BỘ CÔNG THƯƠNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP THỰC PHẨM TP.HỒ CHÍ MINH
KHOA CHÍNH TRỊ - LUẬT
-----o0o----

BÀI TẬP CUỐI KỲ

TÊN ĐỀ TÀI:
TỪ LÝ LUẬN CỦA CHỦ NGHĨA MÁC VỀ SẢN XUẤT HÀNG HÓA
ĐẾN THỰC TIỄN PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ Ở
VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2010-2020

NHÓM: 10

Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 12 năm 2021

 BỘ CÔNG THƯƠNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP THỰC PHẨM TP.HỒ CHÍ MINH
KHOA CHÍNH TRỊ - LUẬT
-----o0o----

TÊN ĐỀ TÀI:
TỪ LÝ LUẬN CỦA CHỦ NGHĨA MÁC VỀ SẢN XUẤT HÀNG HÓA
ĐẾN THỰC TIỄN PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ Ở
VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2010-2020

Nhóm: 10
Trưởng nhóm:
Nguyễn Thị Kim Xoa 2005201212
Thành viên: 2025200026
1. Trần Văn Việt 2025202061
2. Nguyễn Thành Vinh 2005200466
3. Nguyễn Phương Thảo Vy 2005200403
4. Bùi Thị Như Ý 2005200200
5. Cao Thị Như Ý

Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 12 năm 2021

 Lời cam đoan

Chúng em xin cam đoan đề tài Từ lý luận của chủ nghĩa Mác về sản xuất
hàng hóa đến thực tiễn phát triển của ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam giai đoạn
2010-2020 do nhóm 10 nghiên cứu và thực hiện.
Chúng em đã kiểm tra dữ liệu theo quy định hiện hành.
Kết quả bài làm của đề tài Từ lý luận của chủ nghĩa Mác về sản xuất hàng hóa
đến thực tiễn phát triển của ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam giai đoạn 2010-2020 là
trung thực và không sao chép từ bất kỳ bài tập của nhóm khác.
Các tài liệu được sử dụng trong tiểu luận có nguồn gốc, xuất xứ rõ ràng.

Nhóm 10
 LỜI CẢM ƠN

Lời đầu tiên, xin trân trọng cảm ơn thầy Phan Quốc Thái đã hướng dẫn chúng
em học phần Kinh tế chính trị Mác - Lênin, thầy đã tận tình hướng dẫn chúng em trong
quá trình học tập cũng như trong việc hoàn thành bài tập cuối kỳ. 
Xin chân thành cảm ơn các thầy, cô thuộc khoa Chính trị - Luật trường Đại học
Công nghiệp thực phẩm Tp.HCM đã tận tình giảng dạy cho chúng em trong thời gian
học tập.
Xin cảm ơn thầy, cô đã đọc bài tập cuối kỳ của nhóm chúng em và cho chúng em
những nhận xét quý báu, chỉnh sửa những sai sót của nhóm chúng em trong bài tập cuối
kỳ.
Do giới hạn kiến thức và khả năng lý luận của bản thân còn nhiều thiếu sót và
hạn chế, kính mong sự chỉ dẫn và đóng góp của các thầy, cô để bài luận văn của nhóm
chúng em được hoàn thiện hơn. Chúng em xin chân thành cảm ơn!
 MỤC LỤC

PHẦN MỞ ĐẦU............................................................................................................1
PHẦN NỘI DUNG........................................................................................................3
1. LÝ LUẬN CỦA CHỦ NGHĨA MÁC VỀ SẢN XUẤT HÀNG HÓA..................3
1.1. Khái niệm và hai điều kiện ra đời của sản xuất hàng hóa.............................3
1.2. Những ưu thế và hạn chế của sản xuất hang hóa...........................................4
2. SỰ PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ Ở VIỆT NAM GIAI
ĐOẠN 2010-2020...........................................................................................................6
2.1. Lịch sử hình thành và phát triển ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam...............6
2.2. Thực trạng và nguyên nhân phát triển ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam giai
đoạn 2010-2020 .......................................................................................................8
2.3. Chủ trương và kiến nghị phát triển ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam........14
PHẦN KẾT LUẬN......................................................................................................19
TÀI LIỆU THAM KHẢO...........................................................................................20
 PHẦN MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài

Trong lịch sử, không phải ngay từ đầu khi loài người xuất hiện đã có sản xuất
hàng hóa. Sản xuất hàng hóa chỉ tồn tại và phát triển trong một số phương thức sản xuất
xã hội, gắn liền với những điều kiện lịch sử nhất định. C. Mác đã đưa ra những lý luận
về sản xuất hàng hóa và đã được áp dụng sâu rộng vào thực tiễn. trên thị trường Việt
Nam hiện nay, ngành sản xuất ô tô cũng là một ngành đang từng bước phát triển và tạo
nhiều đột phá không chỉ trong nước mà còn vương xa ra thị trường quốc tế. để đạt được
thành công đó, bộ máy Nhà nước và các nhà đầu tư đã phần nào vận dụng thành công
những lý luận của C. Mác về sản xuất hàng hóa.

Vì vậy, chúng em đã đi sâu vào nghiên cứu đề tài: “Từ lý luận của chủ nghĩa
Mác về sản xuất hàng hóa đến thực tiễn phát triển của ngành sản xuất ô tô ở Việt
Nam giai đoạn 2010-2020”.

2. Mục đích và nhiệm vụ nguyên cứu

Mục đích:
Đi sâu vào tìm hiểu những lý luận của C. Mác về sản xuất hàng hóa và ứng
dụng vào thực tiễn phát triển của ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam giai đoạn 2010-2020.
Nhiệm vụ nguyên cứu:
- Nghiên cứu về những lý luận mà C. Mác đưa ra về sản xuất hàng hóa và
những ưu thế, hạn chế của sản xuất hàng hóa.
- Nghiên cứu về sự phát triển của ngành sản xuất ô tô tại Việt Nam giai đoạn
2010-2020: Lịch sử phát triển, thực trạng và nguyên nhân phát triển.
- Những chủ trương và kiến nghị để phát triển ngành sản xuất ô tô ở nước ta.
3. Đối tượng nguyên cứu
- Lý luận của chủ nghĩa Mác về sản xuất hàng hóa.
- Sự phát triển của ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam giai đoạn 2010-2020.
4. Phạm vi nguyên cứu
Có 2 vấn đề cần làm rõ là những lý luận của C. Mác về sản xuất hàng hóa và ứng
dụng những lý luận đó vào thực tiễn, cụ thể ở đây là áp dụng vào ngành sản xuất ô tô tại
Việt Nam.
5. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn

1
 Lý luận trên đã giúp thúc đẩy lượng lượng sản xuất phát triển, đẩy mạnh quá trình
xã hội hóa sản xuất và đáp ứng được nhu cầu đa dạng cho xã hội đang phát triển hiện
nay, góp phần cải thiện đời sống cho xã hội song song đó cũng làm tăng khả năng lao
động của xã hội, góp phần xây dựng đất nước, đưa đất nước vươn tầm quốc tế.

2
 PHẦN NỘI DUNG
1. LÝ LUẬN CỦA CHỦ NGHĨA MÁC VỀ SẢN XUẤT HÀNG HÓA
1.1. Khái niệm và hai điều kiện ra đời của sản xuất hàng hóa
1.1.1. Khái niệm

Theo C. Mác, sản xuất hàng hóa là kiểu tổ chức kinh tế mà trong đó sản phẩm
được sản xuất ra không phải để đáp ứng nhu cầu tiêu dùng của người khác mà thông
qua việc trao đổi, mua bán trên thị trường. Chúng ta có thể hiểu ra được, sản xuất hàng
hóa ở đây là một kiểu tổ chức kinh tế mà sản phẩm được sản xuất ra chủ yếu là để bán
mà thôi.

