Porsche

Machine Translated by Google
9-706-018
REV: 14 tháng 3 năm 2007
JEFFREY SỢ HÃI
NÚT CARIN-ISABEL
Tiến sĩ Ing. hc F. Porsche AG (A): True to Brand?
Tôi không sao chép bất kỳ bản thiết kế nào của Harvard; thay vào đó, tôi cố gắng hàng ngày để dẫn dắt nhóm của mình thông qua các cuộc
thảo luận dựa trên thực tế. Trong quá trình này, nó giúp mọi người cảm thấy tôi nhiệt tình như thế nào. Tôi đứng sau mọi quyết định. Các đồng
nghiệp của tôi học được điều đó ngay lập tức.
porsche . . . không có thay thế.

đăng
hoặc
chép
Sao —Wendelin Wiedeking1
—Khẩu hiệu quảng cáo của Porsche2
[Vị trí] không phải là một vấn đề không quan trọng. Mọi người nghĩ rằng khi một chiếc xe xuất xưởng tại Zuffenhausen, [người
sáng lập công ty] Ferdinand Porsche sẽ đến và dùng tay vuốt ve chiếc xe, và điều đó khiến nó trở thành một chiếc Porsche chính
thức. Tất nhiên, Ferdinand Porsche đã không làm điều đó trong một thời gian.
—Người phát ngôn của Porsche3
Vào tháng 8 năm 1996, nhà sản xuất xe hơi thể thao huyền thoại Dr. Ing. hc F. Porsche AG (Porsche)4 đã ra mắt Boxster, một
chiếc xe hai chỗ mới linh hoạt với mức giá “bình dân” là 40.000 USD. Đồng thời, Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành của Porsche,
Wendelin Wiedeking, đã làm choáng váng thế giới ô tô khi thông báo rằng kể từ tháng 9 năm 1997, Boxster sẽ được lắp ráp tại Phần
Lan, thay vì tại nhà máy Zuffenhausen chính của Porsche, nơi đã hoạt động vượt quá công suất. Vào mùa xuân năm 1998, chỉ vài
tháng sau khi chuyển đến Phần Lan gây tranh cãi, Wiedeking lại gây sốc cho giới quan sát khi xác nhận tin đồn rằng Porsche sẽ
tham gia vào thị trường xe thể thao đa dụng (SUV) đang phát triển nhanh vào năm 2002. Công ty cũng sẽ tìm kiếm một địa điểm sản
xuất cho mô hình mới này.
Đừng Cú đấm có một không hai này ngay lập tức làm dấy lên cuộc tranh luận về việc liệu Porsche có thể hoặc có thể giữ nguyên
thương hiệu và nguyên tắc “made in Germany” của mình hay không. Thương hiệu Porsche có thể phù hợp với một khái niệm SUV? Liệu
công ty nhỏ của Đức có thể trở thành một người chơi chính trong thị trường SUV vốn đã rất cạnh tranh và chủ yếu là do Mỹ định
hướng hay không? Liệu doanh số SUV hạng sang có mở rộng ra ngoài Bắc Mỹ đến những thị trường không có đường xá, bãi đậu xe cũng
như năng lượng rẻ cho những chiếc xe quá khổ? Và việc sản xuất SUV sẽ được đặt ở Đức hay ở nơi nào khác? Việc tung ra một loạt
mẫu xe mới là rủi ro đối với bất kỳ nhà sản xuất nào, nhưng đặc biệt rủi ro đối với một đối thủ nhỏ như Porsche.
Nếu Porsche tiếp tục với một chiếc SUV, thì sẽ có một số lựa chọn để phát triển và sản xuất.
Nó có thể hợp tác với một nhà sản xuất lớn để đạt được hiệu quả phát triển và sản xuất cũng như các vị trí sản xuất. Porsche cũng
có thể đi theo con đường của những người đồng hương Đức BMW và Mercedes-Benz, những người đã thành lập cơ sở sản xuất tại Hoa
Kỳ, chiếc SUV lớn nhất

________________________________________________________________________________________________________________________________
Giáo sư Jeffrey Fear và Carin-Isabel Knoop, Giám đốc Điều hành, Nhóm Nghiên cứu Toàn cầu, đã chuẩn bị trường hợp này từ các nguồn đã xuất bản với sự
hỗ trợ của Cộng tác viên Nghiên cứu Claudia Linsenmeier. Các trường hợp HBS chỉ được phát triển làm cơ sở cho thảo luận trong lớp. Các trường hợp
không nhằm mục đích chứng thực, nguồn dữ liệu chính hoặc minh họa về quản lý hiệu quả hoặc không hiệu quả.
Bản quyền © 2006 Chủ tịch và Nghiên cứu sinh của Đại học Harvard. Để đặt mua bản sao hoặc yêu cầu quyền sao chép tài liệu, hãy gọi 1-800-545-7685,
viết thư Harvard Business School Publishing, Boston, MA 02163, hoặc truy cập http://www.hbsp.harvard.edu. Không phần nào của ấn phẩm này có thể được
sao chép, lưu trữ trong hệ thống truy xuất, sử dụng trong bảng tính hoặc truyền dưới bất kỳ hình thức nào hoặc bằng bất kỳ phương tiện nào—điện tử,
cơ khí, sao chụp, ghi âm hoặc cách khác—mà không có sự cho phép của Trường Kinh doanh Harvard.
Tài liệu này chỉ được TOM COUGHLAN, Mercy College cho phép sử dụng để đánh giá nhà giáo dục cho đến tháng 4 năm 2020. Sao chép hoặc đăng tải là vi phạm bản quyền.
Permissions@hbsp.harvard.edu hoặc 617.783.7860
706-018 Tiến sĩ Ing. hc F. Porsche AG (A): True to Brand?
thị trường trên thế giới. Nhưng Porsche sẽ cần phải quyết định xem “made in Germany” có phải là yếu tố không thể thiếu
đối với sức hấp dẫn toàn cầu của hãng hay không. Tuy nhiên, việc sản xuất SUV ở Đức - với các công đoàn mạnh, chi phí
lao động cao và ngày càng tăng, đồng tiền tăng giá - có thể đẩy giá sản phẩm xa xỉ lên cao hơn nữa và cũng đặt ra
những thách thức khác. Nhưng việc mô hình mới thực sự được “sản xuất tại Đức” quan trọng như thế nào?
Wiedeking, một chuyên gia về hiệu quả không ngừng nghỉ, vào giữa những năm 1990 đã dẫn dắt Porsche vượt qua một
trong những bước chuyển mình đáng chú ý nhất trong lịch sử ngành chịu trách nhiệm về những quyết định này.
Ông đã ngăn chặn tình trạng phá sản bằng cách cắt giảm chi phí, cắt giảm dòng sản phẩm thành hai mẫu và mở rộng ra 70
thị trường toàn cầu - nhiều hơn 30 thị trường so với năm 1993 . giá cổ phiếu của nó đã đánh bại chỉ số DAX quốc gia
180% trong hai năm trước đó (xem Phụ lục 1 và 2 để biết thông tin tài chính và chứng khoán).
Nhưng công ty vẫn cần phải quản lý rủi ro một cách hợp lý. Các nhà phân tích băn khoăn về tác động loãng mà một
chiếc SUV có thể gây ra đối với cái tên Porsche và lo lắng rằng khoản đầu tư 1 tỷ DM (khoảng 550 triệu USD vào năm
đăng
hoặc
chép
Sao
1998) là một vụ cá cược lớn đối với một người chơi nhỏ như Porsche. Trong khi đó, sự cạnh tranh trong lĩnh vực kinh
doanh cốt lõi của Porsche dự kiến sẽ tăng lên với sự ra mắt sắp tới của một mẫu xe hai chỗ ngồi thể thao của Audi,
được định vị ở mức hiệu suất tương đương nhưng có giá thấp hơn Boxster 15%.6
Di sản
Ferdinand Porsche sinh ngày 3 tháng 9 năm 1875 tại Maffersdorf, Bohemia, thuộc Đế quốc Áo Hung cũ (nay là
Vratislavice thuộc Cộng hòa Séc). Sau một thời gian ngắn làm giám đốc kỹ thuật của Daimler-Benz, ông rời công ty vốn
không muốn chế tạo những chiếc xe nhỏ, nhanh cho công chúng.
Thất nghiệp ở tuổi 55, Porsche thành lập công ty thiết kế của riêng mình cho tất cả các loại xe. Con trai của ông,
Ferdinand Anton Ernst “Ferry” Porsche, và con rể của ông, Anton Piëch,7 đã tham gia cùng ông, cùng với các kỹ sư chủ chốt.
Ferry trở thành trưởng phòng R&D. Porsche cao cấp, nổi tiếng với tính khí nóng nảy và sự chuyên tâm, đã truyền cho
công ty một tinh thần độc lập mãnh liệt.
Năm 1934, Adolf Hitler giao nhiệm vụ cho Porsche phát triển một chiếc ô tô gia đình vừa rẻ vừa đáng tin cậy— mang
lại tên gọi “ô tô nhân dân” hay Volkswagen, với thiết kế nhằm gợi nhớ đến mũ bộ binh Đức và tôn vinh lý tưởng Quốc gia
Xã hội Chủ nghĩa. Trong thời chiến, công ty tập trung vào thiết kế xe tăng, bao gồm cả “Tiger” đáng gờm. Vào tháng 6
năm 1948, Porsche ra mắt chiếc 356, chiếc ô tô đầu tiên mang tên Porsche. Volkswagen đã sản xuất chiếc 356 với khung
gầm khung không gian hình ống, thân nhôm và động cơ bốn xi-lanh đặt phía sau, cho đến khi Porsche mở cơ sở sản xuất
Đừng của riêng mình tại Stuttgart-Zuffenhausen vào năm 1950.8 Xem Phụ lục 3 để biết các mốc quan trọng của công ty .
Năm 1953, Porsche sản xuất chiếc xe đầu tiên dành riêng cho đường đua, chiếc 550. Năm 1964, chiếc 911 ra đời, cũng
là một chiếc xe đua. Được thiết kế bởi con trai cả của Ferry, Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche, chiếc xe này đã trở
thành cột mốc thiết kế của thế kỷ XX. Vào những năm 1970, Porsche và Volkswagen đã hợp tác cho ra đời chiếc 914. Năm
1972, Porsche trở thành một công ty cổ phần (Porsche AG) với gia đình Porsche và Piëch trong ban giám sát. Butzi rời
công ty cùng lúc để thành lập xưởng thiết kế của riêng mình cho các sản phẩm khác, được gọi là “Porsche Design”.
Porsche AG gần như bị trật bánh do nền kinh tế Mỹ đi xuống và thị trường chứng khoán sụp đổ vào năm 1987.
Doanh số bán hàng sụt giảm từ mức cao nhất là 50.000 xe vào năm 1986 xuống còn 14.000 xe vào năm 1993.9 Thủ phạm là
suy thoái kinh tế toàn cầu—đặc biệt là tại Hoa Kỳ, thị trường quan trọng nhất của Porsche—và dòng sản phẩm trì trệ.
Các vấn đề về lãnh đạo cũng ảnh hưởng đến hoạt động của công ty trong giai đoạn này. Năm 1990, Butzi kế nhiệm Ferry
làm chủ tịch hội đồng giám sát, nhưng chỉ kéo dài đến đầu năm 1993. Ông được thay thế bởi Helmut Sihler, một trong
những người được kính trọng nhất trong giới kinh doanh Đức. Hơn nữa, từ năm 1987 đến năm 1992, bốn chủ tịch hội đồng
quản trị đã tranh chấp với công ty kiểm soát Porsche và
Tiến sĩ Ing. hc F. Porsche AG (A): True to Brand? 706-018
Piëch về cách điều hành công ty.10 Sihler tên là Wendelin Wiedeking, một kỹ sư 38 tuổi đến từ miền trung-tây
nước Đức, giám đốc điều hành (CEO) của tập đoàn vào năm 1993.
Lãnh đạo mới

