Дисципліна «Основи управління портами»

Тема 6
ДЕРЖАВНО-ПРИВАТНЕ ПАРТНЕРСТВО В ПОРТОВОМУ СЕКТОРІ
УКРАЇНИ: ОРЕНДА, КОНЦЕСІЯ, ПРИВАТИЗАЦІЯ

6.1. Тенденції інвестування в інфраструктуру морських портів

Українські порти є морськими «воротами» країни і найважливішим сектором

економіки, який здатний генерувати мільярди доларів ВВП і створювати тисячі робочих
місць.
Але інвестиційний клімат в українських морських портах сьогодні досить
ризикований, проте, портова інфраструктура продовжує залишатися привабливою сферою
для капіталовкладень з боку інвесторів. Підтвердження цьому:
- реалізація масштабних інвестиційних проектів у портовій галузі;
- введення в експлуатацію нових перевантажувальних потужностей;
- оренда інфраструктурних об'єктів;
- створення приватними морськими терміналами власних причальних ліній;
- розвиток за рахунок приватного капіталу припортових залізничні станцій і
накопичувальних майданчиків.

6.2. «Вузькі місця» залучення інвестицій в портове сектор України

На даний момент в портовій галузі України є ряд «вузьких місць», які не дозволяють
в повній мірі використовувати можливості і потенціал українських портів [44].
По-перше, не вирішено питання землекористування і землеволодіння, як для
Адміністрації морських портів України (АМПУ), так і для стивідорних компаній
(державних і приватних).
По-друге, відсутній механізм компенсації інвестицій в стратегічні об'єкти портової
інфраструктури, що створює несприятливі умови для інвесторів, змушуючи їх працювати в
умовах невизначеності та ризиків.
По-третє, бюрократизированное законодавство, що обмежує або забороняє певні
форми інвестування.
По-четверте, відсутній механізм визначення меж морських портів і їх акваторій. Так,
тільки 2 порти отримали певні межі - Білгород-Дністровський (в 2018 р) і Маріуполь (в
2019 г.).
По-п'яте, відсутній порядок чіткого розподілу на портових територіях об'єктів між
філіями АМПУ і державними стівідорними компаніями.

6.3. Оренда, концесія, приватизація об'єктів транспортної інфраструктури

На думку експертів, державно-приватне партнерство в морських портах України -

єдино можливий успішний шлях для їх подальшого розвитку.
Відповідно до Закону України «Про державно-приватне партнерство» (Стаття 5)
передбачаються наступні форми здійснення державно-приватного партнерства з
укладенням відповідних договорів:
- концесійний договір;
- договір управління майном (виключно за умови, якщо в договорі, укладеному в
рамках державно-приватного партнерства, передбачені інвестиційні зобов'язання
приватного партнера);
- договір про спільну діяльність;
- інші договори, умови яких визначаються відповідно до цивільного законодавства
України.

Кафедра «Експлуатація портів і технологія вантажних робіт» ОНМУ

Лектор: доктор технічних наук, професор Кириллова Олена Вікторівна
 Дисципліна «Основи управління портами»

Договір, укладений в рамках державно-приватного партнерства, може містити

елементи різних договорів (змішаний договір), умови яких визначаються відповідно до
цивільного законодавства України.
З укладання саме ДОГОВОРІВ про СПІЛЬНУ ДІЯЛЬНІСТЬ, як відомо, в 1993 р
починалося співробітництво державних портів України з представниками приватного
портового бізнесу.
Найбільш поширеною в світі формою здійснення державно-приватного партнерства є
КОНЦЕСІЯ.
Крім того, в сфері портового бізнесу широко застосовується ОРЕНДА об'єктів
портової інфраструктури.
Поряд з цим, розглядається і ПРИВАТИЗАЦІЯ об'єктів портової інфраструктури, як
один з можливих шляхів розвитку портового сектору України.
В даний час тривають суперечки щодо інвестиційної діяльності в портах України.
Одні кажуть: «ніякої приватизації, а тільки оренда або концесія». Інші виступають
проти роздержавлення власності в будь-якій формі.
Сьогодні в Україні є безліч юридично допустимих способів організації процесу
приватного інвестування у портовий сектор економіки. Наприклад, концесія, спільна
діяльність, створення спільних підприємств, корпоратизація та й інші схеми
роздержавлення власності і діяльності в портовому секторі. Але механізми практичної
реалізації цих способів залучення інвестицій досі залишаються недостатньо проробленими.
Тим не менш, у даний час саме ОРЕНДА в діяльності портів (і фактично, і по суті) є
єдиним дієвим механізмом інвестування. Однак останнім часом все більше уваги
приділяється питанням КОНЦЕСІЇ та ПРИВАТИЗАЦІЇ [45].
Таким чином, ОРЕНДА, КОНЦЕСІЯ і ПРИВАТИЗАЦІЯ - це основні можливі шляхи
інвестування в портове господарство та його інфраструктуру, які зараз розглядаються
урядом.
Кожна зі згаданих схем має свої переваги і недоліки.
Розглянемо їх у світлі сучасних українських реалій.