1.1.2. Hai điều kiện ra đời của sản xuất hàng hóa

Thứ nhất: Phân công lao động xã hội

- Phân công lao động xã hội là một sự việc về chuyên môn hóa sản xuất, điều
này chia ra thành các ngành, các lĩnh vực sản xuất một cách khác nhau hoàn
toàn. Phân công lao động xã hội ở đây còn là một chủ đề cơ sở, là tiền đề của
sản xuất hàng hóa. Khi phân công lao động xã hội càng được phát triển hơn, thì
việc sản xuất và trao đổi hàng hóa sẽ càng được mở rộng hơn và đa dạng nhiều
hơn.
- Sự phân công lao động xã hội sẽ khiến cho việc trao đổi sản phẩm trở thành
một việc tất yếu. Khi có phân công lao động xã hội, thì ta thấy được mỗi con
người chúng ta chỉ sản xuất một hoặc một vài thứ sản phẩm nhất định, nhưng
mà do nhu cầu của cuộc sống sẽ đòi hỏi nên họ cần phải có nhiều loại sản phẩm
khác nhau. Bên cạnh đó, họ cần đến sản phẩm của nhau, cho nên họ buộc phải
trao đổi qua lại với nhau. Phân công lao động xã hội, chuyên môn hóa sản xuất
và đồng thời làm cho năng suất lao động ngày càng tăng lên, sản phẩm thặng dư
ngày càng nhiều nên càng phát triển được sự trao đổi sản phẩm.

Thứ hai: Sự tách biệt tương đối về mặt kinh tế giữa những người sản xuất hàng
hóa

- Sự tách biệt tương đối về mặt kinh tế giữa những người sản xuất ở đây được
hiểu là những người sản xuất trở thành những chủ thể do có sự tự do nhất định

3
 được với nhau hơn. Vì thế, khi sản phẩm làm ra thuộc quyền sở hữu của các chủ
thể kinh tế, người này muốn tiêu dùng sản phẩm lao động của người khác thì
cần phải thông qua việc trao đổi, mua bán hàng hóa qua lại với nhau.
- Sự tách biệt này còn do chế độ tư hữu về tư liệu sản xuất quy định ra. Trong
chế độ tư hữu về tư liệu sản xuất thì tư liệu sản xuất ở đây sẽ thuộc sở hữu của
mỗi cá nhân và kết quả là các sản phẩm làm ra thuộc quyền sở hữu của họ. Sản
xuất hàng hóa xuất hiện trong chế độ chiếm hữu nô lệ.

Chính vì thế, hai điều kiện này đã khẳng định được phân công lao động xã hội làm
cho những người sản xuất hàng hóa phụ thuộc vào nhau, những thứ khác sự tách biệt
tương đối về mặt kinh tế giữa những người sản xuất lại chia rẽ họ ra, làm cho họ độc
lập với nhau. Đây là một mâu thuẫn, và nó được giải quyết thông qua sự trao đổi, mua
bán sản phẩm của nhau. Đó là hai điều kiện cần và đủ của sản xuất hàng hóa. Những ưu
thế và hạn chế của sản xuất hàng hóa.

1.2. Những ưu thế và hạn chế của sản xuất hang hóa
1.2.1. Ưu thế của sản xuất hàng hóa

Sản xuất hàng hóa ra đời khai thác được những lợi thế tự nhiên, xã hội, kỹ thuật
của từng người, từng địa phương và từng vùng ở Việt Nam khác nhau. Ví dụ như vùng
đồng đồng bằng sông Cửu Long, vì thuận lợi cho sự phát triển nông nghiệp nền lúa
nước nên đây được coi là nơi cung cấp lương thực chủ yếu cho nhu cầu trong nước và
xuất khẩu bên ngoài.

Sản xuất hàng hoá chủ yếu là để trao đổi đáp ứng nhu cầu của xã hội nên người
sản xuất sẽ có điều kiện để chuyên môn hoá cao hơn. Trình độ tay nghề được nâng lên
nhiều do tích luỹ kinh nghiệm, tiếp thu được tri thức mới. Công cụ chuyên dùng được
cải tiến, kỹ thuật mới được áp dụng nhiều do đó sự cạnh tranh ngày càng gay gắt khiến
cho năng suất lao động được nâng lên, chất lượng sản phẩm ngày càng được cải thiện
và tốt hơn nhiều. Hiệu quả kinh tế được trú trọng làm cho mục tiêu đánh giá sự hoạt
động của các thành phần kinh tế mới. Quy mô sản xuất được mở rộng tạo điều kiện cho
việc ứng dụng khoa học kỹ thuật mới vào sản xuất thúc đẩy sản xuất phát triển hơn.

Sự tác động của các quy luật: Quy luật giá trị, quy luật cung - cầu và quy luật cạnh
tranh buộc người sản xuất phải luôn năng động, nhạy bén, cải tiến kỹ thuật, nâng cao

4
năng suất lao động, chất lượng và hiệu quả kinh tế hơn nữa. Sản xuất hàng hóa phát
triển làm cho đời sống vật chất và văn hóa tinh thần ngày càng được tăng cao, phong
phú và đa dạng nhiều hơn. Quan hệ hàng hoá, tiền tệ và quan hệ thị trường ngày càng
được chủ thể sản xuất hàng hoá vận dụng có hiệu quả cao hơn và từ đó ngoài các quan
hệ kinh tế phát triển mà các quan hệ pháp lý xã hội, tập quán, tác phong cũng thay đổi
đi nhiều.

Bình quân GDP của Việt Nam khi chuyển sang nền sản xuất hàng hóa sau thời kỳ
đổi mới tăng qua các năm. Từ năm 1986 – 1990, sự tăng trưởng GDP của KV1 là 2,7%,
KV2 là 4,7% và KV3 là 5,7%. Từ năm 1991 – 1995, sự tăng trưởng GDP của KV1 là
4,1%, KV2 là 12%, KV3 là 8,6%. Từ năm 1996 – 2000, sự tăng trưởng GDP của KV1
là 4,4%, KV2 là 10,6%, KV3 là 5,7%.

Sản xuất hàng hóa làm cho nước Việt Nam từ một đất nước kém phát triển trở
thành một đất nước đang phát triển theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa. Đời sống
vật chất càng ngày càng đầy đủ cũng như đời sống tinh thần được cải thiện và ngày
càng phong phú hơn rất nhiều.

1.2.2. Hạn chế của sản xuất hàng hóa

Sản xuất hàng hóa làm phân hóa đời sống dân cư, phân hóa giàu nghèo dẫn đến
khủng hoảng kinh tế, thất nghiệp và lạm phát. Xã hội phát sinh nhiều tiêu cực, tệ nạn xã
hội gắn liền với hiện trạng kinh tế bị sa sút, gây rối loạn cho xã hội.

Vì chạy theo sự lợi nhuận tối đa dẫn đến sử dụng bừa bãi, tàn phá tài nguyên và
hủy diệt môi trường, hệ sinh thái (điển hình là các công ty xả thải bừa bãi ra ngoài môi
trường làm cho môi trường bị ô nhiễm). Phải kể đến vụ việc năm 2004, 5 doanh nghiệp
tư nhân đã nhập khẩu được 230 tấn phế liệu không đúng với thực tế khai báo về cảng
sài gòn đã vi phạm về quy định chặt chẽ bảo vệ môi trường. Đặc biệt phải kể đến đó là
vụ Formosa Hà Tĩnh năm 2016 đã dội lên một làn sóng phẫn nộ của người dân trên cả
nước ta. Nước thải công nghiệp của công ty TNHH gang thép Hưng Nghiệp Formusa
Hà Tĩnh thải trái phép chưa qua xử lý mà đã thải ra môi trường biển đã làm cho hải sản
chết hàng loạt ven biển bốn tỉnh miền Trung, gây nhiều thiệt hại nặng nề về tài sản và
môi trường sinh thái dưới biển, ảnh hưởng nặng tới hoạt động kinh doanh, du lịch và

5
đời sống cũng như sức khỏe của người dân. Ở Việt Nam, các “làng ung thư” xuất hiện
cũng ngày càng nhiều hơn.

Để tối thiểu hóa đầu tư, tối đa hóa lợi nhuận, các doanh nghiệp bất chấp sức khỏe
người tiêu dùng, mà đã làm hàng giả, hàng nhái, hàng kém chất lượng. Các vụ việc làm
sữa lậu, trà sữa làm từ nguyên liệu kém chất lượng, ngộ độc trà sữa, và nhiều vấn đề
khác nữa ngày càng xảy ra nhiều hơn.