Là một người đam mê ô tô từ khi còn nhỏ, Wiedeking lần đầu tiên lái xe vào năm 11 tuổi và đã chế tạo hơn
1.500 ô tô mô hình khi còn là một cậu bé. Sau khi hoàn thành bằng tiến sĩ kỹ thuật, ông gia nhập Porsche vào
năm 1983 với vai trò trợ lý cho giám đốc sản xuất. Ông rời đi vào năm 1988 để lãnh đạo một nhà sản xuất vòng bi
ô tô, nơi ông được tiếp xúc với các phương pháp sản xuất và chiến lược quản lý của Nhật Bản và Mỹ. Năm 1991,
ông trở lại Porsche với tư cách là giám đốc quản lý vật liệu và sản xuất, và nhanh chóng được thăng chức làm
phát ngôn viên của ban điều hành, rồi Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành.
Wiedeking tuyên bố rằng phẩm chất quan trọng nhất trong việc lãnh đạo một hoạt động sản xuất là “định hướng
rõ ràng”. Kể từ năm 15 tuổi, sau khi cha ông qua đời, mục tiêu của ông đã rất rõ ràng: “Tôi luôn biết mình muốn
đăng
hoặc
chép
Sao
gì và cũng đã nhận ra điều đó—bất chấp sự do dự và nghi ngờ.”11 Ông tin rằng một nhà quản lý hiệu quả phải “Làm
cho mọi người biết về chiến lược. Trong thời điểm tồi tệ, bạn phải nói chuyện rất cởi mở về những vấn đề bạn
đang gặp phải. Nói những gì bạn thực sự có ý nghĩa. Đặt mọi thứ lên bàn. Điều tốt cũng như điều xấu. Và sau đó
làm điều đó. Cứ làm đi." Ông cũng được cho là thích và sống theo hai câu ngạn ngữ Đức: “Quét bậc từ trên xuống”
và “Ai sủa cũng phải cắn”. Cuối cùng, trong khi các thương hiệu đối thủ như Jaguar, Ferrari, Lamborghini,
Lotus, Alfa Romeo và Aston Martin đã tự cho phép mình được bán cho các nhà tiếp thị đại chúng như Ford, Fiat,
Chrysler và General Motors, thì Wiedeking vẫn độc lập như công ty mà ông lãnh đạo. giải thích “Chỉ riêng kích
thước không phải là điều kiện tiên quyết để tồn tại.”
Wiedeking nhanh chóng tạo được dấu ấn trong và ngoài công ty. Ông nổi lên như một trong những CEO được
ngưỡng mộ nhất, nhưng thẳng thắn và khác thường ở Đức, thách thức các nguyên lý về giá trị của cổ đông, đồng
thời đặt câu hỏi về sự cần thiết của việc đưa ra các báo cáo và dự báo hàng quý. Ông giải thích: “Vâng, chắc
chắn rồi, chúng tôi [Porsche] cũng đã nghe về giá trị của cổ đông. “Điều đó không thay đổi gì đối với chúng tôi
vì khách hàng của chúng tôi là ưu tiên hàng đầu, sau đó là nhân viên của chúng tôi, sau đó là các đối tác kinh
doanh, nhà cung cấp, đại lý và sau đó là các cổ đông của chúng tôi. Việc đặt cổ đông lên hàng đầu là hoàn toàn
không phù hợp. Nó sẽ hạn chế sức mạnh của doanh nghiệp. Bạn sẽ đạt được mục tiêu ngược lại và đi xuống theo
đường xoắn ốc.”12 Những cuộc nói chuyện cứng rắn và ra quyết định táo bạo như vậy đã nhanh chóng biến Wiedeking
thành một “thương hiệu”13 , giống như Lee Iacocca của Chrysler trong những năm 1980.
Đừng Sản xuất tinh gọn
Cùng với một thương hiệu toàn cầu và lực lượng lao động có tay nghề cao, Wiedeking thừa hưởng một đội ngũ
quản lý cồng kềnh, một quy trình sản xuất kém hiệu quả và khoản lỗ kỷ lục 150 triệu USD mà nhiều người đổ lỗi
cho sự tự mãn của ban quản lý . 30%. Chủ tịch của Porsche vào thời điểm đó (Butzi Porsche) đã tuyên bố rằng
điều đó là không thể. “Nhưng tôi đã nói, 'Không, tôi đã đề nghị, tôi sẽ mang nó',” Wiedeking hồi tưởng, “và tôi
đã mang nó.”15
Wiedeking so sánh mọi khía cạnh của quá trình sản xuất để tìm hiểu xem đã mất bao nhiêu thời gian, công sức
và tiền bạc để tạo ra mỗi chiếc Porsche. Mục tiêu của ông là mô phỏng các phương pháp sản xuất “sản xuất tinh
gọn” hoặc “đúng lúc”16 hiện đại để cắt giảm chi phí và tăng năng suất. Sản xuất tinh gọn đã rời xa các nguyên
tắc chuyên môn hóa, trong đó từng công nhân trong dây chuyền sản xuất có kiến thức chuyên sâu về một nhiệm vụ
cụ thể. Thay vào đó, môi trường sản xuất tinh gọn kêu gọi những người lao động có tay nghề cao và linh hoạt,
những người có thể vận hành máy móc đa năng với sự giám sát tối thiểu.17 Khả năng làm việc hiệu quả của người
lao động trong môi trường nhóm trở nên cấp thiết, cùng với việc tập trung vào cải tiến liên tục trong toàn bộ
hoạt động.
Năm 1992, Wiedeking đưa các nhà quản lý chủ chốt đi tham quan các cơ sở sản xuất của Toyota, Honda và Nissan để cho thấy
quy trình sản xuất của Porsche lãng phí và lãng phí như thế nào khi so sánh. Ông đã thuê một nhà tư vấn ô tô hàng đầu của
Nhật Bản, người mà trong chuyến thăm nhà máy đã mô tả nhà máy Zuffenhausen giống một nhà kho hơn là một nhà máy. Sau đó, anh
ta đưa cho Wiedeking một chiếc cưa tròn và bảo anh ta cắt đôi các giá đựng đồ.18
Sau khi được đào tạo về các nguyên tắc của sản xuất tinh gọn, nhân viên của Porsche đã chuyển chúng cho các nhà cung cấp
lớn để giúp họ giảm lãng phí và giảm thời gian chu kỳ sản xuất, do đó giảm giá linh kiện cho Porsche.19 Chiến lược mới đã
giảm lỗi sản xuất và hàng tồn kho (từ 7 ngày xuống còn 1 ngày). Doanh thu trên mỗi nhân viên tăng 53% từ năm tài chính 92
đến năm tài chính 97. Số lượng xe ô tô trên một lao động sản xuất hàng năm tăng gần gấp đôi so với cùng kỳ từ 4,9 lên 9,1
xe. Trong năm 2012, chiếc 911 cũ (khi đó là loại 993) mất 128 giờ để sản xuất; năm năm sau, chỉ còn 70 giờ. Dòng xe 911 mới
mất từ 56 đến 58 giờ để sản xuất.20
đăng
hoặc
chép
Sao
Wiedeking đã sa thải một phần ba các nhà quản lý cấp trung của công ty và thành lập Chương trình Cải tiến của Porsche,
được thiết kế để đo lường chất lượng, hiệu quả và loại bỏ lãng phí: “Tôi đã phải cắt giảm 2.000 việc làm để tiết kiệm 6.000,”
ông giải thích.21 Sự tham gia của nhân viên tăng lên và các đề xuất cải tiến cũng tăng lên từ 0,09 đến 4 mỗi người. Wiedeking
thưởng cho các đề xuất của nhân viên bằng tiền mặt (100 DM cho một ý tưởng hay đã được thực hiện) hoặc quà tặng, như các
chuyến du lịch hoặc xe máy.22
Mẫu mới
Năm 1991, một năm trước khi Wiedeking trở thành Giám đốc điều hành, Porsche đã ra mắt chiếc xe đầu tiên với mức giá thấp
hơn so với truyền thống gắn liền với thương hiệu Porsche. 911 RS America là phiên bản đơn giản của mẫu 911 động cơ đặt sau
đã có từ lâu; có giá 54.000 USD, thấp hơn khoảng 10.000 USD so với giá truyền thống của Porsche. Tiếp theo là 968 cấp nhập
cảnh với giá khoảng 40.000 USD, gần với Nissan 300ZX Turbo 37.000 USD hoặc Mazda RX-7,23 USD 33.000 USD
Đến đầu năm 1992, Porsche đã hoãn việc tung ra mẫu xe Porsche 989 sang trọng, lớn hơn dành cho những người thuộc thế hệ
baby boomer đang lớn tuổi khi có thông tin rõ ràng rằng tổng chi phí của chiếc xe sẽ cao hơn 30% so với mức giá mà nó có thể
bán được trên thị trường.24 Công ty đã xóa bỏ chi phí phát triển đáng kể cho chiếc 989 và chuẩn bị cho chiếc Boxster hai chỗ
trị giá 40.000 đô la của nó, sẽ ra mắt vào năm 1996. Trong một bước khởi đầu quan trọng so với thông lệ của Porsche, Boxster
Đừng sẽ chia sẻ 40% các bộ phận của nó với chiếc 996.25 Những thay đổi tiếp tục vào năm 1992 với một động cơ làm mát bằng nước
được tân trang lại 911. Việc loại bỏ động cơ làm mát bằng không khí truyền thống là một sự đoạn tuyệt khác với quá khứ—và là
sự hy sinh đối với nhiều người theo chủ nghĩa thuần túy của Porsche.
911 thiết kế lại và Boxster được phát triển đồng thời trong thời gian kỷ lục 37 tháng với chi phí giảm đáng kể. Các kỹ
sư thiết kế đã sử dụng rộng rãi mô phỏng máy tính, giúp cắt giảm thời gian phát triển nguyên mẫu và giảm chi phí. 911 mới sử
dụng các bộ phận được phát triển cho 986, giúp giảm 15% chi phí.26 Ngoài ra, Boxster và 911 mới dùng chung động cơ cơ bản,
cùng cấu trúc thân xe cơ bản và thiết kế khung và hệ thống treo tương tự. Kết quả là khối lượng sản xuất cao hơn cho các
bộ phận riêng lẻ và một dây chuyền lắp ráp chung cho cả hai loại xe.
Cược SUV
Chiếc SUV của Porsche sẽ là dòng xe thứ ba của công ty, và là chiếc xe đầu tiên được phát triển và ra mắt hoàn toàn dưới
sự giám sát của Wiedeking. Ông muốn chiếc xe kết hợp phong cách và hiệu suất truyền thống của Porsche với khả năng lái địa
hình và nội thất rộng rãi, chú trọng nhiều hơn vào “thể thao” hơn là “tiện ích”. Chiếc xe mới phải giữ được phong cách và
sự sang trọng của thương hiệu trong khi vẫn đáp ứng các hoạt động gia đình, ngoài trời và vận chuyển. Wiedeking cảm thấy
rằng những chiếc SUV “gần
kinh doanh xe thể thao hơn xe sedan. Chúng tôi cũng đã xem xét xe tải nhỏ, nhưng chúng tôi không muốn có sản phẩm
thứ tám 'tôi cũng vậy'. Đó phải là một chiếc Porsche đích thực xét về khung gầm, hiệu suất và thiết kế”—Những điểm
mạnh chính của Porsche.27 Wiedeking tiếp tục: “Qua các cuộc khảo sát, chúng tôi biết rằng rất nhiều khách hàng đang
chờ đợi một chiếc SUV của Porsche. Khi đó, chắc chắn khách hàng có thể tự hào đỗ chiếc SUV của họ bên cạnh một chiếc
Mercedes S-Class và những chiếc xe khác tương tự.”28 Trung bình, khách hàng của Porsche đã sở hữu ba chiếc xe: một
chiếc SUV, một chiếc limousine hoặc sedan và một chiếc xe thể thao. 29
Phần lớn sự bùng nổ doanh số SUV sau năm 1996 xảy ra ở cái gọi là thị trường SUV cao cấp. Ví dụ, sự thành công
ngay lập tức của chiếc xe địa hình Mercedes M-Class 1996 đã cho thấy nhu cầu đối với những chiếc SUV sang trọng (xem
Phụ lục 4 để biết thông tin về thị trường SUV). Porsche muốn tận dụng thương hiệu “cao cấp” của mình để thâm nhập
thị trường đó, cạnh tranh với thành tích của Ford Motor Company với chiếc xe thể thao GT và BMW với những chiếc xe