6.3.1 Оренда

На сьогоднішній день ОРЕНДА державного майна все ще залишається

МЕХАНІЗМОМ, який РЕАЛЬНО ПРАЦЮЄ і через який можна залучити інвестиції в
портовий сектор.
У той же час, ОРЕНДА не є досконалим механізмом для залучення інвестицій.
Однак при сумлінному підході обох сторін, орендодавця і орендаря, оренда працює як
механізм інвестування. І цьому є чимало прикладів.
Головним недоліком ОРЕНДИ для ІНВЕСТОРА є відсутність в Україні ПРАКТИКИ
узгодження ПРАВА ОРЕНДАРЯ:
- НА ПРОВЕДЕННЯ невіддільних поліпшень;
- НА ВІДШКОДУВАННЯ вкладених інвестицій.
Цей підхід вимагає змін, так як на базі державного майна можна створити
інвестиційну платформу. Для старту такої платформи необхідно запустити реконструкцію і
списання зношеного державного майна, а також гарантувати інвестору компенсацію
вкладених інвестицій. В першу чергу, це дасть шанс державі, залишаючись власником
державного майна, залучити інвестиції в розвиток морської галузі на базі існуючого,
досить розвинутого, зрозумілого і звичного правового механізму оренди [45].
Категорична відмова від механізму ОРЕНДИ, про який пройшла інформація в ЗМІ, -
ідея неприйнятна. Повна відмова від ОРЕНДИ може зашкодити процесові роздержавлення
портової діяльності.
У Міністерстві інфраструктури підтримують ідею відмови від ОРЕНДИ,
обґрунтовуючи її змінами в законодавстві про концесії.
Кафедра «Експлуатація портів і технологія вантажних робіт» ОНМУ
Лектор: доктор технічних наук, професор Кириллова Олена Вікторівна
 Дисципліна «Основи управління портами»

Поряд з цим, чинне законодавство України в разі ОРЕНДИ дозволяє без будь-яких
змін створювати і впроваджувати в життя інвестиційні проєкти. Так, в ст. 23 Закону
України «Про оренду державного та комунального майна» від 10.04.1992 р. встановлено,
що орендар має право, за погодженням з орендодавцем, за рахунок власних інвестицій
здійснювати реконструкцію, технічне переоснащення, поліпшення орендованого майна.
Відповідно до вище сказаного, справедливим буде встановлення права орендаря на
компенсацію вкладених інвестицій. Що в даний момент законодавством України не
передбачено!