2. SỰ PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ Ở VIỆT NAM GIAI

ĐOẠN 2010-2020
2.1. Lịch sử hình thành và phát triển ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam
Thời kỳ trước những năm 1975
- Những năm này thì Việt Nam chỉ sử dụng hoàn toàn là xe từ nước ngoài, đặc
biệt là nước Pháp với các hãng nổi tiếng như: Renault, Peugoet, Citroen…
Ngoài ra các linh kiện lắp ráp điều được nhập khẩu tại Pháp chiếm 100%, tại
Việt Nam chỉ sản xuất ra những linh kiện thô sơ như: bulong, eecu… phục vụ
cho quá trình sản xuất. Tuy nhiên thì số lượng xe ô tô được sử dụng tại Việt
Nam lúc bấy giờ rất ít và hiếm.
- Vào ngày 2/9/1960, thì có hai chiếc xe đầu tiên được lắp ráp tại Việt Nam
được vinh dự tham gia biểu diễn tại quảng trường Ba Đình. Sau khi sản xuất hai
xe này, ta không còn sản xuất thêm một chiếc nào nữa vì chất lượng xe còn quá
nhiều hạn chế, chất lượng chưa được đảm bảo.

Thời kỳ từ năm 1975 đến 1991

- Từ những năm 1985, thì các nước Châu Á đã từng bước gia nhập ngành sản
xuất ô tô và bắt đầu sản xuất ô tô. Mặc dù, việc sao chép hay lấy một phần ý
tưởng theo quy tắc kinh doanh là không cho phép, tuy nhiên rất nhiều công ty
Châu Á vẫn lấy cảm hứng từ những mẫu xe ở phương Tây để cho ra một sản
phẩm ô tô thuộc thương hiệu của mình.
- Vào tháng 12 cùng năm, Bác Hồ của chúng ta có dịp ghé thăm nhà máy sản
xuất chiếc xe đầu tiên của Việt Nam mang tên “Victory” (có nghĩa là chiến
thắng). Chiếc xe này sản xuất được lấy cảm hứng từ một chiếc xe của Pháp có
tên “Renault Fregate”, chiếc xe ấy được chế tạo tại Trường Bách khoa Hà Nội.

6
 - Trong những thời gian này, viêc phát triển ngành sản xuất ô tô rất khó giải
quyết bởi chúng ta phải cần một nguồn vốn lớn, các trang thiết bị công nghệ
hiện đại, ngoài ra cần phải có một đội ngũ cán bộ có đầy đủ năng lực và trình độ
chuyên môn sử dụng tốt các hệ thống trang thiết bị. Mặt khác, tại thời điểm hiện
tại việc nhập các hệ thống thiết bị, công nghệ hoàn chỉnh là một việc chưa thể
thực hiện được. Vì thế chúng ta đã lựa chọn con đường là kêu gọi vốn đầu tư từ
nước ngoài để hỗ trợ các doanh nghiệp Việt Nam trong quá trình sản xuất và
phát triển ngành ô tô.

Thời kỳ từ năm 1991 đến nay

Từ khi chiếc xe đầu tiên được xuất hiện tại Việt Nam thì các nhà kinh doanh đã
bắt đi vào con đường sản xuất ô tô chính thức, sự phát triển xe ô tô này từ đó đi lên, cụ
thể theo từng mốc thời gian được xem là tiêu biểu:
- Vào năm 1991, với sự hợp tác liên doanh giữa ô tô Hòa Bình và công ty liên
doanh Mekong Auto được thiết lập.
- Cho đến năm 2004, ngành sản xuất ô tô khá ổn định và vẫn là tâm điểm mọi
người quan tâm, thì ô tô Trường Hải và ô tô Xuân Kiên được phép đưa vào hoạt
động và sản xuất. Tuy nhiên, bởi thiếu nhiều kinh nghiệm nên ô tô Xuân Kiên
đã bị đóng cửa. Còn ô tô Trường Hải thì ngược lại, với chiến thuật hoạt động đã
dẫn đầu ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam vào năm 2016.
- Cho đến 02/09/2017 thì Vingroup khởi công tổ hợp sản xuất ô tô với thương
hiệu Việt Nam và đã phát triển cho đến tận bây giờ.
- Bên cạnh đó, ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam vẫn được đánh giá còn tương
đối nhỏ. Nhưng dựa theo sự thống kê của Tổ chức các nhà sản xuất xe cơ giới
quốc tế (International Organization of Motor Vehicle Manufacturers), thì ngành
công nghiệp sản xuất ở Việt Nam hiện đang phát triển nhanh nhất ở khu vực
Đông Nam Á, dù sự khởi đầu có hơi muộn hơn.

Tuy với từng mốc thời gian hình thành ngành sản xuất ô tô như vậy, để duy trì bền
vững thì lựa chọn của người sử dụng sẽ rất là nhiều và tăng dần qua từng năm, ta sẽ lấy
thống kê của một vài năm tiêu biểu như sau:
- Năm 2015, sản lượng được chế tạo và lắp ráp ô tô trong nước đạt mốc 200.000
chiếc/năm, tính vận tốc tăng so với năm 2014 là 41%.

7
 - Năm 2016, tính sản lượng chế tạo và lắp ráp thì có sự gia tăng rất cao, đạt hơn
283.300 chiếc/năm, tăng 38% so với 2015.
- Vào năm kế tiếp, sản lượng chế tạo và lắp ráp là có sự giảm nhẹ có 258.700
nghìn xe, giảm 9% so với năm 2016. Sự giảm sút ấy vẫn duy trì vào năm 2018,
chỉ đạt được 250.000 xe, so với 2017 thì giảm 5%.
- Sự phát triển tăng giảm thất thường này cho thấy ngành sản xuất ô tô này vẫn
còn rất nhiều khuyến điểm cần khắc phục, bởi thông thường quy trình mà Việt
Nam sản xuất sẽ là do nước ngoài thiết kế và sản xuất các bộ phận liên quan đến
một ô tô, sau đó được vận chuyển về Việt Nam và người sản xuất sẽ lắp ráp cho
ra sản phẩm. Chủ yếu thì xe chỉ được sử dụng trong nước, để phục vụ yêu cầu
của người tiêu dùng vì các quy định xuất nhập khẩu rất phức tạp, nó được xem
là một bất cập đối với công nghiệp sản xuất ô tô ở Việt Nam.
- Mới đây vào đầu tháng 9 năm 2018 thì những hình ảnh đầu tiên về hai mẫu xe
của VinFast (1 sedan và 1 SUV) đã được hé lộ ra thị trường. Đã làm chao đảo
các nhà báo Việt Nam cũng như thế giới phải “sửng sốt” với sự sự tinh tế của
mẫu xe, tôn lên vẻ sang trọng và hiện đại. Quan trọng là chất lượng và logo hình
chữ “V” không khỏi làm cho người Việt Nam tự hào, không những thế còn nâng
cao nền kinh tế của sự phát triển công nghiệp sản xuất ô tô, có thể chứng tỏ bản
thân trong suốt quá trình xây dựng và phát triển ngành ô tô.
2.2. Thực trạng và nguyên nhân phát triển ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam
giai đoạn 2010-2020
2.2.1. Thực trạng ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam giai đoạn 2010- 2020

