів судна і баржі без вантажу
розвертає впоперек річки.
2. Під лівим берегом у районі 87,8 км наявний вир, що спричиняє рискання
буксированих суден і катерів.
3. При плаванні у районі 83 - 85 км варто знижувати хід, щоб запобігти
руйнуванню захисної земляної дамби лівого берега.
4. При поставленні судна на якір у районі № 7 (на 83,8 км) слід остерігатися
оголовка водозабору, що знаходиться за 50 м від берега з небезпечною над ним
глибиною.
Район № 1 розташовано між 96,2 - 95,7 км за 50 м від лівого берега,
призначений для огляду морських і річкових суден та їх складів, що відпливають за
кордон чи прибувають з-за кордону.
Район № 2 розташовано між 91,9 - 91,2 км за 100 м від лівого берега; ширина
його 200 м. Район призначений для стоянки барж придунайських країн.
Район № 3, завширшки 100 м, розташований між 87,7 - 86,7 км за 100 м від
лівого берега, призначено для якірної стоянки морських транспортних суден.
Капітани суден після поставлення судна на якір повинні повідомити черговому
лоцману-оператору місце стоянки. У цьому районі на лівому березі встановлено
берегові знаки 1М, 2М, 3М, 4М, 5М.
Район № 4, завширшки 200 м, розташований між 86,0 - 85,6 км за 100 м від
лівого берега, призначено для стоянки барж, що пройшли обробку у порту і готові
до виходу в рейс.
Район № 5, завширшки 200 м, розташований між 86,4 - 85,1 км за 200 м від
лівого берега, призначено для стоянки суден Укррічфлоту, що очікують на вантажні
операції біля причалів 85 км.
Район № 6, розташований біля лівого берега між 85,1 - 84,6 км, призначено
для стоянки суден бункерної бази порту.
Ставити баржі у районі № 6 вище суден бункерної бази заборонено.
Район № 7, завширшки 200 м, розташований між 84,6 - 83,0 км за 100 м від
лівого берега, призначено для стоянки барж, що прибувають з портів річки Дунай і з
моря.
Район № 8, завширшки 200 м, розташований між 83 - 82 км за 100 м від лівого
берега, призначено для стоянки тентових барж.
Район № 9, завширшки 50 м, розташований між 81 - 80 км за 50 м від лівого
берега, призначено для постановки барж і ліхтерів, що на відстої.
Район № 10, розташований біля лівого берега між 80,0 - 79,5 км, призначено
для поставлення морських і річкових суден на карантин.
У районі румунського пасажирського понтона на 79,5 - 79,0 км ставати суднам
на якір заборонено.
Район № 11, завширшки 50 м, розташований між 79,0 - 78,5 км за 50 м від
лівого берега, призначено для поставлення на якір транзитних суден, де стояти їм
дозволено не більше як 24 години. Тут вони можуть здійснювати бункерування,
постачання, заміну екіпажу і навігаційний ремонт, а прибуття і відхід оформляти по
УКХ.
Район № 12, завширшки 50 м, розташований між 78,5 - 78,0 км за 50 м від
лівого берега, призначено для стоянки морських і річкових танкерів. Танкери з
вантажем і без нього повинні стояти нижче несамохідних суден на 200 м за течією.
Район № 13, завширшки 50 м, розташований між 82 - 81 км за 20 м від лівого
берега, призначено для стоянки суден усіх фірм.
Район № 14, розташований біля лівого берега між 85 - 82 км, призначений для
відстоювання суден УДП.
Примітка. Бочки у районах якірних стоянок 2, 4, 6, 7 тимчасово виведено з
експлуатації і для швартування плавзасобів вони непридатні.
Затони споруджено біля лівого берега Кілійського гирла у районі 84,5; 88,8;
89,8 та 95,4 км.
Затон 90 км, що знаходиться на 89,8 км, складається з двох басейнів,
сполучених між собою. Східний басейн використовують для ремонту суден,
західний – як вантажний район порту Ізмаїл.
Затон 95 км, розташований на 95,4 км, складається з трьох сполучених між
собою басейнів і використовується для зимового відстою суден та їх ремонту.
Причальні споруди. Причали порту обладнано механізмами для здійснення
навантажувально-розвантажувальних робіт, складськими приміщеннями і
вантажними площадками.
Причали. Три причали споруджено біля лівого берега Кілійського гирла у
районі 86,8 - 87,2 км. Причали призначаються для малих суден з осадкою до 1 м.
Причали. Два причали, що належать рибозаводу і відділу постачання порту,
обладнано біля лівого берега гирла у районі 91,8 - 92 км.
Дебаркадер встановлено біля лівого берега Кілійського гирла на 95,3 км перед
входом у затон.
Гідрологічний пост Ізмаїл розташовано біля лівого берега гирла у районі 93
км.
Селище Плауру розкинулося на правому березі Кілійського гирла у районі
91,5 - 93,7 км навпроти міста Ізмаїл. Будинки селища розмістилися уздовж берега. У
селище заходять рейсові судна, що курсують на лінії порт Ґалац – селище
Періправа.
Пристань Плаур установлено на 93,9 км біля правого берега; вона являє
собою дебаркадер для пасажирських суден.
Місто Ізмаїл розташувалося на високому лівому березі Кілійського гирла у
районі 88 - 95,5 км; це великий адміністративний центр.
Район міста Копана Балка розташовано на лівому березі Кілійського гирла у
районі 88 - 90 км.
Район міста Фортеця розташовано на території колишній фортеці Ізмаїл у
районі 94 - 95,5 км.
 Селище Матроська розкинулося на лівому березі Кілійського гирла за 1 км від
берега у районі 96 - 96,5 км.
Портові правила. Обов’язкові постанови по морському торговельному порту
Ізмаїл можна отримати після прибуття у порт.

