Дисципліна «Основи управління портами»

Тема 5
ЕВОЛЮЦІЯ ПІДХОДІВ ДО УПРАВЛІННЯ РОЗВИТКОМ ПОРТІВ

5.1. Ретроспективний огляд системи управління портами України

Україна, як і всі інші пострадянські країн (Литви, Латвії та Естонії), після проголошення
незалежності (1991 р.), мала таку систему управління своїми портами, яка передбачала
функціонування кожного порту у формі державного підприємства, яке одночасно
здійснювало функції портової адміністрації і портового оператора.
У 1993 р. з’явилися ПЕРШІ ПРИВАТНІ СТИВІДОРНІ КОМПАНІЇ, які почали
працювати на підставі договорів про спільну діяльність. СПІЛЬНА ДІЯЛЬНІСТЬ стала
ПЕРШОЮ організаційно-правовою формою СПІВПРАЦІ українських Державних
ПОРТІВ з приватними стивідорними компаніями.
У 2002 р. на умовах спільної діяльності в різних сферах портового бізнесу працювало
вже 20 приватних компаній.
Але в 2003 р. під тиском Мінтрансу в добровільному та судовому порядку договори про
спільну діяльність були розірвані (за винятком трьох компаній).
У 2008 р. вже Мінтрансзв'язку видало наказ про ЗАБОРОНУ Державним портам
укладати такого роду угоди.
Український портовий сектор і далі продовжував би «гальмувати», але з’явилися
деякі важливі тенденції, які змусили не тільки говорити про реформи у портовій галузі, а й
діяти:
- з одного боку, в українському портовому секторі:
• по-перше, продовжився потужний розвиток приватних терміналів;
• по-друге, у державних портах виникли потреби в інвестиціях;
- з іншого боку, у глобальному портовому бізнесі:
• по-перше, деякі міжнародні організації (ЮНКТАД, СВІТОВИЙ БАНК) почали
активно займатися питаннями реформування портової діяльності на глобальному рівні;
• по-друге, ускладнились функцій МОРСЬКИХ ПОРТІВ;
• по-третє, посилилась РОЛЬ ГЛОБАЛЬНИХ ПОРТОВИХ ОПЕРАТОРІВ.
У зв’язку з вище сказаним, під впливом світових і національних тенденцій (а також
при підтримці міжнародних організацій) в Україні кілька років тому були переглянуті і
переосмислені статус і роль ПОРТІВ.

5.2. Сучасний статус портів України

Так, 16 червня 2013 р. набрав чинності Закон України «Про морські порти України».
І з цього моменту історія розвитку наших портів розділилася на період ДО та ПІСЛЯ.
Отже, до червня 2013 р., відповідно до Кодексу торговельного мореплавства (КТМ)
України поняття «МОРСЬКИЙ ТОРГОВЕЛЬНИЙ ПОРТ» означало «ДЕРЖАВНЕ
ТРАНСПОРТНЕ ПІДПРИЄМСТВО», яке призначене для обслуговування суден,
пасажирів і вантажів на відведеній йому території та акваторії, а також для перевезення
вантажів і пасажирів на суднах, які належать порту.
У свою чергу, відповідно до Закону України «Про морські порти України»,
«... МОРСЬКИЙ ПОРТ - це встановлена межами ТЕРИТОРІЯ і АКВАТОРІЯ…», але
не просто територія і акваторія, а «ТЕРИТОРІЯ і АКВАТОРІЯ, ОБЛАДНАНА для
ОБСЛУГОВУВАННЯ суден і пасажирів, ПРОВЕДЕННЯ вантажних, транспортних та
експедиторських робіт, а також інших пов'язаних з цим ВИДІВ ГОСПОДАРСЬКОЇ
ДІЯЛЬНОСТІ».

