国内图书分类号：Ｕ２９４．３ 密级：公开

国际图书分类号：Ｕ４９１

西南交通大学
研究生学位论文

带有时间窗的铁路集装箱多式联运
方案优化研究

年 级： ２Ｑ！！级

姓 名： 梁瞳：瞳
申请学位级别： 工程亟±
专 业： 交通运输工程
指导老师： 型昱崮副熬援

二零一六年五月
一奄一／、，半由．月

万方数据
 Ｃｌａｓｓｉｆｉｅｄ Ｉｎｄｅｘ：Ｕ２９４．３

Ｕ．Ｄ．Ｃ：Ｕ４９ｌ

Ｓｏｕｔｈｗｅｓｔ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ

Ｍａｓｔｅｒ Ｄｅｇｒｅｅ Ｔｈｅｓｉｓ

ＳＴＵＤＹ ＯＮ ＲＡＩＬｌＷｒＡＹ ＣｏＮＴＡＩＮＥＲ

ＭＵｌ月ＩＭＯＤＡＬ ＴＲＡＮＳＰＯＲＴ ＳＣＨＥＭＥ

ＯＰＴＩＭＩＺＡＴＩｏＮ ＷＩＴＨ ＴＩＭＥ ＷＩＮＤｏＷＳ

Ｇｒａｄｅ： ２０１ １

Ｃａｎｄｉｄａｔｅ： Ｌｉａｎｇｘｉａｏｋａｎｇ

Ａｃａｄｅｍｉｃ Ｄｅｇｒｅｅ Ａｐｐｌｉｅｄ ｆｏｒ： Ｍａｓｔｅｒ ｏｆＡｃａｄｅｍｉｃ

Ｓｐｅｃｉａｌｉｔｙ： Ｔｒａｆｆｉｃ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ

Ｓｕｐｅｒｖｉｓｏｒ： Ｐｒｏｆ．Ｌｉｕｙｕｇａｎｇ

Ｍａｙ．２０１６

万方数据
 西南交通大学

学位论文版权使用授权书

本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并

向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授

权西南交通大学可以将本论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用

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本学位论文属于

１．保密口，在年解密后适用本授权书；

２．不保密曲，使用本授权书。
（请在以上方框内打“巾）

学位做作者橼潮 旨 髟老 师 雠各 叫 雨
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万方数据
 西南交通大学硕士学位论文主要工作（贡献）声明

本人在学位论文中所做的主要工作或贡献如下：

１．阐述研究背景与意义，对铁路参与集装箱多式联运ＳＷＯＴ分析、影响因素、网

络构成以及方案优化流程进行论述，认为铁路在集装箱多式联运拥有运输网络发达、

货运经验丰富、价格优服务好等优势，但是相对于公路、水路等运输方式，在灵活运

输、运到时限服务上有劣势。

２．建立了铁路集装箱多式联运优化方法，提出了铁路集装箱多式联运优化原则、优

化流程与具体的优化方法，以期为我国铁路集装箱多式联运的发展实际提供一定的思

路借鉴与方法参考。

３．采用了梯形模糊数的隶属函数对货主满意度进行量化，得到了货物运到时限时间

窗，为铁路集装箱多式联运方案提供了一组关于合理货物运输时间的约束条件。并通

过对多式联运运输方式组合模式问题的分析，以包含集装箱货物在途成本及中装成本

的运输总成本为目标，利用合理货物运输时间约束及能力约束等条件，构建了铁路集

装箱多式联运优化的混合整数规划模型。最后用Ｌｉｎｇｏ软件编程求解。

４．建立了一个包含铁路、公路及水路３５个节点的集装箱多式联运运输网络，先确

定了节点间可进行选择的运输方式作为网络弧段，并计算多式联运网络中各节点不同

运输方式之间的中转能力、不同运输方式的费用及时间等参数，通过编程计算最终得

到了铁路集装箱多式联运运输总成本最节省的方案，证明了模型的有效性及合理性。

本人郑重声明：所呈交的学位论文，是在导师指导下独立进行研究工作所得的成

果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰

写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均已在文中作了明确说明。

本人完全了解违反上述声明所引起的一切法律责任将由本人承担。

学位论文作者签名： 淬罐
矶ｓ
日期：
ｊ、
万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第１页

摘要

铁路运输作为重要的运输方式之一，在国家综合交通运输体系中一直发挥着

骨干性运输网络的作用。但近期受到国家经济结构调整、经济下行压力增大、铁

路传统竞争优势削减等多重因素的影响，铁路货运服务正在经历前所未有的挑战

与冲击。铁路货运量连续两年下滑，２０１５年全年货运量较上年相比下降１１．９％，

市场份额由８．７％下降至８．１％。为进一步增强铁路货运服务的市场竞争力，中国

铁路总公司积极推进铁路货运组织改革，大力发展铁路集装箱运输服务。特别是

最近几年，中欧班列、中亚班列等跨境铁路集装箱运输产品的推出，不仅为铁路

货运走出国门打开了局面，也为铁路货运增运增收提供了一定的思路和参考。

集装箱运输是未来运输形式发展的一个主要趋势，其便捷、安全、高效、环

保等特点，得到公、铁、水等各种运输方式的青睐，也为货物的多式联运提供了

极大便捷。在铁路货运总体情况不为乐观的大环境下，铁路集装箱运量却一直保

持稳步增长。为满足日益多样化的客户需求，更好保证铁路集装箱运输的时效性

与高效性，提升铁路运输收益，本文在全面分析国内外铁路集装箱运输研究现状

的基础上，针对当前我国铁路集装箱多式联运发展中存在的突出问题，对铁路集

装箱参与多式联运进行了ＳＷＯＴ分析，并研究了铁路集装箱多式联运网络的构

成；系统分析了铁路集装箱多式联运影响因素，并制定了铁路集装箱多式联运方

案的优化原则，在此基础上给出了铁路集装箱多式联运方案优化流程与方法；结

合铁路集装箱多式联运的影响因素，建立了带有时间窗的铁路集装箱多式联运方

案优化模型，并设计了基于Ｌｉｎｇｏ软件的求解算法；最后，构建了相应的铁路集

装箱多式联运网络，对建立的模型进行了仿真求解，充分验证了模型的可靠性与

实用性。

关键词：铁路集装箱；多式联运；ＳＷＯＴ分析；时间窗；混合整数规划模型；Ｌｉｎｇｏ

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第１ｆ页

ＡＢＳＴＲＡＣＴ

Ｒａｉｌｗａｙ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｉｓ ｏｎｅ ｏｆ ｔｈｅ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｍｏｄｅｓ，ｉｔ ｈａｓ

ｐｌａｙｅｄ ａ ｋｅｙ ｒｏｌｅ ｉｎ ｔｈｅ ｎａｔｉｏｎａｌ ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍ．Ｂｕｔ ｉｎ ｒｅｃｅｎｔ

ｙｅａｒｓ，ｂｅｃａｕｓｅ ｏｆ ｔｈｅ ｎａｔｉｏｎａｌ ｅｃｏｎｏｍｉｃ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ａｄｊｕｓｔｍｅｎｔ ａｎｄ ｅｃｏｎｏｍｉｃ

ｄｏｗｎｗａｒｄ ｐｒｅｓｓｕｒｅ，ｔｒａｄｉｔｉｏｎａｌ ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｖｅ ａｄｖａｎｔａｇｅｓ ｏｆ ｒａｉｌｗａｙ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ａｒｅ

ｆａｌｌｉｎｇ ｄａｙ ｂｙ ｄａｙ，ａｎｄ ｒａｉｌｗａｙ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｆａｃｅｓ ａ ｌｏｔ ｏｆ ｃｈａｌｌｅｎｇｅｓ．Ｒａｉｌｗａｙ

ｆｒｅｉｇｈｔ ｖｏｌｕｍｅ ｄｅｃｌｉｎｅｄ ２ ｙｅａｒｓ．ｔｈｅ ｆｒｅｉｇｈｔ ｖｏｌｕｍｅ ｉｎ ２０ １ ５ ｈａｓ １ １．９％ｄｒｏｐ

ｃｏｍｐａｒｅｄ ｔｏ ｌａｓｔ ｙｅａｒ，ａｎｄ ｔｈｅ ｍａｒｋｅｔ ｓｈａｒｅ ｄｒｏｐｐｅｄ ｔｏ ８．１％．Ｉｎ ｏｒｄｅｒ ｔｏ ｅｎｈａｎｃｅ ｔｈｅ

ｍａｒｋｅｔ ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｖｅｎｅｓｓ ｏｆ ｒａｉｌｗａｙ ｆｒｅｉｇｈｔ ｓｅｒｖｉｃｅ，ｔｈｅ Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙｓ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ

ａｃｔｉｖｅｌｙ ｐｒｏｍｏｔｅｓ ｔｈｅ ｒｅｆｏｒｍ ｏｆ ｒａｉｌｗａｙ ｆｒｅｉｇｈｔ ｂｕｓｉｎｅｓｓ，ａｎｄ ａｔ ｔｈｅ ｓａｍｅ ｔｉｍｅ ｔｈｅ

ｒａｉｌｗａｙ ｃｏｎｔａｉｎｅｒ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｅｒｖｉｃｅ ｉｓ ｄｅｖｅｌｏｐｅｄ ｒａｐｉｄｌｙ．Ｅｓｐｅｃｉａｌｌｙ ｉｎ ｒｅｃｅｎｔ ｙｅａｒｓ，

ｔｈｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ Ｃｅｎｔｒａｌ Ｅｕｒｏｐｅａｎ ｔｒａｉｎｓ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｐｒｏｄｕｃｔｓ ａｎｄ Ｃｅｎｔｒａｌ Ａｓｉａ

ｔｒａｉｎｓ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｐｒｏｄｕｃｔｓ，ｎｏｔ ｏｎｌｙ ｏｐｅｎｓ ｔｈｅ ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ｍａｒｋｅｔ ｆｏｒ Ｃｈｉｎａ’Ｓ

ｒａｉｌｗａｙ ｆｒｅｉｇｈｔ ｓｅｒｖｉｃｅ，ａｓ ｗｅｌｌ ａｓ ｐｒｏｖｉｄｅｓ ｓｏｍｅ ｉｄｅａｓ ａｎｄ ｒｅｆｅｒｅｎｃｅｓ ｔｏ ｈｏｗ ｔｏ

ｉｎｃｒｅａｓｅ ｔｈｅ ｒａｉｌｗａｙ ｆｒｅｉｇｈｔ ｖｏｌｕｍｅ ａｎｄ ｒａｉｌｗａｙ ｆｒｅｉｇｈｔ ｓｅｒｖｉｃｅ ｉｎｃｏｍｅ ｏｆ ｔｈｅ

ｃｏｍｐａｎｙ．

Ｃｏｎｔａｉｎｅｒ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｉｓ ａ ｍａｉｎ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ ｏｆ ｆｕｔｕｒｅ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

ｍｏｄｅ，ａｎｄ ｉｔ ｈａｓ ｃｏｎｖｅｎｉｅｎｔ，ｓａｆｅ，ｅｆｆｉｃｉｅｎｔ，ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌ ｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ ｍａｎｙ ｏｔｈｅｒ

ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ．Ｓｏ ｉｔ ｉｓ ｐｒｅｆｅｒｒｅｄ ｂｙ ｈｉｇｈｗａｙ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，ｒａｉｌｗａｙ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ

ａｎｄ ｗａｔｅｒｗａｙ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ．Ｉｔ ａｌｓｏ ｐｒｏｖｉｄｅｓ ｇｒｅａｔ ｃｏｎｖｅｎｉｅｎｃｅ ｆｏｒ ｔｈｅ ｍｕｌｔｉｍｏｄａｌ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｏｆ ｇｏｏｄｓ．Ｌａｓｔ ｓｅｖｅｒａｌ ｙｅａｒｓ，ｒａｉｌｗａｙ ｆｒｅｉｇｈｔ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｗａｓ ｄｅｖｅｌｏｐｅｄ

ｓｌｏｗｌｙ，ｂｕｔ ｒａｉｌｗａｙ ｃｏｎｔａｉｎｅｒ ｆｒｅｉｇｈｔ ｖｏｌｕｍｅ ｍａｉｎｔａｉｎｅｄ ｒａｐｉｄ ｇｒｏｗｔｈ．Ｉｎ ｏｒｄｅｒ ｔｏ

ｍｅｅｔ ｔｈｅ ｉｎｃｒｅａｓｉｎｇｌｙ ｄｉｖｅｒｓｉｆｉｅｄ ｎｅｅｄｓ ｏｆ ｃｕｓｔｏｍｅｒｓ，ｅｎｓｕｒｅ ｔｈｅ ｔｉｍｅｌｉｎｅｓｓ ａｎｄ ｔｈｅ

１１ｉｇｈ ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ ｏｆ ｔｈｅ ｒａｉｌｗａｙ ｃｏｎｔａｉｎｅｒ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ，ａｎｄ ｉｎｃｒｅａｓｅ ｔｈｅ ｂｅｎｅｆｉｔｓ ｏｆ ｒａｉｌｗａｙ

ｆｒｅｉｇｈｔ ｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅ，ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｔｈｅ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｓｔａｔｕｓ ｏｆ

ｒａｉｌｗａｙ ｃｏｎｔａｉｎｅｒ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ａｔ ｈｏｍｅ ａｎｄ ａｂｒｏａｄ，ｗｅ ｆｉｎｄ ｏｕｔ ｔｈｅ ｐｒｏｂｌｅｍｓ ｅｘｉｓｔｉｎｇ ｉｎ

ｔｈｅ ｒａｉｌｗａｙ ｃｏｎｔａｉｎｅｒ ｍｕｌｔｉｍｏｄａｌ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｉｎ Ｃｈｉｎａ，ａｎｄ ｍａｋｅ ｔｈｅ

ＳＷＯＴ ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ Ｃｈｉｎｅｓｅ ｒａｉｌｗａｙ ｃｏｎｔａｉｎｅｒ ｍｕｌｔｉｍｏｄａｌ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ；Ａｎａｌｙｚｉｎｇ ｔｈｅ

ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｆａｃｔｏｒｓ ｏｆ ｒａｉｌｗａｙ ｃｏｎｔａｉｎｅｒ ｍｕｌｔｉｍｏｄａｌ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ，ａｎｄ ｆｏｒｍｕｌａｔｉｎｇ ｔｈｅ

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第ｌ｜Ｉ页

ｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ ｐｒｉｎｃｉｐｌｅ ｏｆ ｒａｉｌｗａｙ ｃｏｎｔａｉｎｅｒ ｍｕｌｔｉｍｏｄａｌ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｃｈｅｍｅ，ｔｈｅｎ ｔｈｅ

ｒａｉｌｗａｙ ｃｏｎｔａｉｎｅｒ ｍｕｌｔｉｍｏｄａｌ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｃｈｅｍｅ ｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ ｐｒｏｃｅｓｓ ａｎｄ ｔｈｅ ｍｅｔｈｏｄ