hạng sang 7 và 5-series. Những người lạc quan về SUV lập luận rằng Porsche đã tìm ra giải pháp để đa dạng hóa “các
mẫu xe cũ kỹ” của mình trong một thị trường quá bão hòa. Họ ước tính số lượng hòa vốn là 10.000 chiếc có giá từ
100.000 đến 120.000 DM. Bằng cách sản xuất 20.000 chiếc SUV mỗi năm, Porsche có thể tăng tổng doanh số bán hàng lên
50%.30
đăng
hoặc
chép
Sao
Nhưng nhiều người đam mê Porsche lo sợ rằng thay vì trẻ hóa công ty, chiếc SUV sẽ hạ thấp hình ảnh của Porsche.
Một số coi động thái này gần như là hành động báng bổ.31 Các cổ đông của gia đình Porsche co rúm người lại, lo sợ
truyền thống xe thể thao thuần chủng và tính độc quyền của công ty không phù hợp với những chiếc xe địa hình cồng
kềnh. Wiedeking phản bác: “Xe thể thao đa dụng mới của chúng tôi sẽ không chỉ đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn kỹ
thuật và hình ảnh cao của Porsche, mà còn mở đường cho tiềm năng tăng trưởng trong tương lai về doanh số bán hàng,
doanh thu và thu nhập” ông hứa.32 Một chiếc SUV sẽ mang lại Porsche “một chiều hướng mới về cả lợi nhuận và doanh
thu.”33
Báo chí ô tô đưa tin rằng Porsche coi chiếc SUV là cơ hội để cân bằng rủi ro về vị thế tỷ giá hối đoái của mình.
Porsche đặc biệt nhạy cảm với giá trị của đồng đô la vì 44% số ô tô của hãng vào năm 1997 được bán ở Hoa Kỳ (xem
Hình 5).34 Trong khi Porsche đã cải thiện các hoạt động phòng ngừa rủi ro kể từ cuộc khủng hoảng thanh khoản vào
cuối những năm 1990, công ty vẫn tiếp xúc nhiều với thị trường Mỹ và biến động đồng đô la. Năm 1998, 23% doanh số
bán hàng của hãng đến từ Hoa Kỳ (và 37% từ Đức).35 Khoảng 80% doanh số bán hàng đến từ xe cộ và 9% từ phụ tùng thay
thế.36
Sự phổ biến của những chiếc SUV đối với những người lái xe ở Hoa Kỳ được cho là do quốc gia này có lịch sử yêu
thích những chiếc ô tô và xe tải lớn hơn có thể phục vụ cho cả mục đích công việc và cá nhân. Loại phương tiện mới
này được coi là “Mỹ” bẩm sinh: vẻ ngoài chắc chắn và mạnh mẽ, cùng lời hứa kết hợp khả năng chuyên chở của xe ga
Đừng với khả năng vượt địa hình của xe bán tải, mang đến một giải pháp thay thế cho kiểu cũ dành cho gia đình ở ngoại ô
và xe tiện ích nông thôn. Thiết kế thể thao và mạnh mẽ đã thu hút ngay cả những người không bao giờ mơ ước được lái
ô tô vào những địa hình gồ ghề, cụ thể là những chuyên gia trẻ trung, bảnh bao, bao gồm cả những phụ nữ đi làm,
những người không muốn kết thân với những bà mẹ đi xe ga. Những chiếc SUV hạng sang/crossover nhắm đến thị trường
cao cấp với những tiện nghi nội thất chất lượng hàng đầu như hệ thống định vị và đầu DVD, vật liệu thời trang (gỗ
và da) và hệ thống treo hạ thấp. Sau khi Ford ra mắt Explorer thành công, các nhà sản xuất hàng đầu khác ở Hoa Kỳ
và nước ngoài (Nhật Bản, Đức) đã làm theo với các mẫu xe của riêng họ.
Để cắt giảm chi phí phát triển và sản xuất, thân xe SUV có xu hướng kém phức tạp hơn những chiếc xe nhỏ hơn
mới hơn. Hầu hết các ô tô đều sử dụng kết cấu liền khối, với thân vỏ bằng thép được thiết kế để hấp thụ tác động
của va chạm và co lại mà không làm hành khách bị thương. Nhiều (không phải tất cả) SUV được chế tạo theo truyền
thống của xe tải nhẹ, sử dụng phương pháp "body-on-frame" mang lại mức độ an toàn thấp hơn nhưng khả năng cơ động
tốt hơn.
SUV của Porsche sẽ tham gia vào một thị trường vốn đã đông đúc, ước tính khoảng hai triệu chiếc vào đầu năm
1998. Tuy nhiên, danh mục này vẫn trải dài từ xe bán tải, xe tải nhẹ và xe jeep nhỏ cho đến những sản phẩm cao cấp
như Suzuki LJ. Range Rover—chiếc SUV duy nhất có giá cơ bản trên DM 100.000.37
chiếc SUV cao cấp, hiệu suất cao của Porsche có thể kích hoạt những sản phẩm tiếp theo của tôi trong vòng
hai đến ba năm, nhờ vào việc rút ngắn các khoảng thời gian phát triển trong ngành công nghiệp ô tô. Đã có
tin đồn rằng Mercedes Benz đang xem xét một chiếc xe M-Class với động cơ hơn 300 mã lực. BMW cũng được
đồn đại là quan tâm đến việc phát triển cái mà sau này trở thành X5. Tiềm năng của những đối thủ mới như
vậy đã đe dọa tính bền vững của dự báo doanh số 20.000 chiếc SUV mỗi năm của Porsche.38 Cuối cùng, một số
nhà quan sát đặt câu hỏi về sức hấp dẫn lâu dài của phân khúc SUV, dự đoán xu hướng hướng tới những chiếc
xe nhỏ hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn.39
Trong bối cảnh nhiều người chỉ có thể mua những chiếc xe giá thấp hơn, quyết định tiếp tục với một
chiếc SUV hạng sang của Porsche có vẻ đặc biệt khó hiểu. Và mặc dù những chiếc SUV đã nổi lên như một phân
khúc có lợi nhuận cao nhất trong ngành trong những năm 1990, nhưng chúng lại thiếu đi sự linh hoạt và hiệu
suất đồng nghĩa với Porsche. Thách thức bây giờ là thu hẹp khoảng cách nhận thức giữa các thuộc tính của
Porsche và những thuộc tính liên quan đến SUV.
Quyết định vị trí
Có một điều chắc chắn là Porsche không đủ năng lực sản xuất một mẫu SUV mới. Năm 1998, nhà máy
đăng
hoặc
chép
Sao
Zuffenhausen, ban đầu được thiết kế để sản xuất 20.000 ô tô mỗi năm, làm việc ba ca, sáu ngày một tuần và
đã đạt công suất khoảng 40.000 ô tô mỗi năm.40 Vị trí của một nhà máy mới phải đáp ứng nhiều tiêu chí và
đặt ra một yêu cầu nghiêm trọng. thách thức Wiedeking. Vì các bộ phận thuê ngoài sẽ chiếm khoảng 80% thành
phẩm, nên việc tiếp cận dễ dàng với các nhà cung cấp là bắt buộc;41 các yếu tố khác bao gồm chi phí lao
động (tiền lương theo giờ cũng như các chi phí bổ sung như chăm sóc sức khỏe, trợ cấp hưu trí, v.v.); chất
lượng, kỹ năng và tính linh hoạt của lực lượng lao động địa phương; gần các cảng và sân bay lớn hoặc chất
lượng cao; cơ cấu thuế quan thuận lợi đối với linh kiện nhập khẩu và xuất khẩu thành phẩm; và tiếp cận thị
trường địa phương rộng lớn.42 Quyết định về địa điểm cũng sẽ xem xét hỗ trợ phi tài chính của chính quyền
địa phương, sự màu mỡ của địa điểm như một nền tảng học tập và tác động tiềm năng của nó đối với thương
hiệu Porsche.
Cho đến những năm 1990, ngành công nghiệp ô tô sử dụng nhiều lao động chủ yếu là vấn đề quốc gia về
công nghệ, cung cấp phụ tùng và cơ sở kỹ năng. Một số yếu tố thúc đẩy các nhà sản xuất ô tô vượt ra khỏi
biên giới của họ, bao gồm việc mở rộng thị trường Trung và Đông Âu sau khi Chiến tranh Lạnh kết thúc, và
sự xuất hiện của các thị trường mới có tiềm năng lớn như Trung Quốc, Ấn Độ và các quốc gia khác ở Châu Á,
Trung và Nam Mỹ.43
Đừng Các nhà sản xuất đã áp dụng một trong bốn chiến lược quốc tế hóa, bao gồm nhiều cấp độ khác nhau của
nội dung địa phương. Phương án đầu tiên là xuất khẩu ô tô nguyên chiếc. Thứ hai là xuất khẩu những chiếc
ô tô đã được tháo rời một chút, được biết đến trong lĩnh vực này với tên gọi bộ dụng cụ SKD bán nguyên
chiếc. Lựa chọn thứ ba là lắp ráp ô tô trong nước (hoặc lắp ráp nguyên chiếc hoặc CKD) và thứ tư, sử dụng
sản xuất tích hợp trong nước.44
Thông thường, các nhà sản xuất đã chọn một trong ba cách tiếp cận để đặt cơ sở ở nước ngoài. Đầu tiên,
họ có thể chọn định vị tại các khu vực thị trường lớn mới nổi (ví dụ: Trung Quốc, Nga và Ấn Độ) hoặc các
thị trường đã có uy tín (ví dụ: Hoa Kỳ, Bắc Âu và Nhật Bản). Họ cũng có thể định vị gần các thị trường lớn
như vậy, xuất khẩu sang các thị trường này từ các nước ngoại vi như Mexico, Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha, Canada
và Trung và Đông Âu. Cuối cùng, các cơ sở trong nước cũng có thể được mở rộng để phục vụ thị trường toàn
cầu từ cơ sở trong nước.45 Theo một nghiên cứu, các thị trường lớn hơn mới nổi hoặc thị trường ngoại vi
chiếm 51% số nhà máy trên thế giới, nhưng chỉ chiếm 23% công suất. Người chơi nhằm mục đích tối đa hóa quy
mô kinh tế hoặc áp dụng hệ thống sản xuất linh hoạt hơn khi xác định chiến lược quốc tế của họ. Cái sau là
cách tiếp cận của Porsche.
Vào năm 1992 và 1993, BMW và Mercedes Benz đã chuyển khoảng 10% sản lượng của họ sang Hoa Kỳ.46 Đổi lại, họ gây áp lực buộc
các nhà cung cấp phải đặt các nhà máy sản xuất linh kiện gần các nhà máy ở Hoa Kỳ, giống như Toyota và Nissan đã làm trước đó.
Do đó, những năm 1990 đánh dấu sự trỗi dậy của nhà cung cấp toàn cầu, được tạo ra thông qua làn sóng M&A dữ dội và các hoạt
động liên doanh cũng như mở rộng quốc tế. Các nhà sản xuất ô tô châu Âu đã phát triển mạng lưới cung ứng ngày càng dài và toàn
cầu hóa, đặc biệt là ở Trung và Đông Âu.47 Một số vụ sáp nhập và liên minh lớn, chẳng hạn như Daimler-Chrysler và Nissan-
Renault, đã củng cố lập luận phổ biến rằng bất kỳ nhà sản xuất nào cũng không thể sản xuất bốn triệu ô tô mỗi năm không thể tự
tồn tại.48
Các lựa chọn của Porsche đã mở rộng phạm vi: việc sản xuất SUV có thể đi theo con đường của Boxster đến Phần Lan hoặc đi
qua biên giới phía đông nam đến các thị trường ô tô mới nổi của Séc và Slovak; hoặc nó có thể theo chân các đối thủ đến Bắc
Mỹ. Wiedeking cho biết vào tháng 5 năm 1997: “Có rất nhiều công suất dự phòng trên khắp thế giới. Khoản đầu tư chính [cho mẫu
SUV của Porsche] là vào thiết bị thiết kế và sản xuất.”49 Porsche dự kiến sẽ chi khoảng 830 triệu USD cho thiết kế và phát
triển của mô hình mới.50 Hình 6 cung cấp thêm thông tin về chi phí lao động, chi phí lao động bổ sung và số giờ làm việc trong
lĩnh vực sản xuất ở các quốc gia được chọn.