Hiện nay, chỉ có một số nhà cung cấp trong nước được tham gia vào chuỗi cung
ứng của các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam. So với Thái Lan, số lượng nhà cung
cấp của Việt Nam trong ngành công nghiệp ô tô vẫn còn rất ít. Thái Lan có gần 700 nhà
cung cấp cấp 1, nhưng Việt Nam có ít hơn 100. Thái Lan có khoảng 1.700 nhà cung cấp
cấp 2 và cấp 3, trong khi Việt Nam có ít hơn 150. Các bộ phận, phụ tùng ô tô sản xuất
tại Việt Nam hiện nay chủ yếu là các bộ phận sử dụng nhiều lao động với công nghệ
đơn giản như kính, ống…
Để phục vụ lắp ráp trong nước, Việt Nam đã nhập khẩu các loại phụ tùng, linh
kiện với tổng giá trị nhập khẩu bình quân khoảng 2 tỷ USD/năm trong giai đoạn 2010-
2016, chủ yếu từ Nhật Bản (23%), Trung Quốc (23%), Hàn Quốc (16%) và Thái Lan
8
(16%). Mặc dù chưa phát triển, nhưng xuất khẩu phụ tùng và linh kiện ô tô của Việt
Nam cuối cùng đã đạt tốc độ tăng trưởng trung bình 18% trong giai đoạn 2010-2016.
Giá trị xuất khẩu tăng từ 700 triệu USD vào năm 2010 lên 3,5 tỷ USD vào năm 2016.
Phụ tùng thay thế xuất khẩu chủ yếu là cụm dây điện (HS8544) chiếm hơn 50% và thị
trường chính là Nhật Bản (50%) và Hoa Kỳ (13%). Phụ tùng xuất khẩu lớn thứ hai là
linh kiện hộp số (HS870840), chiếm 10% tổng sản lượng xuất khẩu phụ tùng, linh kiện
ô tô và các thị trường tiêu thụ chính là Nhật Bản, Mexico và Trung Quốc.
Các chủng loại xe tải, xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng sản xuất
trong nước đã đạt tỷ lệ nội địa hóa cao, đạt mục tiêu đề ra đáp ứng về cơ bản thị trường
nội địa (xe tải đến 7 tấn đáp ứng khoảng 70% nhu cầu, với tỷ lệ nội địa hóa trung bình
55%; xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng đáp ứng khoảng 90% nhu cầu,
với tỷ lệ nội địa hóa đạt từ 20% đến 50%). Tuy nhiên, tỷ lệ nội địa hoá đối với xe cá
nhân dưới 9 chỗ ngồi còn thấp (mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2005, 60% vào năm
2010, tuy nhiên đến nay chỉ đạt bình quân khoảng 7-10%).
Sau gần 20 năm xây dựng và phát triển, đến nay, công nghiệp hỗ trợ cho ngành ô
tô Việt Nam vẫn còn kém phát triển cả về số lượng, năng lực, số lượng chủng loại và
chất lượng sản phẩm… Các linh kiện lắp ráp ô tô tại Việt Nam chủ yếu vẫn phải dựa
vào nhập khẩu.
Theo Bộ Công Thương, cả nước hiện chỉ có khoảng 300 doanh nghiệp công
nghiệp hỗ trợ ngành ô tô. Tính trung bình thì mỗi doanh nghiệp lắp ráp ô tô tại Việt
Nam có 2 nhà sản xuất linh kiện, phụ tùng cho doanh nghiệp của mình. Hơn 90% các
doanh nghiệp cung cấp linh kiện ô tô tại Việt Nam là các doanh nghiệp có vốn đầu tư
nước ngoài. Trong khi, mới chỉ có một số doanh nghiệp trong nước tham gia vào mạng
lưới cung ứng cho sản xuất, lắp ráp ô tô. Trong khi đó, cần phải có 30.000 đến 40.000
bộ phận và linh kiện để chế tạo một chiếc ô tô.
Thực tế trên cho thấy, năng lực sản xuất của ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt
Nam còn thấp, thể hiện rõ qua 3 yếu tố chính đó là vốn, công nghệ và kinh nghiệm. Kết
quả là ngành vẫn chưa thể đáp ứng được yêu cầu chất lượng sản phẩm, giá và tiến độ
giao hàng. Hơn nữa, Việt Nam vẫn chưa có đầy đủ hạ tầng cần thiết để phát triển công
nghiệp hỗ trợ ô tô, từ đó, gây trở ngại cho các nhà sản xuất sản phẩm hỗ trợ toàn cầu
muốn đầu tư hoặc liên kết đầu tư vào thị trường Việt Nam. Các yếu tố khác bất lợi cho

9
công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam là tình trạng nguyên liệu khan hiếm, công nghệ
khuôn mẫu vẫn còn kém phát triển...
2.2.2. Nguyên nhân phát triển ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam giai đoạn 2010-
2020
a. Nguyên nhân khách quan
Dung lượng thị trường trong nước còn nhỏ do ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
chưa đáp ứng được các điều kiện thị trường cũng như các yếu tố phát triển khác như các
nước trong khu vực, chưa đảm bảo quy mô công suất sản xuất kinh tế đối với sản phẩm
công nghiệp hỗ trợ trong khi thị trường xuất khẩu phải đối mặt với sự cạnh tranh mạnh
mẽ, đặc biệt là từ các đối thủ cạnh tranh như Trung Quốc, Ấn Độ và các nước ASEAN.
Việt Nam đã thực hiện hội nhập quốc tế thông qua nhiều Hiệp định thương mại tự
do. Dư địa để can thiệp bằng chính sách vào phát triển công nghiệp không còn nhiều do
phải tuân thủ các cam kết quốc tế.
Việt Nam chưa có chuỗi sản xuất khu vực các doanh nghiệp hàng đầu trong ngành
công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô đóng vai trò đầu tàu trong phát triển và mở rộng
các ngành công nghiệp hỗ trợ.
Tập quán kinh doanh của các doanh nghiệp toàn cầu thường sử dụng các doanh
nghiệp đã từng cung ứng sản phẩm công nghiệp hỗ trợ trong chuỗi sản xuất của họ hoặc
các doanh nghiệp cùng quốc tịch, ít tạo điều kiện cho doanh nghiệp Việt Nam trong
việc tham gia chuỗi giá trị của các tập đoàn đa quốc gia.
Yêu cầu của các doanh nghiệp lắp ráp, đặc biệt là các doanh nghiệp định hướng
xuất khẩu và doanh nghiệp nước ngoài vượt quá khả năng đáp ứng của doanh nghiệp
CNHT cho ngành ô tô trong nước; yêu cầu của khách hàng càng ngày càng khắt khe,
không chỉ về giá cả, công nghệ, chất lượng, giao hàng mà còn cả yêu cầu về trách
nhiệm xã hội liên quan đến an toàn, môi trường, điều kiện lao động…
Thiếu sự chủ động về các vật liệu cơ bản. Nguyên vật liệu dùng để sản xuất các
sản phẩm hỗ trợ cho công nghiệp ô tô như thép, nhựa, … chủ yếu vẫn phụ thuộc vào
nhập khẩu. Sự phụ thuộc này đã làm giảm tính chủ động trong sản xuất và giảm sức
cạnh tranh của sản phẩm.
b. Nguyên nhân chủ quan
Nguyên nhân từ phía quản lý nhà nước

10
 - Việc xây dựng chiến lược và quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô chưa
thực sự chú trọng đến tính khả thi khi đặt ra các mục tiêu cụ thể.

Mặc dù Chiến lược và Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
được xây dựng từ đầu (2014) với các mục tiêu cụ thể, trong đó có các mục tiêu hỗ trợ
ngành ô tô, nhưng nội dung của chiến lược và quy hoạch chưa hiệu quả, thể hiện ở một
số mục tiêu cho ngành công nghiệp ô tô nói chung và công nghiệp hỗ trợ cho ngành ô tô
nói riêng. Điều đó cho thấy việc xây dựng chiến lược, kế hoạch phát triển ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam chưa lường trước được những thay đổi cơ bản trong xu hướng
phát triển của mô hình tổ chức sản xuất công nghiệp trên thế giới, mà cụ thể hơn là nó
chưa bắt kịp xu hướng các doanh nghiệp ô tô lớn nhất thế giới chuyển đầu tư hỗ trợ
ngành sang các nước đang phát triển có lợi thế so sánh. Ngoài ra, trong nội dung quy
hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô luôn hướng tới mục tiêu nâng cao tỷ lệ nội địa
hóa, quan điểm và cách tiếp cận riêng của ngành là chỉ gắn với nhu cầu của thị trường
trong nước. Những ràng buộc chặt chẽ đã không khiến các doanh nghiệp sản xuất thực
sự đầu tư vào các vị trí điều hành, gây khó khăn cho việc phát triển công nghiệp hỗ trợ
cho ngành ô tô.
- Hệ thống chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ cho công nghiệp ô tô còn
nhiều mâu thuẫn, chưa thống nhất và thiếu ổn định.