Таким чином ПОРТИ із державних транспортних підприємств, тобто із

ПОСТАЧАЛЬНИКІВ ТРАДИЦІЙНИХ ПОСЛУГ по обробці вантажів,
Кафедра «Експлуатація портів і технологія вантажних робіт» ОНМУ
Лектор: доктор технічних наук, професор Кириллова Олена Вікторівна
 Дисципліна «Основи управління портами»

ПЕРЕТВОРИЛИСЯ в складні багатофункціональні, диверсифіковані промислово-

виробничі комплекси і транспортно-розподільні центри що розташовані у межах
встановленої ТЕРИТОРІЇ і АКВАТОРІЇ, яка ОБЛАДНАНА для ОБСЛУГОВУВАННЯ
суден і пасажирів, ПРОВЕДЕННЯ вантажних, транспортних та експедиторських робіт, а
також інших пов'язаних з цим ВИДІВ ГОСПОДАРСЬКОЇ ДІЯЛЬНОСТІ.
ТЕРИТОРІЯ портів може складатися з державних, комунальних і приватних
земельних ділянок.
На цих ділянках мають право працювати суб'єкти господарювання всіх форм власності
і здійснювати діяльність, пов'язану з обслуговуванням суден, пасажирів, вантажів і
підприємств, продукція і / або сировина яких транспортується по території та акваторії порту
(ст. 18. п. 2. Закону України «Про морські порти»).
Таким чином, після прийняття Закону України «Про морські порти України»,
СТАТУС ПОРТІВ, дійсно, ЗМІНИВСЯ, але аж ніяк НЕ СПРОСТИВСЯ. Його роль і
функції навпаки ускладнилися.
Крим того, після вступу Закону України «Про морські порти України» відбулося
розмежування функцій:
- адміністративні функції були передані АМПУ – державному підприємству із
відповідними філіями у всіх морських портах України;
- функції з операційної (стивідорної) діяльності залишилася у державних (приватних)
підприємств - стивідорних компаній (портових операторів).
Але до такої нової «конструкції» портових відносин ані держава, ані приватний бізнес
виявилися не готовими!
Тому і досі в експертному середовищі виникають різні дискусійні питання , а також
продовжуються розмови про необхідність вдосконалення існуючої системи управління
функціонуванням і розвитком портів.
Але перед тим, як говорити про удосконалення такої системи (системи управління
функціонуванням і розвитком портів), розглянемо, які в загалі існують у світі підходи до
розвитку портів.

5.3. Аналіз існуючих підходів до періодизації процесів розвитку портів

Спостереження за життєвими циклами різних портів поступово виявило деякі спільні

риси, однакові тенденції та загальні закономірності в їх розвитку. Це призвело до:
- формування певних підходів до процесів розвитку портів;
- появи відповідних моделей розвитку портів (рис. 5.1).
Модель «ANYPORT» (1980 р.)

Модель UNCTAD (1985 р.)

Модель «ТРЬОХ ПОКОЛІНЬ» UNCTAD

Модель «WORKPORT».

Модель ПРОСТОРОВОГО РОЗВИТКУ І

РЕГІОНАЛІЗАЦІЇ ПОРТІВ (2005 р.)
Модель ПРОСТОРОВОГО РОЗВИТКУ І
РЕГІОНАЛІЗАЦІЇ ПОРТІВ (2010 р.).
Рисунок 5.1 - Моделі розвитку портів

Зараз ми поступово и стисло оглянемо кожну з них, щоб Ви отримали загальне

уявлення про існуючи підходи.

Кафедра «Експлуатація портів і технологія вантажних робіт» ОНМУ

Лектор: доктор технічних наук, професор Кириллова Олена Вікторівна
 Дисципліна «Основи управління портами»