6.3.2 Концесія

Економіка більшості країн залежить від інвестиційного капіталу, в який, поряд з

фінансами, входять нові технології, інженерні розробки, високопрофесійна робоча сила.
Концесійний договір розглядається сьогодні, як передовий метод вирішення питання
залучення інвестиційного капіталу.
Таким чином, КОНЦЕСІЮ можна визначити, як передачу органами державної влади
особливих прав виконавцю (концесіонеру) на створення певного об'єкта, який потім
передається у власність ДЕРЖАВИ або муніципалітету. В нагороду концесіонер
наділяється правом використовувати побудований ним об'єкт ще якийсь час.
Зупинимося докладніше на відмінностях ОРЕНДИ від концесії, оскільки зовні ці
інститути мають багато спільного.
Так, поняття «ОРЕНДА» і «КОНЦЕСІЯ» не ідентичні.
При ОРЕНДІ використовують якийсь час за певні гроші ГОТОВІ ОБ'ЄКТИ.
КОНЦЕСІЯ передбачає, що концесіонер самостійно СТВОРЮЄ (БУДУЄ) цей
НОВИЙ ОБ'ЄКТ або реконструює вже ІСНУЮЧИЙ об'єкт, і тільки потім його
використовує (експлуатує) заради ПРИБУТКУ
Існує думка про те, що передача в КОНЦЕСІЮ державного об'єкта ПРИВАТНОГО
ПІДПРИЄМСТВА є прихованою формою ПРИВАТИЗАЦІЇ. Оскільки в реальності на
території колишнього Союзу під концесію часто маскувалася продаж державної власності
олігархам.
Саме слово «концесія» походить від латинського «concessio» - дозвіл або поступка.
В цілому, концесійна угода - це взаємовигідна форма партнерства між ДЕРЖАВОЮ і
ПРИВАТНИМ СЕКТОРОМ.
Завдяки їй ДЕРЖАВА отримує можливість зняти з себе частину навантаження, а
ПРИВАТНІ ОСОБИ - отримати прибуток і реалізувати певні проекти.
Простими словами, концесійна угода - це вид договору, регульований
Законодавством, по якому ІНВЕСТОР отримує можливість використовувати державне
майно (об'єкт) і отримувати з нього (з його експлуатації) дохід. Натомість ІНВЕСТОР
зобов'язується або створити це МАЙНО (об'єкт), або реконструювати наявне.
Майно може бути тільки нерухомим, або нерухомим та рухомим (якщо рухомі об'єкти
необхідні для забезпечення експлуатації нерухомого майна:
• Сторона-правовласник (ДЕРЖАВА або муніципальне утворення), яка передає права
володіння і користування майном іншій стороні за грошову винагороду, називається
концедентом (в української термінології «концесієдавецем»).
• Приймаюча сторона (комерційна організація) - це концесіонер, який створює, будує,
реконструює, вводить в експлуатацію об'єкт, реєструє права керування ним з метою
відшкодування вкладених коштів.
Таким чином, КОНЦЕСІЯ - форма державно-приватного партнерства, в рамках якого
укладається концесійна угода між ДЕРЖАВОЮ (концедентом, концесієдавця) та
приватним інвестором (концесіонером), в рамках якої концесіонер здійснює фінансування,
проєктування, будівництво, а також ЕКСПЛУАТАЦІЮ об'єкта концесійної угоди протягом

Кафедра «Експлуатація портів і технологія вантажних робіт» ОНМУ

Лектор: доктор технічних наук, професор Кириллова Олена Вікторівна
 Дисципліна «Основи управління портами»