ВІД ПОРТУ ІЗМАЇЛ ДО МИСУ ІЗМАЇЛЬСЬКИЙ ЧАТАЛ

На ділянці від порту Ізмаїл до мису Ізмаїльський Чатал Кілійське гирло

звивисте і глибоководне. Цією ділянкою користуються морські судна з осадкою до 7
м, що йдуть з моря головним судноплавним ходом у порт Ізмаїл.
Примітні пункти. На мисі Ізмаїльський Чатал при русі зверху від 45 милі
примітно білу церкву з сірою банею у селищі Патладжанка. Прямуючи вверх до
мису Ізмаїльський Чатал примітно базу відпочинку на 115 км лівого берега і далі
вверх від мису примітно будівлю з червоним дахом на 48 милі правого берега річки.
Ґрунт на ділянці – переважно пісок, у районі 98 км – дрібна галька. У районі
99,5 км зустрічається мул, а біля мису Ізмаїльський Чатал – мул і пісок.
Попередження. 1. Під лівим берегом у районі 103 км діє зворотна течія.
2. Біля обох берегів у районі 102 - 104 км діють звальні течії.
3. При плаванні у районі крутих вигинів слід бути особливо пильним.
Зустріч суден і їх обгін між відповідними знаками, виставленими на межах
цих районів, заборонені.
БЕРЕГИ ТА ОСТРІВ. Лівий берег Кілійського гирла у районі 95,5 - 97,3 км
низинний, майже від води порослий чагарником, деревами й комишем. Між 105 і
109 км на березі стоять поодинокі будівлі. У районах 103 - 109 та 114 - 116 км берег
обривистий, на інших ділянках пологий, з незначними глибинами біля нього. Від
95,5 км до протоки Велика Рипида берег обвалований захисною дамбою. Вздовж
берега встановлено кілометрові стовпи; відлік кілометрів ведеться вверх по річці;
кілометровий стовп 116 км встановлено навпроти мису Ізмаїльський Чатал.
Правий берег Кілійського гирла на ділянці 94 - 97 км низинний, порослий
чагарником і комишем, з невеликими глибинами біля нього. У районі 97 - 102 км він
обривистий, подекуди порослий деревами і чагарником.
Від 104 до 110 км – знову низький, з малими глибинами біля нього, порослий
деревами, за якими розорано ділянки. У районі 110 - 112,4 км берег стрімкий;
місцями тут ростуть поодинокі дерева. Від 112,4 км до кам’яної дамби, що виступає
від мису Ізмаїльський Чатал, – низинний, вкритий густим чагарником і деревами,
глибини тут малі.
Острів, порослий чагарником і комишем, утворився з двох піщаних обмілин
на 107,5 - 108 км правого берега Кілійського гирла.
РУСЛО Кілійського гирла від порту Ізмаїл до мису Ізмаїльський Чатал
звивисте; круті вигини наявні у районах 98, 100 - 101, 105 - 107 і 111 - 113 км.
Найкрутіший з них знаходиться на 98 км. На берегах русла розкинулося кілька
селищ, найбільшими з яких є Чаталкйой і Патладжанка. У районах 108 і 113 - 115 км
фарватер звужений правобережними обмілинами.
Фарватер Кілійського гирла від порту Ізмаїл до 98 км пролягає ближче до
лівого берега. Крутий вигин у районі 98 км позначено світним знаком Велика
Рипида і світним знаком 98 км, встановленими на лівому березі на 97,3 і 98,3 км
відповідно. Навпроти світного знака 98 км фарватер плавно перевалює під правий
берег і веде вздовж нього до світного знака 100 км.
Від 100,5 км фарватер пролягає серединою русла. Вище 103 км він перевалює
під лівий берег і проходить за 70 - 100 м від нього до 109 км.
Від 109 км фарватер виходить на середину русла і веде до 111 км. На ділянці
між 111 км і світним знаком 112 км фарватер пролягає за 70 - 100 м від правого
берега. Вище світного знака 112 км він плавно виходить на середину річки, а на
113,5 км відхиляється до лівого берега і веде вздовж нього за 100 м від берега до 116
км.
Небезпеки. Корчі. На крутих вигинах річки, де берег розмивається течією,
зустрічаються надводні і підводні корчі.
Кам’яні накиди, що відходять на 15 м від лівого берега за 20 м вище і за 40 м
нижче 97 км, затоплюються при високому рівні води.
Обмілина завширшки 100 м облямовує лівий берег на ділянці 98,5 - 100 км.
Світний буй № 99 л і в о ї с т о р о н и виставлено на 99 км за 180 м від лівого
берега гирла, огороджує лівобережну обмілину.
Обмілина знаходиться біля лівого берега між 100,5 - 101,6 км.
Світні буї № 101 і № 102 лівої сторони, що огороджують лівобережну
обмілину, виставлено відповідно на 101 км за 230 м та на 102,5 км за 100 м від
лівого берега Кілійського гирла.
Обмілина простягається від правого берега між 105 і 110 км. Найбільшої
ширини – 230 м – обмілина у районі 107 - 109 км.
Світний буй № 106 правої сторони, що огороджує правобережну обмілину,
виставлено на 106 км за 260 м від правого берега гирла.
Світний буй № 108 правої сторони виставлено на 108 км за 240 м від правого
берега гирла, огороджує правобережну обмілину.
Світний буй № 109 правої сторони виставлено на 109 км за 210 м від правого
берега гирла, огороджує правобережну обмілину.
Обмілина завширшки 170 м відходить від лівого берега у районі 110,5 - 113
км.
Знаки судноплавної обстановки. Берегові засоби навігаційного обладнання.
Світний знак Велика Рипида, встановлений на 97,3 км лівого берега
Кілійського гирла, позначає місце повороту фарватеру.
Світний знак 98 км, встановлений на 98 км лівого берега Кілійського гирла,
позначає місце повороту фарватеру.
Світний знак 100 км, встановлений на 100 км правого берега Кілійського
гирла, позначає місце повороту фарватеру.
 Світний знак 101 км, встановлений на 100,5 км правого берега Кілійського
гирла, позначає місце повороту фарватеру.
Світний знак 103 км встановлено на 102,8 км правого берега Кілійського
гирла, позначає місце повороту фарватеру.
Світний знак 105 км, встановлений на 104,9 км лівого берега Кілійського
гирла, позначає місце повороту фарватеру.
Світний знак 106 км, встановлений на 106,3 км лівого берега Кілійського
гирла, позначає місце повороту фарватеру.
Світний знак 109 км, встановлений на 109 км лівого берега Кілійського гирла,
позначає місце повороту фарватеру.
Берегові знаки спеціального призначення. Знаки подачі звукового сигналу
встановлено на 97; 99; 99,8; 101; 105; 107,7; 110,5; 113 км лівого берега гирла. Знаки
(дві пари) подачі звукового сигналу та підвищення у в а г и встановлено на 115,4 км
правого берега гирла.
Знак обмеження швидкості встановлено на 97 км лівого берега гирла. Знак
забороняє перевищувати швидкість 12 км/год, рухаючись вниз за течією у межах
акваторії порту Ізмаїл.
Знаки підвищення уваги встановлено на 97, 113 км лівого берега гирла.
Знак заборони якірної стоянки встановлено на 98,5 км правого берега.
Знаки заборони зустрічі та обгону встановлено на 97; 99; 99,8; 101; 109,3 і 113
км лівого берега.
Знаки кінця ділянки обмеження встановлено на 97; 99; 99,8; 101; 109,3 і 113 км
лівого берега Кілійського гирла.
НАСЕЛЕНІ ПУНКТИ, ПРИСТАНІ. Селище Чаталкйой розкинулося на
правому березі Кілійського гирла між 100 і 108 км. На ділянках 101 - 104 і 107 - 108
км будинки селища розташовані уздовж берега.
Пристань Чаталкйой обладнано біля правого берега Кілійського гирла на 103
км. Пристань є дебаркадером, до якого підходять пасажирські судна.
Селище Салчень розташовано на правому березі Кілійського гирла у районі
108 - 110 км.
ПРОТОКИ І КАНАЛ. Протока Велика Рипида впадає у Кілійське гирло на
97,3 км зліва. Протока з’єднує озеро Кугурлуй з Кілійським гирлом. Довжина
протоки 9,5 км; ширина її залежить від рівня води у гирлі і коливається від 40 до 60
м. За 300 м від входу протоку перекрито земляною дамбою.
Канал прорізує лівий берег Кілійського гирла на 105,6 км. Він також з’єднує
гирло з озером Кугурлуй. Канал перекрито греблею.
ОЗЕРА. Озеро Кугурлуй знаходиться на лівому березі у районі між 97 км та
51 милею. Довжина озера – 14 км, ширина – 8 км. Береги його, крім північного,
заболочені і поросли комишем. З річкою Дунай озеро Кугурлуй сполучається
протокою Велика Рипида і каналом, що впадає у Кілійське гирло на 105,6 км.
Під час повені води річки Дунай і озера Кугурлуй зливаються. Озеро замерзає
раніше, а скресає пізніше за річку Дунай.
РОЗДІЛ 2. Правила і безпека плавання на маршруті руху

2.2 Правила розходження і обгону суден 

Стаття 6.03 – Загальні принципи

1. Зустрічне плавання або обгін дозволяється лише в тих випадках, коли

ширина фарватеру безумовно достатня для одночасного проходу,
беручи до уваги всі місцеві умови та рух інших суден
2. У складі візуальні та звукові сигнали, наведені у нижченаведених
статтях 3.17, 6.04 та 6.10, повинні подаватися тільки судном, на борту
якого знаходиться судновод складу.
3. При зустрічному плаванні або обгоні суду, що йдуть курсами, що
виключають будь-яку небезпеку зіткнення, не повинні змінювати курс
або швидкість таким чином, щоб виникла небезпека зіткнення.
4. Якщо судноводій помічає небезпеку зіткнення, судно має подати
серію дуже коротких звуків.

Стаття 6.03-біс - Перетин курсів

1. Якщо два судна йдуть курсами, що перетинаються таким чином, що може

виникнути небезпека зіткнення, то судно, яке бачить інше судно по
правому борту, має поступитися йому дорогою і, якщо дозволяють
обставини, уникнути перетину його курсу спереду. Це правило не
застосовується до малих судів щодо інших судів.
2. Положення пункту 1 не застосовується, коли застосовуються положення
статей 6.13, 6.14 та 6.16.
3. У відступ від пункту 1, якщо курси двох малих суден різних категорій
перетинаються таким чином, що може виникнути небезпека зіткнення, то
малі моторні судна повинні поступатися дорогою всім іншим малим судам,
а малі судна, які не є моторними і не йдуть під вітрилом, повинні уступати
дорогу малим вітрильним судам.
4. У відступ від пункту 1, якщо курси двох вітрильних суден перетинаються
таким чином, що може виникнути небезпека зіткнення, то одне з них має
поступатися дорогою згідно з наведеними нижче правилами:
a) коли судна йдуть різними галсами, судно, що йде лівим галсом, має
поступатися дорогою іншому судну;
b) коли обидва судна йдуть одним і тим самим галсом, то судно, що
знаходиться на вітрі, має поступитися дорогою судну, що знаходиться під
вітром;
c) якщо судно, що йде лівим галсом, бачить інше судно з навітряного боку і
не може точно визначити, лівим або правим галсом йде це судно, воно має
 поступитися йому дорогою.
Положення цього пункту не застосовуються до малих судів стосовно інших
судів.
5. У відступ від положень пунктів 1, 3 і 4 вище судно, що йде поблизу межі
захищеного фарватеру, коли межа знаходиться на його правому борту, має
продовжувати рух уздовж межі фарватеру; інше судно має уступити йому
дорогу. Положення цього пункту не застосовуються до малих судів
стосовно інших судів