ａｌ ｅ
ｇｉｖｅｎ；Ｃｏｍｂｉｎｅｄ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｆａｃｔｏｒｓ ｏｆ ｒａｉｌｗａｙ ｃｏｎｔａｉｎｅｒ ｍｕｌｔｉｍｏｄａｌ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔ，ｗｅ ｓｅｔ ｕｐ ａ ｒａｉｌｗａｙ ｓｃｈｅｍｅ ｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ ｍｏｄｅｌ ｏｆ ｃｏｎｔａｉｎｅｒ ｉｎｔｅｒｍｏｄａｌ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｗｉｔｈ ｔｉｍｅ ｗｉｎｄｏｗｓ，ａｎｄ ｄｅｓｉｇｎ ｔｈｅ ｓｏｌｖｉｎｇ ａｌｇｏｒｉｔｈｍ ｂａｓｅｄ ｏｎ Ｌｉｎｇｏ

ｓｏｔｔｗａｒｅ；Ｆｉｎａｌｌｙ，ｗｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔ ａ ｒａｉｌｗａｙ ｃｏｎｔａｉｎｅｒ ｍｕｌｔｉｍｏｄａｌ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｎｅｔｗｏｒｋ，

ｗｈｉｃｈ ｉｓ ｕｓｅｄ ｔｏ ｃａｒｒｉｅｄ ｏｕｔ ｔｈｅ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｆｏｒ ｔｈｅ ｍｏｄｅｌ ｓｏｌｕｔｉｏｎ，ａｎｄ ｔｈｅ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ

ｒｅｓｕｌｔｓ ｖａｌｉｄａｔｅ ｔｈｅ ｒｅｌｉａｂｉｌｉｔｙ ａｎｄ ｐｒａｃｔｉｃａｌｉｔｙ ｏｆ ｔｈｅ ｍｏｄｅｌ．

Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：Ｒａｉｌｗａｙ ｃｏｎｔａｉｎｅｒ；Ｍｕｌｔｉｍｏｄａｌ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ；ＳＷＯＴ ａｎａｌｙｓｉｓ；Ｔｉｍｅ ｗｉｎｄｏｗｓ；

Ｍｉｘｅｄ ｉｎｔｅｇｅｒ ｐｒｏｇｒａｍｍｉｎｇ ｍｏｄｅｌ；Ｌｉｎｇｏ

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第１ Ｖ页

目录

第１章绪论…………………………………………………………………………．１

１．１研究背景与意义…………………………………………………………．．１

１．２国内外研究现状…………………………………………………………一２

１．２．１国内研究现状………………………………………………………２

１．２．２国外研究现状………………………………………………………４

１．３研究目标与主要内容……………………………………………………．．５

１．４研究方法与技术路线……………………………………………………一６

第２章铁路集装箱多式联运发展概述………………………………………………７

２．１铁路集装箱多式联运发展现状及存在问题……………………………．．７

２．１．１集装箱多式联运的相关概念………………………………………７

２．１．２铁路集装箱多式联运发展现状……………………………………８

２．１．３我国铁路集装箱多式联运中存在的问题…………………………９

２．２铁路集装箱参与多式联运的ＳＷＯＴ分析………………………………１１

２．３铁路集装箱多式联运网络构成…………………………………………１５

２．３．１铁路集装箱多式联运的组织网络………………………………．．１５

２．３．２铁路集装箱多式联运的基础设施网络…………………………．．１６

２．３．３铁路集装箱多式联运的信息网络………………………………．．１８

２．３．４铁路集装箱多式联运的营运网络………………………………．．１９

２．４本章小结…………………………………………………………………２０

第３章铁路集装箱多式联运方案优化方法……………………………………………．２ｌ

３．１铁路集装箱多式联运影响因素分析……………………………………２１

３．２铁路集装箱多式联运方案优化原则……………………………………２４

３．２．１需求导向原则……………………………………………………．．２４

３．２．２与国家发展政策相契合原则……………………………………．．２５

３．２．３经济效益与社会效益兼顾原则……………………………………２６

３．３铁路集装箱多式联运方案优化流程与方法……………………………２６

３．３．１铁路集装箱多式联运方案优化流程……………………………．．２６

３．３．２铁路集装箱多式联运方案优化方法……………………………．．２７

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第Ｖ页

３．４本章小结…………………………………………………………………２９

第４章带有时间窗的铁路集装箱多式联运方案优化模型构建……………………３０

４．１运输时限的模糊软时间窗分析…………………………………………３０

４．２问题分析及假设……………………………．……………………………３ １

４．２．１问题描述…………………………………………………………．．３１

４．２．２假设条件…………………………………………………………．．３ １

４．３带有时间窗的多式联运方案优化建模…………………………………３２

４．３．１符号定义…………………………………………………………．．３２

４．３．２目标函数…………………………………………………………一３３

４．３．３混合整数线性规划模型…………………………………………．．３４

４．４优化建模求解方法………………………………………………………３５

４．５本章小结…………………………………………………………………３７

第５章算例分析………………………………………………………………………３８

５．１多式联运网络的构建……………………………………………………３８

５．２案例中的速度、费用以及时间参数的确定……………………………４０

５．３案例结果分析……………………………………………………………４２

５．４我国铁路多式联运优化建议……………………………………………４３

５．５本章小结…………………………………………………………………４３

结论与展望…………………………………………………………………………．．４７

结论…………………………………………………………………………………………………一４７

展望……………………………………………………………………………４８

致谢……………………………………………………………………………………………………………．．４９

参考文献………………………………………………………………………………．５０

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第１页

第１章绪论

１．１研究背景与意义

集装箱多式联运逐渐成为现代综合物流产业的重要组成部分，主要特点为：

以集装箱为运输基本单元，通过对铁路、水路、公路等不同运输方式之间的组合

衔接，实现货物连续输运的一体化运输模式。就目前来看，集装箱多式联运受到

了很高的重视，是我国物流业发展的重要方向。首先，随着我国经济“新常态”

的出现，物流业也逐渐进入转型发展期，需要通过不同运输方式的有效衔接和合

理分工、运输资源的高效配置来实现对物流利润源的挖掘，进而发现供应链的增

值空间；其次，国家“一带一路”战略的提出，为物流大通道建设提供了新的发

展方向，物流通道不再是被动跟进，而是主动引导产业布局，促进各个地区产业

的交流和多元化发展，促进经济快速稳步发展；再次，制造业布局由沿海向内陆

延伸，加上货源结构的转变，激发了新的运输市场需求，也打破了原有的运输利

益格局，使得铁路、港航企业和公路以传统的运输通道为依托，向新型的物流通

道不断探索和发展，并通过主要利益相关者的合作寻求新的增长极；就目前的经

济发展形势而言，中国物流业的发展多式联运比以往任何时候都更加重要和紧迫。

所以，多式联运不再是简单运输模式或运输技术问题，而是我国物流业发展的战

略性问题。

铁路集装箱多式联运一般指的是铁水联运、空铁联运和公铁联运中各种运输

方式与铁路之间的转运衔接，其中铁水联运主要发生在国内主要港口。铁路集装

箱运输作为集装箱多式联运物流链的重要一环，其发展不仅有助于推动集装箱运

输产业向先进的现代化物流产业靠近，同时对铁路本身也是一种挑战。

据悉，目前在信息交换与共享方面，铁路相关部门已经与连云港、宁波港、

厦门港、青岛港、营口港、天津港、中海等港航企业实现联通，为促进多式联运

发展发挥了重要作用。但总的来说，与公路、水路等其它交通方式比较而言，铁

路集装箱多式联运的发展速度仍然有待提高。这是因为，在集装箱多式联运市场

上，铁路集装箱运输所占有的市场份额依然不高。此外，我国的多式联运与其它

发达国家相比，发展相对落后，并且缓慢。与国外集装箱多式联运相比，我国铁

路多式联运集装箱年均运量不超过３００万标准箱，占总货运量的比例不超过３％，

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第２页

很多适箱货物仍然采取铁路零担、整车等方式进行运输。显然，这些数字呈现出

来的态势与运输体系中“铁老大”的地位是极不相称的。

基于上述考虑，对铁路集装箱参与多式联运的ＳＷＯＴ分析、网络构成以及

优化方案等方面进行研究和思考，一方面能通过实现我国集装箱多式联运运输组

织与运营管理专业化来提高市场竞争力，从而促进运输市场更大的需求；另一方

面，实现铁路集装箱运输与其他运输方式的合理衔接，促进多式联运网络中各个

子系统的有机结合，最大可能地发挥现代运输物流系统功能，对促进国内经济发

展有举足轻重的作用。

１．２国内外研究现状

１．２．１国内研究现状

受到集装箱多式联运发展所带来的诸多经济影响，国内研究学者开始对集装

箱多式联运模式进行不断探索。总的来说，对于集装箱多式联运的研究多从技术

和战略两个方面出发。战略方面一般是指多式联运运输网络组建与运输方式的选

择、基于动态规划、模糊数学的多种运输方式组合方案研究、集装箱多式联运方

案的协同优化、多式联运各个参与企业之间的分工合作和多式联运发展战略等。

技术则包括信息技术与多式联运运输的整合、多式联运运输过程的智能监控和管

理和决策支持系统等。

（１）对战略方面的研究以集装箱多式联运网络中的路径选择模型或不同运

输组织方式共同组建的网络规划模型为主，并给予一定的算法。在多式联运的模

型研究方面，王巍（２００９）通过对集装箱多式联运不同运输方式构成的运输网络

进行虚拟化，将多式联运路径选择优化问题转化为带能力约束和时间约束的最短

路路径选择问题【ｌＪ。曾永长（２００９）对不同运输方式在物流节点处转换所消耗的

时间加上可能发生的货物延迟时间作了详细且充分的考虑，构建了以包括时间延

迟成本、货物转运成本和其他运输成本的总成本最小化为目标的模型【２１。姜军、

陆健（２００８）采用多式联运网络系统性能指标（ＰＩ）来对不同货物种类赋予相应

的权重，并在其运输费用和运输时间的加权和的研究基础上，构建了ＰＩ最优的

多式联运优化模型【３】。孙华灿（２００８）对多种运输方式联合运输合理路径进行了

定义，并以运输总成本最小化为目标，构建了含有超期惩罚因子的最短路模型【４】。

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第３页

在对求解算法上，井祥鹤（２００８）在对多式联运不同运输方式选择优化方案

进行求解时，将基于信息熵的多属性决策方法引入适度函数中，给出了一种混合

遗传算法进行求解【５】。ｂ雷（２００２）通过应用以缩小搜索区域、增强算法收敛性

为主要求解目标的遗传模拟退火算法，对零担货物集装箱的装箱优化问题进行求

解，由模型计算数值表明算法具有一定优越性【６。。

（２）由于近几年来铁路集装箱运输的不断发展，国内学者针对多式联运优

化方案研究问题中，在铁路集装箱运输方面也做了部分研究。李祖杰（２００５）以

多式联运中铁路集装箱运输子系统为研究对象，建立了考虑车流径路方案以及运

输辅助决策系统等方面因素的集装箱运输方案【＿７１。贺国先（２００６）先是分析了铁

路集装箱运输过程中承运、中转及交付等环节，构建了公一铁联运运输费用最小

化为目标的最短路模型，并借鉴Ｄｉｊｋｓｔｒａ算法，采用多阶段定向搜索的标号方法

来对问题进行求解，并提出了铁路集装箱办理站选择集的相关概念【８Ｊ。

（３）在技术方面的研究，越来越多的信息管理、物流管理等技术与多式联

运运输过程相结合。马彬（２００８）从无缝链结、信息管理等方面对集装箱多式联

运物流系统进行分析研究【９】。唐建民（２００９）采用了协同机制对物流系统中个体

与整体、微观结构与局部机制方面的关联性进行分析，认为物流系统中存在微观

与宏观、个体与整体之间的协调统一，这对于多式联运物流系统具有一定借鉴意

义【１０】。赵婧（２０１０）在对煤炭物流网络集成化分析的基础上，给出了一种基于

粗糙集的网络集成化运作绩效评价方法【１１１。

（４）带时间窗的多式联运路径研究大多选择硬时间窗约束，且以铁路为对

象的多式联运研究主体不十分明确。杨文东（２００９）提出了带有硬时间窗约束的

多式联运双层优化模型，上层为货物时间窗求解模型，下层为路径优化模型。该

模型可以用于一定时间段内的货物运输安排，提高企业在硬时间窗约束下的运营

决策水平【５３Ｊ。

尽管国内专家学者对有关铁路参与集装箱多式联运的研究有一定的成果，但

就集装箱多式联运运输系统中各个子系统的空间衔接、时间衔接与技术衔接方面

的研究仍然不足，忽视了物流管理在多式联运物流链中的促进作用。此外，就铁

路集装箱运输的组织研究略少，且没有充分考虑铁路集装箱多式联运过程中的时

间窗问题，这对于多式联运整体研究上来说是空白带。

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第４页

１．２．２国外研究现状

国外许多致力于发展集装箱多式联运模式科学研究的专家学者大多数从这

几个方面：集装箱多式联运运输组织方案的优化；不同运输方式的选择决策研究

集装箱多式联运的相关政策研究等。尽管国外对集装箱多式联运的研究成果比较

丰富，但是对集装箱运输时间成本方面的考虑不够全面，且不同运输方式之间衔

接的时间约束上没有进行分析。此外，没有充分考虑多式联运系统对外部环境的

影响因素分析，由于缺乏这两部分的分析，使得对多式联运方案优化的研究不具

备普遍适用性。

（１）单一联运模式的运输组织研究

在早期的多式联运方案优化研究中，多以两种运输方式之间的单一联运模式

为主要联运方式。ＰａｔｔｉｃＮｉｅｒａｔ（１９９７）先是分析了公一铁联运的市场环境和相关

因素，再以运输成本最小为目标构建了该联运方式下的优化模型【ｌ ２１。Ｋｉｍ（１９９９）

则从快件运输的航空一公路联运出发，提出了基于时间窗口的公航联运优化方法

［１３１。Ｂｒａｅｋｅｒｓ（２０１２）主要以集装箱海一铁联运为视角，对其联运过程的物流服

务网络进行研究设计，并确定了不同服务模式下的海铁联运路径【１４１。

（２）多式联运系统中运输方式选择研究

随着多式联运的逐渐普及与快速发展，更多学者从多式联运整体视角进行较

为详细的分析研究。Ｔｅｏｄｏｒ和Ｋａｐ（２００１）对整个多式联运系统中不同环节的衔

接与服务网络的设计等方面做了较为详细的分析与研究，并提出了集装箱在港口

的实际操作模型、网络物流衔接点规划等问题的相关观点【ｌ ５１。Ｍｉｌａｎ Ｊａｎｉｃ（２００７）

以整个多式联运系统为研究目标，将运输总成本划分为内部成本和外部成本，其

中内部成本为运输过程中的设备成本、人工成本、时间成本和其他成本等，而外

部成本则为集装箱多式联运网络对社会和环境造成影响的隐性成本，并通过内化

处理成为多式联运系统的影响因素【１６】。Ｈａｕｇｅｎ和Ｈｅｒｖｉｋ（２００２）针对多式联运

网路对运输方式选择问题上，运用以拥挤成本为目标建立了博弈模型【ｌ ７１。除了

对运输固有的成本进行分析外，很多学者还考虑了时间因素所带来的成本。Ｍｉｎ

（１９９１）以满足各种货运时间准时性为约束条件，构建了成本和风险最小化的多

目标规划模型【１８】。Ｔｓｕｎｇ．ｓｈｅｎｇ Ｃｈａｎｇ（２００８）尝试以一个带时间窗和凸成本的商

品流问题来描述国际多式联运中对运输路径的选择，建立了具有预定的交货时间、

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第５页

运输规模等约束的数学模型【１９ｌ。

（３）多式联运运输网络规划与路径选择优化研究

Ｎｉｊｋａｍｐ（２００４）首先运用Ｌｏｇｉｔ神经网络模型对集装箱多式联运网络进行

预测，再采用离散选择模型对多式联运方案进行优化研究，在离散选择试验中还

做了相关调查问卷以收集数据【２０１。Ｂｅｕｔｈｅ（２００１）以巴尔干地区为研究对象，根

据不同货物类型与多式联运网络进行匹配分析，得到铁路、水路和公路三种运输

方式的需求弹性系数，进而获得货物运输需求分配模型１２ｌＪ。Ｚｉｌｉａｓｋｏｐｏｕｌｏｓ和
Ｗａｒｄｅｌｌ（２０００）对多式联运网络中的运输时间进行约束，构建了时间因素影响