Модель «ANYPORT» (1980 р.). Однією з перших класичних моделей розвитку портів
є модель, що відома під назвою «ANYPORT». Вона запропонована англійським вченим
Джеймсом БЕРДОМ у 1980 р. Модель описує розвиток портової інфраструктури у просторі і
передбачає 6 етапів розвитку портів:
Етап 1. Виникнення порту.
Етап 2. Розширення причалів.
Етап 3. Гранична розробка причального фронту.
Етап 4. Розширення причальної лінії.
Етап 5. Модернізація причальної лінії.
Етап 6. Спеціалізація причалів.
Крім цього, в моделі «ANYPORT» відокремлюється дві стратегії розвитку портів:
- просторовий розвиток, що передбачає рух виробничих потужностей порту від центру
міста, шляхом будівництва нових глибоководних причалів на вільному просторі;
- технічний розвиток, який передбачає створення перевантажувальних комплексів і
терміналів, а також спеціалізацію перевантажувального обладнання з метою
прискорення обробки спеціалізованих суден та зменшення витрат на переробку вантажів.
Незважаючи на таку всебічність і універсальність моделі, кожен наступний автор
намагався її удосконалити і скоригувати на свій власний розсуд, шляхом введення нових фаз.
Так, з часом ця модель доповнилась наступними фазами: закриття; розширення;
додавання; консолідації; перепрофілювання та ін.
Канадський вчений Жан-Поль РОДРІГЕ пішов іншим шляхом і запропонував не
ускладнювати, а навпаки, спростити модель «ANYPORT». Він запропонував зазначені
Джеймсом БЕРДОМ 6 етапів розвитку портів згрупувати в 3 основні фази: становлення;
розширення; спеціалізація.
Недоліком моделі «ANYPORT» (як у версії Джеймса БЕРДА, так і у версії Жан-Поль
РОДРІГЕ) є те, що вона зосереджується тільки на інфраструктурі порту.
Тому далі у 1985 р. з’являється модель UNCTAD.
Модель UNCTAD (1985 р.). Узагальнюючи отримані Дж. БЕРДОМ та Ж.-П. РОДРІГЕ
результати, у 1985 р. Конференція ООН з торгівлі та розвитку (UNCTAD) запропонувала
свою концепцію розвитку портів, яка спирається на вантажний (внатажознавчий) аспект
портових операцій. Відповідно до запропонованої концепції, весь період розвитку портів
включає 5 етапів, виходячи із специфіки наявної вантажної бази:
Етап 1. Конвенційний (традиційний) порт.
Етап 2. Поява терміналів для обробки навалочних вантажів.
Етап 3. Поява терміналів для обробки укрупнених вантажних одиниць (УВО).
Етап 4. Поява транзитивного багатоцільового терміналу.
Етап 5. Спеціалізація терміналів.
Основним недоліком моделі UNCTAD (1985 р.) визнано саме те, що вона обмежується
тільки вантажним (вантажознавчим) аспектом, як основою розвитку портів.
Модель «ТРЬОХ ПОКОЛІНЬ» UNCTAD. Передбачає поділ всього періоду розвитку
портів за трьома фазами (поколіннями), з їх прив’язкою до певних часових періодів і з
урахуванням сукупності наступних п’ятьох факторів (табл. 5.1): - вантажна база; -
політика розвитку порту і його стратегія; - сфери діяльності та межі розширення
портової зони; - характеристика організації портової діяльності; - виробничі
характеристики. Крім того, до моделі додаються ключові відмінності кожного етапу
розвитку порту. Ця модель має табличну форму представлення (табл. 5.1).
Деякий час вона була корисним інструментом аналізу і порівняння, що робило її дуже
популярною і визнаною. Проте з часом виявилися деякі слабкі сторони цієї моделі.
Так, модель «ТРЬОХ ПОКОЛІНЬ» UNCTAD дає спрощений погляд на еволюцію
портів. Це з часом призвело до того, що модель незабаром стала мало реалістичною,
неточної і не відображала події портової індустрії, яка швидко розвивалась. Таким чином,
виникла суттєва складність при об’єктивному віднесені порту до того чи іншого покоління.
Кафедра «Експлуатація портів і технологія вантажних робіт» ОНМУ
Лектор: доктор технічних наук, професор Кириллова Олена Вікторівна
 Дисципліна «Основи управління портами»

Тобто процедура ідентифікації портів стала досить суб’єктивною, а значить пов’язаною з

ризиками помилок, оскільки кожний порт в більшій чи меншій мірі є унікальним.
Тому з’явилася наступна модель.