Стаття 6.04 - Зустрічне плавання: загальні правила

1. Якщо два судна йдуть зустрічними курсами таким чином, що може

виникнути небезпека зіткнення, кожне судно має змінити свій курс вправо,
щоб вони могли розійтися лівими бортами. Це правило не застосовується
до малих судів стосовно інших судів.
2. При зустрічному плаванні судна, що йдуть вгору, повинні, враховуючи
місцеві умови та рух інших судів, поступатися дорогою суднам, що йдуть
вниз.
3. Судна, що йдуть вгору, поступаються дорогам з лівого борту, що йдуть
вниз, не подають жодного сигналу.
4. Ті, що йдуть вгору судна, що поступаються суднам, що йдуть вниз, шлях з
правого борту, повинні завчасно з правого борту:
a) Вночі:
- показувати проблисковий ясний білий вогонь, одночасно з яким можна
показати світло-блакитний щит.
b) вдень:
- або показати яскравий проблисковий білий вогонь;
- або показати світло-блакитний щит разом із проблисковим ясним
білим вогнем;
Ці сигнали повинні бути видні спереду та ззаду і повинні відображатися до
кінця розбіжності. Забороняється зберігати ці сигнали понад належний час,
крім випадків, коли судно, що йде вгору проти течії, бажає показати, що
вона має намір продовжувати пропуск ідучих вниз за течією суден з
правого борту. Світло-блакитний щит повинен мати білу облямівку
завширшки не менше 5 см; рама, конструкція з рейок і ліхтар
проблискового вогню мають бути темного кольору.
5. Як тільки виникає побоювання, що наміри судів, що йдуть вгору, не були
зрозумілі судами, що йдуть вниз, ідучі вгору судна повинні подати:
- "один короткий звук", коли розбіжність має статися лівим бортом,
- "два короткі звуки", коли розбіжність має статися правим бортом.
6. Не порушуючи положень статті 6.05, що йдуть вниз за течією суду повинні
слідувати шляхом, зазначеним судами, що йдуть вгору, відповідно до
 наведених вище положень; вони повинні повторювати вказані в пункті 4
візуальні сигнали та вказані в пункті 5 звукові сигнали, що показуються або
подаються для них судами, що йдуть вгору.
7. Положення згаданих пунктів 2 - 6 не застосовуються ні до малих судів
щодо інших судів, ні до малих суден, які здійснюють розбіжність з іншими
малими судами.
8. У відступ від положень пункту 1, якщо два малих судна різних категорій
йдуть зустрічними курсами таким чином, що може виникнути небезпека
зіткнення, то малі моторні судна повинні поступатися дорогою всім іншим
малим судам, а малі судна, які не є моторними і не йдуть під вітрилом. ,
повинні поступатися дорогу малим вітрильним судам. При цьому судно, що
йде поблизу межі огородженого фарватеру, коли кордон знаходиться на
його правому борту, має продовжувати рух уздовж кордону фарватеру;
інше судно має уступити йому дорогу.

Стаття 6.09 – Обгін: загальні положення

1. Обгін дозволяється лише тоді, коли судно, що обганяє, переконалося в

тому, що обгін не становить небезпеки.
2. Судно, що обганяється, має при необхідності і можливості полегшити
обгін. Воно має зменшити швидкість, коли це необхідно, щоб обгін
міг бути виготовлений у безпечних умовах і досить швидко, щоб не
заважати руху інших судів.
Це положення не застосовується у тому випадку, коли мале судно
обганяє судно, яке не є малим судном.

Стаття 6.10 – Обгін

1. Як правило, судно, що обганяє, повинно обходити судно, що

обганяється, по лівому борту. Коли у зв'язку з обгоном не виникає
ризику зіткнення, судно, що обганяє також може обійти правому
борту судна, що обганяється. Якщо обгін можливий без зміни курсу і
швидкості судна, що обганяється, то судно, що обганяє, не подає
жодних звукових сигналів.
2. Коли обгін може мати місце лише за умови, що судно, що обганяється,
повинно відхилитися від курсу, або коли виникає побоювання, що
воно не зрозуміло намірів обгоняючого судна і це може викликати
небезпеку зіткнення, що обганяє судно має подати такі звукові
сигнали:
a) "два тривалі звуки, за якими слідують два короткі звуки", якщо воно
має намір обійти судно, що обганяється, з лівого борту;
 b) "два тривалі звуки, за якими слідує один короткий звук", якщо воно
має намір обійти судно, що обганяється, з правого борту.
3. Коли судно, що обганяється, може задовольнити це прохання судна,
що обганяє, воно має надати необхідне місце з відповідного боку,
відходячи в у разі потреби у протилежний бік, і подати такі звукові
сигнали:
a) "один короткий звук", коли обгін повинен бути виконаний з лівого
борту;
b) "два короткі звуки", коли обгін повинен бути виконаний з правого
борту.
4. Коли обгін не може бути виконаний з боку, запитаного обганяючим
судном, але може бути вироблений з протилежного боку, судно, що
обганяє має подати такі звукові сигнали:
a) "один короткий звук", коли обгін може бути виконаний з лівого
борту;
b) "два короткі звуки", коли обгін може бути виконаний з правого
борту.
Якщо в цих умовах судно, що обганяє, все ще має намір зробити обгін,
воно має подати такі звукові сигнали: "два короткі звуки" у випадку,
передбаченому у підпункті а), або "один короткий звук" у разі,
передбаченому у підпункті b).
У цьому випадку судно, що обганяється, має надати необхідне місце з
сторони, з якої повинен бути проведений обгін, відходячи в разі
потреби протилежний бік.
5. Коли обгін неможливий без небезпеки зіткнення, судно, що
обганяється повинно подати "п'ять коротких звуків".
6. При обгоні вітрильного судна іншим вітрильним судном обганяюче
судно повинно, як правило, обходити судно з вітряного боку. Це
положення не застосовується до малого вітрильного судна, яке
обганяється іншим вітрильним судном.
При обгоні будь-якого судна вітрильним судном судно, що обганяє,
має полегшити прохід обганяючого судна з навітряного боку. Це
положення не застосовується у разі, коли мале вітрильне судно
обганяє якесь інше судно.
7. Положення пунктів 2 - 5 не застосовуються ні до малих судів щодо
інших судів, ні у разі обгону малих судів малими судами.

2.3 Правила проходження небезпечних ділянок 

 Стаття 1.05 – Управління за особливих обставин

Для запобігання загрозливій небезпеці судноводії повинні вживати всіх

заходів, які диктуються обставинами, навіть якщо вони змушені через це відступити
від цих Правил.
Стаття 6.07 - Зустрічне плавання у вузьких проходах

1. Щоб уникнути зустрічного плавання на ділянках або місцях, де

фарватер не є безперечно досить широким для зустрічного плавання
(вузькі проходи), застосовуються такі правила:
a) всі судна повинні проходити через вузькі проходи якнайшвидше;
b) в умовах обмеженої видимості суду, перш ніж увійти у вузький
прохід, повинні подати один тривалий звук; у разі необхідності -
зокрема, коли вузький прохід є довгим, - вони повинні під час руху
через нього повторювати цей звуковий сигнал;
c) якщо судно або склад, що йде вгору проти течії, бачать, що судно
або склад, що йде вниз, має намір увійти у вузький прохід, вони
повинні зупинитися нижче цього вузького проходу і чекати, поки
судно, що йде вниз, або склад його не пройдуть;
d) якщо судно або склад, що йдуть вгору проти течії, вже увійшли у
вузький прохід, судна або склади, що йдуть вниз, повинні, наскільки
це можливо, зупинитися вище цього вузького проходу і чекати, поки
судно, що йде вгору, або склад його не пройдуть.
2. Якщо зустрічне плавання у вузькому проході стає неминучим, судна
повинні вжити всіх можливих заходів, щоб зустріч відбулася на місці
та в умовах, що становлять мінімальну небезпеку.
3. До малих судів застосовується лише пункт 1 а) цієї статті.

Стаття 6.22-біс
Плавання поблизу плавучих засобів, що виконують роботу і стоять на мілині або
затонулих суден, а також суден з обмеженою можливістю маневрувати

Забороняється проходити поблизу суден, зазначених у статті 3.25, з боку, з

якого вони показують червоний вогонь або червоні вогні, зазначені у пунктах 1b) і
d) статті 3.25, або щит сигнального знака А.1 (додаток 7), червону кулю або
червоний прапор, зазначений у пунктах 1b) і d) статті 3.25, або проходити поблизу
суден, зазначених у статті 3.34, з боку, з якого вони показують два червоні вогні або
дві чорні кулі, зазначені у пункті 2а) статті 3.34.