Như đã phân tích, đã có những mâu thuẫn trong việc phát triển các ngành công
nghiệp hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô. Chẳng hạn, chính sách hạn chế tiêu dùng ô tô đi
ngược với quan điểm và chủ trương phát triển của ngành. Thực tế cho thấy nhiều quốc
gia thành công trong việc phát triển ngành công nghiệp ô tô đã cho thấy rằng có một
mối quan hệ rất chặt chẽ giữa ngành công nghiệp ô tô và nhu cầu mua sắm của các gia
đình. Hạn chế tiêu dùng ô tô khiến nhu cầu về linh kiện, phụ tùng dùng để lắp ráp ô tô
giảm hoặc tăng nhưng mức tăng không đáng kể. Thị trường nhỏ, chưa hấp dẫn các nhà
đầu tư nước ngoài, các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ trong nước còn nhiều khó
khăn, sản xuất chủ yếu phục vụ tiêu dùng trong nước, năng lực xuất khẩu thấp nên khó
đảm bảo sản xuất kinh tế. Không chỉ mâu thuẫn mà các chủ trương cũng thay đổi liên
tục và quá nhanh trong thời gian ngắn.
Bên cạnh đó, lâu nay Chính phủ chưa có cơ chế ràng buộc các nhà đầu tư trong
thực hiện tỷ lệ nội địa hóa mà chủ yếu dựa trên cam kết của họ. Đồng thời, việc ban

11
hành chính sách bảo hộ trong thời kỳ này cơ bản dựa trên kinh nghiệm của các nước đi
trước, tuy nhiên tư duy này không còn phù hợp với đặc điểm của môi trường kinh
doanh quốc tế trong bối cảnh toàn cầu hóa và hội nhập quốc tế ngày càng mạnh mẽ. Với
những quy định của WTO và xu thế phát triển chuỗi cung ứng hay mạng sản xuất toàn
cầu thì không nhất thiết phải phát triển công nghiệp hỗ trợ theo hướng tăng tỷ lệ nội địa
hóa. Phát triển công nghiệp hỗ trợ để trở thành mắt xích quan trọng trong chuỗi cung
ứng toàn cầu của các hãng lớn mới là hướng đi đúng đắn.
- Công tác tổ chức, quản lý, điều hành thực hiện các quy hoạch, chính sách phát
triển ngành công nghiệp hỗ trợ công nghiệp ô tô còn hạn chế.

Trên thực tế, nhiều bộ, ngành đang tiến hành tham vấn xây dựng hướng dẫn phát
triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành ô tô. Chưa có sự phối hợp thực sự chặt chẽ giữa các
Bộ trong việc thông qua và thực thi chính sách.
Ngoài ra, Việt Nam vẫn chưa thiết lập hệ thống thống kê. Thông tin tổng hợp về
ngành công nghiệp hỗ trợ nói chung, ngành công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp
ô tô Việt Nam nói riêng. Hệ thống cơ sở dữ liệu về công nghiệp hỗ trợ còn chưa hoàn
thiện, chưa tạo thuận lợi trong việc thu thập, phân loại, tổng hợp, lưu trữ, kết nối và chia
sẻ thông tin về các tình hình hoạt động của doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ cho ngành
ô tô. Vì vậy, thông tin về lĩnh vực hoạt động, khả năng của các doanh nghiệp công
nghiệp hỗ trợ Việt Nam rất ít, không đủ để tạo nên cơ sở dữ liệu trợ giúp các doanh
nghiệp trong và ngoài nước tìm kiếm thông tin về nhu cầu đối với các chi tiết, linh kiện,
về năng lực cung cấp các linh kiện, phụ tùng đáp ứng các tiêu chuẩn chất lượng, thay
thế theo nhu cầu của khách hàng... để liên kết với nhau trong hoạt động.
Nguyên nhân từ phía các doanh nghiệp CNHT cho ngành ô tô Việt Nam
- Năng lực sản xuất của các doanh nghiệp trong nước còn thấp. Các doanh
nghiệp công nghiệp hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam là các doanh
nghiệp vừa và nhỏ, tức là các công ty cơ khí chế tạo cơ khí, chất dẻo... có trình
độ công nghệ cao nhưng vẫn còn thiếu, chưa có kinh nghiệm trong ngành ô tô,
năng lực về vốn và công nghệ còn hạn chế nên đầu tư thường manh mún, quy
mô sản xuất nhỏ, sản phẩm chủ yếu được tạo thành từ các thành phần đơn giản,
giá trị thấp. Đối với lĩnh vực điện- điện tử tuy đã có nhiều tiến bộ nhưng vẫn còn
khoảng cách lớn về sự đa dạng về mẫu mã, chất lượng sản phẩm và đáp ứng nhu

12
cầu giao hàng khắt khe so với các nước trong khu vực như Thái Lan,
Malaysia…
- Nhiều doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
chưa tạo dựng được niềm tin thực sự của các doanh nghiệp FDI về khả năng
cung ứng các linh phụ kiện phục vụ lắp ráp ô tô. Đặc biệt, hầu hết các doanh
nghiệp công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô trong nước không có khả
năng hoặc rất khó đáp ứng một cách đầy đủ các yêu cầu khắt khe về chất lượng,
thông số kỹ thuật, nguồn nguyên vật liệu và thời hạn giao hàng, nhất là với
những lô hàng lớn từ phía các doanh nghiệp lắp ráp ô tô có nguồn vốn nước
ngoài. Nhiều doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ Việt Nam mặc dù có khả năng
sản xuất được một số chi tiết, linh kiện nhưng do chưa hiểu rõ được văn hóa
kinh doanh, thiếu khả năng thuyết phục các doanh nghiệp FDI trong lĩnh vực lắp
ráp ô tô sử dụng sản phẩm của mình.
- Nhiều doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
còn sử dụng công nghệ lạc hậu nên giá thành sản xuất cao, khả năng cạnh tranh
thấp nên các doanh nghiệp lắp ráp ô tô thường tìm kiếm nguồn cung linh kiện
phụ tùng từ nước ngoài, nhất là những doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài hoặc
những doanh nghiệp FDI hướng vào xuất khẩu có khuynh hướng dùng linh kiện
và nguyên vật liệu nhập khẩu hoặc do các công ty FDI khác sản xuất.
- Khả năng nghiên cứu thiết kế phát triển sản phẩm mới của các doanh nghiệp
công nghiệp hỗ trợ Việt Nam còn rất hạn chế. Đại bộ phận sản phẩm do các
doanh nghiệp Việt Nam sản xuất theo mẫu mã hoặc nhái lại mẫu mã của nước
ngoài. Thực trạng này có thể được lý giải là do hầu hết các doanh nghiệp công
nghiệp hỗ trợ Việt Nam không có bộ phận nghiên cứu phát triển, đội ngũ kỹ sư
nghiên cứu thiết kế phát triển sản phẩm mới rất thiếu và yếu, thiếu trang thiết bị
thí nghiệm hiện đại và chi phí đầu tư cho hoạt động này thấp.
- Tình trạng chung của các doanh nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô là
thiếu nhân lực trầm trọng. Trong ngành này, nguồn nhân lực đòi hỏi phải có
kinh nghiêm, kỹ thuật, tay nghề cần phải cao. Nhưng trong thực tế thì nguồn
nhân lực thật sự phù hợp với vị trí này vẫn còn thiếu nhiều về chất lượng lẫn số
lượng.

13
 - Sự liên kết giữa các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ và lắp ráp ô tô, giữa các
doanh nghiệp trong nước với các doanh nghiệp FDI, giữa các doanh nghiệp
trong nước với nhau còn rất hạn chế. Hầu hết các doanh nghiệp sản xuất linh
kiện độc lập một mặt chưa kết nối chặt chẽ được với các doanh nghiệp lắp ráp,
mặt khác lại thiếu khả năng tiếp cận và tham gia vào chuỗi cung ứng của các
doanh nghiệp nước ngoài. Ở chiều ngược lại, các doanh nghiệp lắp ráp ô tô
trong nước đa số mới thành lập, thiếu kinh nghiệm trong hoạt động phát triển
các cơ sở công nghiệp hỗ trợ, thu hút các vệ tinh, các nhà sản xuất linh kiện, phụ
tùng.

Điều đáng chú ý đó là các doanh nghiệp lắp ráp nước nhà đang đi vào các con
đường đã bị các quốc gia tiên phong bỏ lại, đó là con đường tự cung tự cấp hoặc
độc quyền và khép kín trong sản xuất. Các chuỗi cung ứng của các doanh nghiệp
vẫn chưa được mở rộng thành các mạng lưới mà chỉ đang hình thành chủ yếu
dưới dạng công ty mẹ con và số thành viên cũng đang còn thưa thớt.