встановленого терміну. При цьому об'єкт концесійної угоди належить ДЕРЖАВІ і

передається на період дії договору в експлуатацію.
У світі існують п'ять різних схем концесії:
• Будівництво (Build) Управління (Operate) Передача (Transfer) (абревіатура за
першими літерами ВОТ): концесіонер будує об'єкт і на час отримує можливість керувати
ним на правах власника, після чого передає його назад державі (концеденту). (Концесіонер
будує об’єкт та експлуатацію його, потім цей об’єкт передається у власність державі).
• Будівництво (Build) Передача (Transfer) Управління (Operate) (СОТ): побудувавши
об'єкт, концесіонер відразу передає його державі (концеденту), той реєструє права
власності і передає майно назад інвестору в управління. (Концесіонер передає відразу
збудований об'єкт державі, далі об'єкт знову передається концесіонеру на основі договору
концесії).
• Будівництво (Build) Володіння (Own) Управління (Operate) (ВГО): по завершенню
будівництва об'єкта, концесіонер володіє ним і управляє необмежений період часу (хоча
власником є держава). (Концесіонер будує об’єкт і володіє ним на основі безпосереднього
права володіння, а потім цей об’єкт передається у власність державі).
• Будівництво (Build) Володіння (Own) Управління (Operate) Передача (Transfer)
(ВООТ): те саме, що і в схемі вище, але право володіння і управління встановлюється на
якийсь термін, після чого відбувається трансфер об'єкта державі. (Концесіонер будує об'єкт
і володіє ним на основі безпосереднього права володіння, потім цей об’єкт передається у
власність держави).
• Купівля (Buy) Будівництво (Build) Управління (Operate) (ВВО): приватна
юридична особа (концесіонер) купує об'єкт у держави, удосконалює, реконструює його і
потім управляє ним. Фактично - це узаконена форма продажу державної власності
приватним особам. (Також держава може продати об'єкт концесії назавжди для
подальшої модернізації його концесіонером).
Таким чином, концесіонер зобов'язаний використовувати отримане в концесію майно,
оскільки права на створення (будівництво) або експлуатацію об'єкта концесії надаються
концесіонеру тільки за умови прийняття суб'єктом підприємництва - концесіонером на себе
обов'язки по створенню або управління об'єктом, а також майнової відповідальності та
можливого підприємницького ризику. Очевидно, що концесія - це інститут за самою своєю
природою комерційний, торговий [45].
Портова інфраструктура знаходиться в державній власності, тому фактично
ОРЕНДОДАВЦЕМ, як і концесієдавцем, може бути тільки ДЕРЖАВА, коли мова йде про
об'єкти державної власності [45].
ОРЕНДАРЕВІ в тимчасове володіння і користування завжди передається готове
МАЙНО, а в його обов'язки входить лише поточний, а у випадках, передбачених законом
або договором - і капітальний ремонт. Інвестування в поліпшення орендованого майна
здійснюється лише за згодою орендодавця.
Концесіонер, в свою чергу, зобов'язаний ІНВЕСТУВАТИ в об'єкт концесії,
покращувати його.
Об'єктом ОРЕНДИ може бути будь-яке майно, по відношенню якого це не
заборонено, а об'єктом КОНЦЕСІЇ - тільки те, що передбачено законодавством.
Таким чином, КОНЦЕСІЯ - це форма співпраці між бізнесом і державою, яка
передбачає тимчасове передачу державної власності в приватні руки.
Концесіонер отримує можливість експлуатувати державний актив, але зобов'язується
модернізувати його потужності та інфраструктуру за власний рахунок [59].
В даний час, форма концесії запланована як основна в процесі залучення приватних
інвестицій в портову галузь України.
Таким чином, відмінною рисою концесії від оренди є те, що крім обов'язку вносити
плату за користування майном, концесіонер, зобов'язаний побудувати і / або керувати
об'єктом концесії за свій рахунок [45].
Кафедра «Експлуатація портів і технологія вантажних робіт» ОНМУ
Лектор: доктор технічних наук, професор Кириллова Олена Вікторівна
 Дисципліна «Основи управління портами»

6.3.3 Приватизація

Законодавство, яке регулює відносини з приводу ПРИВАТИЗАЦІЇ, теж недосконале.