đăng
hoặc
chép
Sao
Nhân rộng Giải pháp Boxster?
Một lựa chọn để lắp ráp chiếc SUV mới là thuê bên thứ ba thuê ngoài, như Porsche đã làm vào năm 1997 cho mẫu Boxster của
mình. Vào thời điểm quyết định SUV, người ta không biết rằng Porsche chỉ sản xuất khoảng 70% số xe của mình tại các nhà máy ở
Đức; công ty Phần Lan, Valmet Automotive, sản xuất phần còn lại.51 Quyết định gây tranh cãi nảy sinh khi dự báo doanh số bán
hàng của Boxster đạt 20.000 chiếc cho năm 1998, sau khi doanh số bán hàng thực tế là gần 16.000 chiếc vào năm 1996/97 (khoảng
6.450 chiếc ở Hoa Kỳ).52 Nhà máy Zuffenhausen của Porsche đang hoạt động hoạt động hết công suất để đáp ứng nhu cầu ngày càng
tăng đối với mẫu xe 911 Turbo cải tiến.53 Trong một động thái đáng ngạc nhiên, Porsche đã thuê ngoài một số hoạt động sản xuất
cho Valmet, một nhà sản xuất ô tô chuyên dụng cao cấp độc lập của Châu Âu theo hợp đồng. Wiedeking cho biết: “Chúng tôi không
có lựa chọn nào khác, đồng thời nhấn mạnh rằng các nhà lắp ráp và kỹ sư của Đức tại chỗ đảm bảo rằng những chiếc Boxster được
lắp ráp tại Phần Lan là “100% của Porsche” và cũng tốt như những chiếc được sản xuất tại Đức.
Các nhà lãnh đạo của Porsche cũng trích dẫn chi phí lao động cao của Đức để biện minh cho động thái này,54 cùng với chi phí cố
định, điều mà Wiedeking cho là ghê tởm.55
Với cú đột phá đó, Porsche đã tham gia cùng các nhà sản xuất ô tô như Chrysler, Fiat, Peugeot Citroen và Saab, những công
Đừng ty đã thuê ngoài toàn bộ quá trình lắp ráp các mẫu xe quá chuyên dụng hoặc tốn nhiều thời gian để sản xuất tại nhà máy của họ.
Đối với Saab, việc vận chuyển các tấm thân và động cơ cho xe mui trần của mình cho Valmet sẽ rẻ hơn so với việc phá vỡ dây
chuyền sản xuất của chính họ bằng công cụ và kỹ thuật cần thiết cho các mẫu xe mui trần.56 Mặc dù quyết định của Phần Lan được
nhiều người đưa tin là động thái sản xuất ở nước ngoài đầu tiên của Porsche , từ 60 đến 80 chiếc 911 riêng lẻ đã được lắp ráp
hàng năm tại Mexico kể từ năm 1995, cùng với những chiếc khác được sản xuất tại Indonesia.57
Mặc dù sống dưới cái bóng của Liên Xô trong nhiều thập kỷ, Phần Lan đã trở thành nền kinh tế lớn thứ 15 thế giới, tăng
trưởng mạnh mẽ 5% mỗi năm trong những năm 1990. Là quê hương của năm triệu dân và một số công ty quốc tế như công ty viễn
thông khổng lồ Nokia, Phần Lan là quốc gia cuối cùng gia nhập EU vào năm 1995 nhưng là một trong những quốc gia đầu tiên đủ
điều kiện sử dụng đồng tiền chung dự kiến có hiệu lực vào năm 1999. Vào tháng 7 năm 1997, Ủy ban Châu Âu đã thông qua gói viện
trợ khu vực cho Valmet (công ty lắp ráp ô tô duy nhất của Phần Lan) nằm ở Tây Phần Lan, nơi tỷ lệ thất nghiệp cao. Tỷ lệ viện
trợ trên đầu tư đạt 18%, với 12 triệu USD được phân bổ cho Porsche.58 Gói viện trợ sẽ cho phép Valmet sản xuất 5.000 chiếc
Boxster mỗi năm.
Hầu hết các công nhân lắp ráp của Valmet là nữ.59 Họ đã lắp ráp 35.000 chiếc ô tô vào năm 1997, tăng từ 30.000
chiếc vào năm 1996 và nhắm tới 40.000 chiếc vào năm 1998. Các loại xe được sản xuất bao gồm Saab 900 cabriolets, cũng
như những chiếc hatchback Lada Samara do Nga thiết kế. Một người quản lý giải thích rằng quá trình sản xuất tại
Valmet rất linh hoạt, được thiết kế theo hình ảnh của Toyota.60 “Bạn sẽ không thấy nơi nào khác mà các công nhân lắp
ráp chuyển từ một chiếc Porsche động cơ đặt giữa sang một chiếc Saab dẫn động cầu trước. Tính linh hoạt trong lĩnh
vực kinh doanh này là chìa khóa thành công.”61 Valmet cũng rất nhanh nhạy—với Porsche, hãng đã chuyển từ đề xuất sang
sản xuất thương mại chỉ trong tám tháng.62 Hơn 15.000 chiếc Boxster đã được sản xuất trong năm đầu tiên.
Giải pháp không phải là không có rủi ro cho cả hai bên. Các nhà sản xuất ô tô thuê ngoài sản xuất đã mất một số
quyền kiểm soát đối với khâu lắp ráp cuối cùng và phải lường trước cũng như quản lý rủi ro về sự không hài lòng của
khách hàng và sự pha loãng thương hiệu. Các nhà lắp ráp có nguy cơ mất hợp đồng nếu các mô hình gia công bị ngừng
sản xuất hoặc nếu công suất tại các nhà máy mẹ có sẵn. Trong môi trường đầy rủi ro này, Valmet đã tự hào về tỷ suất
lợi nhuận 19%, luôn cao hơn mức trung bình của ngành.63 Vào tháng 9 năm 1998, một nhà quản lý của Porsche lưu ý rằng
mặc dù công ty đang có kế hoạch tăng sản lượng, nhưng “sự gia tăng này [có thể] chỉ đến ở Phần Lan.”64 May mắn
đăng
hoặc
chép
Sao
thay , , trong trường hợp của Boxster, có vẻ như nguồn gốc của chiếc xe thực tế không mấy quan trọng đối với những
khách hàng thiếu kiên nhẫn. “Các đại lý chỉ muốn [Boxster]. Họ có thể chế tạo nó trên mặt trăng cho tất cả những gì
chúng tôi quan tâm,” chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành của Porsche Cars Bắc Mỹ cho biết vào đầu năm 1998 .
Tuy nhiên, vẫn chưa rõ Porsche có thể thuê ngoài rộng rãi đến mức nào mà không bị phản ứng dữ dội. Và nếu các nhà
quản lý của Porsche chọn Valmet để lắp ráp chiếc SUV, công ty sẽ trở nên rất phụ thuộc vào một nhà lắp ráp và tự đặt
mình vào những rủi ro liên quan đến thành công và hiệu suất của Valmet. Hơn nữa, chiếc SUV này khác với những chiếc
xe thông thường mà Porsche đã đưa ra thị trường trong những năm qua. Do đó, sẽ có những bài học liên quan đến việc
ra mắt mà Porsche muốn nắm bắt và điều đó sẽ khó khăn với nhà lắp ráp bên thứ ba. Tuy nhiên, Valmet có thể sẽ cung
cấp khả năng tăng tốc nhanh nhất và rủi ro sản xuất thấp nhất, hai phẩm chất rất được mong đợi để tung ra mẫu xe gây
tranh cãi nhất cho đến nay. Valmet cũng đã thể hiện sự sẵn sàng tiếp nhận chiếc SUV mới của Porsche.
Ở nhà?
Nhiều người tiêu dùng liên kết ô tô chất lượng cao với Đức và lĩnh vực ô tô của nước này có tầm quan trọng lớn
đối với cả nền công nghiệp của đất nước và danh tiếng toàn cầu của nước này về các sản phẩm chất lượng cao, hiệu suất
cao, kỹ thuật cao. Mặc dù chi phí sản xuất rất cao, Đức đã cạnh tranh thành công trong việc xuất khẩu các sản phẩm
Đừng chất lượng, kỹ thuật tiên tiến được hỗ trợ bởi dịch vụ xuất sắc. Năm 1997, các nhà sản xuất Đức đã tăng xuất khẩu ô
tô trên toàn thế giới của họ lên 6,3%, trong đó 27,7% ô tô đến Hoa Kỳ và 25% đến Đông Âu.66 Riêng Daimler-Benz và
Porsche đã xuất khẩu lần lượt 20% và 36% sản lượng của họ, đến Hoa Kỳ.
Gần một phần ba tổng doanh thu thuế của Đức đến từ lĩnh vực ô tô. Các nhà sản xuất Đức cũng chịu trách nhiệm về
một trong ba bằng sáng chế liên quan đến ô tô được cấp trên toàn thế giới, gần một phần ba sản lượng ô tô ở EU và một
phần bảy sản lượng thế giới. Các loại xe mang thương hiệu Đức đáp ứng 17% nhu cầu trên toàn thế giới.67 Ngành ô tô
Đức được hưởng lợi rất nhiều từ việc đồng mác Đức giảm từ 0,55 DM đổi một đô la năm 1991 xuống còn 0,72 DM đổi một
đô la năm 1995. Nhưng vào đêm trước khi đồng Euro ra đời, có sự không chắc chắn đáng kể xung quanh việc đồng tiền
chung châu Âu sẽ di chuyển như thế nào trong mối quan hệ với đồng đô la. Nhiều người chê bai nỗ lực tạo ra một loại
tiền tệ cho một nhóm các quốc gia châu Âu đa dạng như vậy và mong đợi một đồng Euro yếu.
Tuy nhiên, vào cuối những năm 1990, toàn cầu hóa và sự cạnh tranh ngày càng tăng của châu Á trong các phân khúc
thị trường ô tô cao cấp đã làm căng thẳng mô hình xuất khẩu truyền thống của Đức từ các nhà máy trong nước. Porsche
và các công ty cùng ngành ngày càng lo ngại về những hạn chế của “nền kinh tế thị trường xã hội” của Đức—một mô hình
quan hệ lao động hợp tác giữa ban quản lý, các công đoàn mạnh,
số 8
và công nhân lành nghề—khuyến khích sự gắn kết xã hội tổng thể nhưng tạo ra chi phí sản xuất trong nước
cao. Các nhà lập pháp, công đoàn và hiệp hội người sử dụng lao động đặt mức lương tối thiểu và các điều
kiện làm việc khác ở cấp khu vực. Hầu hết các nhà quan sát đều cho rằng chi phí lao động cao của Đức là
do những nhượng bộ mà các công đoàn đã trích ra trong nhiều năm, chẳng hạn như số giờ làm việc hàng năm
thấp nhất so với bất kỳ quốc gia công nghiệp hóa nào (1.648) với 6 tuần nghỉ phép hàng năm, ngày nghỉ lễ
và nghỉ ốm có hưởng lương.68 Ví dụ , trong ngành công nghiệp khai thác than có tính công đoàn cao, những
người nộp thuế ở Đức đã chi gần 60.000 đô la một năm để trợ cấp cho mỗi công việc trong số 85.000 công
việc trong khi trả tiền mua than của họ cao gấp ba lần so với mức họ trả trên thị trường thế giới.69 Năm
1995, tuần làm việc tiêu chuẩn còn giảm hơn nữa từ 40 đến 35 giờ.70
Thất nghiệp gia tăng đang trở thành một thách thức lớn về kinh tế và chính trị. Vào tháng 1 năm 1996,
các nhà lãnh đạo chính phủ, ngành công nghiệp và lao động đã phát triển “Kế hoạch hành động 50 điểm” để
giảm một nửa tỷ lệ thất nghiệp vào năm 2000. Vào mùa xuân năm 1997, với số liệu thất nghiệp ở mức cao nhất
kể từ năm 1933, gần một phần tám dân số lao động của Đức đã nhận được một số hình thức hỗ trợ. Việc sa
đăng
hoặc
chép
Sao
thải hàng loạt nhân viên của một số công ty lớn nhất của đất nước đã tạo ra cảm giác bất an. Ví dụ, sự
kết hợp ThyssenKrupp vào tháng 3 năm 1997 đã kêu gọi loại bỏ 25% lực lượng lao động 40.000 người. Do đó,
các công đoàn Đức bắt đầu xem xét các hạn chế về tiền lương trong nỗ lực đảm bảo việc làm.
Người Đức thậm chí còn chấp nhận những thay đổi như thời gian mua sắm dài hơn, thảo luận về bãi bỏ quy
định hàng không và viễn thông, và xem xét cải cách hưu trí.
Đi về phía đông?
Một cách để duy trì dấu ấn “made in Germany” về kỹ thuật chất lượng cao, nhưng tránh được phần nào
chi phí lao động cao của đất nước, là xây dựng một nhà máy ở Đông Đức cũ. Tuy nhiên, điều đó có thể khiến
Porsche gặp phải hai điều tồi tệ nhất: chi phí cao/khuôn khổ quan hệ lao động và lao động của Đức có tính
khắt khe cao, không có lợi thế về lực lượng lao động được đào tạo và có tay nghề cao với nhiều năm kinh
nghiệm trong nền kinh tế thị trường định hướng xuất khẩu.
Năm 1991, tiền lương trung bình ở Đông Đức bằng 46,7% mức lương của Tây Đức, trong khi năng suất lao
động tương đối là 31%. Bảy năm sau, những xu hướng này vẫn đúng.71 Trên thực tế, một nghiên cứu của JP
Morgan năm 1996 đã phát hiện ra rằng mặc dù tiền lương của khu vực sản xuất ở phương Đông thấp hơn so
với phương Tây, nhưng họ vẫn đạt mức trung bình quốc gia khi tính toán chi phí thực tế cho mỗi mặt
hàng. , bởi vì hiệu quả kém hơn rất nhiều ở phương Đông.72
Đừng Hơn nữa, công nhân Đông Đức được nhiều người coi là kém kỹ năng và sử dụng máy móc cũ hơn so với các
công nhân của họ ở phương Tây.73 Tình trạng tồi tệ của cơ sở hạ tầng cơ bản, thiệt hại môi trường lan
rộng và mức đầu tư tư nhân thấp hơn dự kiến ở phương Đông đã trở nên phức tạp. quá trình hội nhập kinh
tế. Đầu tư tư nhân ở miền đông nước Đức chậm hơn dự kiến chủ yếu là do các vấn đề về bồi thường và quyền
sở hữu. Thật vậy, gần một thập kỷ sau khi nước Đức thống nhất vào năm 1989, hội nhập kinh tế và xã hội
vẫn chưa hoàn thiện. Mức trao đổi tiền tệ một đối một sau thống nhất đã khiến hàng hóa miền đông nước Đức
trở nên quá đắt để có thể cạnh tranh được khi xuất khẩu. Các thị trường Đông Âu trước đây của họ đã biến
mất. Thống nhất có nghĩa là phi công nghiệp hóa cho nhiều khu vực, và nó gây căng thẳng cho tài chính công
của Đức.74 Các khoản thanh toán chuyển nhượng hàng năm cho các quốc gia phía Đông đạt khoảng 90 tỷ euro
mỗi năm. Để kiềm chế lạm phát, Bundesbank giữ lãi suất cao, tiếp tục làm giảm đầu tư và hoạt động kinh tế.
Tổng số việc làm ở miền đông nước Đức đã giảm đáng kể từ gần 9 triệu người có việc làm xuống còn dưới
6 triệu người vào cuối những năm 1990.75 Năm 1997, tỷ lệ thất nghiệp ở miền đông nước Đức được ước tính
là 20%, gấp đôi mức của phương Tây và thậm chí còn cao hơn ở một số khu vực. Nhìn chung, vào tháng 4 năm
1998, 4,4 triệu người Đức không có việc làm, chiếm 11,4% lực lượng lao động của đất nước. Nhiều người coi
các chương trình hỗ trợ thu nhập nhằm kích thích nền kinh tế Đông Đức là vô ích. ĐẾN
thu hút đầu tư, nhiều hãng thành lập nhà máy ở Đông Đức cũ được hưởng lợi rất nhiều từ trợ cấp.
Wiedeking chỉ trích cách làm này, đặc biệt là tố cáo các công ty có “bảng cân đối kế toán vàng” đã
chấp nhận những khoản tài trợ như vậy. Porsche đảm bảo rằng hãng sẽ không nhận trợ cấp.76
Những thay đổi chính trị cũng đang diễn ra: những người Cộng sản trước đây, nay tái sinh thành
Đảng Chủ nghĩa Xã hội Dân chủ (PDS), được kỳ vọng sẽ khẳng định sự trở lại trong khu vực trong cuộc
bầu cử tháng 9 năm 1998.77 Các đảng bài ngoại cực hữu cũng được cho là sẽ thu hút sự ủng hộ từ công
dân bất mãn bởi sự tiến hóa ở Đông Đức cũ. Các cuộc bầu cử liên bang được ấn định vào tháng 10 năm
1998 được cho là sẽ đánh dấu sự kết thúc 16 năm cầm quyền của Thủ tướng bảo thủ Helmut Kohl.
Bất chấp tất cả các vấn đề, thị trấn Leipzig (dân số gần 500.000 người) là một ứng cử viên sáng
giá cho một nhà máy mới của Porsche. Nằm ở bang Sachsen của liên bang Đức, bang lớn thứ sáu của đất