2.4 Правила якірної стоянки 

 Стаття 7.01 – Загальні принципи стоянки

1. Не порушуючи інших положень цих Правил, судна та з'єднання

плавучого матеріалу повинні вибирати місце стоянки якомога
ближче до берега, наскільки це дозволяють їх осаду та місцеві умови,
і принаймні так, щоб не перешкоджати судноплавству.
2. Не порушуючи особливих умов, передбачених компетентними
органами, плавучі установки повинні встановлюватися таким чином,
щоб фарватер залишався вільним для судноплавства.
3. Судна, склади та з'єднання плавучого матеріалу на стоянці, а також
плавучі установки повинні бути поставлені на якір або
пришвартовані досить міцно з урахуванням течії, вітру,
присмоктування та болтанки, що викликаються іншими судами, і
таким чином, щоб вони могли підніматися або опускатися при зміні
рівня води і не могли створити загрози для інших судів або завадити
їм.

Стаття 7.03 – Стоянка на якорі та використання телескопічних анкерних паль (опор)

1. Судна та з'єднання плавучого матеріалу, а також плавучі установки не

можуть ставати на якір:
a) на ділянках судноплавної колії, на яких стоянка на якорі, як
правило, заборонена;
b) на ділянках, що позначені щитом знака A.6 (Додаток 7); заборона
поширюється лише на той бік водного шляху, на якому розташований
цей знак.
2. На ділянках, на яких на підставі положень пункту 1 a) стоянка на якорі
заборонена, судна та з'єднання плавучого матеріалу, а також плавучі
установки можуть ставати на якір лише на ділянках, позначених
щитом знака E.6 (Додаток 7), і лише на тій стороні водної дороги, на
якій розміщено цей знак.
3. Компетентний орган може поширити дію пункту 1 на телескопічні
анкерні палі (опори).
4. У разі поширення положень цієї статті на використання опор на
ділянках, на яких стоянка на якорі заборонена на підставі положень
пунктів 1 a) та b) вище, судна та з'єднання плавучого матеріалу, а
також плавучі установки можуть використовувати опори лише на
ділянках, позначених щитом знака E.6.1 (Додаток 7), і лише на тій
стороні водного шляху, на якому розміщено цей знак.

2.5 Правила руху і маневрування в умовах обмеженої видимості

 Стаття 6.30 – Загальні правила плавання за умов обмеженої видимості;
плавання за допомогою радіолокатора

1. В умовах обмеженої видимості всі судна мають плавати,

використовуючи радіолокатор.
2. При плаванні в умовах обмеженої видимості судна повинні рухатися з
безпечною швидкістю з урахуванням погіршення видимості, наявності
та руху інших судів, а також місцевих умов. Суди повинні
повідомляти з радіотелефонного зв'язку іншим судам інформацію,
необхідну для забезпечення безпеки судноплавства. Малі судна в
умовах обмеженої видимості можуть плавати тільки в тому випадку,
якщо вони теж приймають інформацію з радіотелефонного зв'язку на
каналі, відведеному для мережі судно-судно, або будь-якому іншому
каналі, передбаченому компетентним органом.
3. При зупинці в умовах обмеженої видимості суду мають у міру
можливості звільнити фарватер.
4. Судна, що йдуть своїм курсом, повинні при зустрічному плаванні
триматися правої сторони так, щоб уможливити розбіжність лівими
бортами. Положення пунктів 4, 5 та 6 статті 6.04 та положення статті
6.05 щодо подачі серії дуже коротких звуків в умовах обмеженої
видимості не застосовуються. Проте компетентні органи можуть
також дозволяти розбіжність правими бортами, коли цього вимагають
умови судноплавства на певному внутрішньому водному шляху.
5. Якщо в буксированому складі візуальний зв'язок між судами, що
буксируються, і моторним судном, що знаходиться в голові складу,
стає неможливим, склад повинен негайно слідувати до найближчої
безпечної якірної стоянки або до місця стоянки. Забороняється
плавати за допомогою радіолокатора, за винятком плавання до
найближчої безпечної якірної стоянки або місця стоянки. До таких
складів, що буксируються, застосовуються положення статті 6.33.

2.6 Звукові сигнали при русі і маневруванні 

Стаття 4.01 – Загальні положення

1. У тих випадках, коли положеннями цих Правил або іншими

правилами передбачені звукові сигнали інші, ніж удари дзвона, ці
звукові сигнали повинні подаватися:
a) на борту моторних суден, за винятком малих суден, якщо вони не є
суднами, оснащеними радіолокаційним обладнанням, – за допомогою
механічних пристроїв для подачі звукових сигналів, що
встановлюються на достатній висоті, щоб звукові сигнали могли
 вільно поширюватися вперед, а також, по можливості, назад; ці
звукові сигнали повинні відповідати розпорядженням глави I додатка
6 до цих Правил;
b) на борту немоторних суден та на борту малих моторних суден, що
не мають механічних приладів для подачі звукових сигналів, – за
допомогою труби або відповідного ріжка; ці сигнали повинні
відповідати приписам пунктів 1b) та 2b) глави I додатка 6 до цих
Правил.
2. На моторних суднах звукові сигнали повинні супроводжуватися
синхронізованими з ними за часом та тривалістю світловими
сигналами. Ці світлові сигнали мають бути жовтими, ясними та
видимими з усіх боків. Дане положення не поширюється на малі
судна, на сигнали, передбачені у пункті 4а) статті 6.32, які подаються
суднами, що йдуть вниз за течією за допомогою радіолокатора, та на
сигнали, що подаються дзвоном.
3. У разі руху у складі вказані звукові сигнали повинні подаватися лише
судном, на борту якого знаходиться судноводець складу.
4. Серія ударів у дзвін повинна мати тривалість приблизно 4 секунди.
Він може бути замінений серією ударів металу об метал тієї ж
тривалості.

Стаття 4.02 – Використання звукових сигналів

1. Не порушуючи інших положень цих Правил, кожне судно, за

винятком малих суден, зазначених у пункті 2 нижче, має у разі
потреби подавати сигнали, наведені у розділі III додатка 6 до цих
Правил.
2. Малі одиночні судна або малі судна, які буксирують або ведуть на
щалі тільки малі судна, можуть у разі потреби подавати загальні
сигнали, передбачені у розділі III A додатка 6 до цих Правил.

Стаття 4.03 – Заборонені звукові сигнали

1. Забороняється користуватися звуковими сигналами іншими, ніж ті, що

вказані в цих Правилах, або користуватися вказаними сигналами в
інших умовах, ніж ті, що вказані або дозволені в цих Правилах.
2. Однак для сполучення між суднами або між судном та берегом
користування іншими звуковими сигналами допускається за умови,
що їх не можна прийняти за звукові сигнали, передбачені цими
Правилами.

Стаття 4.04 – Сигнали лиха

1. Коли судно, яке зазнає лиха, хоче просити про допомогу, воно може
подавати сигнали лиха за допомогою ударів, що повторюються, в
дзвін або тривалих звуків.
2. Ці звукові сигнали замінюють або доповнюють візуальні сигнали,
передбачені статтею 3.30.
 2.7 Вогні і знаки судна при русі і стоянці 

Стаття 3.01 - Застосування та визначення термінів

1. Вдень, коли цього вимагають умови видимості, слід також застосовувати

сигналізацію, запропоновану для ночі.
2. Схематичні зображення сигналів, наведених у цьому розділі, наведено у
Додатку 3 до цих Правил.
3. У цьому розділі:
a) термін "топовий вогонь" означає яскравий білий вогонь, що випромінює
безперервне світло по всій дузі горизонту в 225° і розташований таким чином,
щоб це світло було видно з напрямку прямо по носу судна до 22°30' позаду
траверза кожного борти;
b) термін "бортові вогні" означає ясний зелений вогонь на правому борту і
ясний червоний вогонь на лівому борту, причому кожен з цих вогнів
випромінює безперервне світло по всій дузі горизонту в 112°30' і
розташований таким чином, щоб це світло було видно напрями прямо по носу
судна до 22°30' позаду траверза борту;
c) термін "кормовий вогонь", якщо не наказано інше, означає ясний або
звичайний білий вогонь, що випромінює безперервне світло по всій дузі
горизонту в 135° і розташований таким чином, щоб це світло було видно з
напрямку прямо по кормі до 67 ° 30 'з кожного борту;
d) термін "вогонь, видимий з усіх боків" означає вогонь, що випромінює
світло безперервно по всій дузі горизонту 360°;
e) термін "висота" означає висоту над площиною вантажних марок або для
суден, що не мають вантажних марок, - над площиною ватерлінії.
4. При проході під постійним або зведеним розвідним мостом, при проході через
греблю або шлюзи судна можуть нести вогні, щити, кулі і т.д., наведені в
цьому розділі, на меншій висоті, щоб цей прохід міг бути здійснений
безперешкодно.