Nhìn chung, công nghiệp ô tô nói chung và công nghiệp hỗ trợ cho ngành công
nghiệp ô tô nói riêng vẫn đang còn rời rạc, phân tán, mối quan hệ giữa các nhà lắp ráp
và cung ứng đang còn lỏng lẻo, chưa thật sự có sự liên kết, thống nhất giữa hai bên.
- Vai trò của các Hiệp hội doanh nghiệp liên quan công nghiệp hỗ trợ cho ngành
công nghiệp ô tô còn hạn chế.
Tiếng nói của các Hiệp hội vẫn chưa thực sự tác động đến các doanh nghiệp, các
bộ phận liên quan đến công nghiệp ô tô.
2.3. Chủ trương và kiến nghị phát triển ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam
2.3.1. Chủ trương phất triển ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam
Một là coi trọng vai trò của chính phủ, huy động các nguồn lực cho công nghiệp
hỗ trợ ngành sản xuất ô tô, phát triển khu công nghiệp hỗ trợ, khuyết khích công nghiệp
nhỏ và vừa để cung cấp sản phẩm phụ tùng linh kiện ô tô.
Hai là phát triển nguồn nhân lực cho công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô, xây
dựng dữ liệu, trao đổi thông tin và liên kết doanh nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô, huy
động các nguồn lực cho công nghiệp ngành sản xuất ô tô.

14
 Ba là kịp thời nắm bắt được nhu cầu và thay đổi theo nhu cầu của người tiêu dùng,
cung ứng ra thị trường những xe ô tô mới có nhiều tiện ích hơn, chất lượng tốt hơn, ít
tốn năng lượng hơn, nhiều mẫu mã đáp ứng như cầu của khách hàng.
Bốn là sự thay đổi trong quan hệ giữa nhà lắp ráp và nhà cung cấp, điều kiện và
môi trường sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp và đáp ứng đủ nguồn lực cho
việc sản xuất ô tô gồm nhiều yếu tố như: vốn, nhân lực, công nghệ và mặt bằng sản
xuất. Trong đó vốn có tác động làm cho các dự án phát triển ngành sản xuất ô tô thành
hiện thực, nhân lực có tác động quyết định năng suất và chất lượng sản phẩm làm ra,
công nghệ có tác động tạo nền tảng cho phát triển ngành sản xuất ô tô chất lượng hơn.
Năm là thu hút được vốn đầu tư nước ngoài góp phần tạo tăng trưởng bền vững,
tham gia vào chuỗi giá trị sản phẩm toàn cầu, thúc đẩy lực lượng sản xuất phát triển ,
chủ động cho ngàng sản xuất ô tô trong nước.
Sáu là làm rõ cơ sở lý luận về phát triển ngành sản xuất ô tô ở việt nam trong điều
kiện mới của cách mạng khoa học (KH&CN) và xu hướng gia tăng mạnh mẽ các quan
hệ thương mại tự do mà chúng ta đã cam kết trong các tổ chức quốc tế.
Bảy là tìm hiểu kinh nghiệm của một số nước về phát triển ngành công nghiệp sản
xuất ô tô và rút ra bài học cho việt nam của mình.
Tám là đánh giá đúng thực trạng phát triển ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam trong
giai đoạn vừa qua, chỉ ra kết quả đã đạt được, hạn chế, bất cập và nguyên nhân trong
quá trình sản xuất và phát triển ngành sản xuất ô tô.
Chín là xác định phương hướng và đề xuất giải pháp phát triển mạnh ngành sản
xuất ô tô trong giai đoạn mới, đã đề xuất các giải pháp trong thời gian tới để tập trung
giải quyết hai điểm “nghẽn” của ngành công nghiệp ô tô đó là dung lượng thị trường và
chênh lệch chi phí sản xuất với các quốc gia trong khu vực. Có thể nói, dung lượng thị
trường và chênh lệch giá thành giữa ô tô sản xuất trong nước và ô tô nhập khẩu đang là
hai điểm nghẽn, là thách thức lớn nhất hiện nay của ngành công nghiệp ô tô tại Việt
Nam.
Mười là hoàn thiện thể chế kinh tế thị trường định hướng XHCN, xây dựng cơ cấu
kinh tế theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa nhằm tạo động lực phát triển cho
ngành sản xuất ô tô ở việt nam ,tập trung phát triển công nghiệp hỗ trợ, tăng cường liên
kết giữa các tập đoàn đa quốc gia và doanh nghiệp trong nước, hình thành các khu công
nghiệp hỗ trợ theo cụm liên kết ngành.

15
2.3.2. Kiến nghị phát triển ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam
- Để tạo ra thị trường, Bộ Công Thương cho rằng cần quy hoạch và phát triển hệ
thống cơ sở hạ tầng đáp ứng nhu cầu sử dụng xe ô tô của người dân, đặc biệt tại
các đô thị lớn như TP. Hà Nội và TP.HCM; đảm bảo cạnh tranh bình đẳng giữa
xe nhập khẩu và xe sản xuất trong nước trong vấn đề kiểm tra chất lượng sản
phẩm. Ngoài ra, có thể xem xét, cân nhắc một số giải pháp khác để phát triển
trường như chính sách cho vay ưu đãi mua ô tô trong nước; rà soát các loại thuế,
phí liên quan đến ô tô trên toàn bộ giá trị chuỗi để điều chỉnh theo hướng thuận
lợi hóa sản xuất và sử dụng ô tô.
- Về gỡ vướng mắc về chênh lệch khi sản xuất giữa ô tô trong nước và ô tô nhập
khẩu, cần tiếp tục duy trì và triển khai có hiệu quả của chương trình ưu đãi thuế
nhập khẩu linh kiện, phụ tùng cho hoạt động sản xuất, lắp ráp ô tô, triển khai có
hiệu quả chương trình thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu đối với nhập khẩu nguyên
liệu phục vụ sản xuất các sản phẩm hỗ trợ ngành sản xuất ô tô quy định.
- Nghiên cứu sửa đổi, bổ sung các quy định về thuế tiêu thụ đặc biệt theo hướng
áp dụng chính sách ưu đãi về thuế tiêu thụ đặc biệt cho ô tô kèm theo điều kiện
khuyến khích doanh nghiệp nâng cao sản xuất, nâng cao giá trị gia tăng tạo ra
trong nước.
- Hoàn thiện và đơn giản hóa các chính sách, thủ tục về thuế tạo điều kiện thuận
lợi cho doanh nghiệp ô tô và công ty hỗ trợ, điều chỉnh các quy định về thuế và
ngân sách. Convert cách mạng công nghiệp 4.0 đang được xem là cơ hội để các
doanh nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam có thể tạo bước phát triển mang tính phá
vỡ theo 4 xu hướng chính bao gồm tự động hóa, kết nối, xe điện và được chia sẻ
như một dịch vụ.
- Thực hiện tốt cơ chế một cửa, một cửa liên thông và triển khai phần mềm ứng
dụng một cửa liên thông trong giải quyết thủ tục hành chính, bảo đảm đồng bộ,
thông tin trong suốt, cải thiện mội trường tư, kinh doanh của tỉnh. Đưa ra công
ty sản xuất ô tô trở thành ngành kinh tế chủ lực, tăng nguồn thu cho ngân sách.
- Tân trang nội địa hóa sản phẩm ô tô trên cơ sở mở rộng quy mô và nâng cao
chất lượng sản xuất và cung cấp phụ tùng, linh kiện đáp ứng nhu cầu của các cơ
sở sản xuất trong nước và nâng cao sức cạnh tranh để trở thành nhà cung cấp sản