Відомо, що в світі повністю приватизовані порти, тобто порти, система управління
яких побудована на моделі «Приватний порт» (або «Приватизований порт»), - це явище
нечисленне, і в основному такі підприємства мають місце в Великобританії та Нової
Зеландії.
Крім того, вважається, що «повна приватизація вважається крайньою та ризиковою
формою реалізації портових реформ і означає повну відсутність участі держави в реалізації
політики управління портовою галуззю» [Baird A. J. Port privatization: Objectives,extent,
process and the UK experience / A.J. Baird // International Journal of Maritime Economics. –
2000. – №2 (3). – P. 177-194.].
Однак, деякі українські аналітики вважають, що «світовий досвід приватизації
портового господарства показує, що, як правило, приватні підприємства в сфері портових
послуг, особливо, стивідорних, в кілька разів ефективніше державних. Оперативність
управління, стиль взаємодії з клієнтурою і головне - інвестиції в розвиток - це
найважливіші переваги приватизації».
Однак, приватизація має і ризики. наприклад:
- соціальний аспект, пов'язаний з трудовими ресурсами портів;
- політичний аспект. В умовах нестабільної політичної ситуації, яка загрожує
військовим конфліктом, приватизація портів - це втрата державою контролю над
стратегічно важливими об'єктами портової інфраструктури [45].
Таким чином, майбутнє українських портів сьогодні викликає деяке занепокоєння.
Уже кілька років поспіль точаться розмови про їх ПРИВАТИЗАЦІЇ.
З одного боку, Закон України «Про морські порти» від 17.05.2012 р, який вступив в
силу 13.06.2013 р, «відкрив шлях» до приватизації об'єктів портової інфраструктури,
розділивши їх:
- на стратегічні (що не підлягають приватизації);
- нестратегічні (підлягають приватизації) [10, cт. 25].
ОСНОВИ ДЛЯ ПРИВАТИЗАЦІЇ ПОРТІВ також були закладені і Постановою
Кабінетів Міністрів України від 12.05.2015 р «Про проведення прозорої та конкурентної
ПРИВАТИЗАЦІЇ в 2015 - 2017 роках». Відповідно до цієї Постанови КМУ все ПОРТИ, як
державні підприємства віднесені до групи «Г» об'єктів приватизації.
Крім того, влітку 2017 р. Міністерством економічного розвитку і торгівлі України
опублікований СПИСОК об'єктів, що підлягають в 2017-2020 рр. приватизації. Список
складається з 893 державних підприємств. До цього списку потрапили не тільки збиткові
об'єкти, але і стратегічно важливі, що приносять в бюджет країни дохід у твердій валюті. У
ньому містяться і 13 морських портів України [47, 48].
Незважаючи на вищесказане, до недавнього часу ПРИВАТИЗАЦІЯ ПОРТІВ в Україні
була неможлива в зв'язку з їх перебуванням в Переліку об'єктів права державної власності,
ЩО НЕ ПІДЛЯГАЮТЬ ПРИВАТИЗАЦІЇ, затвердженого однойменним Законом України
№847-XIV від 07.07.1999 р.
Таким чином, у правовому полі України була наступна правова колізія!
З одного боку, в морські торговельні порти були включені в Закон України "Про
СПИСОК об'єктів права державної власності, які не підлягають приватизації" (1999 р),
оскільки є стратегічно важливими об'єктами.
З іншого боку, морські торговельні порти були включені до СПИСКУ об'єктів, що
підлягають в 2017-2020 рр. приватизації, який опублікований Міністерством економічного
розвитку і торгівлі України (2017 г.).
Однак, 02.10.2019 р. відбулося ВАЖЛИВА ПОДІЯ в реформуванні портової галузі, а
саме: Парламент прийняв Закон України «Про визнання таким, що втратив силу Закон
Кафедра «Експлуатація портів і технологія вантажних робіт» ОНМУ
Лектор: доктор технічних наук, професор Кириллова Олена Вікторівна
 Дисципліна «Основи управління портами»

України «Про перелік об'єктів права державної власності, що не підлягають приватизації».

Цей закон вступив в силу 20.10.2019 р. У пояснювальній записці до цього Закону
зазначено, що Перелік містить інформацію, яка втратила актуальність в частині
найменувань органів державного управління і підприємств, а також не містить підстав для
включення їх до переліку.
Таким чином, формальні ПЕРЕШКОДИ до ПРИВАТИЗАЦІЇ об'єктів портової
інфраструктури в даний момент ВІДСУТНІ.
Подальший же розвиток процесу залежить, перш за все, від політичної волі
керівництва держави [46].

6.4. Система управління морськими портами України

Система управління портами в Україні має багаторівневу структуру.
При переході від одного рівня управління до іншого, об'єкт управління стає суб'єктом
управління для наступного рівня ієрархії.
Відповідно до Закону «Про морські порти України» (ст. 13) ДЕРЖАВНЕ
РЕГУЛЮВАННЯ діяльності в морському порту здійснюється:
- Кабінетом Міністрів УКРАЇНИ;
- ЦЕНТРАЛЬНИХ ОРГАНОМ ВИКОНАВЧОЇ ВЛАДИ, який забезпечує формування
та реалізацію державної політики в сферах морського і річкового транспорту;
- національною комісією, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту;
- іншими центральними органами виконавчої влади в межах їх повноважень та з
метою забезпечення:
1) безпеки мореплавства, життя і здоров'я громадян;
2) порядку в морському порту;
3) безпечної експлуатації об'єктів портової інфраструктури в межах території та
акваторії морського порту;
4) комплексного розвитку та підвищення конкурентоспроможності морських портів;
5) належного утримання, ефективного управління та використання об'єктів портової
інфраструктури державної власності;
6) створення рівних умов для здійснення господарської діяльності в морському порту;
7) рівного доступу до послуг, що надаються в морському порту;
8) недопущення забруднення навколишнього середовища, дотримання вимог щодо
використання та охорони водних об'єктів у межах території та акваторії морського порту.
ЦЕНТРАЛЬНИХ ОРГАНОМ ВИКОНАВЧОЇ ВЛАДИ, який забезпечує формування та
реалізацію державної політики в сферах морського і річкового транспорту є
МІНІСТЕРСТВО ІНФРАСТРУКТУРИ УКРАЇНИ.
В рамках апарату МІНІСТЕРСТВА ІНФРАСТРУКТУРИ УКРАЇНИ державне
управління водним транспортом здійснює його структурний підрозділ ДИРЕКТОРАТ
МОРСЬКОГО І РІЧКОВОГО ТРАНСПОРТУ (раніше - Департамент реформування і
функціонування морського і річкового транспорту).
Підвідомчими організаціями Міністерства інфраструктури України, які також
підпорядковується Директорату морського і річкового транспорту сьогодні є (рис. 6.1):
- Державне підприємство (ДП) «АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ»
(ДП «АМПУ»);
- ДЕРЖАВНА СЛУЖБА МОРСЬКОГО І РІЧКОВОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ
(МОРСЬКА АДМІНІСТРАЦІЯ).
ДП «АМПУ» створено в 2013 р. в результаті реформи морської галузі України.
ДП «АМПУ» створено для управління державним майном в морських портах країни і
його ефективного використання, для створення механізмів залучення інвестицій в портову
інфраструктуру. Серед інших завдань Адміністрації - підтримка паспортних глибин
акваторій портів, забезпечення безпеки мореплавства та ін.
Кафедра «Експлуатація портів і технологія вантажних робіт» ОНМУ
Лектор: доктор технічних наук, професор Кириллова Олена Вікторівна
 Дисципліна «Основи управління портами»