Стаття 3.02 – Вогні

За відсутністю інших вказівок вказані в цих Правилах вогні повинні

випромінювати постійне та рівномірне світло.

Стаття 2.01 – Розпізнавальні знаки суден, за винятком малих суден та морських

суден

1. Кожне судно, за винятком малих суден та морських суден, повинне мати на

корпусі або на міцно прикріплених щитках або табличках такі розпізнавальні
знаки:
a) назва, якою також може бути абревіатура або номер Назва судна або його
позначення наноситься на обох бортах судна; за винятком штовхається барж,
воно, крім того, має наноситися так, щоб бути видимим ззаду. Якщо в групі,
що штовхається, штовхається один або кілька написів з назвою моторного
судна заслонені, то ця назва повинна повторюватися на щитках, встановлених
 таким чином, щоб бути добре видимими в тих напрямках, в яких вони
заслонені іншими суднами. Якщо судно не має назви, то на ньому наноситься
або назва (або звичайна скорочена назва) організації, якій воно належить, за
яким у разі потреби слідує номер, або реєстраційний номер, за яким слідують
для вказівки країни, в якій знаходиться порт приписки або місце реєстрації,
літери або літери, передбачені для цієї країни у додатку 1 до цих Правил.
b) порт приписки або місце реєстрації Назва порту приписки або реєстрації
наноситься або на обох бортах судна, або на його кормі, і за ним повинні
слідувати літери або літери, передбачені для країни, де знаходиться порт
приписки або місце реєстрації.
c) один із наведених нижче номерів судна:
i) єдиний європейський ідентифікаційний номер судна, що складається
із восьми арабських цифр. Перші три цифри служать для позначення країни та
органу, якими цей єдиний європейський ідентифікаційний номер судна було
надано. Це розпізнавальне позначення є обов'язковим лише для тих судів,
яким було присвоєно єдиний європейський ідентифікаційний номер,
або
ii) Офіційний номер судна, що складається з семи арабських цифр, після
яких за потреби слідує рядкова літера. Перші дві цифри служать для
позначення країни та органу, якими цей офіційний номер було надано. Це
розпізнавальне позначення є обов'язковим лише для тих судів, яким було
присвоєно офіційний номер, який поки що не замінено на єдиний
європейський ідентифікаційний номер.
Єдиний європейський ідентифікаційний номер судна чи офіційний номер
судна наносяться відповідно до інструкцій, зазначених у пункті а).
2. Крім того, за винятком малих суден та морських суден,
a) на кожному призначеному для перевезення вантажів судні слід зазначати
його вантажопідйомність у тоннах. Ця вказівка має бути нанесена на обох
бортах судна на корпусі або міцно прикріплених щитках або табличках;
b) на кожному призначеному для перевезення пасажирів судні слід зазначати
максимально допустиму кількість пасажирів. Ця вказівка має бути розміщена
на борту судна на видному місці.
3. Зазначені вище розпізнавальні знаки наносяться чіткими і латинськими
літерами, що нестираються, причому нестираемой вважається напис,
зроблений масляною фарбою. Висота літер назви судна має бути не менше 20
см, а інших позначень – не менше 15 см. Ширина літер та товщина ліній
мають бути пропорційні висоті. Літери мають бути світлого кольору на
темному тлі або темного кольору на світлому фоні. Вказані вище
розпізнавальні знаки можуть бути повторені літерами національного алфавіту.
4. Як виняток із положень вищенаведених пунктів морські судна можуть
зберігати свої розпізнавальні знаки.
5. Вдень суду на ходу, які мають екіпаж, мають нести на кормовій частині свій
державний прапор. Високошвидкісні судна можуть нести замість державного
прапора щит, який за формою та кольором відповідає державному прапору.

РОЗДІЛ 3. Маневрені якості і управління судном 

 3.1 Маневрені якості судна 

Маневреність - це сукупність основних навігаційних. властивостей судна, що

забезпечує йому можливість переміщатися в заданому напрямку із необхідною
швидкістю. Маневрені властивості судна не постійні та складаються з елементів.
Їхня зміна відбувається під впливом різних факторів як зовнішніх, так і самого
судна.
До основних елементів судна ставляться: ходкість, швидкість, керованість,
інерція.
Хідкість - здатність судна переміщатися із заданою швидкістю, долаючи опір
води та вітру. Це досягається роботою рушія (головний двигун, вітрило нт. буд.),
який створює і підтримує рушійну силу, що додається до судна. Хідкість судна
характеризується швидкістю, інерцією та дальністю плавання.
Швидкість – здатність судна пропливати певну відстань за певний час. Від
точного знання швидкості залежить успіх виконання маневру, тому визначається на
кожному судні з точністю до 0,1 уз при заданій частоті обертання рушіїв.
Швидкість судна, визначена на ходових випробуваннях після побудови,
ремонту чи докування та встановлена для данного судна, називається технічною
швидкістю. Це швидкість, яку має судно щодо води, коли механізми розвивають
повну потужність за сприятливих метеорологічних умов. На швидкість в період
експлуатації судна впливають: обростання корпусу (5-10%), хвилювання і вітер (до
20% і більше), мілководдя, перебіг, завантаження та диферент.
Швидкість під час проектування судна вибирається виходячи з аналізу
економічних та експлуатаційних розрахунків з урахуванням умов його майбутньої
роботи.

3.2 Управління судном при відчалюванні і причалюванні судна, виконанні

обертів, постановці на якір і зняття з якоря судна.

Привалом називається підхід судна до причалу, берега, другого судна, плоту

тощо. Привали є складнішими видами маневрів.
Процес привалу складається з таких основних елементів: підготовки до
привалу, маневрування при підході до причалу, іншого судна або берега та
швартовних операцій.
Вибір способу виконання привалу залежить від ступеня на судна вітру, течії, і
навіть від маневрених можливостей судна.
Способи привалу судів
Привал проти течії за відсутності вітру здійснюється в такий спосіб.
Судновод направляє судно на якийсь орієнтир, розташований вище за причал. Хід
при цьому поступово зменшують і починають гальмування так, щоб проліт судна в
момент його зупинки знаходився на 2-3 метри вище за проліт причалу. Погасивши
інерцію потрібно швидко подати та закріпити носовий шварт. Потім подається
кормовий шварт. Щойно проліт причалу і судно співпадуть, закріплюють як
кормові, і носові швартови, потім подаються інші необхідні швартови.
Привал за течією виконується набагато рідше, оскільки велика ймовірність
навалу на причал. Можна виконувати двома способами: приваливши кормою та
носом. При провалюванні кормою судно наближається до привалу малим ходом.
Пройшовши причал, рушій зупиняють, перекладають кермо у стрижневу сторону і
дають задній хід, спрямовуючи судно на носове плече причалу. Поблизу причалу
гасять інерцію і коли корма судна порівняється з верхнім плечем причалу, подають
кормовий швартів.
При слабкому навальному вітрі та зустрічному перебігу судно підходить до
причалу за напрямом рівнодіючої сили течії та вітру. Для того щоб виключити
бічний знос судна його утримують за допомогою перекладки керма у бік вітру,
створюючи момент рульової сили, що повертає момент. Погасивши інерцію руху
вперед, судно під дією сили течії спускається за течією та наближається до причалу,
рушії при цьому працюють у роздай малим ходом. Якщо швидкість зближення
судна з причалом велика, кермо перекладають у бік причалу, і якщо мала то
стрижневу бік. Коли корма торкнеться причалу, перекладаючи кермо, плавно
підводять носову частину судна.
При сильному зустрічно-навальному вітрі та слабкому перебігу привал
здійснюється носовою частиною на вітер. На підході до причалу судно тримають
майже паралельно йому під невеликим кутом на вітер. Хід поступово зменшують і
зупиняють рушій зі стрежневого борту. Потім судно виводять на курс проти вітру.
Гвинти судна працюють у роздай. Плавно підводять корму до причалу, потім плавно
підводять носову частину.
Привал при відвальному вітрі та течії судно підходить до причалу на великій
швидкості паралельно йому та на мінімальній траверзній відстані. Поблизу причалу
включають рушники та працюють повним назад, до повної зупинки судна, за цей
час мають бути закріплені кормові та носові швартови.