16
phẩm trong chuỗi sản xuất công nghiệp ô tô thế giới; tạo ra hiệu lực chuyển cơ
cấu kinh tế của cả nước theo đường dẫn đại dương.
- Tập trung đầu tư cải tiến nâng cấp công nghệ bảo đảm hợp chuẩn quốc tế, xác
định và thiết lập đối tác chiến lược, đẩy mạnh hợp tác liên kết giữa các doanh
nghiệp công nghiệp hỗ trợ và doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô, các cơ sở
nghiên cứu, triển khai.
- Tạo điều kiện thuận lợi cho ngành sản xuất ô tô có thể dễ dàng tiếp cận được
với nguồn vốn vay dài hạn cho đầu tư phát triển. Nên khuyến khích hệ thống
ngân hàng có cơ chế cho vay đặc thù, cơ chế bảo lãnh tín dụng khi thu hồi thông
qua các tài khoản phải thu và thế chấp các tài khoản phải thu khi vay vốn của
các tổ chức tín dụng Nhà nước.
- Tạo điều kiện về nguồn vốn cho các hoạt động khuyến công, hỗ trợ phát triển
KH&CN, hỗ trợ trong việc đầu tư nghiên cứu và sản xuất phụ tùng linh kiện.
Phát triển mạnh cách thức thuê mua tài chính trong mua sắm máy móc, thiết bị,
công nghệ cho các sản phẩm ô tô và nâng cao và sức cạnh tranh của các doanh
nghiệp này.
- Khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia đầu tư vào ngành sản xuất ô tô;
tạo điều kiện về nguồn vốn cho các hoạt động khuyến công, hỗ trợ phát triển
KH&CN, hỗ trợ trong việc đầu tư nghiên cứu và phát triển sản phẩm mới.
Tóm lại:
Ngành sản xuất ô tô đem lại cơ hội phát triển, hiện đại hóa cho đất nước Việt
Nam và lợi ích cho người sử dụng ô tô. Từ năm 2010 ngành sản xuất ô tô của
Việt Nam đang trên đà phát triển, nhằm chạy đua với các nước trên thế giới và
một phần thỏa mãn nhu cầu đi lại của con người. Đặc biệt, ô tô còn được dùng
để kinh doanh trong các lĩnh vực như vận tải, chở hàng…. Nó giúp chúng ta lợi
hơn về đường đi, thời gian, thay vì trước đây bạn đi từ A đến B mất khoảng một
giờ thì với ô tô bạn chỉ mất khoảng 30 phút, đối với một chiếc ô tô bạn có thể
chở hơn 4 người, vừa có máy lạnh vừa được nghe nhạc, nghe tin tức và còn có
thể nằm nghỉ trên xe mà không sợ người khác làm phiền… Nhưng khi nhìn vào
thực tế, ta có thể thấy được xe máy ở Việt Nam vẫn còn được dùng rất nhiều.
Ngành ô tô của Việt Nam đang phát triển nhưng nút thắt cản trở sự phát triển ấy
chính là nằm ở các yếu tố là thị trường và kinh phí, sự gia tăng nhanh chóng của

17
các tầng lớp trung lưu ở Việt Nam là điều kiện để phát triển ngành nhưng thị
trường ngành ô tô bị phân tán, nhỡ lẽ rất nhiều, làm cho việc đầu tư không thực
sự bùng nổ... Các nhà máy, công ty sản xuất linh kiện, phụ tùng, lắp ráp, cơ sở
hạ tầng, chưa được đầu tư phát triển mạnh mẽ, chất lượng về hạ tầng giao thông
cũng là một phần làm ảnh hưởng đến thị trường ô tô, về chỗ đỗ vẫn chưa nhiều
để đáp ứng được, tình trạng ô tô và xe máy đi cũng làn xe với nhau là không thể
tránh khỏi, tình trạnh kẹt xe xảy ra thường xuyên (Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh…).
Khi nhắc đến một mặt hàng, một sản phẩm, chúng ta muốn sở hữu nó, điều đầu
tiên chúng ta cần biết đó chính là giá trị của nó là bao nhiêu để chúng ta có thể
đổi lấy và nút thắt thứ hai đó chính là kinh phí, một chiếc ô tô trung bình cũng
nằm ở khoảng 300 triệu trở lên, chưa nhắc đến chi phí phát sinh sau này. GDP
đầu người ở Việt Nam năm 2010 là 1.331 USD, năm 2020 là 2.750 USD và còn
có thể tăng nữa, nhưng con số này vẫn chưa đủ để mỗi người sỡ hữu một chiếc ô
tô, chi phí sản xuất ô tô ở Việt Nam cao hơn các nước khác 10-20%, khoảng
80% linh kiện là nhập khẩu nên giá thành, chi phí sản xuất xe tăng cao. Nhưng
các nhà sản xuất, các hãng ô tô tại Việt Nam vẫn không bị phá sản tại sao? Các
nhà chính trị biết được rằng ngành sản xuất ô tô sẽ phát triển mạnh ở Việt Nam,
vào năm 2015 mức thuế xuất nhập khẩu ở mức 50% nhưng về sau đến năm
2018 mức thuế chỉ còn 0% nhờ sự ưu ái của chính phủ nên các hãng lắp ráp,
công ty sản suất ô tô vẫn phát triển rất đều đặn và thế nhiều chiến lược được
chính phủ đưa ra ưu đãi thuế đặc biệt đối với ngành này. Vào năm 2019, ngành
sản xuất ô tô chiếm 3% GDP cả nước và nó sẽ còn tiếp tục tăng. Ô tô cải thiện
đời sống của con người, các dịch vụ về du lịch tăng cao kéo theo đó là ngành du
lịch ô tô của phát triển mạnh, vì sự thuận tiện và đa dạng của ô tô, thay vì đi xe
máy sự cồng kềnh của chiếc vali là điểm khó chịu của chúng ta thì một chiếc ô
tô ta có thể để vài chiếc vali mà không sợ làm mất đi sự thoải mái khi đi xe của
chúng ta, người kinh doanh trong lĩnh vực ô tô, người tài xế xe, được trả mức
lương khá cao, nên đầu tư vào ô tô sẽ kiếm cho chúng ta nguồn thu nhập lớn.
Tầm quan trọng ngành sản xuất ô tô, chúng ta có thể thấy nhiều tiềm năng của
ngành này, nó giải quyết được rất nhiều thứ, giải quyết được tỉ lệ thất nghiệp của
người dân Việt Nam, tỷ lệ thất nghiệp của thanh niên (từ 15 đến 24 tuổi) là
7,9%, ở thành thị là 4,02% và độ tuổi lao động là 2,99%, hiện nay các nhà máy,

18
 công xưởng lắp rắp các linh kiện ô tô ở Việt Nam cũng đang rất cần nhân công.
Vì là một ngành tiềm năng nên các trường đại học, cao đẳng, trường dạy nghề,
cũng mở ra để đào tạo, khi bạn đã có được tấm bằng trên tay đối với ngành này
bạn sẽ có được một nguồn thu nhập lớn. Nhưng bạn không thích làm việc cho
người khác, bạn cũng có thể mở được một xưởng sửa chữa ô tô, vì đã gọi là
hàng hóa nên không có gì là bền vững, nó cũng sẽ có lúc hỏng hóc, hư hại…. Và
nguồn thu nhập cũng không kém. Ngành ô tô còn giải quyết được vấn đề kẹt xe,
nếu xe máy giảm đi thì các trường hợp kẹt xe sẽ ít lại, kèm theo đó là vấn đề về
ô nhiễm môi trường cũng sẽ được giảm bớt. Gần đây hãng sản xuất ô tô tại Việt
Nam có tên Vinfast đã cho ra đời dòng xe ô tô chạy bằng điện, một dòng xe giúp
không khí được cải thiện. Nhìn chung ngành sản xuất ô tô tại Việt Nam vẫn còn
trong gian đoạn phát triển, nhưng đã giúp cho đời sống của người dân và công
cuộc cải cách, phát triển cùng với toàn cầu của Việt Nam nâng lên tầm cao mới
và sẽ còn mạnh mẽ hơn.