下的多式联运网络路径选择模型【２２】。

１．３研究目标与主要内容
本篇论文的研究目标是：

从铁路集装箱多式联运发展现状、ＳＷＯＴ分析、网络构成等方面入手，探讨

集装箱多式联运影响因素、优化原则、优化流程及优化方法。并针对目前铁路集

装箱多式联运不同运输方式的组合优化问题，提出符合客户满意度的优化模型，

以解决当前多式联运运输组织中最紧要的问题。

本文的主要研究内容包括以下几个方面：

（１）铁路集装箱参与多式联运的ＳＷＯＴ分析

以集装箱多式联运物流链为研究对象，对其进行优势（Ｓ）、劣势（Ｗ）、机

会（Ｏ）和挑战（Ｔ）进行综合分析，在铁路集装箱运输发展现状的基础上，来

得到对铁路集装箱参与多式联运的相关建议和策略，以期铁路企业能在与其他运

输方式的竞争中有所突破，打造铁路物流企业核心品牌。

（２）铁路集装箱参与多式联运的网络组成

由铁路集装箱运输等共同参与的多式联运网络是集装箱多式联运方案进行

优化的重要理论基础。有效的集装箱多式联运网络是拥有铁路集装箱办理站、公

路货物中转站及港口等相互联接的结点且一定运输设备的功能性网络，即通过多

式联运的组织、不同运输方式基础设施、信息系统及营运流程来实现铁路集装箱

多式联运过程。

（３）铁路集装箱参与多式联运的影响因素分析

集装箱多式联运的发展不仅受到全球经济波动和国际集装箱市场驱动所带

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第６页

来的影响，还受到国家有关集装箱多式联运运输组织政策及相关法律环境等因素

的影响。由此看来，集装箱多式联运运量日益呈现的复杂局面离不开政策、市场、

技术、环境及经济因素。对铁路集装箱参与多式联运的影响因素的分析，可以准

确地对多式联运运量进行预测。

（４）针对铁路集装箱多式联运方案确定其优化原则、优化流程和优化方法

铁路集装箱多式联运优化方案中最突出的问题是不同运输方式的组合优化

问题，而满足铁路集装箱多式联运方案优化原则来实现方案优化是符合多式联运

发展方向的，其优化流程与方法也应与实际情况相符合，以满足实际生产运输的

要求。

（５）带时间窗的铁路集装箱多式联运方案优化模型及算法研究

铁路参与集装箱多式联运要达到货主对其运输服务质量满意，必须解决运到

时限问题。带时间窗的铁路集装箱多式联运优化模型从目标和包括时间约束、流

量约束、能力约束在内的约束条件来构建模型，并对其算法进行研究，以得到解

决多式联运多种运输方式的组合优化问题。

１．４研究方法与技术路线
本论文采用定性与定量相结合的研究方法，遵循文献研究与调查研究相结合、

理论研究与案例研究相结合、模型求解与实证研究结合的研究思路，运用数据挖

掘的思想、理论及方法展开对基于时间窗的铁路集装箱运输多式联运优化方案研

究。本论文以多式联运不同运输方式的组合优化为切入点和核心，进行有益的探

索，技术路线如下图所示：

降篙帮罐攘蠢辩 ｔ Ｌ —ｏ
优化模型及求解

优化目标：各项运输
费用最小

‘‘聊

：嗵墓藿ｌｌ囊黧ｉＬ
－＾ ”