nước và là một trong những bang miền đông trước đây, Leipzig có một số đặc điểm hấp dẫn. Nó sẽ giúp
dễ dàng tiếp cận hai cảng biển lớn (Emden và Bremerhaven). Nó có một sân bay quốc tế hoàn toàn mới và
hội trường. Thu nhập bình quân đầu người năm 1997 của Sachsen bằng khoảng 3/4 mức trung bình toàn
quốc, với tổng lương hàng tháng trung bình cho mỗi nhân viên là 1.600 €, so với mức trung bình của
bang miền Tây là 2.100,78 €. Hơn nữa, Sachsen có lịch sử công nghiệp lâu đời, có từ những năm 1830 .
Nó tự hào có bốn trường đại học tiểu bang, năm trường cao đẳng chuyên ngành kinh doanh và công nghệ,
đăng
hoặc
chép
Sao
cùng nhiều cơ sở giáo dục và đào tạo khác. Năng suất cao trước Thế chiến II, khu vực này chiếm 40%
sản lượng công nghiệp của Đông Đức cũ.79 Một nhà máy ở Leipzig có thể lấy động cơ từ Stuttgart-
Zuffenhausen và các trục từ Braunschweig (nằm giữa Bremen và Berlin), và có thể các bộ phận khác từ
Nhà máy Volkswagen ở Bratislava, Slovakia. Xem Hình 7 để biết bản đồ Châu Âu.
Hợp tác với Volkswagen và Đi về phía Đông Nam?
Tuy nhiên, một lựa chọn khác là đi theo sự dẫn dắt của Volkswagen và xây dựng một nhà máy mới ở
Đông Âu. Đầu năm 1998, Volkswagen chuyển toàn bộ cơ sở sản xuất xe Golf dẫn động bốn bánh của mình
từ Wolfsburg, Đức đến Bratislava, Slovakia, nơi hãng công bố sản lượng 120.000 chiếc, gấp gần ba lần
so với mức cao nhất là 40.822 chiếc vào năm 1997.80 Bratislava, thủ đô của Slovakia và thành phố lớn
nhất với 450.000 trong tổng số 5,3 triệu dân của đất nước, nằm cách Viên chưa đầy một giờ. Tập đoàn ô
tô Pháp PSA Peugeot Citroen gần đây đã chọn Slovakia làm địa điểm đặt nhà máy sản xuất của mình ở
Trung và Đông Âu, từ chối các gói thầu từ Ba Lan và Hungary. Quyết định của PSA đã giúp Slovakia trở
Đừng thành một trong những nước dẫn đầu về sản xuất ô tô ở Trung và Đông Âu.81 Chi phí lao động mỗi giờ
trong lĩnh vực ô tô gần bằng với Cộng hòa Séc, 3,11 USD năm 1996, giảm xuống còn 2,55 USD năm 1997,
trước khi phục hồi lên 3,32 USD vào năm 1996. 1998.82
Vào mùa xuân năm 1998, có tin đồn rằng Porsche đang đàm phán với Volkswagen. Gia đình Piëch đã có
cổ phần sở hữu lớn trong Porsche và VW, với việc Piëch là thành viên ban giám sát của Porsche. Theo
thỏa thuận được đề xuất, Porsche sẽ tiến hành nghiên cứu và phát triển SUV và Volkswagen sẽ đầu tư
khoảng 657 triệu USD vào dự án.83 Những chiếc SUV đầu tiên sẽ có mặt trên thị trường vào năm 2002.
Porsche dự định sản xuất 20.000 chiếc SUV mỗi năm và Volkswagen dự kiến sản xuất 80.000 chiếc. có thể
là tại cơ sở ở Slovakia, nơi hãng đã sản xuất Golf.84 Tất nhiên, chiếc SUV của Porsche sẽ nhắm đến
thị trường hạng sang với mức giá cao hơn chiếc SUV của Volkswagen từ 40% đến 100%, rơi vào khoảng từ
60.000 đến 80.000 DM.85 Mặc dù VW và Porsche đã có mối quan hệ lịch sử lâu đời, Wiedeking phải cân
nhắc vấn đề liên kết chặt chẽ với một nhà sản xuất ô tô sản xuất hàng loạt cũng như một chiếc SUV rẻ
hơn.
Ngoài ra, Porsche có thể khám phá một cường quốc ô tô mới nổi khác, nước láng giềng của Slovakia,
Cộng hòa Séc. Nó từng là một trong những nước nhận đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) hàng đầu ở Đông-
Trung Âu vào những năm 1990, bị thu hút bởi truyền thống sản xuất lâu đời của đất nước và
10
lực lượng lao động tương đối lành nghề, có trình độ học vấn cao và chi phí thấp.86 Chi phí lao động trung bình trong sản xuất
chỉ bằng khoảng 10% so với mức ở Tây Đức cũ, và vị trí gần Đức và Áo đã khuyến khích đầu tư xuyên biên giới, định hướng xuất khẩu
tận dụng sản xuất chi phí thấp.
Cộng hòa Séc cũng đóng vai trò là đầu cầu cho các thị trường Đông-Trung Âu.
Mặc dù Cộng hòa Séc là một trong những quốc gia Trung và Đông Âu lớn hơn, nhưng thị trường nội địa tương đối nhỏ của nước
này đã trở thành cơ sở lý tưởng cho xuất khẩu. Vị trí trung tâm của nó giúp dễ dàng tiếp cận tất cả các thị trường châu Âu bao
gồm cả Nga. So với các nước láng giềng, nó có cơ sở hạ tầng phát triển tốt, cũng như mạng lưới dày đặc các nhà cung cấp ô tô
phục vụ cho Skoda, công ty ô tô quốc gia được thành lập vào năm 1895 và được Volkswagen mua lại vào năm 1991. Với thời gian làm
việc 40 giờ một tuần và trung bình mỗi giờ lương trong lĩnh vực ô tô khoảng 4 đô la vào năm 1998, một nhà máy ở Séc gần VW có
thể chứng minh một giải pháp khả thi cho việc sản xuất SUV. Nhưng trong khi danh tiếng và độ tin cậy của Skoda được cải thiện đều
đặn dưới quyền sở hữu của Volkswagen, việc chuyển nhà máy của Porsche đến nơi sản xuất ô tô chất lượng thấp hơn có thể làm giảm
danh tiếng của Porsche về sự xuất sắc và tay nghề thủ công tốt nhất trong phân khúc.
đăng
hoặc
chép
Sao
Hơn nữa, đến năm 1997, sự ổn định kinh tế và chính trị của đất nước đã xấu đi và các điều kiện đầu tư ngày càng trở nên
không chắc chắn. Tăng trưởng GDP hàng năm giảm xuống 1,2%, đồng koruna của Séc mất giá 21% so với đồng đô la Mỹ, tỷ lệ lạm phát
gia tăng và quá trình tư nhân hóa chậm lại. Tình trạng này đã góp phần làm giảm vốn FDI, từ hơn 2,5 tỷ USD năm 1995 xuống chỉ
còn 1,3 tỷ USD vào năm 1997.
Cơ quan xếp hạng IBCA của Anh đã hạ xếp hạng rủi ro tín dụng đối với Cộng hòa Séc vào tháng 11 năm 1997, và một số công ty đa
quốc gia, bao gồm General Motors, Toyota và Coca-Cola, đã chuyển các khoản đầu tư của họ sang nơi khác.87
Theo thị trường?
Vào cuối những năm 1980, Ford Explorer đã hợp pháp hóa SUV như một phương tiện gia đình tinh túy của Mỹ. Vào cuối những năm
1990, thị trường SUV được coi là cạnh tranh khốc liệt,88 khi nhiều nhà sản xuất cố gắng cung cấp những chiếc SUV với sự linh hoạt
giống như ô tô, không gian của một chiếc xe tải nhỏ và các tùy chọn tiện ích của một chiếc xe thể thao. May mắn thay cho chủ sở
hữu của những chiếc xe lớn như vậy (SUV nặng từ 4.000 đến 6.000 pound; ô tô từ 2.000 đến 4.000 pound), giá xăng ở Hoa Kỳ vẫn rất
thấp so với tiêu chuẩn toàn cầu. Năm 1998, xe tải nhẹ, bao gồm cả SUV, chiếm 51% thị trường xe mới của Mỹ, gấp đôi thị phần mà
họ có 20 năm trước, được thúc đẩy bởi nền kinh tế vững mạnh, nhu cầu về không gian rộng rãi (một số thậm chí có 10 hộc đựng cốc)
và nhận thức về không gian được nâng cao. tầm nhìn và sự an toàn của người lái xe. Doanh số bán xe SUV cao cấp - loại có giá từ
43.000 đến 49.000 USD - dự kiến sẽ đạt 300.000 chiếc vào năm 1998 (tăng từ 75.000 chiếc vào năm 1995)89 khi những người thuộc
Đừng thế hệ bùng nổ dân số lựa chọn Lincoln Navigators và Mercedes-Benz M-class SUV. Hình 8 cho thấy dự báo doanh số SUV theo khu vực.
Sự cạnh tranh khốc liệt trong phân khúc SUV hạng sang do các đối thủ lớn ở châu Á thống trị. Lexus, bộ phận ô tô sang trọng
của Toyota, đã chứng kiến chiếc SUV cỡ nhỏ LX 450 của mình tăng gần 30% tổng doanh số bán hàng của Lexus tại Mỹ chỉ trong vài năm.
Công ty được cho là đang xem xét một nhà máy sản xuất SUV ở Bắc Mỹ. Acura (Honda), Infiniti (Nissan) và Mitsubishi đã có những
sản phẩm sang trọng tại thị trường Mỹ. Chiếc SUV Xterra của Nissan, sẽ được chế tạo ở Tennessee, đã được lên kế hoạch vào năm
2000.90 Cuối cùng, Cadillac dự kiến sẽ tung ra một chiếc SUV vào cuối năm 1999, và Ford đang thử nghiệm một chiếc “toa xe phi
hành đoàn” dài 19 foot với động cơ V10.
Nhìn chung, người mua ô tô Mỹ ngày càng ưa chuộng các sản phẩm của châu Âu. Tổng doanh số bán xe tăng 2% vào giữa những năm
1990 nhưng các nhà sản xuất ô tô châu Âu, vốn chỉ chiếm 5% tổng thị trường Hoa Kỳ, đã đạt mức tăng 24%.91 Nhưng các nhà sản xuất
ô tô hạng sang của Đức đã phải chịu một số thất bại tại thị trường Mỹ. Đầu tiên, đồng mác Đức mạnh đã làm tăng đáng kể mức giá
khởi điểm đối với ô tô hạng sang của Đức, tác động tiêu cực đến doanh số bán hàng ở nước ngoài. Tiếp theo, các mẫu xe cao cấp
hơn của Nhật Bản như Lexus của Toyota và Infiniti của Nissan đã có những bước tiến về thiết kế và tiếp thị hấp dẫn người tiêu
dùng.
Cuối cùng, Bộ Ngoại giao Hoa Kỳ đã làm cho môi trường bán ô tô của Đức trở nên khắc nghiệt hơn
11
bằng cách áp đặt một loại thuế xa xỉ mới đối với tất cả ô tô,92 và yêu cầu nhiều bộ phận do Mỹ sản xuất hơn
trong các phương tiện của Đức được bán tại Hoa Kỳ. Điều này buộc các nhà sản xuất Đức như Mercedes, BMW và
Porsche phải tăng cường mua phụ tùng từ các công ty Mỹ. Đáp lại, Audi đang xem xét mở một nhà máy mới ở Bắc Mỹ,
có thể là ở Hoa Kỳ. 93
Những nỗ lực trước đây của Đức để sản xuất xe ở Hoa Kỳ đã gặp phải nhiều kết quả khác nhau.
Volkswagen tiếp quản một nhà máy ở Westmoreland, Pa., vào cuối những năm 1970 nhưng những chiếc Rabbits sản xuất
ở đó gặp nhiều vấn đề về chất lượng. VW đã đóng cửa nhà máy một thập kỷ sau đó sau khi thua lỗ chồng chất 1,5 tỷ
đô la, hàng loạt khiếu nại của khách hàng và báo chí xấu.94 Việc công ty mua lại một nhà máy cũ của General Motors
ở Ohio, với lực lượng lao động địa phương thuộc công đoàn, cũng gặp phải vấn đề. VW đã giải quyết vấn đề của mình
bằng cách thuê một ban quản lý chủ yếu là người Mỹ, lập luận rằng lực lượng lao động Hoa Kỳ sẽ không tuân theo
kỷ luật Teutonic. Kết quả là không thấm nhuần sự tôn trọng chất lượng, càng ảnh hưởng tiêu cực đến danh tiếng của
VW.
đăng
hoặc
chép
Sao
Những thách thức của VW không làm nản lòng Mercedes-Benz và BMW. Năm 1995, BMW thành lập một nhà máy ở
Spartanburg, Nam Carolina, nhà máy này đã gặt hái được nhiều thành công (xem Phụ lục). Năm 1994, Mercedes Benz
đã chọn Vance, Alabama, làm địa điểm xây dựng nhà máy SUV M-Class trị giá 300 triệu USD. Năng lực sản xuất ban
đầu khoảng 50.000 chiếc một năm sẽ tăng lên 65.000 chiếc sau khi hoàn thành mở rộng năm 1999.95 Với việc xây dựng
một nhà máy được coi là “bước thứ hai,”96 Porsche đã khám phá khả năng sản xuất ô tô của mình với Mercedes tại
cơ sở Vance. Tuy nhiên, một thỏa thuận tiềm năng đã sụp đổ vào tháng 1 năm 1997 khi Mercedes yêu cầu cổ phần của
Porsche và người đứng đầu Daimler, Helmut Werner, từ chức. “Quyết định của Mercedes đặt chúng tôi trở lại chịu
trách nhiệm về vận mệnh của chính mình,” một giám đốc của Porsche lưu ý.97 Các cuộc thảo luận với GM và Chrysler
đã diễn ra sau đó, mặc dù sau này đã chỉ ra rằng họ sẽ chỉ thực hiện một thỏa thuận với BMW.
Trong khi Porsche đang cân nhắc các lựa chọn của mình, các công ty Đức đang đẩy mạnh khai thác các cơ hội tại
thị trường Bắc Mỹ. NAFTA cũng tạo ra một bối cảnh đầu tư mới.
Đầu tư trực tiếp của các công ty Đức vào Hoa Kỳ đạt 7 tỷ đô la vào năm 1997—gấp tám lần so với mức năm 1992—được
thúc đẩy bởi nền kinh tế mạnh của Hoa Kỳ, đồng đô la mạnh và quan điểm cho rằng chỗ đứng của Hoa Kỳ là bắt buộc
đối với cạnh tranh toàn cầu.98 Siemens, công ty điện tử của Đức khổng lồ, đã đồng ý mua doanh nghiệp phát điện
phi hạt nhân của Westinghouse vào năm 1997 với giá 1,53 tỷ USD; nhà sản xuất hóa chất Hoechst AG đã tiếp quản
biểu tượng của Mỹ Marion Merrell Dow Inc. vào năm 1997 với giá 7,26 tỷ USD.
Vào tháng 3 năm 1998, Bertelsmann AG đã chi hơn 1 tỷ đô la cho Random House, nhà xuất bản sách lớn nhất của Hoa
Kỳ; đến tháng 4 năm 1998, nhiều người Mỹ (khoảng 230.000) đang làm việc cho các công ty do các tập đoàn Đức sở
Đừng hữu ít nhất một phần so với bất kỳ quốc gia nước ngoài nào khác. Việc Daimler mua Chrysler vào tháng 5 năm 1998
đã bổ sung thêm 94.300 vào tổng số này.99
Làm điều tưởng chừng như không thể
Vào mùa xuân năm 1998, Wiedeking chỉ ra rằng, trong khi nhóm của ông không biết ở đâu và khi nào sẽ chế tạo
chiếc SUV gây tranh cãi, “chúng tôi biết chính xác tất cả nhân công, đất đai và chi phí xây dựng trên toàn thế giới.
Ít nhiều thì tất cả các thống đốc bang của Hoa Kỳ đều đã đến đây để đưa ra lời đề nghị.”100 “Chúng tôi phải suy
nghĩ kỹ hơn nhiều nếu chúng tôi tự mình làm điều đó,” anh ấy tiếp tục. “Khoản đầu tư sẽ cao hơn nhiều.”101
Trong khi Porsche có thể tự tài trợ cho khoản đầu tư, ông giải thích, “Chúng tôi muốn tiêu tiền vào việc gì? Bạn
chỉ có thể chi tiêu một lần và tôi không thích quá nhiều rủi ro.”102 Tuy nhiên, trang web của Porsche mô tả sứ
mệnh của công ty là “kết hợp điều có thể làm được với điều dường như không thể.”103
12
Wiedeking thận trọng nhưng quyết đoán trước đây đã khiến các nhà quan sát và nhà đầu tư ngạc nhiên, và họ
mong đợi nhiều hơn như vậy trong tương lai. Trên tất cả, Porsche phải trung thực với thương hiệu:
Porsche là niềm đam mê. Porsche không chỉ hứa hẹn một thế giới trải nghiệm mà các sản phẩm và dịch
vụ của Porsche còn đảm bảo điều đó. Điều này đã tạo ra một văn hóa công ty được chuyển từ nhân viên
thông qua các phương tiện đến khách hàng. Huyền thoại trở thành hiện thực. Chỉ khi đó, bạn mới có thể
cảm nhận được sức mạnh độc nhất của Porsche—vừa năng động vừa hấp dẫn. Do đó, thương hiệu này là hiện
104
thân của tư duy và lái xe thể thao.
đăng
hoặc
chép
Sao
Đừng
13
Minh họa 1 Hiệu suất giá cổ phiếu tương đối của Porsche, tháng 1 năm 1990–tháng 4 năm 1998
600
500
tháng 1 năm 1998