PHẦN KẾT LUẬN

Qua bài nghiên cứu với đề tài: “Từ lý luận của chủ nghĩa Mác về sản xuất hàng
hóa đến thực tiễn phát triển của ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam giai đoạn 2010-2020”,
ta có thể thấy được các ngành công nghiệp ở Việt Nam nói chúng, và ngành công
nghiệp sản xuất ô tô vẫn còn khá nhiều thiếu sót đều không thể sánh tầm với các quốc
gia trong khu vực và quốc tế. Bởi sự tiếp thu các công nghệ khoa học muộn, và ta cũng
chưa thể sử dụng tốt chúng.
Bên cạnh đó, ngành sản xuất ô tô dù đã khởi nghiệp khá lâu như thực tế nó vẫn
phát triển chậm là do các chính sách không có tính khoa học cao từ các nhà kinh doanh,
dẫn đến tình trạng sản xuất kém không đáp ứng nhu cầu cho người tiêu dùng ngoài ra
không thu hút vốn đầu tư nước ngoài, từ đó làm chậm quá trình sản xuất và phát triển
của ngành ô tô.
Các nhà doanh nghiệp cần phải đưa ra những chính sách giải quyết kịp thời các
bất cập này để có thể cải thiện và đưa nền kinh tế Việt Nam phát triển vững mạnh.
Sau khi nghiên cứu và tìm hiểu kĩ thì em thấy được rằng tuy Việt Nam là một
nước có nguồn tài nguyên thiên nhiên phong phú và tiềm năng lao động trẻ dồi dào
nhưng lại chưa tận dụng hết những điều này, ta còn đang rất hoang mang và không thực
hiện triệt để mục tiêu đề ra. Các nhà doanh nghiệp cần nhanh chóng nhận ra và khắc

19
phục chúng để cho ngành sản xuất ô tô không còn phải nhập khẩu nhiều linh kiện về lắp
ráp. Từ đó, giá thành có thể giảm, để người dân có cơ hội sở hữu chiếc ô tô cá nhân cho
riêng mình.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. ThS. Phan Thị Thu Thúy (chủ biên), ThS. Phan Thị Ngọc Uyên, ThS. Phan
Quốc Thái, ThS. Phan Thị Thành, ThS. Phạm Kim Thành, ThS. Nguyền Thị Thu
Trang (2020), Tài liệu học tập môn học Kinh tế chính trị Mác-Lênin, Trường Đại
học Công nghiệp thực phẩm TP.HCM.
2. Nguyễn Thị Huyền (2021), Điều kiện ra đời và tồn tại của sản xuất hàng hóa ý
nghĩa thực tiễn đối với Việt Nam, từ https://luathoangphi.vn/dieu-kien-ra-doi-va-
ton-tai-cua-san-xuat-hang-hoa-y-nghia-thuc-tien-doi-voi-viet-nam/, truy cập
15/11/2021.
3. Luật Minh Khuê (2021), Ưu điểm, khuyết điểm của sản xuất hàng hóa ở Việt
Nam và giải pháp, từ https://luatminhkhue.vn/uu-diem-khuyet-diem-cua-san-
xuat-hang-hoa-o-viet-nam-va-giai-phap.aspx, truy cập 07/08/2021.
4. Cẩm Văn Kình (01/09/2005), Báo văn nghệ công an nhân dân, từ
https://vi.wikipedia.org/wiki/C%C3%B4ng_nghi%E1%BB%87p_%C3%B4_t
%C3%B4_t%E1%BA%A1i_Vi%E1%BB%87t_Nam, ngày truy cập 19/12/2021.
5. Phạm Ngọc Tuấn (18/02/2020), Tạp chí diễn đàn doanh nghiệp - Cơ quan của
phòng thương mại và công nghiệp Việt Nam, từ
https://diendandoanhnghiep.vn/lich-su-xe-hoi-made-in-vietnam-tu-thuo-con-
chien-tranh-cho-den-thoi-cua-vinfast-136642.html, ngày truy cập 19/12/2021.
6. Đức Toàn (2021), Nguyên nhân của những hạn chế, tồn tại của CNHT cho
ngành ô tô tại Việt Nam (Bài 5). Truy cập 17/09/2021, từ https://moit.gov.vn/tin-
tuc/phat-trien-cong-nghiep/nguyen-nhan-cua-nhung-han-che-ton-tai-cua-cnht-
cho-nganh-o-to-tai-viet-nam.html?

20
 fbclid=IwAR1Hp0kOlIQ1qdDFktW5pbnNY4vZRuDEqOlepKyK-
aDJa0FtBWIY_PFodmY
7. Đức Toàn (2021), Thực trạng phát triển của CNHT ngành ô tô Việt Nam. Truy
cập 15/09/2021, từ https://moit.gov.vn/tin-tuc/phat-trien-cong-nghiep/thuc-trang-
phat-trien-cua-cnht-nganh-o-to-viet-nam.html?fbclid=IwAR0dGTW2YG-
qDlTIvSFuYDHyS-YUTYRts5O-hZey6AYXlHXRiF35SeEzlHg
8. Thủ tướng Chính phủ (2014), Quyết định số 1211/QĐ-TTg ngày 24/7/2014, Phê
duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm
nhìn đến năm 2030, Hà Nội.
9. Thủ tướng Chính phủ (2002), Quyết định số 175/2002/QĐ-TTg ngày 03/12/2002
về việc Phê duyệt Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm
2010, tầm nhìn đến 2020, Hà Nội.
10. Nguyễn Kế Tuấn (2004), Phát triển công nghiệp phụ trợ trong chiến lược phát
triển công nghiệp Việt Nam, Tạp chí Kinh tế và phát triển (85)
11. Hà Thị Hương Lan (2013), Công nghiệp trong một số ngành công nghiệp ở Việt
Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Học viện Chính trị-Hành chính quốc gia Hồ Chí
Minh.
12. Lê Trà (2021), Nút thắt ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, từ
https://vinfastauto.com/vn_vi/nut-that-cua-nganh-cong-nghiep-o-to-viet-nam,
truy cập 09/07/2021.
13. Lê Trà (2021), Thực trạng việc sản xuất ô tô tự chủ tại Việt Nam và động lực
phát triển, từ https://vinfastauto.com/vn_vi/doanh-nghiep-tren-con-duong-tu-
chu-san-xuat-o-to-tai-viet-nam, truy cập 12/08/2021.
14. Emsayroi1@ (22/06/2021), Báo cáo nghiên cứu thị trường ô tô hiện nay, từ
https://emsayroi.com/bao-cao-nghien-cuu-thi-truong-o-to-viet-nam/, truy cập
07/09/2021.

21
 CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập – Tự do – Hạnh phúc

BIÊN BẢN HỌP NHÓM

(V/v Đánh giá hoàn thành)
1. Thời gian, địa điểm, thành phần tham dự.
1.1. Thời gian: 17 giờ
1.2. Địa điểm: Google meet
1.3. Thành phần tham dự:
+ Chủ trì: Nguyễn Thị Kim Xoa ( Nhóm Trưởng )
+ Tham dự:
- Trần Văn Việt
- Nguyễn Thành Vinh
- Nguyễn Phương Thảo Vy
- Bùi Thị Như Ý
- Cao Thị Như Ý
+ Vắng: 0
2. Nội dung cuộc họp
2.1. Công việc các thành viên như sau:

Nhóm
đánh giá
mức độ
NHÓ
TỶ LỆ Nhiệm vụ hoàn
M/
STT MSSV HỌ TÊN ĐÓNG được phân thành
ĐỀ
GÓP công công việc
TÀI
được
phân
công
Nhóm
Hoàn
10 – Word mục
62 2025200026 Trần Văn Việt 100% thành,
Đề tài 1
đúng hạn.
09
Nhóm Hoàn
10 – Word mục thành,
63 2025202061 Nguyễn Thành Vinh 100%
Đề tài tóm lại đúng hạn.
09
Nguyễn Phương Thảo Nhóm - Word Hoàn
64 2005200466 100% thành,
Vy 10 – phần mở

22
 đầu đúng hạn.
Đề tài
- Tổng hợp
09
- Word
Nhóm Hoàn
Word mục
Nguyễn Thị Kim Xoa 10 – thành,
65 2005201212 100% 2.1, phần
(nhóm trưởng) Đề tài đúng hạn.
kết luận
09
Nhóm Hoàn
10 – Word mục thành,
66 2005200403 Bùi Thị Như Ý 100%
Đề tài 2.3 đúng hạn.
09
Nhóm Hoàn
10 – Word mục thành,
67 2005200200 Cao Thị Như Ý 100%
Đề tài 2.2 đúng hạn.
09

2.2. Ý kiến của các thành viên: Tất cả các thành viên trong nhóm đều đồng ý với ý
kiến của Nhóm Trưởng
2.3. Kết luận cuộc họp
Mỗi bạn thành viên trong nhóm đều thống nhất ý kiến của nhóm trưởng và đóng góp ý
kiến tốt.
Cuộc họp đi đến thống nhất và kết thúc lúc 20 giờ 00 phút cùng ngày.
Chủ trì
Xoa
Nguyễn Thị Kim Xoa

23