Таблиця 5.1 – Модель розвитку портів UNCTAD

Період розвитку портів
Фактори Перше покоління Друге покоління Трете покоління
(до 1960-х рр.) (після 1960-х рр.) (після 1980-х рр)
Основні Генеральний вантаж Навалочний вантаж
(домінуючи) Генеральний вантаж Масові (навалочні/наливні) Укрупнені вантажні одиниці
вантажопотоки вантажі Контейнерні вантажі
Комерційно орієнтована
Консервативна Експансіоністська стратегія
Відношення до стратегія стратегія Інтегрований транспортний
розвитку порту і Порт, яка пункт Порт, як транспортний, центр / мультимодальний
його стратегії стиковки (взаємодії) промисловий, і комерційний транспортний вузол
видів транспорту центр /платформа для міжнародної
торгівлі
(1) - (1) «+» (2), де
(1) «+» (2) «+» (3), де
Вантажоперевалювання (2) – посилення
Сфери діяльності (3) – вантажна і інформаційна
зберігання, навігаційне комерціалізації діяльності,
(ключові функції дистрибуція, створення
обслуговування в судно-орієнтований сервіс,
порту) терміналів і розподільчих
межах існуючих розширення границь порту
центрів
границь порту у прибережну зону
Створення єдиного портового
Незалежні види Посилення централізації
співтовариства.
діяльності всередині внутрішньопортового
Інтеграція порту в торговий і
порту. управління і ділової
транспортний ланцюг.
Неформальні взаємодії між портом і
Тісна співпраця порту з
відношення між портом клієнтурою.
Організаційні міською владою.
і клієнтурою. Слабка координація видів
характеристики Розвиток організаційної
Відсутність єдиної діяльності в порту.
структури.
системи Спорадичні (непостійні,
Створення мобільної системи
внутрішньопортового випадкові, одиничні)
внутрішньопортового
управління і взаємодії з відносини між портом і
управління і ділової взаємодії з
клієнтурою міською владою
клієнтурою.
Вантажопотік і інформаційний
Вантажопотік. потік.
Вантажопотік.
Перетворення вантажу. Вантажна і інформаційна
Виробничі Прості індивідуальні
Комплексні послуги дистрибуція.
характеристики послуги клієнтурі.
клієнтурі. Розширені пакети послуг
Низка додана вартість.
Значна додана вартість. клієнтурі
Висока додана вартість.
Визначальні
Труд (робоча сила) / Технології /
(ключові) Капітал
Капітал Інновації («ноу-хау»)
фактори
Модель «WORKPORT». Існуючи недоліки попередніх моделей розвитку портів
обумовили появу нової моделі, яка отримала назву модель «WORKPORT». В моделі весь
період розвитку портів поділяється на 5 етапів - поколінь, з їх прив’язкою до певних часових
періодів, а також відокремлюється 8 основних факторів, за якими характеризуються порти у
ці часові періоди: - форма власності; - вид вантажу; - організація і процеси вантажно-
розвантажувальних робіт; - інформаційне забезпечення і підтримуючи системи; - трудова
культура; - розвиток портів і їх функції; - безпека труда та охорона здоров’я; - охорона
навколишнього середовища. Крім того, до моделі додаються ключові відмінності кожного
етапу розвитку порту. Модель «WORKPORT» демонструє основні тенденції, які
спостерігаються в процесі розвитку портів. Ці тенденції саме і служать основою, як би
мовити, «ключем», для портових влад у пошуку шляхів підвищення ефективності
функціонування порту та можливостей його розвитку.
Кафедра «Експлуатація портів і технологія вантажних робіт» ОНМУ
Лектор: доктор технічних наук, професор Кириллова Олена Вікторівна
 Дисципліна «Основи управління портами»