优 劣 机 威 ——＇
约束条件：客户满足 —聪蓼潞辎谨参舞爹刊
势 势 会 胁 隧ｉ联蓬ｌｆｌ谚秘纂期鬻ｊ 度等 ］砟瓣糙韵最俄簟案溺
≮ ”…。。：…岁
。

介 ｒ 一优化对象：运输网络
ｌ铁路集装箱参与多式联
｜¨ 运的发展现状 隧萄瞧韵融稚广
图１—１主要技术路线

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第７页

第２章铁路集装箱多式联运发展概述

２．１铁路集装箱多式联运发展现状及存在问题

２．１．１集装箱多式联运的相关概念

多式联运是指由多式联运经营人依照多式联运合同，以两种或两种以上的运

输方式，将货物从起运地运送至交付地的运输方式。多式联运中的两种或两种以

上的运输方式，可以是陆一陆运输（如公铁联运）、海一陆运输（如铁水联运）、

陆一空运输（如空铁联运）或海一空（如空水联运）运输。多式联运作为一种集

多种运输方式为一体的综合性运输方式，为客户提供一个窗口、一次签约、一次

计费、一次保险，一套单证的便捷化运输服务，不仅为货主提供了简便快捷的服

务，而且提高了运输企业的运输效率与效益。

所谓集装箱多式联运，是指以集装箱为运输单元来进行多式联运运输，其中

最为典型的是从一个国家境内接管货物运至另一个国家境内交付货物的国际集

装箱多式联运。这是一种由海上集装箱运输逐渐发展而来的新型联合运输模式，

并且以集装箱为基本运输单位，将铁路运输、海上运输以及公路运输等一系列运

输方式进行联合输运，以构成连续不问断输运的联合运输过程。与单一运输模式

相比较而言，集装箱多式联运既减少了中间货物作业环节，从而减少货物损害以

及丢失的情况，又以联合运输的方式节省了运输成本，为运输企业从中提高了利

润，成为了运输企业争相推崇的一种共赢模式。但是，集装箱多式联运与传统的

结合运输、联合运输仍有不同，其主要区别在于：前者以集装箱为运输单元，整

个多式联运过程中通过不同运输方式经营人的共同管理，对装有货物的集装箱进

行交接转运等操作。后两者一般直接对货物进行运输操作。集装箱多式联运是一

种具有典型现代物流特征的运输方式。与传统的运输方式相比，基本能满足货主

“又快又好”的运输要求。

铁路集装箱多式联运是集装箱多式联运物流链中的一个子环节，是参与多式

联运中发挥铁路运输效能的重要运输方式。对于铁路运输企业而言，积极发展铁

路集装箱运输是发展铁路物流最为有效的途径。中国海商法对国内多式联运的定

义一般指至少有一种联运方式是海运，故发展铁路集装箱多式联运的重点在于发

展铁水联运。

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第８页

２．１．２铁路集装箱多式联运发展现状

自上世纪五十年代起，我国铁路集装箱运输先后经历了三个阶段：起步期、

徘徊期和创业期。直至九十年代，跟随世界经济大潮的涌动，又步入了高速发展

期。本世纪前１０年又经历了稳定发展时期，铁路集装箱多式联运已成为了推动

我国经济发展的重要力量。铁路集装箱运输作为集装箱多式联运物流系统中的关

键环节，其发展不仅对集装箱运输市场做出了巨大的贡献，同时对铁路运输企业

形成了一定的挑战。

（１）集装箱运输成为铁路物流发展新增长极

２０１５年，国铁集装箱发送量５３５万ＴＥＵ，同比增长９０万ＴＥＵ，增幅２０％。

由此表明，尽管铁路货物运输总量近几年来受到大宗货物货源影响有所下降，但

是铁路集装箱运输却逐年增长，发展速度很快。铁路集装箱运输已成为我国铁路

物流发展新增长极，与整车、零担构成铁路运输的三驾马车。

（２）铁路集装箱货运量占铁路货运总量的比例较低

１９９５年至２０１５年的２０年间，每年铁路集装箱运量均在增长，尽管如此，

与同期公路和水路的每年增长幅度相比仍然不是十分可观。尽管我国铁路集装箱

运输发展很迅猛，但由于铁路运力出现不足及资源配置不当等因素影响，铁路集

装箱发展仍然相对滞后，集装箱货运量占总体货运量的比例不到３％，相比国外

２００／＇ｏ．．，５０％相去甚远。

（３）铁路集装箱货运量占全社会集装箱货运总量份额较小

据相关部门统计分析，２０１５年全国集装箱港ＩＳｌ吞吐量为２．１２亿ＴＥＵ，而铁

路主要港口站接运集装箱的运量不及１％，港口集装箱的大部分集疏运工作主要

由公路和内河运输来承担。加上，从铁路集装箱运输总量份额来看，有７０％的集

装箱货物来自国内，有不到３０％的集装箱货物来自国际多式联运。铁路集装箱多

式联运货运量占社会集装箱运量的份额仍然很低，导致各种运输方式资源配置不

均匀，成为了多式联运发展的瓶颈。

由此看来，尽管我国铁路集装箱运输近年来得到了快速发展，各方面技术也

逐渐增强，但是相比其他运输形式而言，我国铁路集装箱运输在整条多式联运物

流链中最为薄弱，并没有充分发挥铁路运输的市场竞争力，实际上也没有充分体

现铁路发达运输网络的运输效果。随着我国市场经济的稳步前进，铁路运输企业

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第９页

必须尽可能发挥运输大动脉的作用，将参与国际多式联运的铁路集装箱运输的管

理水平和技术水平提高到符合经济发展大方向的水平上，这样才能更好地服务于

社会主义市场经济又好又快地发展。

２．１．３我国铁路集装箱多式联运中存在的问题

集装箱多式联运一般存在两种或两种以上的运输方式的参与，但是每种运输

方式的经营人却各自为政，加之不同运输方式运输水平等不尽相同，一定程度上

会造成多式联运物流链中的各种问题，各种运输方式之间配合产生不适应。且在

国际国内集装箱多式联运发展进程中，铁路参与集装箱多式联运运输的程度都相

对较低。究其原因，除了铁路重要节点运能不足外，由于与其他运输方式的不协

调，导致铁路集装箱运输根本上并没有解决在实际运输网络中与多种运输方式的

集成优化问题。此外，考虑到我国铁路集装箱运输布局不合理且效率低、技术装

备水平不高、适量货源装箱率低等情况，对铁路集装箱多式联运便有了更高的要

求。

（１）集装箱办理站布局不合理且效率低下

一般来说，集装箱办理站要求与城市物流规划和港口发展规划相结合，最好

是对周边地区集装箱运输能有较强的辐射作用。但是我国集装箱办理站过多且布

局不合理，导致辐射范围存在较大的重叠区，容易形成不同站之间箱源争夺的局

面，且造成人员及设备资源的浪费。这样的局面增加了铁路集装箱多式联运运输

组织的复杂性，加上货物来源过于分散，容易增加集装箱办理站集结时间，影响

了组织直达运输的效率，进而对于货物周转效率也是不利的。与目前集装箱的快

速化运输和现代物流的发展需要是不相适应的。

（２）技术装备水平与快速增长的集装箱运输不适应

目前我国铁路参与集装箱多式联运的整体技术装备水平仍然不高，具体表现

为集装箱种类相对单一，缺少大型集装箱箱体，且技术设备标准化水平仍然不理

想，某种程度上制约了铁路与其他种类运输方式联合开展多式联运集装箱运输。

显然，种类稀少且结构相对单一的集装箱设备水平与高质量高服务标准的多式联

运运输需求是不相称的。加上，目前所采用的集装箱装卸设备仍旧比较落后，跟

不上现代物流技术设备快速发展的步伐。国内仍有铁路办理站的集装箱设备采用

八九十年代的产品，设备跟不上日益发展的物流化程度，设备工作性能无法保证

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第１ ０页

集装箱多式联运较高的组织效率，加上箱体存在损毁严重的情况和铁路集装箱专

用平车数量不足，这已成为制约铁路企业大力发展集装箱运输的重要障碍。

（３）现行运输组织水平与市场需求产生不适应

集装箱列车的运输组织要求，满足开行集装箱直达列车可直接开行直达列车，

对于不满足开行直达列车的大运量可开行普通列车，对于小运量的需求一般送至

前方技术站进行集结中转。由于我国目前大多数技术站能力属于超饱和状态，且

运输组织水平仍旧很落后，使得集结中转的这部分集装箱运到时限难以保证，尤

其是远距离的长途运输，集装箱在运输效率上达不到货主所需要的运输服务水平，

致使大量箱源流向公路运输或者是内河运输，致使铁路集装箱运输的市场份额仍

然处在很低的水平。目前正是国际集装箱物流发展的重要时期，由于铁路现行运

输组织水平与市场需求快速增长的不适应，使得目前铁路集装箱多式联运占社会

集装箱多式联运的总量仍然处于不是很可观的状态下。

（４）管理信息系统仍难以满足现代化物流需求

单从我国铁路集装箱多式联运来看，尽管我国铁路货运电子商务平台已经上

线，也实现了一部分集装箱实时追踪功能，但是从系统的应用功能、应用范围上

均不能完全满足集装箱多式联运的现代物流需求，对集装箱的实时监控和对集装

箱运输车站相关信息的处理仍然无法呈现出应有的效率。另外，集装箱多式联运

大系统中铁路并未真正实现与其他运输方式的实时联通，存在信息传递时间缓慢

的现象，整个多式联运过程服务产生信息交换障碍，不同运输方式之间信息服务

产生脱节，远远无法满足现代物流的基本要求。

从多式联运不同运输方式之间的配合来看，一方面缺乏统一管理是多式联运

系统中不同运输方式之间不协调的原因之一，它们彼此之间对集装箱的运输组织

与信息管理组成体系，在联合运输及组织协作上存在不一致的地方，致使信息交

流产生困难；另一方面，多式联运企业实体中仍然存在对集装箱多式联运信息系

统网络化水平不高的情况，运输企业问的信息交换不通畅，单证信息传送效率低

也逐渐成为发展多式联运不可忽视的障碍。

（５）运输服务质量低且适箱货源装箱率不高

货主对运输质量的要求：①承诺运到时限；②运输效率尽可能高；③能实时

了解货物在运输途中的位置。实际上，铁路集装箱运输相比其他运输方式，一是

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第１１页

不能承诺运到时限，二是不能保证货物能在规定时间内交付，运输服务质量跟不

上货主要求，致使很多箱源流失。若想要在与其他种类运输方式的竞争中脱颖而

出，铁路必须从运输组织效率上提高到货主满意的水平，这样才能从根本上争夺

更多的潜在集装箱货源。

目前，我国铁路集装箱使用率仍然不高，存在一部分适箱货物以零担或整车

方式运输，特别是在港口地区，大量的集装箱货物被采取重新拆装成散货运输的

方式，以完成港口与内陆地区之间的集疏运过程。显然，这种情况不仅增加了相

应的拆装箱人工成本和设备成本，还有可能增加了货物运输的时间成本，这与发

达国家的多式联运是有很大差距的，这种局面极不符合现代物流发展的要求，也

与铁路的地位是不相称的。

总之，铁路集装箱运输若想要在多式联运占据不可替代的位置，必须从上述

几点中认真总结，学习国外在多式联运方面的经验，贯彻国家经济发展方针与政

策，才能从发展中大步前进。

２．２铁路集装箱参与多式联运的ＳＷＯＴ分析
对铁路集装箱参与多式联运的ＳＷＯＴ分析主要是以铁路运输企业为研究对

象，通过对其参与集装箱多式联运的内外部环境和竞争条件进行分析，从优势、

劣势、机会和挑战四个方面入手，在铁路集装箱运输发展现状的基础上，得到对

铁路集装箱参与多式联运的相关建议和策略，以期铁路企业能在与其他运输方式

的竞争中有所突破，打造铁路物流企业核心品牌。

（１）铁路集装箱参与多式联运的优势（Ｓ）

铁路集装箱运输是集装箱多式联运中不可缺少的一种联运方式，这是因为近

年来强大的铁路运输网络在管理、改革和经营等方面已经获得了根本性的变化，

使得铁路向现代化物流企业转型发展又迈进了一大步。

①发达的铁路运输网络

我国铁路运输网络四通八达，几乎覆盖所有全国重要城镇，加上运输成本低，

适合发展铁路集装箱多式联运。发达的铁路运输网络为集装箱多式联运提供了必

要的通道，成为发展集装箱多式联运的重要优势之一。截止２０１５年１２月，全国

铁路营业里程达到１２．１万公里，比上年增长８．２％，其中高铁营业里程超过１．９
万公里。

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第１ ２页

②铁路货运系统经验丰富

铁路货运系统一直以来在运输、仓储、装卸、搬运、包装等方面经验丰富，

尤其在货运组织方面，从列车编组、调度、组织运行、解体和集结这一系列过程，

都具备较为成熟的技术。随着铁路网络不断地扩大，货运工作人员在货运长途运

输、与货主对接等方面也同样具备较丰富的货运理论知识和实践经验。与公路、

航空等运输方式相比，无论多复杂的货运组织，铁路运输系统均能按照现有的组

织机制进行组织，这是其他运输方式无法比拟的优势之一。

③铁路运输质量高

铁路运输质量一般从这几个方面体现：安全性、时效性、装载兼容程度和持

续性等。安全性是提高铁路运输生产效率的前提，即在安全的重要前提下，最大

限度地发挥运输能力，一直以来铁路对安全运输要求都比较高；时效性体现在铁

路具有较高的运行速度，能保证货物以最快的速度送达；装载兼容程度和持续性

体现在铁路受天气影响小，具有较强的持续性，且几乎可以装载任何货物。

④铁路物流节点密集

中国铁路网拥有数以千计的货运站，其中集装箱多式联运办理站呈现逐年增

多的趋势。２０１５年以来铁路集装箱办理站点增加了２００个，使得目前总数己上

升为７５２个。这些站点在物流系统中被视为物流节点，是联接多式联运各个子系

统、实现物流服务的重要纽带。由一个或者多个车站组建形成的物流园区，使得

铁路集装箱运输的竞争力得到进一步提升，在集装箱多式联运中发挥重要作用。

⑤具有国家５Ａ级物流企业资质

目前，中国铁路总公司所属的１８个铁路局（公司）均被中国物流与采购联

合会授予“国家５Ａ级综合服务型物流企业”的称号，这将更进一步增强铁路货

运服务品牌效应，大大提升了铁路在物流市场的竞争力。

（２）铁路集装箱参与多式联运的劣势（Ｗ）

尽管铁路集装箱参与多式联运具有多方优势，但是随着国际集装箱多式联运

的发展，与其他运输方式相比，在多式联运集装箱运量中铁路运输增幅并不十分

明显。以下对铁路集装箱参与多式联运的劣势进行分析：

①与其他多式联运子系统协调性差

参与多式联运的铁路、公路、水路等分属不同部委，其运输企业又拥有各自

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第１ ３页

的运输组织体系，难以形成统一的管理机制，从而使得多式联运在组织管理上的

衔接出现不协调。铁路集装箱参与多式联运过程中与物流企业、货代公司、港口

等缺乏紧密配合，一旦在集装箱多式联运过程中出现问题，不能及时有效地解决。

此外，在集疏运体系、设备和能力方面的不完善，致使各个多式联运子系统之间

出现技术脱节的情况，铁路集装箱运输难以很好地参与集装箱多式联运的进程中。

②转型期铁路改革过程中产生不适应

随着市场经济驱动下的运输市场体系形成，铁路也逐渐推行深化货运改革，

大力发展铁路物流。但是在转型期也产生诸多不适应，主要表现在三个方面：一

是铁路集装箱运输的技术装备水平仍旧跟不上快速增长的集装箱多式联运；二是

现行运输组织水平由于无法保证在时效性上的运输服务质量，与目前集装箱市场

需要发生了矛盾；三是管理信息系统仍然不能与其他运输方式实现信息对接等，

导致集装箱多式联运难以满足现代化物流服务需求。

③主要运输通道能力紧张

全国集装箱作业点主要集中在广卅Ｉ、天津、北京、成都、上海、哈尔滨、重

庆、兰州等十多个重要货运城市，且每年集装箱运量都呈增加的趋势。原本铁路

运输能力就十分紧张，而集装箱多式联运货主一般要求快速、准时、可靠，对于

铁路集装箱运输来说，在运输能力上具有更高的要求，一定程度上占用能力也会

有所增加，加上集装箱需求不均衡导致空箱调配也会相应增加部分能力的占用。

根据上述分析，现有的铁路运输能力在运输通道能力上已经难以满足日益增加的

集装箱运输需求。

④集装箱运价体系不尽合理

集装箱运价体系出现不合理，一方面是指集装箱运价制定方法存在问题，尽

管铁路集装箱多式联运采用“一口价”模式，但是构成相对复杂，致使集装箱运

价水平高于散货运输，部分货主选择在港口拆箱用普通车辆运输；另一方面是针

对不同附加值的货物运价相同，造成低价值货源丢失严重。

以上都是铁路集装箱参与多式联运迫切需要解决的问题。

（３）铁路集装箱参与多式联运的机会（０）

近年来，铁路集装箱参与多式联运面临很多机会：

①“一带一路’’战略机遇

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第１ ４页

适逢国家推行“一带一路”战略，将国际货物运输通道、服务通道和信息通

道彻底打通，给铁路集装箱运输参与国际多式联运提供了许多机会，特别是国际

货运班列的推行受到广泛关注。对于铁路集装箱参与多式联运而言，借助“一带

一路”契机，结合信息化手段，优化与其他运输方式的衔接方式，才是抓住综合

物流运输发展的首要途径。

②高速铁路货运网有待成为新模式货运形式

截止至２０１５年底，我国高速铁路运营公里数达到１．９万公里，跃身成为世

界第一，国内５０万以上人口城市基本被高速铁路以及快速铁路共同构成的铁路

网所覆盖。高速铁路网的不断成熟，使得繁忙的铁路干线逐步实现客货分离，帮

助释放货运运能。加上，高速铁路货运体系建设已经提上日程，这将为我国货物

运输提高到一个更加快速的标准。高速铁路货运体系让原本运输效率不如公路、

水路的缺点被覆盖住，真正拥有了高速时效性、准点率高等优点，在面临冰雪雨

冻等自然天气，也完全不受影响，这是铁路货物运输的变革。

③信息化技术日渐成熟

２０１５年４月上线的９５３０６平台，是集大宗物资交易、小商品交易、行业资

讯、物流服务为一体的大型综合电子商务平台。货主可以通过该网络平台生成货

物运输订单，方便了货运资源的整合，降低了物流成本。显然，互联网和大数据

时代为铁路发展物流提供了良好的机会，加上日渐成熟的信息化技术，使得铁路

集装箱运输参与国际多式联运更加具有效率。

（４）铁路集装箱参与多式联运的挑战（Ｔ）

机遇与挑战并存。尽管铁路集装箱运输参与国际多式联运拥有很多契机，但

是也面临了许多挑战：

①其他运输方式的竞争

近几年来，尽管铁路货运量急剧下降，但是公路和航空等运输方式的运量却

只增不减。一来由于公路运输灵活性比较高，航空运输速度比较快，满足了货主

在时效性方面的服务需求；二是油价下调，使得以公路、航空和水运等运输方式

成本有所下降，受到货主欢迎。基于上述两方面原因，其他运输方式的竞争是铁

路集装箱运输参与多式联运面临的最大挑战。

②国内外现代物流企业的竞争

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第１ ５页

物流企业一般来说不具有长途运输工具，但是由于近几年来物流业发展速度

极快，促使很多国内外物流企业也拥有自身的长途运输工具。例如顺丰、申通、

马士基等优秀物流企业，除了拥有优质的物流资源外，还拥有先进物流自动化分

拣装卸技术以及完备的集装箱货场设备，再加上企业拥有的长途运输工具，便具

备了集装箱多式联运物流产业化的功能。这便构成了铁路集装箱参与多式联运不

容忽视的威胁。

③经济地域发展不平衡

我国一直以来存在地区经济发展不平衡的问题，特别是沿海城市地区经济的

增长速度远远超过内陆很多地区的经济发展速度，因此集装箱货源一般集中在沿

海及东部城市，而内陆地区比较少。这种“东西差异’’的现状容易导致以中长途

运输优势为主的铁路集装箱运输参与多式联运受到很大阻碍，对于推动海一铁联

运向内陆延伸是极其不利的。

２．３铁路集装箱多式联运网络构成

２．３．１铁路集装箱多式联运的组织网络

铁路参与集装箱多式联运的组织网络是由集装箱多式联运过程中包括铁路

在内的各个企业、单位和组织构成的，各个组成单位或部门在铁路或其他运输方

式的运输组织管理下，根据合同规定的内容，按照一定的顺序相互衔接配合，保

证集装箱货物能安全、快速、准时地交付于货主。除了集装箱货主以外，集装箱

多式联运的组织网络包括以下两个部分：

（１）多式联运经营人

多式联运经营人一般是指对整个集装箱多式联运过程具有管理和监控功能，

并对所签订合同具有法律责任，承担多种运输方式分段运输分配工作的任何人，

但不是多式联运任何一种运输方式的代表或代理人，也不是集装箱货主的代理人。

多式联运经营人一般分为两类：一类是拥有船舶或其他运输工具的多式联运经营

人，他们通常除了承担自身所拥有的交通方式外，还通过与有关承运人订立分合

同来安排铁路、公路或航空等其他方式的分段运输任务；二类是不拥有任何交通

运输工具的多式联运经营人，他们是由与运输有关的企业（仓储、装卸等）发展

而来，并通过多式联运长期工作中建立自己良好的业务关系。

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第１ ６页

（２）分段运输承运商

分段运输承运商一般是指在集装箱多式联运过程中分段配合的不同运输方

式承运人，他们所承担的运输部分构成了多式联运物流链的各个子环节。分段运

输承运商还包括海上干线运输企业和内陆集疏运企业。

海上干线运输企业为负责海上运输的班轮公司，是多式联运物流链中最为核

心的部分，一般以固定船舶的形式，往返于国际枢纽港之间，进而实现国内与国

外多式联运集装箱货物运输过程。

内陆集疏运运输企业一般以港行企业的枢纽港口为起点，通过水路、公路或

者铁路将集装箱运输向内陆延伸。他们包括铁路运输企业、公路运输企业、内河

运输企业和沿海运输企业。分段运输承运商因为各自的运输组织功能不同，承担

着集装箱多式联运中不同的运输环节。

集装箱货主、多式联运经营人和分段运输承运商各自的职责构成了多式联运

组织网络，如图２．１所示。

多式联运经营人
集装箱货物货主

需ｌ
控制联接
求ｌ

——争—ｐＩＩ犁二；＾，岛Ｉ弦Ｌ－－，＇／ｅ
夕风职坦例ｉＯＩｌ，＇ｇｌ王
／——、＼、 ／＿、＼、 ，厂五、
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７ １ ７
１

配合 配合
分段运输承 分段运输承 分段运输承
运商１ 运商２ 运商３

图２．１集装箱多式联运组织网络

２．３．２铁路集装箱多式联运的基础设施网络

铁路参与集装箱多式联运的基础设施网络一般是指能够实现集装箱货物空

间位移基础设施的集合，是集装箱多式联运运输组织网络的物质基础。基础设施

网络包括四个部分：集装箱、集装箱运载工具、集装箱多式联运网节点设备和集

装箱多式联运网网边设备：

（１）集装箱

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第１ ７页

集装箱为多式联运的基本运输单元，因为减少了货物的拆装等损耗，受到货

主欢迎。作为一种运输设备，集装箱具有以下标准：

①具有足够的强度，能够满足多式联运中反复转运的过程；

②适于多种运输方式运送，途中无需倒装货物；

③设有供快速装卸的设施，便于从一种运输方式转移到另一种运输方式；

④便于箱内货物装满和卸空。

（２）集装箱运载工具

集装箱运载工具一般指具有装载集装箱能力的公路汽车、铁路的货车、航空

的货机和水运的船舶等。通常不同运输方式具备专门运送集装箱的运载工具，例

如铁路采用集装箱班列、公路的集装箱运输车辆等。对集装箱运载工具的要求除

了能装运集装箱的基本功能以外，还包括载箱量大、便于装卸、自动化程度高和

营运成本低等。

（３）集装箱多式联运网节点设备

集装箱多式联运网节点一般是指不同运输方式的衔接点，由公路集装箱中转

站、集装箱港口和铁路集装箱办理站组成。则集装箱多式联运网节点设备指的是

在这些重要节点上进行集装箱多式联运运输所涉及的所有基础设备，包括装卸、

拆散重组等需要采用的设备。

①公路集装箱中转站设备

公路集装箱中转站设立在与各种集疏运线路相交的交通要道处，是为了适应

集装箱在公路转运的要求而发展起来的，属于多式联运集疏运网路中的重要节点，

它通常有装卸搬运及运输工具等设备。

②集装箱港口设备

集装箱港口是多式联运的核心部位，通常成为不同运输方式衔接的地方。在

这里，专业化的集装箱港口设备比较完备，各方面技术水平符合现代物流要求，

具有快速装卸和转运集装箱的设备，是实现海上运输与内陆运输的衔接点。

③铁路集装箱办理站设备

铁路集装箱办理站是铁路参与集装箱多式联运的重要阵地，建立铁路集装箱

办理站必须具备以下４个条件：有一定数量的集装箱货源；有装卸集装箱的机械

设备；有一定的硬面化场地；有办理业务的专职人员。

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第１ ８页

（４）集装箱多式联运网边设备

集装箱多式联运网边指的是不同运输方式实现集装箱运输的线路，而集装箱

多式联运网边设备则指铁路、公路和水路运输线路上既有的基础设施。

多式联运设备网络

—一ｌ 港口设备
集装 集装
集装 箱多 箱多
ｌ集 式联
箱装
－ｔ公路中转站设备
式联
ｌ装 运网
载工 运网
ｉ箱 且 节点 边设
设备 备
－－ｔ铁路办理站设备
图２．２铁路集装箱多式联运的基础设施网络