ДП «АМПУ» є унітарною підприємство, яке складається з центрального офісу в

Києві, головного представництва в Одесі, філії «Дельта-Лоцман» та 13 філій в морських
портах України.
Організаційна структура апарату управління ДП «АМПУ» представлена на рис. 6.1.

Рисунок 6.1 – Організаційна структура апарату управління ДП «АМПУ»

06.09.2017 р. на засіданні Кабінету Міністрів України було прийнято рішення про

створення Державної служби морського та річкового транспорту України (Морської
адміністрації) (постанова КМУ від 06.09.2017 р. № 1095), яка почала офіційно виконувати
свої повноваження і функції з 22.08. 2018 р.
Кабінет міністрів 24 жовтня 2018 р. видав розпорядження про передачу цілісних
майнових комплексів державних підприємств, установ і організацій зі сфери управління
Міністерства інфраструктури до сфери управління Морської адміністрації. До цього
переліку увійшли:
- ДУ «Держгідрографія»,
- Інспекція з питань підготовки та дипломування моряків,
- ДП «Класифікаційне товариство« Регістр судноплавства України»,
- ДП «Державний проєктно-вишукувальний та науково-дослідний інститут морського
транспорту«ЧорноморНДІпроект»,
- ДП «Науково-дослідний проєктно-конструкторський інститут морського флоту
України з дослідним виробництвом»,
- Казенне підприємство (КП) «Морська пошуково-рятувальна служба»;
- ДП «Сервісний центр морського і річкового транспорту».
Основними завданнями Морської адміністрації є реалізація державної політики в
сферах морського і річкового транспорту, торговельного мореплавства, судноплавства на
внутрішніх водних шляхах, навігаційно-гідрографічного мореплавства, а також в сфері
Кафедра «Експлуатація портів і технологія вантажних робіт» ОНМУ
Лектор: доктор технічних наук, професор Кириллова Олена Вікторівна
 Дисципліна «Основи управління портами»

забезпечення і здійснення державного нагляду (контролю) за безпекою на морському та

річковому транспорті.

«Порт» - це сьогодні збірне поняття, що відображає місце, в якому зв'язуються

воєдино сухопутний і водний транспорт, об'єднуються різні види морського бізнесу,
взаємодіють різні суб'єкти ринку транспортних послуг, функціонують різні підприємства,
що надають послуги, пов'язані з обслуговуванням вантажів, пасажирів, суден і суміжних
видів транспорту.

Однак, перед тим як перейти до докладного розгляду актуальних для портової галузі
та всієї транспортної системи країни питань, нам необхідно розглянути основні аспекти,
пов'язані із загальною характеристикою портів, портового виробництва і портового бізнесу.

Кафедра «Експлуатація портів і технологія вантажних робіт» ОНМУ

Лектор: доктор технічних наук, професор Кириллова Олена Вікторівна