Модель «WORKPORT»:
- усунула недоліки попередніх моделей;
- дозволила значно збільшити кількість факторів, включених до аналізу, а також
кількість характеристик портів за цими факторами і за відповідними періодами;
- прийняла до розгляду нові зв'язки і закономірності.
У той же час в цій моделі є деякі недоліки:
- модель має табличну форму представлення, що уявляється не дуже наочним і
зовсім не зручним для використання;
- модель перевантажена змістовним описом, що ускладнює її використання, як
прикладного інструменту для визначення шляхів розвитку портів;
- модель відображає дискретні стадії розвитку портів, що не відповідає дійсності;
- модель не враховує факт того, що не всі порти обов’язково проходять весь цикл
для того, щоб отримати статус порту «п’ятого покоління».
Модель ПРОСТОРОВОГО РОЗВИТКУ І РЕГІОНАЛІЗАЦІЇ ПОРТІВ (2005 р.).
Модель була запропонована у 2005 р. Її авторами є канадські вчені Жан-Поль РОДРІГЕ і Тео
НОТТЕБУМ. Модель базується на скоригованій моделі Джеймса БЕРДА, тобто на той
моделі, що передбачає 3 уточнених етапи розвитку портів (становлення, розширення,
спеціалізацію). До визначеної моделі Жан-Поль РОДРІГЕ і Тео НОТТЕБУМ додали фазу
«портової регіоналізації», а при її описанні використали поняття «хінтерленд (hinterland)
порту». «Хінтерленд порту» - ОБЛАСТЬ ВИРОБНИЦТВА ПОРТУ І ВНУТРІШНЯ
МАТЕРИКОВА ОБЛАСТЬ, ЯКА ОБСЛУГОВУЄТЬСЯ ПОРТОМ.
Фаза регіоналізації портів (Етап 4. Регіоналізація (Regionalization)) у моделі
РОДРІГЕ-НОТТЕБУМА передбачає етап інтеграції між прибережними портами та
об’єктами материкової інфраструктури. При цьому вже сформовані та облаштуванні
вантажні коридори, вантажні розподільчі центрі, які, в основному, мають дві форми:
- порти внутрішніх водних шляхів (inland waterway ports), які інтегруються у
хінтерленд прибережних портів (портів трансшипменту) через систему фідерних
перевезень (перевезень вантажів на баржах чи менших суднах).
- внутрішні (внутрішньоматерикові) транспорті вузли (вантажні термінали)
суміжних видів транспорту (inland ports) (у тому числі так звані «сухі порти»), які
інтегруються у хінтерленд прибережних портів через системи наземних транспортних
(залізничного або автомобільного) мереж.
Модель ПРОСТОРОВОГО РОЗВИТКУ І РЕГІОНАЛІЗАЦІЇ ПОРТІВ (2010 р.). З
часом розглянута вище модель РОДРІГЕ-НОТТЕБУМА (2005 р.) була переглянута. У 2010 р.
з’явилася удосконалена модель ПРОСТОРОВОГО РОЗВИТКУ І РЕГІОНАЛІЗАЦІЇ
ПОРТІВ.
Жан-Поль РОДРІГЕ і Тео НОТТЕБУМ весь період розвитку портів представили у
сукупності 6 (шести) етапів.
У авторській інтерпретації вона передбачає наступні фази розвитку:
Фаза 1. Окремі роз’єднанні (розкидані) порти (Scattered ports).
Фаза 2. Проникнення і завоювання хінтерленда (Penetration and hinterland capfure).
Фаза 3. Взаємозв’язок і концентрація (Interсonnection and concentration).
Фаза 4. Централізація (Centralization).
Фаза 5. Децентралізація і включення портів (хабів) трансшипменту (Decentralization
and insertion of transshipment hubs).
Фаза 6. Регіоналізація (Regionalization).
В цій моделі, крім поняття «хінтерленд», з’являється поняття «форленд» порту, тобто
область, яка пов’язана з розглянутим прибережним портом за допомогою морського
транспорту.
Ключова відмінність моделі ПРОСТОРОВОГО РОЗВИТКУ І РЕГІОНАЛІЗАЦІЇ ПОРТІВ
(2010 р.) полягає у тому, що вона:

Кафедра «Експлуатація портів і технологія вантажних робіт» ОНМУ

Лектор: доктор технічних наук, професор Кириллова Олена Вікторівна
 Дисципліна «Основи управління портами»

- містить фазу регіоналізації портів, реалізація якої неможлива без ІНТЕГРАЦІЇ

ІНТЕРЕСІВ ВСЬОГО ПОРТОВОГО СПІВТОВАРИСТВА;
- розглядає порти-хаби, фідерні порти, офшорні порти острівного розташування,
вантажні коридори, вантажні розподільчі центри і т.п., а також в цілому портовий
хінтерленд і форленд, ЯК ЄДИНУ СИСТЕМУ, що формує мережу вантажорозподілу.
- розглядає розвиток кожного порту у системі з його хінтерлендом і форлендом.
Всі елементи розглянутої моделі, тобто всі елементи ХІНТЕРЛЕНДІВ і ФОРЛЕНДІВ
різних портів, формують ІНФРАСТРУКТУРНИЙ КАРКАС глобальної системи
міжнародних перевезень.