２．３．３铁路集装箱多式联运的信息网络

铁路参与集装箱多式联运的信息网络是由从货主承运货物开始直至货物交

付这个过程中所有涉及集装箱运输并能够提供给货主及相关运输单位的信息构

成的，包括集装箱运输状态的实时追踪信息、运输单位需要的单证信息等，并通

过现代化信息技术进行多种运输方式之间的信息交换。

（１）集装箱动态追踪信息

根据现有的信息技术水平，已经完全能掌握集装箱某一时刻所处的位置和当

前的状态，实现集装箱的动态追踪。例如地理信息系统，它是描述客观事物、关

系和过程的一种空间信息系统，可根据实体所在的地理信息位置进行信息合成，

并且利用系统自带的数据分析功能简化集装箱多式联运过程中必要的运输规划

工作。目前利用这些软件工具能科学有效地完成集装箱动态追踪，实现远程信息

传递。

（２）集装箱单证传递信息

目前ＥＤＩ（电子数据交换）已经完全可以实现集装箱单证等相关信息的传递。

ＥＤＩ，按国际标准化组织（ＩＯＳ）定义，是指在商业、贸易和事务所需要处理的各种

信息，按公认标准形成结构化的事务处理报文数据，并在不同计算机系统之间自

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第１ ９页

动交换和处理。ＥＤＩ的用户可按照国际通用的标准格式来编制电子报文，以计算

机可读的方式将订单、运输提单、外贸进出口许可证发票、海关、报关单、船舶

装载图以及多式联运单证等日常往来的电子单据管理和运输业务等“经济信息”，

按照协议的标准化文件实现通信网络之间的传递。

图２．３铁路集装箱多式联运的信息网络

２．３．４铁路集装箱多式联运的营运网络

铁路参与集装箱多式联运的营运网络主要以集装箱多式联运任务为中心，利

用多种运输方式和基础设施组织生产，基本包含了从铁路参与集装箱多式联运组

织组建到集装箱多式联运解散过程中的内容，具体如下：

（１）根据集装箱运输市场需求，抓住可行的机会进而确定可实施的任务；

（２）对任务按照货主要求、承运及交货时间、运输质量、服务、价格等进

行商讨核定；

（３）签订合同后多式联运经营人选择分段运输承运人，并实时地对多式联

运运输系统进行控制联接；

（４）根据多式联运参与企业的动态和各方资源制定各个企业负责的任务；

（５）对多式联运过程中遇到的问题及情况进行协调，保证分段运输承运人

的集装箱多式联运服务质量；

（６）采用集装箱动态追踪技术和各种单证及文件传递系统实现集装箱货物

信息操纵与整合。

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第２０页

图２．４铁路参与集装箱多式联运的营运网络

２．４本章小结
本章从铁路集装箱多式联运发展现状及存在的问题入手，对铁路参与集装箱

多式联运的优势、劣势、机会和威胁进行分析，认为我国虽然在集装箱多式联运

中发挥一定的作用，但是应该针对铁路企业的弱势进行补足，以铁路集装箱多式

联运的优势为出发点来扩充铁路运输设备以及各方面的资源。本文还对铁路参与

集装箱多式联运的组织网络、基础设施网络、信息网络以及营运网络进行总结探

讨，进而对铁路集装箱多式联运有更为清晰的认识。

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第２１页

第３章铁路集装箱多式联运方案优化方法

３．１铁路集装箱多式联运影响因素分析
近几年来集装箱多式联运的发展不仅受到全球经济波动和国际集装箱市场

驱动所带来的影响，还受到了国家有关多式联运政策及法律法规等因素的影响。

由此看来，集装箱多式联运日益呈现的复杂局面，离不开以下几个方面的原因：

（１）政策因素

国家宏观调控对于集装箱多式联运发展是必需的，这是因为国际集装箱市场

中存在其他一些客观因素使得发展多式联运受到一定的影响，例如２００８年的经

济危机对于我国集装箱多式联运的影响仍然是巨大的，为了保证其健康快速有序

地发展，任何有利于多式联运发展的手段都是必然存在的。

从宏观方面上，国家通过制定相关的法律法规、采取相应的政策、制定与之

相互协调发展规划等形式一定程度上规定了铁路参与集装箱多式联运进程中的

发展方向以及速度。换句话说，国家是否鼓励发展多式联运业务以及如何鼓励发

展多式联运业务，直接影响着对多式联运的各种中长期规划，利用导向性功能来

指导整个发展体系的进程。

由于集装箱多式联运业务在我国起步较晚，相关的法律体系还处于建设过程

中，缺少统一的管理机构，运输过程中的责任划分不明确，一旦在运输链上某环

节出现了问题，就会出现法律纠纷等问题，从而影响了整条运输链的效率。

近年来，对集装箱多式联运基础设施的有关建设方案已经体现了国内对集装

箱多式联运运输组织业务的足够重视，鼓励企业开展集装箱多式联运业务，同时

还在不断地完善了相关的法律体系和体制的建设，为集装箱多式联运系统有效运

行提供了保障，这些努力为铁路集装箱多式联运业务在我国的发展带来积极的影

响。

（２）经济因素

国民经济发展水平是铁路参与集装箱多式联运的基础。我国集装箱多式联运

业务起步较晚，２０世纪５０年代，随着经济发展的需要，我国铁路运输企业不断

地对集装箱多式联运系统进行合理完善。

从宏观方面来看，入世之后，由于我国地处亚欧大陆运输走廊中心地带，具

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第２２页

有地理位置的优势，使得我国的对外贸易经济得到了迅速的发展，一方面，我国

的进出口贸易量不断增多，直接促进了我国铁路货运量；另一方面，对外贸易促

进产业结构的转型，运输的货物也从原先的大宗货物转变为具有高附加值的货物

产品，对于适箱货源的需求量增多一定程度上导致多式联运集装箱运量的增加，

这样可以促进集装箱多式联运开展业务的良性循环。目前我国的经济发展进入经

济“新常态”阶段，受到国家支持的经济贸易开放已经逐渐成为了集装箱多式联

运发展提速的良好平台，同时也为铁路集装箱运输市场的发展注入源源不断的动

力。

从微观方面来看，多式联运经营人在对多式联运多种运输方式和成本分配进

行比较选择时，往往会考虑整体经济效益最大化，所以集装箱多式联运运输成本

成为了货主以及运输企业的关注点，同时也是整个多式联运系统组织协调中最为

关键的因素。加之，我国对于集装箱运输的要求不断提高，促使国内逐渐建立和

完善集装箱多式联运服务体系，并且以服务质量与经济效益为双重标准，合理制

定运输价格，从而促进集装箱多式联运市场需求增加。

（３）市场因素

随着集装箱运输业务的不断发展，逐渐形成了集装箱运输市场。在市场经济

条件下，运输企业从自身利益的角度出发，为了获得更多的市场资源相互竞争。

在市场竞争过程中，存在铁路企业内部的竞争、不同运输方式的竞争以及国内外

运输企业之间的竞争。

在内部市场竞争中，由于铁路系统属于各路局分管的模式，不存在货源竞争，

从而难以形成竞争效应、提升货运能力、发挥市场竞争的有利影响。同样，铁路

企业内部员工不会因为铁路货运效益低下而损害个人的利益，造成了内部员工消

极懈怠的心理。

在集装箱多式联运的系统中，运输链上的运输企业既要实现自身效益的最大

化的同时，也要保证自己提供的运输产品较其它种类的运输方式更能体现自身的

优势。灵活性较高的公路，运输速率高的航空，已经能为货主提供更加多元化的

集装箱运输服务及需求。这样的优势使得两种运输方式吸引了大量的货源，铁路

的集装箱运输市场份额不断下滑。随着铁路货运改革进程的不断推进，应充分发

挥铁路运输成本低、运量大、全天候、少污染等优势，提高自身产品的竞争力。

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第２３页

铁路企业已经面对来自公路和航空等其他运输企业的挑战，随着国外企业加

入国内的市场竞争，对铁路产生了新的竞争挑战。集装箱运输市场具备良好的预

期收益，将会成为国外运输企业的首选。国外运输企业无论是在经营理念还是服

务质量上都是比较先进的，相比国内铁路集装箱多式联运的传统经营理念以及单

一的服务和营销手段来说，都是能对国内运输企业对手构成威胁的。且他们的先

进性一般体现在具备网络高端服务、信息技术水平高且管理人才素质高的综合服

务平台，为货主提供优质而令人满意的服务。

（４）技术因素

科学技术是一个产业变革的主要推动力，每一次科学技术的进步都会对一个

产业带来或多或少的影响。科学技术水平影响着集装箱多式联运企业的发展，现

阶段主要技术方面的因素包括两个方面：网络信息化技术的应用水平和多式联运

运输基础设施机械化水平。①网络信息化技术的应用水平。随着社会信息化的水

平提高，运输链上的运输企业之间以及企业内部各部门之间要保持良好的信息交

流，从而提高对货物在途运输实时监控的能力。通过建立信息渠道，可以有效的

组织多式联运中的各个运输环节，从而提高运输链的竞争力。②多式联运运输基

础设施自动化水平。自动化设备是现代多式联运不可缺少的技术基础，一般来说

港口的工作效率是由其设备设施的自动化水平所决定的。高效率的自动化设备不

仅通过固定式的工作方式计算出各项作业所要耗费的时间，减少运输设备的等待

时间，使联运中不同环节之间的衔接更紧密，同时也尽可能避免人工作业带来的

失误，使得整个运输系统的组织工作更加精确。

目前，我国对于铁路集装箱运输的科学技术已经取得了骄人的阶段性成果，

例如ＴＭＩＳ（铁路信息管理系统）的投入使用已经在对集装箱实时追踪方面实现

了变革；网络信息技术、ＥＤＩ等技术也逐渐成为铁路集装箱运输生产中不可或缺

的交流平台和方式；货车在装卸站的集装箱自动化装卸技术的应用大大减少了货

车在装卸站的停留时间。这些科学技术的应用大大增加了铁路集装箱运输产品的

竞争力。

（５）环境因素

我国铁路在逐渐实现转型的过程，在对外招商引资方面也投入了许多人力物

力。但是现阶段在基础设施设备、专业化管理水平与营销手段上与其他运输方式

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第２４页

的差距仍然在不断拉大，一方面是因为可利用的外资数量较少且投入结构比较单

一，另一方面对国外先进技术和管理方式的引进和吸收仍然不够深入。

从投资的角度来看，铁路运输在前期投入之后，经济收益相对稳定且其潜在

的商业利润可观，加上中国铁路物流网逐年扩大与完善，铁路有可能成为全球最

大的运输市场，其巨大的潜在商业利润和稳定的市场收益，都会对外商投资产生

很大的吸引力。如果能够利用这一点大量的吸引外资，不仅可以解决铁路企业在

集装箱运输发展过程中资金匮乏的问题，还可以通过学习国外先进的技术和管理

方式，切实提高自身运输产品的竞争力，促进中国铁路走向世界。

３．２铁路集装箱多式联运方案优化原则
铁路集装箱参与多式联运方案优化包括由集装箱运输通道规划、物流节点选

址及运输方式选择等等，这些问题的优化都必须调动各方资源的积极性，才能使

集装箱多式联运的运输效率及经济效益有所提高，并且使货主对运输服务质量感

到满意，进而活跃集装箱运输市场氛围，扩大市场需求。这不仅是集装箱多式联

运发展所期盼的一个良性循环，也是集装箱多式联运研究中一个亟待解决的问题。

对此，铁路集装箱多式联运优化方案原则应包括需求导向原则、与国家发展政策

相契合原则、经济效益与社会效益兼顾原则。

３．２．１需求导向原则

市场因素一直以来都是集装箱多式联运生产运输过程中不容忽视的杠杆。因

此，需求导向原则成为了集装箱多式联运方案优化必须考虑的前提和基础，同时

集装箱多式联运市场需求要素也是优化实行的目标。在对集装箱多式联运方案进

行优化时满足需求导向原则，即要做到以下几个方面：

（１）国际国内集装箱市场需求状况

对国际国内集装箱市场需求状况进行实时分析，可以对多式联运各方资源进

行调节。一方面当集装箱需求增加时，能及时有效地增加集装箱多式联运的运输

效率及运力，充分发挥多式联运的各方优势，抓住发展机会：另一方面当集装箱

需求减少时，对集装箱多式联运运力及各方面设备等进行适时限制与调控，避免

资源过度浪费，等待寻找需求紧缺问题的症结并提供有效解决办法，进而刺激集

装箱运输市场再增长。

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第２５页

（２）产业结构及商品化、工业化、城市化的发展趋势

近年来产业结构的变化以及商品化、工业化、城市化的进程时时刻刻影响着

多式联运的发展。这是因为，产业结构的变化势必对国民经济发展产生一定的影

响，而商品化、工业化、城市化的发展势必会促进城市经济的变化，进而从宏观

方面对多式联运集装箱运输市场带来具有一定影响的连带效应。因此，对于集装

箱多式联运的发展要求是需要科学发展观的思维能力，统筹兼顾，才能指导全局。

（３）公路、铁路及水路等对集装箱市场需求的适应性

公路、铁路及水路等对集装箱市场需求的适应性分析属于对集装箱多式联运

系统的性能检查。换句话说，不同运输方式必须具备对集装箱市场需求的高灵敏

度，使得多式联运发展针对市场变化仍能保持稳步前进。一方面，集装箱市场需

求的减少可能造成不同运输方式运输组织资源的浪费，并且难以保证运输企业的

利润，这就需要不同运输企业对现有运输组织进行有效优化，避免其发展停滞不

前；另一方面，集装箱市场需求的增加对各个运输企业运输组织模式、设备及信

息系统等有更高的要求，这样才能避免集装箱需求大于运力，进而更好完成多式

联运任务，达到货主所需要的运输服务质量。

３．２．２与国家发展政策相契合原则

国家发展政策是对经济发展具有推动作用的指导方针，而集装箱多式联运方

案的优化与国家发展政策密不可分。铁路集装箱多式联运方案必须与国家发展政

策相契合，全面有效地覆盖集装箱多式联运运输需求的地区，以适应国家对经济

发展所作的努力，并发挥多式联运的多方优势带动集装箱多式联运运输网络甚至

是其他类型运输网络的发展。与国家发展政策相契合，也可以说是集装箱多式联

运方案得以顺利实施的重要助力之一。由于国家区域经济存在发展不平衡的问题，

根据国家发展经济的政策要求，集装箱多式联运方案中的主要生产地可以从经济

比较发达的沿海港口向内陆中西部经济发展相对较弱的城市延伸，以强带弱，以

富带贫，进而活跃集装箱多式联运运输市场氛围。

因此，为了更好地与国家发展政策相契合，应做到：

（１）重点考虑国家“一带一路”发展战略中对于集装箱多式联运发展方案