Відвал судів
Відвалом називається маневр відходу судна від причалу, берега та інших.
Відвал при відсутності вітру та слабкому перебігу здійснюють наступним
чином. Для відвалу одногвинтового судна використовується спосіб відвалу на
кормовому швартовому. Спочатку віддають носовий, середній та зворотний
швартови, кермо перекладають у стрижневий бік і на короткий час дають малий хід
назад. Під впливом натягу кормового швартова і роботи рушія тому створюється
момент сил, що повертає носову частину від причалу. Як тільки кут між причалом і
судном становитиме 15-20 градусів, можна віддавати кормовий шварт і працювати
рушієм на передній хід, кермо перекладають у бік причалу, щоб корма відійшла від
причалу. Як тільки це станеться, додають швидкість, і кермо поступово відводять
убік від причалу.
 Відвал при навальному вітрі – найскладніший маневр. Відвал здійснюється на
передньому ході. Для цього відводять носову частину від причалу на 25-30 градусів
за допомогою роботи на кормовому швартовому або роботі в роздай. Потім
реверсують, швидко віддавши кормовий, працюють повний вперед, утримуючи
судно проти вітру і виводячи його на судновий хід.

Оборот судна
За сприятливих колійних та гідрометеорологічних умов зазвичай виконується
на передньому ходу за допомогою перекладки керма. Перед виконанням обороту
зменшують хід і ухиляються у бік зворотного боку повороту. Потім перекладають
кермо на борт у бік обороту та додають хід. Під дією керма судно здійснює
циркуляцію вліво. До закінчення обороту залишається 15-20 градусів, кермо
перекладають на інший борт невеликий кут, одержуючи, таким чином, розкочування
судна. Закінчивши оборот, судно виходить на судновий перебіг.
На ділянках з обмеженою шириною суднового ходу одногвинтові судна
зазвичай виконують оберт за допомогою змінної роботи рушія на передній і задній
ходу. Для цього судно заздалегідь зменшує швидкість і вклоняється у зворотний бік
обороту, підходячи до краю, зазвичай на вітер, а потім дає задній хід. Коли інерція
переднього ходу погашена, кермо перекладається у протилежний бік і судно
відходить назад, одночасно розгортаючись у потрібному напрямку. Після цього
робота рушієм на задній хід припиняється, його перемикають на передній хід.
При сильному перебігу чи вітрі, оборот проводиться з віддачею якоря.

Постановка на якір
Процес постановки судна на якір складається з таких основних елементів:
вибору місця для постановки на якір та способу постановки та маневрування при
підході до місця віддачі якоря, забезпечення безпеки судна під час стоянки.
Вибравши місце для постановки на якір, вахтовий зменшує хід і дає
розпорядження про підготовку про віддачу якоря. Судно поступово ухиляється від
суднового ходу і, зменшивши хід до малого, наближається до місця віддачі якоря.
При цьому судно утримують на курсі, безпечному для інших, судів, що стоять, з
урахуванням впливу течії і вітру. У момент підходу до місця гасять інерцію
переднього ходу. Потім віддають якір. Під дією течії судно починає рух назад,
набиваючи якірний ланцюг. Витрує потрібну довжину ланцюга, налагоджують
стопори, якщо корму повертає в непотрібний бік, повертають керма.
Також можна ставати на два носові якорі і на носовий і кормовий якорі.

Зняття з якоря
При знятті з якоря, виконавши всі підготовчі роботи, починають вибирати якір
ланцюг (при постановці носовий якір). Якщо сильна течія, то підробляє рушієм на
передній хід. Після відриву якоря від землі можна розпочинати рух.
 При знятті з двох якорів (при стоянці на носовому і кормовому якорях),
спочатку труїться ланцюг якоря, який знаходиться вище за течією, в той же час
вибираючи нижній, після підняття вниз якоря, що лежить, вибирають верх лежачий.

3.3 Управління рухом судна під час проходження через коліно, міст

При обліку течії на річці слід мати на увазі, що на прямих ділянках річки, на
середині її течія, як правило, швидше. Однак незалежно від ширини річки слід
слідувати за судноплавним фарватером. В вигинах річки течія має найбільшу силу,
швидкість її збільшується з наближенням до зовнішнього берега, а влоль
внутрішнього берега, особливо нижчий за вигин, може бути застій і навіть
протилежний перебіг.
Коли судно великої довжини, слідуючи вниз річкою, проходить крутий і
вузький поворот, течія прагнутиме відхилити його корму до зовнішнього берега.
Для проходу крутим і вузьким вигином рекомендується дотримуватися
внутрішнього берега при прямування вниз по річці. Заборонено розбіжність судів на
крутих та вузьких вигинах річки.
При плаванні річкою не слід покладатися тільки на плавучу огорожу, так як
вона може бути зміщено зі свого штатного місця, а орієнтуватися на стаціонарні
стулки та огорожі.

При підході до мосту командир корабля повинен знати конструкцію моста,

габарити його судноплавного прольоту стосовно рівня води в момент проходу та
приведені до норми габарити свого корабля, судноплавну обстановку в цьому
районі, а також характер течій та вітру, що впливають на керування кораблем.
Основними орієнтирами при підході до мостів на ВВШ є напрямні бакени,
щит ходового прольоту, створні вогні та знаки, що регулюють прохід кораблів та
суден під мостом.
У мостів на опорах з нерухомими фермами встановлюються бакени, якими
можна визначити напрямок течії. Якщо міст розташований на прямолінійній ділянці
суднового ходу і течія спрямована по осі прольоту моста, за 100—200 м від нього
встановлюється по парі бакенів. Якщо міст розташований на криволінійній ділянці
русла річки і течія спрямована під кутом до осі прольоту моста, вище за нього
ставляться дві пари бакенів (400-1000 м), розташованих так, щоб утворена ними і
бакенами першої пари лінія суднового ходу збігалася з напрямком течії. За
наявності свального течії на підході до мосту встановлюються й свальні бакени.
Для проходу кораблів під міст зверху (за течією) проліт позначають
ромбовидним щитом червоного кольору (вночі - двома червоними створними
вогнями), для проходу знизу - квадратним щитом червоного кольору (вночі - двома
червоними створними вогнями). Верхній створний вогонь встановлений на лицьовій
стороні ферми всередині щита і знаходиться ближче до корабля, нижній - під
протилежною фермою на її зворотному боці. При висоті нижньої ферми над
фактичним рівнем води до 10 м на опорах горять два зелені вогні, при висоті понад
15 м — чотири зелені вогні. Ці вогні розташовані вертикально на квадратних щитах
зеленого кольору, що служать покажчиками підмостових габаритів у денний час.
На арочних мостах (без проміжних опор) габаритні вогні встановлені на щитах
білого та зеленого кольору, прикріплених до ферми. На підході до деяких мостів
можуть встановлюватися семафори та світлофори, що регулюють прохід кораблів
під міст. Семафорні щогли ставлять зверху (за течією) не ближче ніж 1 км від мосту,
знизу — не ближче ніж 200 м від нього.
Мости на опорах з розвідними фермами мають вужчі прольоти (до 50 м).
Світлові сигнали в розводних прольотах таких мостів встановлені місцевими
правилами плавання. Прольоти цих мостів розлучаються за розкладом. Загальне
керівництво проводкою здійснює диспетчер порту, а черговість пропуску
встановлює черговий капітан рейду.
За наявності дозвільних сигналів командир корабля визначає ходовий проліт,
швидкість і курс з урахуванням вітру та течії та спрямовує корабель під міст,
Військові кораблі під мостами слід проводити на малих ходах. Найбільша точність
проведення кораблів великої водотоннажності досягається при ході в 6-8 уз.
Прохід за відсутності вітру та свального течії здійснюють посередині
судноплавного прольоту моста.
За наявності свального течії та бічного вітру завчасно розраховується пеленг
проходу під міст, взятий перпендикулярно до осі мосту та проходить посередині
його судноплавного прольоту. Надалі на підставі цього пеленгу виробляється
коректура шляху корабля, що прямує під міст. Якщо дрейф корабля від бічного
вітру спрямований у бік правого устою моста, курс корабля обирають ближче до
лівого (залежно від величини дрейфу) і навпаки. При проході зверху слід триматися
ближче до вустою мосту, від якого спрямована звалильна течія, але не дуже близько,
щоб уникнути навалу. При проході знизу корабель повинен слідувати посередині
головного струменя течії з урахуванням можливого зносу носової частини корабля
на суводі від устою моста. Якщо ширина прольоту моста в шість разів перевищує
ширину корабля, проводку можна здійснювати на повному ходу. Зустрічний рух
кораблів і суден одночасно в один проліт забороняється, право проходу в цьому
випадку надається кораблю, що йде зверху. Підводні човни за наявності достатньої
глибини можуть проходити судноплавні прольоти у позиційному положенні без
розведення мосту.
Кораблі для очікування проходу під міст зупиняються не ближче від знака
«Сигнал» або семафорної щогли. Під час сильної зливи, снігопаду чи туману, що
виключають видимість мостових сигналів, прохід під мостом забороняється.