5.4. Класичні моделі управління функціонуванням і розвитком портів

У світі існує 4 моделі управління портами:

- Модель «СЕРВІСНИЙ ПОРТ» або «Обслуговуючий порт»;
- Модель «ПРИВАТНИЙ ПОРТ» або «Повністю приватизований порт»;
- Модель «ПОРТ-ІНСТРУМЕНТ»;
- Модель «ПОРТ-ЛЕНДЛОРД», або «ПОРТ-ВЛАСНИК», або «ПОРТ-
ОРЕНДОДАВЕЦЬ»
Розглянемо послідовно кожну з них для отримання загального уявлення про їх зміст та
характерні риси.
Модель «СЕРВІСНИЙ ПОРТ» або «ОБСЛУГОВУЮЧИЙ ПОРТ» (SERVICE PORT
MODEL). Відповідно до моделі «СЕРВІСНИЙ ПОРТ»:
- порт знаходиться переважно в державній формі власності;
- порт управляється національним урядом або муніципалітетом міста;
- порту належать всі наявні активи, які він підтримує в належному стані і
використовує на свій розсуд;
- основною функцією порту є обробка вантажів, тобто стивідорна діяльність
реалізується портом у повному обсязі;
- порт надає ПОВНИЙ СПЕКТР інших ПОСЛУГ, необхідних для функціонування
морської портової системи країни. У деяких країнах, що розвиваються, ці роботи можуть
виконувати ОКРЕМІ (але теж) ДЕРЖАВНІ КОМПАНІЇ, діяльність яких також регулюється
відповідним галузевим міністерством.
Модель «ПРИВАТНИЙ ПОРТ» або «ПОВНІСТЮ ПРИВАТИЗОВАНИЙ ПОРТ».
Приватним портам притаманні наступні риси:
- у таких портах навіть земля знаходиться в приватній власності, що породжує ризик
її використання не за призначенням, тобто не для портової діяльності, а також спекуляцій,
особливо коли порт знаходиться в великому місті.
- всі портові активи також належать приватному сектору.
- всі функції порту по обслуговуванню вантажів, суден, пасажирів виконуються
приватними компаніями.
Повна приватизація вважається крайньою та ризиковою формою реалізації портових
реформ і означає:
- повну відсутність участі держави в реалізації політики управління портовою
галуззю та її розвитком;
- повну втрату держави контролю за портовими активами.
Модель «ПОРТ-ІНСТРУМЕНТ» («TOOL PORT»). У портах моделі «ПОРТ-
ІНСТРУМЕНТ», як правило, реалізується система напівдержавного управління, тобто
мається на увазі, що:
- земля та інфраструктура порту знаходяться у державній власності;
- портові адміністрації розпоряджаються інфраструктурою порту, розвивають і
підтримують її;

Кафедра «Експлуатація портів і технологія вантажних робіт» ОНМУ

Лектор: доктор технічних наук, професор Кириллова Олена Вікторівна
 Дисципліна «Основи управління портами»