的政策以及思路，且在集装箱多式联运运输通道规划或方案设计应重视港ＩＺｌ枢纽

及其他运输方式节点的建设，避免节点分布不合理造成的结构失衡；

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第２６页

（２）考虑整体规划与区域规划相结合，既要重点考虑经济比较发达的城市，

也要顾及部分有运输需求但是没有列入多式联运网络中的城市点，以实现兼顾局

部的整体最优化。

３．２．３经济效益与社会效益兼顾原则

在铁路参与集装箱多式联运的诸多因素中，经济因素最能直接影响其发展速

度，且追求经济效益最大化成为了所有运输企业乃至货主所追求的目标，因此获

得较好的经济利益也是集装箱多式联运得以快速发展的根本动力。在铁路集装箱

多式联运方案优化中，当多式联运经营者在对多式联运路径及何种运输方式的衔

接进行选择安排时，通常以整个多式联运物流链的运输总成本最小为目标，并在

此目标下进行各种运输方式的组合优化，进而使得各方的经济利益都能得到满足。

因此，为了更加有效地发挥集装箱多式联运系统的功能，帮助运输企业和货主赢

得较大的利益，应充分考虑运输成本、人工成本及其他额外成本，得到符合实际

生产运输的最优方案。

在上述经济效益最优化的过程中，同时还应兼顾社会效益。这是因为，国家

可持续发展战略中明确要求，经济发展必须考虑环境保护与资源的有效配置，不

倡导以牺牲环境浪费资源为代价的经济发展。当今生态环境问题的日益凸显，集

装箱多式联运运输生产也应从国民经济可持续发展的角度出发，在进行铁路集装

箱多式联运方案优化时，将不同运输方式组合方案可能生成的环境方面的隐性成

本考虑其中，实现经济效益与社会效益的共同最优化。值得一提的是，铁路在参

与集装箱多式联运过程中，对环境造成的负担最小。近年来公路运输碳排放日益

增多，部分地区还受到环境部门的管制，因此铁路成为了多式联运方案运输方式

中优先考虑的选择之一。

综上所述，经济效益与社会效益兼顾的原则是保证集装箱多式联运“又好又

快”发展的主要推动力。

３．３铁路集装箱多式联运方案优化流程与方法

３．３．１铁路集装箱多式联运方案优化流程

铁路集装箱参与多式联运方案优化的基本流程如图３．１所示。

首先，可根据影响铁路集装箱多式联运的因素对集装箱多式联运运量进行预

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第２７页

测，但是前提条件是必须满足方案优化的几个原则，从而使收集到的数据更能贴

近实际情况。

其次，根据铁路参与集装箱多式联运的发展情况及ＳＷＯＴ分析，可得到货

主对于时效性服务的需求，即多式联运满意度，进而通过模糊数量化对运输成本

最小化的方案进行约束。

再者，根据现行的铁路、水路、航空及公路等现有的枢纽节点及集装箱中转

节点以及地区交通运输发展规划的内容，生成符合实际生产运输的网络节点及拓

扑结构，为集装箱多式联运方案提供基础数据。

最后，利用数学软件工具对铁路集装箱多式联运优化模型进行求解，获得符

合方案优化原则的运输方案，为多式联运经营人提供参考方案。

图３．１铁路集装箱参与多式联运方案优化的基本流程

３．３．２铁路集装箱多式联运方案优化方法

本文铁路集装箱多式联运方案优化方法主要是一种基于时间窗的混合整数

规划求解方法，并采用了定性与定量相结合的方式，对问题进行了梳理与求解。

其过程（如３．２）如下：

（１）在对货主满意度进行量化时，采用了梯形模糊数的隶属函数进行表示，

并得到了货物运到时限软时间窗，为铁路集装箱多式联运方案提供了一组关于合

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第２８页

理货物运输时间的约束条件；

（２）铁路集装箱多式联运方案的应用在实际情况中会遇到很多问题，因此

为了使本文方法具有普适性，提供了多个假设前提（货物不可分、货运量不超过

多式联运通道运输能力以及运输节点频数为一次等）；

（３）在运输成本目标中，一般包括集装箱多式联运在运途中费用和中转费

用，其中中转费用根据不同运输方式的设备及技术水平等要求也有所区别，可根

据实际调研情况对所需费用参数进行统计分析；

（４）根据集装箱多式联运网络现有的运输节点及每个节点的功能，生成带

有通道能力的运输网络拓扑结构；

（５）由运输网络拓扑结构、约束条件及目标函数构成的铁路集装箱多式联

运方案优化模型用Ｌｉｎｇｏ软件编程求解，得到最终的优化方案。

（６）最后利用实际算例对模型进行验证，证明模型的科学性及有效性，使

结果能为多式联运经营人所参考。

上述过程中采用的参数及数据均应来源于实际数据或由历年数据进行预测

的估计数据，这样才能保证方法的可靠性与实用性。

铁路集装箱多式联运方案

图３．２铁路集装箱多式联运方案优化方法

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第２９页

３．４本章小结

本章从影响铁路参与到集装箱多式联运方案中的因素出发，认为铁路在参与

集装箱多式联运中的市场配置跟国家政策、经济的宏观发展及微观成本、市场需

求导向、运输设备及技术和国家发展大环境有关，并得到了需求导向、与国家发

展政策相契合和经济效益与社会效益兼顾三条关于铁路集装箱多式联运方案优

化原则。此外，还对铁路集装箱多式联运方案优化流程与方法进行陈述，为下文

基于时间窗的优化方案求解作铺垫。

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第３０页

第４章带有时间窗的铁路集装箱多式联运方案优化
模型构建

４．１运输时限的模糊软时间窗分析
客户对运输的满意度与货物运输时限密切相关。运输时限可以以时间点或者

时间窗表示。一般而言，当货物到达终点的时间既不太早也不太晚时，客户对运

输服务是满意的。因此，相对于时间点而言，运输时限以时间窗来表示更加符合

客户对运输时效性的需求。因此，本文以时间窗表示货物的运输时限。在运输实

践中，客户也允许货物运输时间在一点范围内溢出其运输时限时间窗，但是溢出

时间窗的程度越高，客户满意度越低。所以，本文将运输时限时间窗视为一种软

时间窗而非硬时间窗。

客户认为当货物运输时间在时间窗范围内时，运输服务是令人满意的。当货

物运输时间不再时间窗内时，客户对运输服务的满意度不尽相同，往往认为是

“可以接受的＂、“一般”或者“糟糕的＂等等。因此，为了更加客观地反映客

户对运输服务的满意程度，本文采用梯形模糊数来表示货物运输时限的软时间窗，

并用梯形模糊数的隶属度函数来对客户满意度进行量化。因此，货物的运输时限

软时间窗可表示为：亍＝（％泐瓦，瓦，％甜），其中ｒｍｆｎ＜瓦＜Ｔｕ＜Ｔｍ甜，当货
物运输时间在［瓦，瓦】中时，客户的满意度最高，为１。而当货运运输时间不在该

范围内时，客户的满意度随溢出时间窗的程度而线性降低。该梯形模糊数（运输

时限模糊软时间窗）的隶属度（也即客户满意度）则如下图所示。

隶属度‘客户满意度）

０ 运输时间
死。 瓦 Ｌ。

图４．１梯形模糊数隶属度示意图

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第３１页

客户满意度则按下式计算，式ｄ尸／ｚ（ｔ）表示当货物运输时间为ｃ时，客户对此

次运输的满意度。当给定客户的满意度为Ｙ时，合理的货物运输时间范围为

［（瓦一％ｆｎ）・ｙ＋％ｆｎ】到［（瓦一％似）・Ｙ＋％似］。

怍ｔ－Ｔ丁ｍｊｍ：ｉｆＴｍｉｎ≤￡≤乃
础）＝｛量ｒｕ－ｒ～‘ｆ巩Ｔｌ＜＿≤ｔ＜＿ｃ≤Ｔｕｋ似讹“
（４．１）

、－０ ｏｔｈｅｒｗｉｓｅ

４．２问题分析及假设

４．２．１问题描述

将参与集装箱多式联运的运输企业目前拥有的枢纽港口、中转港口、公路中

转站及铁路办理站等作为集装箱货物运输的节点。运输通道为不同运输方式采用

具有运输能力的基础运输设备所构成的网边，而集装箱多式联运网络则由不同运

输方式的物流节点以及运输通道构成的，且两点之间可以存在多条路径，也就是

说，两个物流节点之间有可能选择航空、水路或铁路，选择的标准是将集装箱货

物从起点运输至终点的运输方式组合构成的运输总成本是最少的。所以带有时间

窗的铁路集装箱多式联运方案优化要解决的问题是：给定一批货物，其起点、终

点、货运量、运输时限均是已知的，在满足客户运输时限要求、网络能力要求的

前提下，如何规划一条费用最省的多式联运路径将这一批货物由起点运至终点。

４．２．２假设条件

考虑到实际生产运输过程中的问题，对于该问题的求解，需要满足下列几个

假设条件：

（１）这批货物是不可分的，也即只能选择一种运输方式将这批货物由某一

节点运至下一节点。

（２）这批货物在某一节点的中转次数不能超过１次。

（３）任一节点在所规划的多式联运路径上最多出现１次。

（４）这批货物的货运量既不能超过多式联运网络中包含在所规划路径中的

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第３２页

节点的中转能力，也不能超过包含在所规划路径中的弧段的运输能力。

４．３带有时间窗的多式联运方案优化建模

４．３．１符号定义

Ｇ＝（Ｎ，Ａ，Ｍ）：多式联运网络，其中Ⅳ、Ａ和Ｍ分别表示多式联运网络中的节

点集合、弧段集合和运输方式集合。

０：货物运输起点。

ｄ：货物运输终点。

Ｔｒ：可选中转节点集合，ＩＶ＝Ｔｒ ｕ（ｏ，ｄ】。

ｎ：货运量，单位：ＴＥＵ。

ｈ、ｆ和：节点标号：
七、ｌ和ｍ：运输方式标号。

，：节点ｉ相连节点的集合。

％：连接节点ｉ及其相连节点的运输方式集合。

Ｍｉｉ：连接节点ｉ和节向的运输方式的集合。

叼：运输方式仇在弧段（ｆ，Ｊ『）上的运输费用，单位：元。

ｄ孑：运输方式仇在弧段（ｆ，，）上的运输距离，单位：ｋｍ。

杪孑：运输方式ｍ在弧段（ｆ，，）上的运输速度，单位：ｋｍ／ｈ。

ｎ孑：运输方式ｍ在弧段（ｆ，Ｊ）上的运输能力，单位：ＴＥＵ。

甜２：在节点ｆ，由运输方式尼到运输方式２的中转费用，单位：元。

砧‘：在节点￡，由运输方式七到运输方式ｆ的中转时间，单位：ｈ。

ｎ；‘：在节点ｆ，由运输方式七到运输方式ｆ的中转能力，单位：ＴＥＵ。

ｚｆｍ，：０－１决策变量，如果这批货物由运输方式ｍ从节点ｆ运至节点，，则ｚ孑＝１；

否则ｚ孑＝０。

），产‘：ｏ．１决策变量，如果这批货物在节点￡由运输方式尼中转至运输方式ｆ，

则ｙ｝‘＝１；否则，ｙ／＇２＝０。

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第３３页

４．３．２目标函数

铁路集装箱多式联运方案优化模型中为了实现运输费用最小化，将包含在途

费用及中转费用在内的运输总成本作为模型的目标。且针对不同运输方式（铁路、

水路、公路）的在途运输费用及节点中转费用有所不同。

（１）在途运输费用计算

①铁路、公路的在途运输费用计算

在我国，铁路和公路两种运输方式的在途运输费用按下式计算：

ｃ，７＝（Ｃｍｌ＋Ｃｍ２‘ｄ孑）。ｎ （４－２）

式中，Ｃｒｒｔｌ是与货运量有关的单位运输费用参数（单位：元／ＴＥＵ），而ｃｍ２则

是与中转量有关的运输费用参数（单位：元／（ＴＥＵ・ｋｍ））。
②水路运输在途费用计算

水路运输在途运输费用则按下式计算：

ｃ，ｙ＝ＣＷ‘孔 （４－３）

式中，ｃⅣ是与货运量有关的单位运输费用参数（单位：元；／ＴＥＵ）。在我国内

河水路运输中，ｃⅣ一般为３００元／ＴＥＵ。

则由铁路、公路以及水路在途运输总成本ｔｌ用下式表示：

ｋ ＝
叼 Ｚ

∑怫 ∑～ （４・４）
孵Ｕ

（２）节点中转费用计算

集装箱多式联运网络中不同运输方式在节点进行中转的成本ｔ２可用下式表

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第３４页

ｔ２＝∑∑∑帕ｙ （４—５）

式中，甜‘表示在节点ｆ，由运输方式七到运输方式ｆ的中转费用。
则带时间窗的多式联运方案优化模型的目标为：

＝
ｈ ＋ 电 ＝
四 Ｘ ＋ 辞 辨
∑涨 ∑～ ∑胁 ∑Ｍ ∑嘶
孵Ｕ （４－６）
Ａ
一Ｕ

４．３．３混合整数线性规划模型

通过对铁路集装箱多式联运问题的梳理，得到如下混合整数线性规划模型

（包含优化目标及相关约束条件）。

优化目标：

ｍｉ咖汝∑∑ｃｉ７・ｚ孑＋∑∑∑∥－ｙ｝‘（４－７）
（Ｅ，ｊ）ＥＡ ｍＥＭｉｉ ｆＥＴｒ ｋＥＭＩ Ｉ（！ＭＩ

约束条件：

呲Ⅳ
∑墙一∑俨卧ｉｔ。＝器ｄｈＥＩ ＩＥＭ
ｊｉ，８睁 ｊＥｉ ｍＥＭｉｊ 、一上 ‘一【，

Ｘ ｖ（ｉ，，）∈Ａ
∑～ 孵Ｕ ＜一 （４－９）
～Ｕ

Ｖ ∈ ｒｒ

∑～ ∑嘶
ｙ七ｆ ＜一 １上
（４－１０）

＝ Ｘ Ｖ ∈ ｒｒ
ｙ 足．１ Ｖｌ∈ＭＩ
∑脚 ∑问 （４．１１）
０一Ｕ

＝ Ｖ ∈ ｒｒ
Ｚ ｙ足ｆ Ｖｋ∈ＭＩ
∑心 ∑嘶 （４．１２）
七ｈ

如冲（∑∑器叼＋∑∑∑牡∥）≥Ｙ ＼（ｆ．，）∈Ａ ｍＥＭｉｊ ｕ ｉＥＴｒ ｋＥＭ！ｌｆｉＭｌ Ｊ

（４－・３）

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第３５页

ｚ孑。ｎ≤ｎ孑ｖ（ｉ，，）∈Ａ Ｖｍ∈Ｍｉｊ （４－１４）

），乒‘・ｎ≤ｎ；‘ Ｖｉ∈Ｔｒ Ｖｋ∈％ Ｖｌ∈Ｍ （４－１５）

碍＝（呈ｖ（ｉ，，）∈４ Ｖｍ∈ＭｆＪ （４－１６）

ｙ∥＝（呈Ｖｆ∈丁ｒ Ｖ七∈％Ｖｆ∈％（４－１７）

ｙ产‘＝０ Ｖｉ∈（ｏ，ｄ）Ｖｋ∈％Ｖｌ∈Ｍ （４－１８）

该模型的优化目标（４．７）表示运输这批货物费用的最小化，货物运输费用

则由在途运输费用∑（ｆ，，）鲋∑ｍ∈帆，曰‘ｚ孑和节点中转费用∑ｆ∈什∑Ｒ∈Ｍ，∑￡∈Ｍ，衅２・

ｙ｝‘两部分组成。

在约束条件中，约束（４．８）表示节点货流量平衡约束。约束（４．９）保证了

这批货物的完整性，使货物运输满足假设条件（１）。约束（４．１０）保证这批货物

在任一节点中转的次数不超过一次，使货物运输满足假设条件（２）。约束（４．１１）

和约束（４．１２）则给出了两类决策变量之间的逻辑关系。约束（４．１３）则为运输
， ，Ｉｍ

时限的模糊软时间窗约束，也即货物运输时间（∑（ｆ，，）∈４∑ｍ∈＾ｆ￡ｊ鬻‘ｚ孑＋
∑Ｅ∈丁ｒ∑＿Ｉ（∈Ｍ，∑￡ＥＭ，世‘・），乒‘）需要满足客户在运输时效性方面的约束，其中