US$168
400
300
200
đăng
hoặc
chép
Sao
100
tháng 1 năm 1997
US$87
Jan-90 May-90 Sep-90 Jan-91 May-91 Sep-91 Jan-92 May-92 Sep-92 Jan-93 May-93 Sep-93 Jan-94 May-94 Sep-94 Jan-95 May- 95 Sep-95 Jan-96 May-96 Sep-96 Jan-97 May-97 Sep-97 Jan-98
PORSCHE DAX 30 DATASTREAM CHỈ SỐ Ô TÔ ĐỨC
Nguồn: Thomson Financial Datastream.
Đừng
14
Triển lãm 2 Điểm nổi bật của Tập đoàn Porsche 1993–1997
1993–1994 1994–1995 1995–1996 1996–1997 1997–1998
Việc bán hàng triệu euro 1.194,2 1.332,9 1.437,7 2.093,3 2.519,4
Nội địa triệu euro 554,1 569,7 527,7 671,9 735,5
Xuất khẩu triệu euro 640.1 763.2 910.0 1.421,4 1.783,9
Bán xe Các đơn vị 18.402 21.124 19.262 32.383 36.686

Porsche nội địa Các đơn vị 5.574 6.420 5.873 9.670 9.174
Porsche xuất khẩu Các đơn vị 10.269 11.992 13.346 22.713 27.512
Người mẫu khác 43 — —
Các đơn vị 2.559 2.712
Bán xe Porsche Các đơn vị 15,843 18,412 19,219 32,383 36,686
911
928
944/968
võ sĩ quyền Anh
Các đơn vị
Các đơn vị
Các đơn vị
Các đơn vị
13.010
509
2.324
—
17,407
510
495
—
đăng
hoặc
chép
Sao
19,096
104
—
19
16,507
—
15,876
—
17,869
—
18,817
— — — — —
Cayenne Các đơn vị
Sản xuất Các đơn vị 19,348 20,791 20,242 32.390 38.007