- портові адміністрації також володіють і розпоряджаються перевантажувальним та

підйомно - транспортним обладнанням;
- стивідорні операції реалізуються приватними фірмами на причалах (терміналах)
порту і з використанням обладнання, що належить порту. Приватні портові оператори
працюють за контрактами або отримають ліцензію в порту на інших умовах, що відповідають
національному законодавству;
- інші ПОСЛУГИ, необхідні для функціонування морської портової системи країни,
можуть здійснювати як державні, так і приватні компанії.
Модель «ПОРТ-ІНСТРУМЕНТ» визнана такою, що породжує конфлікт між
адміністраціями портів, приватними стивідорними компаніями і судновласниками.
Модель «ПОРТ-ЛЕНДЛОРД», або «ПОРТ-ВЛАСНИК», або «ПОРТ-
ОРЕНДОДАВЕЦЬ» (LANDLORD PORT) (від англ. «landlord» – власник нерухомості,
землевласник). Цій моделі притаманне широке використання приватного капіталу. Вона
визнана сьогодні, як одна із більш успішних і вдалих сучасних моделей управління розвитком
портів. Портам цієї моделі управління властиві наступні риси:
- порт (адміністрація порту) виступає, як власник території і інфраструктури, які
здаються в оренду (або в концесію);
- порт (адміністрація порту) здійснює контроль за користуванням портовими
територіями і інфраструктурою;
- порт (адміністрація порту) відповідає за планування та комплексний розвиток
порту, за управління цими процесами;
- приватні компанії здійснюють всі портові операції, тобто реалізують стивідорну
діяльність у повному обсязі, а також надають повний спектр інших послуг, необхідних для
функціонування портової системи країни.
Так:
- адміністрація морського порту на умовах державно-приватного партнерства має
право надавати інвесторам об’єкти портової інфраструктури та земельні ділянки для
будівництва;
- інвестори мають право оперувати збудованими терміналами протягом певного часу,
після закінчення якого можуть або продовжити дію договору, або повернути земельну ділянку
разом із терміналом.
Таким чином, приватні портові оператори здійснюють інвестування в модернізацію
та розвиток інфраструктури, що належить порту, будують власні будівлі, склади,
майстерні, також придбають і встановлюють на причалах крани, інше підйомно-транспортне і
перевантажувальне обладнання.
Модель «ПОРТ-ЛЕНДЛОРД» визнана сьогодні більш успішною і вдалою
СУЧАСНОЮ моделлю управління розвитком портів.
Використання моделі «ПОРТ-ЛЕНДЛОРД» визнано найбільш дієвим способом
прискорення ПОРТОВИХ РЕФОРМ.
Модель «ПОРТ-ЛЕНДЛОРД» (LANDLORD PORT) дає:
- дає можливість, поряд з орендою, широко використовувати різні форми державно-
приватного партнерства;
- знижує інвестиційні ризики приватного капіталу;
- забезпечує ефективність співпраці портових адміністрацій і приватних компаній.
Однак впровадження моделі «ПОРТ-ЛЕНДЛОРД» вимагає:
- серйозного аналізу,
- повноцінної правової бази;
- високого рівня професіоналізму управлінців портової галузі.
Але використання моделі «ПОРТ-ЛЕНДЛОРД» не завжди передбачає державне-
приватне партнерство.

Кафедра «Експлуатація портів і технологія вантажних робіт» ОНМУ

Лектор: доктор технічних наук, професор Кириллова Олена Вікторівна
 Дисципліна «Основи управління портами»

5.5. Гібридні моделі управління функціонуванням і розвитком портів

Багато портів світу сьогодні працюють за розглянутими вище класичними моделями.

Поряд з тим є країни, що використовують такі системи управління портами, які базуються
одночасно на декількох класичних моделях управління. Такі моделі управління
іменуються «гібридними».
Фактично більшість ПОРТІВ використовують ГІБРИДНІ МОДЕЛІ УПРАВЛІННЯ
ФУНКЦІОНУВАННЯМ І РОЗВИТКОМ, що складаються з елементів двох-трьох
розглянутих класичних моделей. Крім того, є випадки, коли порти однієї країни
використовують різні моделі управління розвитком.
З часом, під впливом різних тенденцій і у світовому, і національному портовому
середовищі українські порти поступово відійшли від чистої Моделі «СЕРВІСНОГО
ПОРТУ».
Але сьогодні система управління українськими портами не є винятком і не
вкладається в жодну з чотирьох розглянутих класичних моделей. Такий висновок зробили
консультанти СВІТОВОГО БАНКУ у своєму ЗВІТІ, присвяченому аналізу користування
портовими територіями в Україні.
СВІТОВИЙ БАНК у ЗВІТІ зазначив, що наближення до Моделі управління «ПОРТ-
ЛЕНДЛОРД», а також поступовий перехід до неї:
- сприятиме подальшому розвитку портової галузі України;
- буде корисним для: національної економіки; інвесторів; портових операторів;
місцевих громад.

Кафедра «Експлуатація портів і технологія вантажних робіт» ОНМУ

Лектор: доктор технічних наук, професор Кириллова Олена Вікторівна