∑（ｆ，．『）∈Ａ∑ｍ∈峨ｆ鬻‘ｚ孑表示货物的在途运输时间，∑ｆ∈ｒｒ∑ＩＩｃ∈Ｍ，∑ｚ∈Ｍ，晔‘‘ｙ产‘表示
‘』

货物节点中转作业时间。约束（４．１４）为弧段运输能力约束，而约束（４．１５）则

为节点中转能力约束。约束（４．１６）和约束（４．１７）为决策变量的取值约束。约

束（４．１８）则表示这批货物在其起点和终点均无中转作业。

４．４优化建模求解方法
上述优化模型属于一类混合整数线性规划模型，因此可以在数学规划软件

Ｌｉｎｇｏ中采用分支定界法进行精确求解。具体程序代码如下所示。

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第３６页

ｍｉｎ日＠ｓｕｍ（ＡｒｃＭｏｄｅ（ｉ，ｊ，ｋ）：Ｔｒａｎｓｐｏｒｔｃｏｓｔ（ｉ，ｊ，ｋ）★ｘ（ｉ，ｊ，ｋ））＋＠ＳＬＩｍ（ＮｏｄｅＮｏ

ｄｅ（ｉ，Ｉｎ，ｎ）：ＴｒａｎｓｓｈｉｐＣｏｓｔ（ｉ，ｌｉｔ，ｒ１）★Ｙ（ｉ，Ｉｌｌ，ｒ１））ｊ

ＯＳＬＩｍ（ＡｒｃＭｏｄｅ（ｉ，ｊ，ｋ）：Ｔｒａｎｓｐｏｒｔｃｏｓｔ（ｉ，ｊ，ｋ）★ｘ（ｉ，ｊ，ｋ））＋＠ＳＬＩｍ（ＮｏｄｅＮｏｄｅ（ｉ

，Ｉｎ，ｎ）：ＴｒａｎｓｓｈｉｐＣｏｓｔ（ｉ，ＩＩｌ，ｎ）＋Ｙ（ｉ，ｉｎ，ｎ））目Ｚ１；

＠ＳＬｌＩｎ（ＡｒｃＮｏｄｅ（ｉ，ｊ，ｋ）：Ｄｉｓｔ（ｉ，ｊ，ｋ）／Ｓｐｅｅｄ（Ｋ）＋ｘ（ｉ，ｊ，ｋ））＋＠ＳＬｌＩｎ（ＮｏｄｅＮｏｄｅ（ｉ

，ｍ，ｒ１）：ＴｒａｎｓｓｈｉｐＵｎｉｔＴｉｍｅ（ｉ，ｍ，ｎ）★Ｖｏｌｕｍｅ★Ｙ（ｉ，ｍ，ｒ１））＝ｚ２；

０ｆｏｒ（Ｎｏｄｅ（ｉ）Ｉ ｉ｛｝ｅｑ＃１：＠ｓｕｍ（ＡｒｃＮｏｄｅ（ｈ，ｉ，ｆ）：ｘ（ｈ，ｉ，ｆ））一＠ｓｕｍ（ＡｒｃＨｏｄｅ（ｉ，ｊ

，ｍ）：ｘ（ｉ，ｊ，ｍ））＝一１）ｊ

＠ｆｏｒ（Ｎｏｄｅ（ｉ）Ｊ ｉ＃ｎｅ＃１＃ａｎｄ＃

ｉ＃ｎｅ＃３５：＠ｓｕｍ（ＡｒｃＨｏｄｅ（ｈ，ｉ，ｆ）：ｘ（ｈ，ｉ，ｆ））一＠ＳＬＩｍ（ＡｒｃＮｏｄｅ（ｉ，ｊ，１１１）：ｘ（ｉ，ｊ，ｍ））＝０

＠ｆｏｒ（Ｎｏｄｅ（ｉ）Ｉ ｉ＃ｅｑ＃３５：＠ｓｕｍ（ＡｒｃＮｏｄｅ（ｈ，ｉ，ｆ）：Ｘ（ｈ，ｉ，ｆ））一＠ＳＬＩｍ（ＡｒｃＮｏｄｅ（ｉ，

ｊ，ｉｎ）：ｘ（ｉ，ｊ，ｍ））＝１）；

＠ｆｏｒ（Ａｒｃ（ｉ，ｊ）：＠ＳＬｌｍ（ＡｒｃＮｏｄｅ（ｉ，ｊ，ｋ）：ｘ（ｉ，ｊ，ｋ））＜＝１）

＠ｆｏｒ（Ｎｏｄｅ（ｉ）：＠ＳＬＩｍ（ＮｏｄｅＨｏｄｅ（ｉ，ｍ，ｎ）：Ｙ（ｉ，ＩＩｌ，ｎ））＜＝１）ｊ

Ｏｆｏｒ（Ｎｏｄｅ（ｉ）ｌ ｉ＃ｎｅ｛｝１＃ａｎｄ＃

ｉ＃ｎｅ＃３５：＠ｆｏｒ（Ｎｏｄｅ（ｍ）：＠ＳＬＩＩＩＩ（ＡｒｃＮｏｄｅ（ｉ，ｊ，１１１）：ｘ（ｉ，ｊ，ｍ））一＠ｓｉｇｎ（ＮｏｄｅＮｏｄｅ（ｉ，ｒｌ，

ｍ）：Ｙ（ｉ，ｒｌ，ｍ））＝０））；

＠ｆｏｒ（Ｎｏｄｅ（ｉ）Ｉ ｉ＃ｎｅ＃１：｝｝ａｎｄ＃

ｉ＃ｎｅ＃３５：＠ｆｏｒ（Ｎｏｄｅ（ｍ）：＠ＳＬＩｍ（ＡｒｃＨｏｄｅ（ｈ，ｉ，ｍ）：Ｘ（ｈ，ｉ，ｍ））一＠ＳＬＩｍ（ＮｏｄｅＮｏｄｅ（ｉ，ｍ，

ｒｔ）：Ｙ（ｉ，ｍ，ｎ））＝０））；

＠Ｓ１．１ｉｎ（ＡｒｃＮｏｄｅ（ｉ，ｊ，ｋ）：Ｄｉｓｔ（ｉ，ｊ，ｋ）／Ｓｐｅｅｄ（Ｋ）★ｘ（ｉ，ｊ，ｋ））＋＠ｓｕｍ（ＮｏｄｅＮｏｄｅ（ｉ

，ｍ，ｎ）：ＴｒａｎｓｓｈｉｐＵｎｉ七Ｔｉｍｅ（ｉ，ｍ，ｎ）★Ｖｏｌｕｍｅ★Ｙ（ｉ，ｍ，ｒ１））＜＝ＴｒａｎｓＰｅｒｉ。ｄ；

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第３７页

＠ｆｏｒ（ＡｒｃＭｏｄｅ（ｉ，Ｊ，ｋ）：Ｘ（ｉ，Ｊ，ｋ）★Ｖｏｌｕｍｅ＜＝Ａｒｃｃａｐａ（ｉ，Ｊ，ｋ））；

＠ｆｏｒ（ＮｏｄｅＭｏｄｅ（ｉ，ｍ，ｎ）：Ｙ（ｉ，ｍ，ｎ）★Ｖｏｌｕｍｅ＜＝Ｎｏｄｅｃａｐａ（ｉ，ｍ，ｎ））；

＠ｆｏｒ（ＡｒｃＭｏｄｅ（ｉ，Ｊ，ｋ）ｌ ｋ＃ｅｑ＃１：（ＣＲＩ＋ＣＲ２＋Ｄｉｓｔ（ｉ，Ｊ，ｋ））＋Ｖｏｌｕｍｅ＝ＴｒａｎｓｐｏｒｔＣ

ｏｓｔ（ｉ，Ｊ，ｋ））；

＠ｆｏｒ（ＡｒｃＭｏｄｅ（ｉ，Ｊ，ｋ）ｌ ｋ＃ｅｑ＃２：（ＣＨＩ＋ＣＨ２＋Ｄｉｓｔ（ｉ，Ｊ，ｋ））＋Ｖｏｌｕｍｅ２ＴｒａｎｓｐｏｒｔＣ

ｏｓｔ（ｉ，Ｊ，ｋ））；

＠ｆｏｒ（ＡｒｃＭｏｄｅ（ｉ，Ｊ，ｋ）ｌ ｋ＃ｅｑ＃３：ｃｗ★Ｖｏｌｕｍｅ＝ＴｒａｎｓｐｏｒｔＣｏｓｔ（ｉ，Ｊ，ｋ））；

＠ｆｏｒ（ＮｏｄｅＭｏｄｅ（ｉ，ｍ，ｎ）：ＴｒａｎｓｓｈｉｐＵｎｉｔＣｏｓ七（ｉ，ｍ，ｎ）★Ｖｏｌｕｍｅ＝ＴｒａｎｓｓｈｉｐＣｏｓｔ

（ｉ，ｍ，ｎ））；

＠ｓｕｍ（ＡｒｃＭｏｄｅ（ｉ，Ｊ，ｋ）：Ｄｉｓｔ（ｉ，Ｊ，ｋ）／Ｓｐｅｅｄ（Ｋ）＋Ｘ（ｉ，Ｊ，ｋ））＋＠ｓｕｍ（ＮｏｄｅＭｏｄｅ（ｉ

，ｍ，ｎ）：ＴｒａｎｓｓｈｉｐＵｎｉｔＴｉｍｅ（ｉ，ｍ，ｎ）★Ｖｏｌｕｍｅ★Ｙ（ｉ，ｍ，ｎ））＞＝（Ｔ２一Ｔ１）★ＣＳ＋ＴＩ；

＠ｓｕｍ（ＡｒｃＭｏｄｅ（ｉ，Ｊ，ｋ）：Ｄｉｓｔ（ｉ，Ｊ，ｋ）／Ｓｐｅｅｄ（Ｋ）★Ｘ（ｉ，Ｊ，ｋ））＋＠ｓｕｍ（ＮｏｄｅＭｏｄｅ（ｉ

，ｍ，ｎ）：ＴｒａｎｓｓｈｉｐＵｎｉｔＴｉｍｅ（ｉ，ｍ，ｎ）★Ｖｏｌｕｍｅ士Ｙ（ｉ，ｍ，ｎ））＜＝（Ｔ３一Ｔ４）★ＣＳ＋Ｔ４；

＠ｆｏｒ（ＡｒｃＭｏｄｅ（ｉ，Ｊ，ｋ）：＠ｂｉｎ（Ｘ（ｉ，Ｊ，ｋ）））；

＠ｆｏｒ（ＮｏｄｅＭｏｄｅ（ｉ，ｍ，ｎ）：＠ｂｉｎ（Ｙ（ｉ，ｍ，ｎ）））；

４．５本章小结
本章首先采用了梯形模糊数的隶属函数对货主满意度进行量化，得到了货物

运到时限软时间窗，为铁路集装箱多式联运方案提供了一组关于合理货物运输时

间的约束条件。其次，通过对多式联运运输方式组合模式问题的描述，尝试以包

含集装箱货物在途成本及中装成本的运输总成本为目标，利用合理货物运输时问

约束及能力约束等条件，构建了铁路集装箱多式联运优化模型。最后用Ｌｉｎｇｏ软

件编程求解，得到最终的优化方案。

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第３８页

第５章算例分析

５．１多式联运网络的构建
本文设计了一个如图５－１所示的包含３５个节点的多式联运网络拓扑结构。

在该多式联运网络中，弧段上不同运输方式的运输距离（单位：ｋｍ）以及节点

不同运输方式间的中转能力（单位：ＴＥＵ）如表５－１所示。

◇中转节点 ２ｌ 节点编号

终点

图５．１多式联运网络拓扑结构

表５－１多式联运网路弧段信息

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第３９页

在上述多式联运网络中，各个节点不同运输方式之间的中转能力（单位：

ＴＥＵ）如表５．２所示。其中，Ｒ、Ｈ和ｗ分别表示铁路运输、公路运输和水路运

表５．２多式联运网络中各节点不同运输方式之间的中转能力
节点 Ｒ－Ｈ Ｒ－Ｗ Ｈ．Ｗ Ｒ－Ｒ Ｈ—Ｈ Ｗ－Ｗ
２ ７１ ６５ ４７ ４６ ７３ ４２

３ ７５ 一 ．
６６ ５９ ．

４ ３６ ６５ ７２ ３８ ５７ ７１

５ ７６ ４６ ４３ ６０ ３７ ３１

６ ６２ － ．
４３ ７３ ．

７ ３５ ３２ ４２ ６３ ６１ ３８

８ ４４ ５２ ７６ ６４ ４８ ６２

９ ５７ ４９ ４７ ６７ ５６ ６７

１０ ７８ ６８ ４０ ５３ ５０ ６２

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第４０页

５．２案例中的速度、费用以及时间参数的确定

铁路运输（参考中欧班列、中亚班列的运行速度）、公路运输和水路运输的

速度大约分别为８０．１２０ｋｍ／ｈ、８０．９０ｋｍ／ｈ以及２０．３０ｋｍ／ｈ。在本文，三种运输方

式的运输速度分别取其中间值，如表５．３所示。

表５．３不同运输方式的速度取值

在我国，铁路和公路两种运输方式的在途运输费用按下式计算：

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第４１页

叼＝（Ｃｍｌ＋Ｃｍ２。ｄ孑）‘孔 （５－１）

式中，‰１是与货运量有关的单位运输费用参数（单位：元／ＴＥＵ），而Ｃｍ２则

是与中转量有关的运输费用参数（单位：元／（ＴＥＵ・ｋｉｎ））。根据交通部发布的《国
际集装箱汽车运输费收规则》、《国内集装箱汽车运输费收规则》，以及１２３０６中

国铁路客户服务中心公布的相关运价信息，并结合近期物价上涨水平，将这两类

参数的取值如表５．４所示。注：在此４０ｆｔ按照２ＴＥＵ计算。
表５－４铁路、公路在途运输费用参数取值

而水路运输在途运输费用则按下式计算：

睹＝ＣＷ－ｎ （５－２）

式中，晰是与货运量有关的单位运输费用参数（单位：无ＴＥＵ）。在我国内
河水路运输中，ｃⅣ一般为３００元／ＴＥＵ。

衅２和晔２则可根据如表５．５所示的单位数值进行计算。表中，费用的单位为
元／ＴＥＵ，而时间的单位为ｈ／ＴＥＵ。

表５．５不同运输方式之间的中转费用与时间取值

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第４２页

５．３案例结果分析
在该案例中，所运货物用２０ｆｔ集装箱进行装载，货运量为４０ＴＥＵ，运输时

限的模糊软时间窗为（３０，４５，５５，６０），客户满意度Ｙ设为０．９。在数学规划软件

Ｌｉｎｇｏｌ２中采用分支定界法对问题进行求解，问题的最优解为１５６６４８元（如图

５．２所示）。

相应的多式联运方案（如图５．３所示）为：从节点１出发，采用水路运输，

经节点４，将货物运到节点５，并在该节点进行中转，采用铁路运输，经节点１２，

运到节点１６，并在该节点进行中转，采用水路运输，将货物运到节点２１，并在

该节点进行中转，采用公路运输将货物运到节点２７，并在该节点进行中转，采

用水路运输，经节点２８，最终将货物运到节点３５。

图５－２ Ｌｉｎｇｏｌ２计算结果

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第４３页

终点

图５—３案例结果图示

在图５—３中，“ ｉｊ；”表示水路，“－ｍ・ｎ・ｎ・一・ｍ－ｍ”表示铁路，“删”表示公路。
５．４我国铁路多式联运优化建议
多式联运是世界公认的高效运输服务模式，伴随着集装箱在全球的普及应用，

多式联运的发展已经深刻改变着世界贸易的格局，成为全球供应链布局的重要影

响因素。

我国多式联运起步较早，但一直发展不快，成效不大。多式联运是破解我国

综合运输服务能力瓶颈的关键。今天，多式联运被空前重视，是我国物流业发展

的必然。首先，随着我国经济“新常态”的出现，物流业也步入转型发展阶段，

需要通过运输方式的合理分工、运输资源高效配置和不同运输方式的有效衔接挖

掘物流利润源，发现供应链的增值空间；其次，国家“一带一路”战略的提出，

为物流大通道建设提出了新的课题，物流通道不再是被动跟进，而是主动引导产

业布局，促进中西部地区产业的多元化，成为经济发展的引擎；再次，制造业布

局向内陆梯度延伸以及货源结构的变化，激发了运输市场新需求，也打破了原有

的运输利益格局，铁路、公路和港航企业都在依托传统的运输通道探索新型的物