3.4 Управління судном на ВВШ у льодових умовах

Плавання судна у льодах здійснюється самостійно і під проводкою криголама

або авіації. З точки зору безпеки мореплавства, умови роботи у льодах
ускладнюються з низки причин: у великих широтах магнітний та гіроскопічний
компаси менш надійні; немає плавучої навігаційної огорожі; часто змінюються курс
і режим роботи двигунів; часто змінюється коефіцієнт рефракції; .утруднено
розпізнавання берегової межі по РЛС; часто зменшується видимість тощо.
Льодовий покрив змінюється під дією вітру та течії, які, зламуючи лід,
створюють тороси (місцеві ущільнення) або розрідження, товщина льоду буває
різною від ніласу (первинна форма) до айсбергів та глетчерного льоду. Чим
щільніший лід, тим він має більшу підводну частину, яка коливається в межах від
70-90%. Фортеця льоду залежить від його віку, температури води та повітря, різних
домішок у воді та її солоності. Найбільш міцний осінній прісноводний лід. При
плюсових температурах лід стає в'язким, що зменшує швидкість просування судна,
але дає можливість проходити судам із слабкими корпусами. Товстий сніговий
покрив, що злежався, на льоду збільшує тертя корпусу, знижує швидкість і
маневреність судна.
Під впливом вітру та течії відбувається зрушення (дрейф) льоду. В у цьому
випадку слід уникати стиснення судна, яке відбувається і тоді, коли дрейфуючий лід
на своєму шляху зустрічає будь-які перешкоди (берег, банки, мілини, край льоду та
т. д.). Стиснення виникає, якщо вітер та перебіг – протилежних напрямків. Район
торосутворень та стиснення льодів треба обійти. Бажано зі згуртованого льоду
виходити на вітер чи встати в районі з побитим льодом курсом проти стиснення.
При тимчасовій зупинці у льоду рекомендується постійно переміщувати судно
змінними ходами.
В арктичних морях можливе зледеніння суден у літні та осінні. місяці.
Відомості про характер зледеніння наводяться в Атласах обледеніння судів та
сповіщення мореплавцям.
Успіх плавання у льодах залежить від льодової обстановки на шляху
прямування, що передається у вигляді льодових карт та льодової інформації від
берегових радіостанцій.
Після отримання з літака оглядової льодової картки рекомендацій про рух
судна у льодах необхідно враховувати, скільки пройшло часу після її складання та
що могло статися протягом минулого часу (після розвідки) під впливом
гідрометеорологічних чинників.
Потім з урахуванням доповнень та коректури з льодової карти на колію
переносяться: край льоду, розводи, полину, характеристика згуртованостей. Надалі,
отримуючи нову інформацію з будь-яких джерел, необхідно вносити зміни льодової
обстановки на колії карти, аналізувати та уточнювати її.
Постійне та ретельне спостереження за станом погоди та моря незалежно від
наявності та характеру льоду - одне з основних правил безпечного плавання в
льодових умовах. Наближаючись до зони льодів, треба прагнути як можна раніше
виявити їх. Місцеві ознаки близькості льоду такі: при гарної видимості на горизонті
показується суцільна біла смуга, яка залежить від згуртованості льоду; помутніння
безхмарного неба, як правило, над льодом за обрієм; на хмарах крижаний відблиск -
"крижане небо", чим більше згуртування льоду, тим більше і яскравіше "крижане
небо"; стійка смуга туману на горизонті над кромкою льоду; дрейф окремих крижин
за вітром, іноді на досить великому відстані від скупчення льоду; при тепла погода
різкий холодний вітер з боку накопичення льоду; ослаблення хвилювання моря при
незмінній силі вітру, отже близько вітрі велике скупчення льоду; різке зниження
температури забортної води до значень, близьких до 0 °С.
З навітряного боку крайка льоду буде більш згуртована, ніж із підвітряною. Це
слід враховувати при підході до неї.
Радіолокаційне спостереження за горизонтом дає можливість своєчасно
виявити становище кромки льоду. Однак гладкі, окремі плаваючі крижини не
завжди видно на індикаторі. Навіть айсберги, ображені до судна пологою стороною,
виявляються іноді у безпосередній близькості від судна. Зображення льоду на екрані
залежить також від згуртованості, торосистості та роздільної здатності РЛС.
Атмосферні явища (північне сяйво, заряди снігу, дощ тощо) та сильне хвилювання
зменшують дальність виявлення льодів. Визначення судна провадиться по
берегових орієнтирах, а також використовуються супутникові та інші РНР.
При плаванні в районі можливої зустрічі з льодом на судні слід вжити заходів
для своєчасного виявлення льоду, положення якого не завжди достеменно відомо.
Якщо видимість стає обмеженою, швидкість судна зменшується залежно від
інформації щодо льодової обстановки.
При вході в лід судном керує тільки капітан і під час плавання у льодах -
капітан, його штатний дублер або старший помічник, який має допуск на самостійне
управління судном у льодах.
Входити в кригу не дозволяється; без дозволу капітана криголама або
керівника льодовими операціями, а також за відсутності необхідної інформації щодо
шляху прямування;
якщо згуртування та товщина льоду небезпечні для судна чи ні чіткого
уявлення про стан льоду та очікуваної гідрометеорологічної обстановці;
при скиданні льоду;
при дрейфі льоду у бік близьких небезпек.
Якщо безпечний вхід у лід неможливий, судно відводиться від кромки льоду
та очікує покращення обстановки.
Перед входом у лід головна СЕУ переводиться на роботу в маневреному
режимі, вахтовий механік попереджається про можливість реверсування, свідчать
показання годин у штурманській рубці та ЦПУ, по можливості створюється
диферент на корму, забирається забортне та донне пристрої лага, управління кермом
переводять на ручне та ін. Про вхід у лід сповіщається екіпаж.
Плавання розводами, полином і серед найбільш розрідженого льоду в
загальному напрямку, близькому до генерального курсу, має здійснюватися з
безпечною швидкістю. При цьому не можна допускати ударів по корпусу навіть
малих крижин, обходити скупчення льоду з вітряного боку, а при безвітря — з
найбільш сприятливого боку, де видно межу льоду. Якщо межі льоду не видно,
бажано відхилятися від генерального курсу по можливості на вітер, де прохідність
льоду, як правило, краще, уникати входження у вузькість між великими крижинами,
у вузький прохід між крижаними полями чи між полем та окремою крижиною.
Круті повороти виконувати на мінімальній Швидкість. Для зорового визначення
згуртованості льоду попереду за курсом його порівнюють зі згуртованістю льоду за
кромкою судна на пройденому шляху.
Під час плавання у прибережній смузі, не прикритій берегом або островами,
якщо посилюються притискний вітер і згуртування льодів, необхідно відійти від
небезпек у море.
Коли прогноз погоди сприятливий, а льодова зона незначна та прохідна для
судна, плавання судна можна здійснювати при обмеженій видимості та вночі, У
темний час доби при маневруванні у льоду рекомендується застосовувати
прожектори та інші потужні джерела світла.
Якщо судно потрапляє у складні льодові умови або воно втрачає орієнтування
у льодах, капітан повідомляє керівництву льодовими операціями про своє місце,
характер змін льодової обстановки, про стан льоду, погоду та прийнятий рішенні.
Входити в згуртований лід можна лише за повної впевненості його
проходження. Якщо рух судна у льоду сповільнюється навіть при збільшенні
швидкості, то потрібно дати задній хід.
У разі неминучого зіткнення Сс льидинами краще приймати їх форштевнем -
найміцнішою частиною корпусу. Користуватися кермом треба вміло І обережно, для
запобігання його від ушкоджень слід уникати різких та великих перекладок. В
момент переведення головного двигуна на задній хід кермо рекомендується ставити
прямо у ДП. При перерві заднього ходу на переднє кермо виводять з прямого
положення тоді, коли судно отримає рух уперед.
Під час плавання у розрідженому льоду не рекомендується; проходити біля
крижин, тому що навіть сильно обтанули зверху крижини можуть мати великі
підводні виступи (тарани); проходити на великому ходу між крижинами, які можуть
мати підводне з'єднання між собою; при зустрічі зі стамухами (стара крижина)
проходити близько до них, тому що їх підводна частина утворюється з крижин-
підсмоктувачів, які можуть далеко видаватися у вигляді таранів.
У розрідженому льоду між крижинами проходити слід на прямому курсі, а
поворот починати тоді, коли корма пройде вузьке місце.
У згуртованому льоду передній хід починають давати з малого, щоб спочатку
розрідити лід у районі гвинтів.
Може статися, що навантажене судно заклиниться (буде затиснуто важким
льодом у носовій частині корпусу), а судно у баласті (без вантажу), зійшовши на лід
носовою частиною, не зможе відступити назад. У цих випадках необхідно:
під час роботи рушіїв на повний передній хід спробувати перекладку керма з
борту на борт, що може допомогти розкачати корму судна;
змінюючи хід з переднього на задній, та навпаки, спробувати дати рух судну
(розворушити його);
 звільнити судно кренуванням, тобто перекачуванням води в баластних танках,
і поперемінним заповненням водою форпіка та ахтерпіка;
спробувати звільнити судно (невелике) за допомогою льодового якоря,
заносячи його за корму за напрямком, близьким до ДП судна. Іноді доцільно
почекати деяке час, так як від впливу вищої температури корпусу лід і сніг, що
стикається з ним, підтаюють.
Під час плавання у льоду лляла заміряються щогодини і додатково відразу ж
після кожного удару судна об лід.
Особливо небезпечні стискування та зсув льоду, коли з протилежного боку
знаходяться навігаційні небезпеки. Якщо при стиснень льоду можливості вийти з
нього немає, треба знайти ділянку битого льоду та зупинитися у ньому. Коли такого
ділянки немає, встановити на судні спостереження за льодом, дати повідомлення
про зупинку в льодовий штаб проведення та діяти за обстановкою та
рекомендаціями штабу. При посиленні стиснення та появі скидання льоду треба
зупинити СЕУ та роз'єднати кермо від рульового пристрою, щоб уникнути їх
поломок.
В умовах зледеніння судна слід вибирати курси та швидкості судна по
відношенню до вітру та хвиль, при яких забризкування і заливання найменші, при
інтенсивному зледеніння приймати все заходи для якнайшвидшого виходу судна із
небезпечного району.
Боротьбу з зледенінням ведуть безперервно з початку до кінця
льодоутворення. Насамперед ото льоду звільняються ходові вогні, навігаційні,
сигнальні та рятувальні засоби та пристрої. Необхідно своєчасно сколювати лід у
штормових портиків, шпигатів та інших отворів для безперешкодного стоку води за
борт.
До засобів боротьби зі зледенінням судна належать: механічні ручні засоби
(ломи, сокири, пішаки, лопати тощо); механізований інструмент з пневмо- та
електроприводом; теплові засоби (пар, підігріта забортна вода); фізико-хімічні
засоби.
При самостійному плаванні судна у льодах до суднового журналу заносяться:
координати місця входу судна в лід та виходу з нього;
характеристика льоду та напрямок кромки льоду;
генеральний курс та переміщення судна;
всі розпорядження, які отримують від керівництва льодовими операціями або
від капітана криголама;
координати місця початку льодового дрейфу, його швидкість та напрямок,
метеорологічна обстановка при це;
початок стиснення льоду, характеристика льоду, тривалість стиснення та
заходи боротьби за живучість судна.
При пошкодженні судна записуються:
обставини, за яких судно зазнало пошкодження;
характеристика льодової обстановки;
 маневри, виконані судном, та його швидкість у своїй;
прізвище судноводія, безпосередньо керуючого судном момент отримання
ушкодження.