hoàn toàn là Porsche Các đơn vị 16,789 18,079 20,242 32.390 38.007
911 Các đơn vị 13,771 17,293 20.132 16,488 19,120
cuộc đua gt Các đơn vị
— — — — —
928 Các đơn vị 633 470 28 — —
944/968 316 — — —
Các đơn vị 2.385
— — 82
võ sĩ quyền Anh Các đơn vị 15,902 18,887
— — — — —
Cayenne Các đơn vị
Người mẫu khác — — —

Các đơn vị 2.559 2.712
Người lao động Vào cuối năm 6.970 6,847 7,107 7,959 8.151
Chi phí nhân sự € triệu 343,6 363,7 392.1 464.4 528.2
Bảng cân đối kế toán
Đừng Tổng tài sản
Vốn chủ sở hữu

Tài sản cố định
Chi phí vốn
Khấu hao
Dòng tiền mở rộng
triệu euro
triệu euro
triệu euro
triệu euro
triệu euro
triệu euro
795,6
218.2
351,4
63,0
76,6
836,7
210,5
353.2
83,9
55.2
951,4
239.1
482,5
213,6
67,7
1.249,7
298.1
565.3
234,8
107,6
1.490,9
415.8
579.6
175,8
157.1
413.1
Thu nhập ròng/lỗ trước thuế triệu euro -73,9 5,8 27,9 84,5 165,9
Thu nhập ròng/lỗ sau thuế triệu euro -76,8 1.1 24,6 71.3 141,6
cổ tức triệu euro 1.0 1.1 1.8 13,0 21.9
Nguồn: Trang web của Porsche, truy cập ngày 29 tháng 4 năm 2004.
15
Triển lãm 3 Cột mốc của Porsche
1875 Ferdinand Porsche sinh ngày 3 tháng 9 tại Maffersdorf, Áo-Hungary.
1909 Ferdinand Anton Ernst ("Phà") Porsche sinh ngày 19 tháng 9 tại Wiener Neustadt, Áo.
1950 Porsche bắt đầu 356 sản xuất tại Stuttgart-Zuffenhausen.
1951 Ferdinand Porsche cao cấp qua đời ở tuổi 75.
1953 Porsche giới thiệu 550 , chiếc xe dành riêng cho cuộc đua đầu tiên của hãng, đã đạt được thành công ngay lập tức.
1964 Porsche giới thiệu 911 . Công ty đã sản xuất 78.000 Loại 356 s trong 14 năm.
1972 Porsche KG trở thành công ty cổ phần (AG). Ferry Porsche, chủ tịch hội đồng giám sát, không cho phép
1984
tất cả các thành viên trong gia đình, bao gồm cả bản thân ông, giữ vai trò quản lý trực tiếp.
đăng
hoặc
chép
Sao
Một phần ba vốn của Porsche AG được chào bán ra công chúng dưới hình thức cổ phiếu ưu đãi không có quyền biểu quyết
vào ngày 25 tháng 4. Vào ngày 19 tháng 9, sinh nhật lần thứ 75 của ông, Porsche nhận danh hiệu danh dự “Giáo sư”.
1989 Porsche AG tặng Ferry Porsche món quà sinh nhật là chiếc xe mui trần hai chỗ ngồi Panamericana,
“chiếc xe con trai dành cho một cụ già 80 tuổi.”
1990 Butzi Porsche (Ferdinand A.) kế nhiệm Ferry Porsche với tư cách là chủ tịch ban giám sát của Porsche AG.
Butzi thành lập công ty riêng của mình, Porsche Design, vào năm 1972.
1992 Wendelin Wiedeking trở thành CEO của Porsche.
1996 Ra mắt Boxster.
1997 Porsche giới thiệu động cơ hoàn toàn mới, làm mát bằng chất lỏng 911 tại Frankfurt Motor Show.
1998 Hãng chuẩn bị kỷ niệm 50 năm chế tạo xe thể thao mang tên Porsche.
Ferry Porsche, chủ tịch danh dự của ban giám sát Porsche AG từ năm 1990, qua đời vào ngày 27 tháng 3
ở tuổi 88.
Nguồn: “Dòng thời gian của Porsche,” AutoWeek, ngày 6 tháng 4 năm 1998.
Đừng
16
Phụ lục 4 Thông tin thị trường SUV cao cấp (dự báo 1996–1998) (đơn vị)
400.000
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
đăng
hoặc
chép
Sao
100.000
50.000
0
1996 1997 1998
Sang trọng Lớp trung lưu Tầng lớp trung lưu
Nguồn: Global Insights.
Đừng
17
Nguồn:
Thomson
Financial
Datastream. Hình
5
Biến
động
tỷ
giá
hối
đoái
D
—
sang
các
đồng
tiền
chính,
1990–
1998
M
Tháng
1
năm
1990
=
100
Tháng
1-90 100 120 140 160
40 60 80
tháng
5-90
dấu
Đánh
sang
la
Đô
Mỹ
Tháng
9-90
(DEM/
USD)
MARK
ĐỨC
SANG
PHÁP MARK
ĐỒNG
SANG
ĐỨC
LA
ĐÔ
MỸ
Tháng
1-91
Tháng
5-91
Tháng
9-91
Tháng
1-92
Tháng
5-92
Tháng
9-92
Đừng
Jan-93
Tháng
5-93
Từ
Mark
đến
Franc
Pháp
MARK
SANG
ĐỨC
KORUNA
SÉC MARK
SANG
ĐỨC
YÊN
NHẬT
Tháng
9-93
Từ
Mark
đến
Franc
Thụy
Sĩ
(DEM/
FRF)
Jan-94
(DEM/
CHF)
Tháng
5-94
Tháng
9-94
dấu
Đánh
sang
Yên
Nhật
Tháng
1-95
Sao
chép
hoặc
đăng Tháng
5-95 (DEM/
JPY)
Tháng
9-95
Tháng
1-96
Tháng
5-96
MARK
ĐỨC
SANG
PHÁP
THỤY
SĨ
Tháng
9-96
Jan-97
Mark
là
Koruna
Cộng
hòa
Séc
Tháng
5-97
(DEM/
CZK)
Tháng
9-97
Jan-98
706-018
-18-
Phụ lục 6a Chi phí bồi thường hàng giờ bằng đô la Mỹ cho công nhân sản xuất Tất cả sản xuất
1980 1985 1990 1995 2000
Hoa Kỳ 9,87 13.01 14,91 17.19 19,76
Nhật Bản 5,52 6,34 12 giờ 70 23,73 22,27

Hàn Quốc 0,96 1,23 3,71 7,29 8.19
Phần Lan 8,33 8,25 21,25 24.32 19.45
Pháp 8,94 7,52 15,49 19.38 15,70
nước Đức 12.21 9.50 21.81 30,26 23,38

Thụy Điển 12,51 9,66 20,93 21,44 20,14
Nước Ý 8,15 7,63 17,45 16,22 14,01
Vương quốc Anh 7,56 6,27 12,70 13,78 16,45
nước Bỉ 13,11 8,97 19,17 27,62 21,59

nước Hà Lan 12,06 18,06 24,12 19,44
Áo
Bồ Đào Nha
Tây ban nha
8,88
2,06
5,89
Không có
8,75
7,58
1,53
4,66
Không có
17,75
3,77
11,38
Không có
đăng
hoặc
chép
Sao 25,32
5,37
12,80
2,53
19,46
4,75
10,78
2,83
Cộng hòa Séc
Hungary CÁI ĐÓ CÁI ĐÓ CÁI ĐÓ 2,69 2,79
Nguồn: Cục Thống kê Lao động Hoa Kỳ, ftp://ftp.bls.gov/pub/special.requests/ForeignLabor/industry.txt.

Ghi chú: Dữ liệu cho Đức Trước năm 1995 chỉ dành cho Tây Đức Cũ. Năm 1995 trở đi là của nước Đức (thống nhất).
Phụ lục 6b Chi phí bồi thường hàng giờ bằng đô la Mỹ cho công nhân sản xuất Sản xuất phương
tiện cơ giới và thiết bị
1980 1985 1990 1995 2000
Hoa Kỳ 15,96 19,71 22,48 26,55 27,99
Nhật Bản 6,97 8,09 15,68 29,12 27,77
Đừng Hàn Quốc
Phần Lan
Pháp
nước Đức
Thụy Điển
Nước Ý
1,15
không áp dụng
9,98
15,03
12,70
8,45
1,62
Không áp dụng
8,31
11,70
10,14
8,19
5,48
không có
16,37
26,98
21,13
18,29
10,85
25,84
20,04
40,83
22,30
17,22
11,75
18,78
16,65
31,63
21,27
15.12
Vương quốc Anh 8,50 7.18 14,93 16,78 19.45
nước Bỉ 14.27 9,87 21.30 30.36 23,46

nước Hà Lan 11,64 8.21 16.29 CÁI ĐÓ CÁI ĐÓ
Áo CÁI ĐÓ CÁI ĐÓ CÁI ĐÓ 26,89 20,82
Bồ Đào Nha CÁI ĐÓ CÁI ĐÓ CÁI ĐÓ CÁI ĐÓ CÁI ĐÓ
Tây ban nha

CÁI ĐÓ CÁI ĐÓ 15.02 16,89 13,72
Cộng hòa Séc CÁI ĐÓ CÁI ĐÓ ĐÓ Bắc Mỹ 3,20
Nguồn: Cục Thống kê Lao động Hoa Kỳ, ftp://ftp.bls.gov/ ftp://ftp.bls.gov/pub/special.requests/ForeignLabor/industry.txt;

pub/special.requests/ForeignLabor/ind336naics.txt.
Ghi chú: Dữ liệu cho Đức Trước năm 1995 chỉ dành cho Tây Đức Cũ. Năm 1995 trở đi là của nước Đức (thống nhất).
19
Minh họa 6c GDP bình quân đầu người ($ theo PPP)
1980 1985 1990 1995 2000
Áo 10.233,40 14.253,10 19.101,90 23.032,10 28.371,40

Phần Lan 9.274,20 13.526,70 18.102,90 19.258,70 25.868,40
Pháp 10.084,40 14.136,70 18.769,00 21.546,60 26.531,40
nước Đức 10.914.10 14.994,00 15.870,30 22.062,80 25.558,70
Nước Ý 9.288,30 12.973,20 17.452,10 20.806,90 25.031,10
Nhật Bản 8.928,30 12.986,20 18.828,10 22.420,00 25.557,30

nước Hà Lan 10.096,00 13.430,50 18.011,60 21.759,90 27.429,80
Hàn Quốc CÁI ĐÓ 4.621,60 8.215,30 12.802,40 16.347,00
Thụy Điển 10.307,00 14.526,70 18.740,70 21.324,40 26.887,50
Vương quốc Anh 8.517,90 12.116,50 16.474,80 19.904,50 25.622,80

Hoa Kỳ
Bồ Đào Nha
Tây ban nha
Cộng hòa Séc

12.249,50
5.303,30
Không áp dụng
CÁI ĐÓ
17.697,50
6.967,70
9.085,40
CÁI ĐÓ
23.200,10
10.798,30
13.105,30
CÁI ĐÓ
đăng
hoặc
chép
Sao
27.752,60
13.842,10
16.054,80
11.772,70
34.770,20
18.270,50
21.208,90
13.807,90
Hungary CÁI ĐÓ CÁI ĐÓ 8.922,30 9.002,00 12.083,50
Nguồn: Cơ sở dữ liệu quốc gia của Economist Intelligence Unit.
Thể hiện 6d giờ làm việc thực tế mỗi tuần của những người làm công ăn lương trong ngành sản xuất xe cơ giới
Ngành công nghiệp
1975 1980 1985 1990 1995 2000
Áo 33.3 30,5 34,7 33,9 33,8 33,6
nước Bỉ 35,7 34,8 32.1 35,7 39,4 CÁI ĐÓ
Phần Lan 34,0 32,8 31,0 31,6 39,5 40.3
Đừng Pháp
nước Đức
Nước Ý
Nhật Bản
Hàn Quốc
Hà Lan
41,6
39.3
CÁI ĐÓ
39.1
49.1
41.1
40,5
40,7
CÁI ĐÓ
42,7
50,8
40,9
39,5
40.2
CÁI ĐÓ
42,9
52,5
40,5
40.3
38,7
CÁI ĐÓ
43,0
48,4
40.1
36,6
35,8
40.1
38,6
49,7
38.2
36,4
35.1
40,4
39.2
46,5
37,6
Thụy Điển CÁI ĐÓ CÁI ĐÓ CÁI ĐÓ CÁI ĐÓ 32,5 31.4
Vương Quốc Anha CÁI ĐÓ CÁI ĐÓ 41,0 43,7 42,9 42.1
Hoa Kỳa 40,4 40,6 42,6 42,0 43,8 43,4
Bồ Đào Nha 41,6 37,8 35,4 CÁI ĐÓ 38,8 37,0
Tây ban nha