流通道的发展路径，通过主要利益相关者的合作寻求新的增长极；多式联运对于

中国物流业发展比以往任何时候都更加重要和紧迫。所以，多式联运不是简单运

输模式或运输技术问题，而是我国物流业发展的战略性问题。

推进多式联运发展，必须考虑其系统性。多式联运的本质是全程责任，担负

全程责任的经营主体，只有在友善的系统环境中才能规避责任风险，才有企业愿

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第４４页

意开展多式联运经营人的服务并承担相应的责任。联合国的《多式联运公约》更

多规定了多式联运服务主体与服务对象的关系，但对于多式联运的环境及系统要

素并未提及。因此，我国发展多式联运必须补充其内涵，推进工作需要从系统层

面统一规划。

多式联运的服务系统大概有三层定义，第一层是四大支柱构成的子系统：一

是转运设施的协作网络，即由多个多式联运枢纽型物流园区构建的物流网络，提

供了高效转运服务和密集的通道运输产品，多式联运枢纽的表现形态可以是海铁

联运换装设施，公铁联运物流园区或依托铁路的内陆无水港等；二是多式联运的

经营主体，即承担多式联运一站式服务的多式联运经营人，目前表现为国际货代、

铁路物流企业、港口铁路公司，综合物流公司、航运企业等，但距合格的多式联

运经营人资格尚有距离；三是服务产品的不断升级，多式联运最终是提供客户标

准化的运输产品，如美国的ＭＬＢ（ｄ＇陆桥运输）和ＩＰＩ（内陆公共点多式联运）等，
并通过稳定的规模化运输服务产品，派生出一批干线平台服务公司；四是信息平

台的跨界应用，目前，我们港口、铁路、航运、公路和物流公司的信息化尚停留

在企业信息化阶段，可以跨不同运输方式的信息平台凤毛麟角，建立开放的多式

联运信息服务平台，实现物流资源信息共享，在线运输服务采购和结算等基础的

信息平台服务，非常迫切。第二层是多式联运系统的四大基石：一是集装箱化，

集装箱是多式联运的载体；二是统一单证，一份合同、一单结算，就意味着一个

完整的责任主体；三是统一标准，标准包含了装备的标准、运营服务标准和信息

化标准，我国公铁水航各自发展的结果，导致标准的缺失和混乱，导致交易成本

的增加；四是便捷通关，通关效率是多式联运重要的外部环境，目前我国在推进

区域通关一体化，可以极大促进多式联运的发展，未来还需要在国际合作间推进

双边或多边的通关便捷化模式，让“一带一路”的国际物流通道更加畅通。第三

层是建立科学的多式联运评价标准，标准有两个维度，一是客户绩效维度，即成

本、效率、质量，二是运作水平维度，即采用统一单证的水平。

多式联运示范工程作为第一个国家级的多式联运行动已经拉开帷幕。本轮示

范工程，抓住了多式联运系统能力建设的要点，将着力点落实在多式联运基础设

施衔接、探索创新多式联运组织模式、统一规范多式联运服务规则、推广应用快

速转运装备技术、推进多式联运信息系统建设五个关键子系统上。

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第４５页

多式联运示范工程相比于交通和物流领域的其他示范工程，有许多内涵和操

作上的不同之处。首先，合作比竞争重要，由于多式联运示范工程以物流大通道

的建设为依托，没有哪家企业可以包打天下，可以完成大通道的全程服务，因此，

鼓励大通道上跨运输方式和跨区域的企业间联合开展示范项目，合作与协同是多

式联运的精髓和要义。其次，培育能力比投入设施重要，示范项目不仅关注设施

设备的投入与改造升级，更关注组织、规则、服务标准等软实力的建设上，基础

设施的投入也要转化成服务能力，以服务能力为导向的原则比较明确。再次，鼓

励未来比表彰过去重要，多式联运在我国发展还有许多需要完善的理论，需要探

索的实践，需要积累的经验。通过示范工程树立样板，总结规律，创造未来的发

展潜力，“示范”的价值才能最大化的发挥。因此，对于基础条件较好、发展思

路明确且未来具有较好成长性的企业和企业联合体，有责任有条件作为产业升级

的先行先试的基地，探索一条适合中国国情的多式联运发展之路。

在产业转型中市场起决定作用。现实中，产业升级、技术变迁都有一定的风

险，先行先试的企业往往要承担转型升级的成本，承担发展失败的风险，而发展

收益是全行业共享。如果先行者失败，会给社会传递一个信号：政府协调还不够，

或者这个模式并不真正具有比较优势。因此，许多企业担心“劣币驱逐良币’’，

不愿主动投入转型的成本。这种矛盾也是让许多企业发展多式联运中裹足不前的

原因之一。

我国多式联运由于长期发展滞后，尚没有真正意义上的多式联运枢纽型物流

园区，没有完善的多式联运信息系统，更无多式联运服务标准。解决多式联运系

统能力的资金投入巨大，靠企业内生发展的积累，一时难以解决这些问题。大型

的转运设施属于社会公共物品，需要靠政府的营造和支持，政府的引导可以吸引

更多的社会资本加入到投资建设中。因此，多式联运示范工程的意义就不仅是示

范，更重要的是政府的引导和扶持。政府的引导是给行业一个重要的信心，会有

更多的企业愿意开展多式联运的业务，也会有更多的货主，愿意尝试和接受多式

联运的服务。在这个过程中，来自政府的“外部补偿性”的扶持，就显得尤为重
要。

５．５本章小结
本章通过构建了一个包含铁路、公路及水路３５个节点的集装箱多式联运运

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第４６页

输网络，确定了节点间可进行选择的运输方式作为网络弧段，并计算多式联运网

络中各节点不同运输方式之间的中转能力、不同运输方式的费用及时间等参数，

采用Ｌｉｎｇｏ软件编程计算该案例，最终得到了铁路集装箱多式联运运输总成本最

优的方案，证明了模型的有效性及合理性。

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第４７页

结论与展望

结论
集装箱多式联运是能实现集装箱货物“门到门’’服务的高级运输组织形式，

通过将不同种类运输方式进行联合运输，最终完成货主交付的集装箱运输任务。

但是在集装箱多式联运网络中需要对多种运输方式进行组合优化，将运输总成本

尽可能降低，且能满足货主对运输质量的要求，这样才能构成一个最优的方案。

本文以解决铁路集装箱多式联运的运输组织问题为出发点，得到的相关结论有以

下几个方面：

（１）在对铁路参与集装箱多式联运的ＳＷＯＴ分析中，虽然铁路在集装箱多

式联运拥有运输网络发达、货运经验丰富、价格优服务好等优势，但是相对于公

路、水路等运输方式，在灵活运输、运到时限服务上有劣势。正值国家“一带一

路＂战略机遇，铁路在面对国内运输方式及国外运输企业的残酷竞争时，必须调

整自己的战略目标，扩大集装箱多式联运市场，打造铁路物流企业核心品牌。

（２）集装箱多式联运网络是拥有铁路集装箱办理站、公路货物中转站及港

口等相互联接的结点且一定运输设备的功能性网络，它可以通过多式联运的组织、

不同运输方式基础设施、信息系统及营运流程来实现铁路集装箱多式联运过程。

因此，应该尽可能发掘集装箱多式联运网络高效运作的方式方法，才能更好地为

集装箱多式联运市场服务。

（３）集装箱多式联运的发展不仅受到全球经济波动和国际集装箱市场驱动

所带来的影响，还受到了国家有关多式联运政策及法律法规等因素的影响。由此

看来集装箱多式联运运量日益呈现的复杂局面，离不开政策、市场、技术、环境

及经济因素。

（４）本文采用了梯形模糊数的隶属函数对货主满意度进行量化，得到了货

物运到时限软时间窗，为铁路集装箱多式联运方案提供了一组关于合理货物运输

时间的约束条件。并通过对多式联运运输方式组合模式问题的描述，以包含集装

箱货物在途成本及中装成本的运输总成本为目标，利用合理货物运输时间约束及

能力约束等条件，构建了铁路集装箱多式联运优化模型。最后用Ｌｉｎｇｏ软件编程
求解，得到最终的优化方案。

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第４８页

展望

本文利用模糊数的隶属函数对货主满意度进行量化，构建的对于集装箱多式

联运多种运输方式组合优化模型，基本上能为多式联运经营人做决策提供参考，

但是仍然存在以下几点不足之处：

（１）本文运输点计划服务时间窗口仅仅与点、不同的交通方式在一个交通

点分享一个计划的服务时间窗口相关。并且如果货物在到达点的时间超过了时间

窗口，则点不能够在多式联运组合中进行选择，这同时也在最优化模型中列为硬

性条件。但是，运输点的计划服务时间窗口事实上与许多货运服务的组织计划是

相关的。线路、每一个点的到达时间和出发时间都是被安排好的。对于一个特定

的点，每一种不同的交通方式都有不同的时刻表，某一种特定的运输方式，其在

同一个点的时刻表并不是每天都相同，除非是周期性的时刻表。因此，考虑节点

服务时间窗口的研究并不能很好的描述现实情况。

（２）本文主要叙述了基于一种软时间窗的铁路集装箱多式联运方案优化方

案，但是随着集装箱多式联运的发展与规划，可以在原本运输网络上增加一些节

点与运输通道，进而使得网络符合国家对于地区经济发展所作的努力。因此，多

种运输方式的组合应该与多式联运运输通道规划进行整体优化，尽可能地完善集

装箱多式联运运输网络，使该网络功能更加健全，效率更高，符合与国家政策相

契合、经济效益与社会效益兼顾及需求导向原则。

（３）虽然不同运输方式在多式联运路径上存在多个节点，但是若采用某种

运输方式有可能在该途经节点不需要进行中转，例如铁路的集装箱直达班列对途

经技术站进行无调中转，而非有调中转，若采用铁路运输的话中转费用还存在节

省，所以本文考虑的运输网络不相邻节点间可能存在运输弧，这是在模型与算例

中并没有考虑到。

因此，希望以后的研究中能对上述几点进行改进，得到更加符合实际生产运

输的集装箱多式联运方案。

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第４９页

致谢
光阴似箭，日月如梭，一转眼已完成在西南交通大学的工程硕士学习生活。

毕业论文收笔之际，感慨颇多，对多年来指导、帮助过我的领导、老师、同事、

同学致以衷心的感谢。首先，本论文的工作是在我的导师刘昱岗教授的悉心指导

下完成的，刘昱岗教授严谨的治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影

响。在此衷心感谢多年来刘昱岗老师对我的关心和指导。

刘昱岗教授悉心指导我们完成实验室的科研工作，在学习上和生活上都给予

了我很大的关心和帮助，在此向刘昱岗老师表示衷心的谢意。

最后，还要感谢我的爱人以及我的父母，他们的理解和支持使我能够专心的

完成学业，在此向他们致以我最真挚的感谢。

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第５０页

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