3.5 Управління судном на ВВШ у випадку отримання пробоїни

Якщо судно отримало будь-які пошкодження, важливою умовою запобігання

його загибелі є вміле маневрування. Внаслідок пошкоджень судно може отримати
великий крен, надводні пробоїни поблизу ватерлінії, і внаслідок цього, як правило,
його стійкість знижується. Тому необхідно уникати, особливо на великому ходу,
різких перекладок керма, що викликають додаткові моменти, що кренять.
При пошкодженнях носової частини, що викликали водоплив корпусу, рух
судна вперед буде збільшувати надходження води, а отже, створювати додатковий
тиск на кормову перебирання пошкодженого відсіку. У цій ситуації. до закладення
пробоїни йти переднім ходом ризиковано, особливо якщо пробоїна значна. Якщо
зробити пробоїну неможливо, слід суттєво знизити хід або навіть йти заднім ходом
(наприклад, на багатогвинтових суднах).
У разі зледеніння пошкодженого судна стійкість та маневрені якості його
зазвичай ще більше погіршуються, тому екіпаж повинен вжити заходів щодо
боротьби з льодом.
Якщо пошкоджене судно має значний крен, що не піддається зменшенню, то
капітан зобов'язаний маневрувати так, щоб щоб уникнути перекидання, підвищений
борт судна виявився не навітряним, особливо коли вітер досягає штормової сили або
має шквалистий характер. У штормову погоду зміною швидкості та курсу щодо
хвилі можна суттєво зменшити амплітуду хитавиці, уникнути резонансу, а також
можливої втрати стійкості на попутному хвилюванні, найбільш ймовірній при
довжинах хвиль, близьких до довжини судна.
Якщо пошкодження, отримані судном під час плавання, настільки великі, що
судновими засобами екіпаж не може впоратися з водою, що надходить,
найрозумніше посадити судно на мілину. По можливості потрібно вибрати берег,
який має пологий схил, піщаний або інший подібний ґрунт без каміння. Бажано
також, щоб у районі посадки не було сильних течій. Взагалі краще викинутися на
мілину в будь-якому місці (якщо це не загрожує явною загибеллю судну), ніж
робити спроби дійти до відповідного берега і піддавати судно ризику затоплення на
великій глибині.
Приймаючи рішення про посадку пошкодженого судна на мілину, потрібно
враховувати небезпеку зменшення стійкості, якщо судно торкнеться ґрунту малою
площею днища, особливо на твердому ґрунті в районі, де глибини різко
збільшуються від берега. Реакція опори, що з'являється в цей момент, прикладена до
днища судна в точці торкання грунту, і є причиною зменшення стійкості.
Небезпечного крену може не виникнути, якщо ухил ґрунту близький до кута крену
або диферента судна, так як судно сяде ~ на ґрунт відразу значною частиною днища,
а також при посадці на м'який ґрунт: у цьому випадку край судна не спирається на
ґрунт, а врізається в нього.
Щоб судно не отримало нових пошкоджень від ударів об ґрунт у штормову
погоду, його потрібно закріпити на мілині, наприклад, завезенням якір або
додатковим затопленням відсіків.
Коли всі пошкодження будуть закладені, приступають до відкачування води із
затоплених відсіків. Насамперед вода має бути повністю видалена з відсіків, що
мають найбільшу ширину. Якщо знехтувати цією рекомендацією, у процесі
випливання судна його стійкість знову може погіршитися від наявності вільних
поверхонь.
Посадка на мілину здійснюється, як правило, носом, але при м'якому грунті не
виключається посадка кормою з віддачею обох якорів під кутом до берегової межі,
можливо більш близьким до прямого. Незважаючи на ризик пошкодження
винторулевого комплексу, такий спосіб не позбавлений переваг: удари хвиль
прийматиме ніс судна, що є найбільш міцною частиною корпусу, причому ударам
буде підставлена мінімальна площа; якоря можна використовуватиме закріплення
судна на мілині, уникнувши дуже трудомісткої операції їх завезення. Крім того, їх
можна буде використовувати для полегшення подальшого зняття судна з мілини.
 ВИСНОВОК

Основним завданням розвитку знань в області управління судном на

внутрішніх водних шляхах є зближення науки та практики, теоретичне
обґрунтування тих явищ в управлінні судном, що спостерігаються. Теоретичне
вирішення основних завдань судноводіння дозволяє вникнути в сам процес тієї чи
іншої операції та глибше розібратися у вирішенні основних завдань з метою
подальшого застосування цих навичок на практиці.   
Виконавши цю курсову роботу, ми закріпили теоретичні знання щодо
управління судном на внутрішніх водах. Вивчили правила плавання у внутрішніх
водах України. 
 Література

1. Большая энциклопедия транспорта. В 8 т. /Под общ. ред. В.П.Калявина. Т. 6.

Речной транспорт/Под ред. А.С.Бутова, А.М.Зайцева.-СПб.: Элмор, 1998. 
2. Земляновский Д.К. Лоция внутренних судоходных путей. М. - Транспорт,
1988. 
3. Знаки и огни навигационных внутренних водных путей ГОСТ 26600-85.
Издательство стандартов. 
4. Удачин B.C., Соловьев В.Б.  Судовождение на внутренних водных путях и
правила плавания. М. - Транспорт, 1990. 
5. Ваганов Г.И. Справочник судоводителя речного флота. М. - Транспорт, 1983. 
6. Правила судоходства на ВВП Украины. 
7. Чеснов Е.И. «Судовождение на внутренних судоходных путях». М:
Транспорт, 1980. 
8. Основные положения о плавании по Дунаю. ДК, 1992. Ред 2007 г. 
9. Местные правила плавания по ВВП Украины. 
Додатки

76-90 км
91-106 км
107-116 км