CÁI ĐÓ CÁI ĐÓ 35.1 36,0 35,9 34,8
Cộng hòa Séc CÁI ĐÓ CÁI ĐÓ CÁI ĐÓ CÁI ĐÓ 39,5 41,8
Hungary 40.3 40,5 36,5 35,5 36,4 37,7
Nguồn: Cơ sở dữ liệu LABORSTA của Tổ chức Lao động Quốc tế, http://laborsta.ilo.org/.
Một
Sê-ri là Số giờ mỗi tuần được trả cho những người làm công ăn lương trong ngành sản xuất xe cơ giới.
20
Hình 7 Bản đồ Châu Âu
đăng
hoặc
chép
Sao
Đừng
Nguồn: Trang web của Đại học Texas.
21
Nguồn:
Global
Insights. Triển
lãm
8
Doanh
số
SUV
theo
khu
vực
(thực
tế
và
dự
báo)
TỔNG
CỘNG TÂY
ÂU NAM
MỸ KHÁC BẮC
MỸ TRUNG
ĐÔNG TRUNG
MỸ
VÀ
CARIBBEAN CHÂU
Á CHÂU
PHI VÙNG
ĐẤT TỔNG
CỘNG TÂY
ÂU NAM
MỸ KHÁC TRUNG
ĐÔNG TRUNG
MỸ
VÀ
CARIBBEAN CHÂU
Á CHÂU
PHI VÙNG
ĐẤT
ÂU
ĐÔNG BẮC
MỸ ÂU
ĐÔNG
7.620.003
8.067.361
8.460.664
9.202.588
9.649.069
9.938.265
10.094.215
10.266.712
10.298.130
10.344.064
10.615.080
11.063
,151
11,230,120
11,327,449
11,439,971 4.862.792
5.035.576
5.189.639
5.519.368
5.616.647
5.780.657
5.820.586
5.818.371
5.740.861
5.645.049
5.749.167
5.977.377
5.952.067
5.877.672
5.844.286 1.424.302
1.414.981
1.635.395
1.883.933
2.089.166
2.557.555
4.031.582
4.391.089
4.739.881
5.243.403
5.462.841
5.993.799
6
,521,148
7,154,319
1.235.298
1.415.096
1.568.204
1.797.321
1.976.001
2.047.728
2.128.306
2.254.793
2.352.158
2.465.585
2.582.540
2.700.761
2.808.717
2.960.189
3.081.801
272.268
282.712
292.973
302.809
309.044
336.113
341.839
367.080
466.413
591.989
603.289
624.917
702.301 929.066
909.577
1.133.137
1.379.806
1.556.075
1.753.404
2.255.726
2.615.633
2.988.725
3.434.365
3.616.924
4.019.735
4.329
,701
4,660,994 222.968
222.692
209.285
201.318
224.047
468.038
1.044.178
930.311
925.777
957.200
1.034.870
1.153.726
1.287.680
1.294.649
1.308.540
1.329.588
1.315.833
1.320.816
1.348.453
1.390.120
1.419
,399
1,418,548
1,399,331 167,761 135,259
146,121 220.522
262.094
262.047
284.475
296.241
304.658
317.405
325.166
336.930
353.962
373.505
397.577
422.095
445.923
465.426
2004 1990
20,741 50,139
1.714
- - - - - -
177.363
182.982
211.833
229.733
259.277
247.787
267.100
285.939
296.723
299.531
2005 1991
21,183 50,817
1.911
- - - - - -
146.324
157.758
2006 1992
21,253 53,009
2.336
-
Đừng
- - - - -
-
2007 1993
19,633 55,981
2,493
- - - - -
164,281
2008 1994
20,615 55,186
2.685
- - - - - -
173.540
192.578
189.283
183.859
180.047
2009 1995
20,946 54,547
2,263
- - - -117.543
146.086 - -108.960
122.526
2010 1996
85.436
121.205 22,209 53,786
21,935 54,506
2.572 1.905
2011 1997
20,714 65,862
21,742 58,206
2.463 1.672
121,741 127,012 802.585
853.460
870.771 131,645
2012 1998
16.640 83,183
21,679 58,604
Sao
chép
hoặc
đăng 2,267 1.937
101.523
104.024
125.456 129.675
138.157
150.850
2013 1999
16,472 74,246 39,862
21,573 57,854
2.455 1.811
172,971
2014 2000
16.365 79,328 32,629
26.870 59,046
2.997 1.354
927.113
1.075.526
1.211.453
321.795
342.878
329.765
345.196 184,509
2015 2001
14,393 97.167
116.676 33,214
26,210 61,543
3.259
954
100,498 142,375
193,631
2016 2002
17,373 35,418
26,308 61,784
3,241 1.280
806.093 117,531 132,105 164,572
202.134
209.677
2017 2003
19.790 40,329
26,652 63,106
3.460 1.452
706-018
-22-
2018
26,393 64,174
3,687
ruột thừa
Tiền lệ BMW
Năm 1995, BMW trở thành công ty thứ 82 có trụ sở quốc tế thành lập cửa hàng tại Spartanburg, Nam Carolina (một
thị trấn có 250.000 dân trong bang có 3,5 triệu dân). Từ năm 1995 trở đi, nhà máy trị giá 400 triệu đô-la này sẽ
sản xuất 30.000 chiếc BMW mỗi năm, tăng lên 70.000 chiếc vào năm 2000—nhiều hơn lượng BMW đã bán tại Hoa Kỳ trong
bất kỳ năm nào kể từ năm 1988. Giám đốc điều hành của BMW giải thích rằng động thái này nhằm mục đích duy trì, bảo
đảm, và xây dựng vị trí của BMW trên thị trường xe hơi hạng sang lớn nhất thế giới của Mỹ.105 Quyết định thành lập
nhà máy đầu tiên bên ngoài nước Đức dựa trên sự kết hợp của nhiều yếu tố: các nhà máy ở Đức rõ ràng sắp nổ tung và
BMW đã lo lắng để bảo vệ một Mark Đức đánh giá cao.
đăng
hoặc
chép
Sao
Spartanburg có vị trí thuận tiện chỉ cách cảng nước sâu vài trăm dặm và nằm ở giao lộ của nhiều tuyến đường sắt
và đường cao tốc liên bang quan trọng của Hoa Kỳ. Và điều quan trọng là Spartanburg đã chuẩn bị để tạo ra một khu
đất liền kề rộng 800 mẫu Anh gần sân bay địa phương bằng cách trả 40 triệu đô la để mua đất từ hơn 100 chủ sở hữu.
Thật vậy, chỉ ba tháng trước khi có quyết định, BMW đã yêu cầu rằng bất kỳ địa điểm tiềm năng nào cũng phải có đường
dẫn trực tiếp đến một sân bay đủ lớn để đáp ứng mọi thứ, từ máy bay phản lực kinh doanh chở các giám đốc điều hành
của công ty đến và đi từ Bavaria đến các phương tiện vận tải khổng lồ chở đầy động cơ ô tô, tàu hỏa, hộp số và các
trục được vận chuyển bằng máy bay từ nhà máy ở đó. Những thứ này sau đó có thể được vận chuyển bằng xe bán tải vào
nhà máy. Báo chí đưa tin rằng BMW đã từ chối xem xét một địa điểm tương tự cách đó chưa đầy một dặm, với giá thấp
hơn 20 triệu USD. Chi phí vận chuyển sẽ giảm tới 2.500 USD cho mỗi chiếc xe được sản xuất và bán tại Hoa Kỳ.106
Là một phần của thỏa thuận, Nam Carolina sẽ mở rộng tình trạng khu vực thương mại tự do của sân bay Greenville-
Spartanburg đến địa điểm nhà máy rộng 900 mẫu Anh, có nghĩa là BMW sẽ không phải trả thuế đối với các bộ phận nhập
khẩu từ Đức hoặc các nơi khác. BMW đã lên kế hoạch xuất khẩu một nửa sản lượng của nhà máy sang Nhật Bản và châu Âu.
Những chiếc xe đầu tiên sẽ được lắp ráp chủ yếu từ các bộ phận của Đức. Khi BMW chuyển sang sử dụng các bộ phận
được sản xuất trong nước, hãng đã lên kế hoạch phụ thuộc nhiều vào các đơn vị Mỹ của các nhà cung cấp đáng tin cậy
của Đức như Robert Bosch, nhà sản xuất phanh và các bộ phận khác. Ngay cả sau khi các bộ phận do Mỹ sản xuất đạt
50% đến 70% vào cuối những năm 1990, các bộ phận chính như động cơ và trục vẫn sẽ đến từ Đức.107
Đừng Giả sử UAW thất bại trong việc tổ chức Spartanburg, BMW tính toán rằng chi phí lao động ban đầu sẽ thấp hơn ít
nhất một phần ba so với mức 28 đô la một giờ, bao gồm cả các khoản phụ cấp mà BMW trả tại quê nhà.
Mức lương thấp hơn cộng với hiệu quả sản xuất có thể tiết kiệm cho BMW từ 2.000 đến 3.000 USD/xe, một con số đáng
kể đối với những chiếc ô tô có giá khởi điểm 22.000 USD . ,” hoặc Mexico, những quốc gia có thể đưa ra mức lương
thấp hơn mức 13–18 đô la một giờ mà BMW sẽ trả ở Hoa Kỳ.
Chìa khóa cho quyết định dường như là “bầu không khí thân thiện đồng nhất” mà BMW gặp phải trong thị trấn. Một
số nhà cung cấp, trong số đó có Hewlett-Packard, đã công bố ý định thành lập các nhà máy gần đó để cung cấp nhiều
loại phụ tùng cho BMW, phù hợp với cam kết của BMW “làm hết sức mình để thu hút các nhà cung cấp đến Nam Carolina.”
Các nhà sản xuất ô tô Đức luôn quan tâm đến việc giữ gìn danh tiếng về kỹ thuật chất lượng cao của Đức. Do đó, BMW
đã kết hợp các kỹ thuật viên và chuyên gia sản xuất người Đức với một số giám đốc điều hành người Mỹ, được tuyển
dụng từ một nhà máy mà Honda đã thiết lập thành công ở Kentucky vào cuối những năm 1970.
23
chú thích
1 Stefanie Winter, Phương pháp Porsche (Frankfurt: Carl Ueberreuter Wirtschaft, 2000), tr. 13.
2 “Now It's the Cars That Make the Characters Go,” The New York Times, ngày 21 tháng 4 năm 1996, có trên Factiva,
truy cập ngày 6 tháng 12 năm 2005.
3 “Porsche tăng gấp đôi sản lượng Boxster nổi tiếng của Phần Lan,” Automotive News, ngày 12 tháng 1 năm 1998, có trên Factiva, truy cập
ngày 19 tháng 4 năm 2004.
4 Người Đức có xu hướng phát âm “Porsche” là porsh-uh. Trong tiếng Anh, dạng tiếng Đức thường được nghe từ các nguồn chính thức của
Porsche và từ một số chủ sở hữu và người đam mê Porsche. Người Mỹ có xu hướng bù đắp quá mức cho e, dẫn đến Pors-scha. Tuy nhiên, bên ngoài
các nhóm này, cách phát âm porsh là tiêu chuẩn.
5 Jeremy Cato, “Liệu 911 Carrera 4 có thúc đẩy lợi nhuận của Porsche không?” The Globe and Mail, ngày 6 tháng 11 năm 1998,
có trên Factiva, truy cập ngày 21 tháng 4 năm 2004.
6 đăng
hoặc
chép
Sao
“Porsche,” Báo cáo nghiên cứu của B. Metzler Seel Sohn & Co, ngày 10 tháng 7 năm 1998, có trên Investtext, truy cập ngày 29 tháng 11
năm 2005, tr. 3.
7 Anton là cha của Ferdinand Piëch, chủ tịch hội đồng giám sát của Volkswagen vào năm 1998.
8 Stefan Nicola, “David save Goliath,” Washington Times, có trên http://washingtontimes.com/upi/

20050927-085542-8230r.htm, truy cập ngày 11 tháng 11 năm 2005.
9 Tom Mudd, “Back In High Gear,” Industry Week, 21 tháng 2 năm 2000.
10 Xem http://www.fischetti.com/porsche_history.html, truy cập ngày 8 tháng 2 năm 2006.
11 Tom Bùn.
12 Tất cả các trích dẫn từ Tom Mudd, "Back In High Gear," Industry Week, ngày 21 tháng 2 năm 2000. "Tham lam là tội lỗi chết người,"
Wendelin Wiedeking, Die Zeit, 18/2005, zeus.zeit.de/text/2005/ 18 /W_Wiedeking, truy cập ngày 8 tháng 8.
2005. Paul Gallagher, “Porsche Mong đợi Tăng trưởng nếu Không có Suy thoái Toàn cầu,” Reuters News, ngày 3 tháng 12 năm 1998.
13 Michael Freitag và Dietmar Student, “Die Stille Macht,” Manager Magazin, Tập 6, ngày 27 tháng 5 năm 2005.
14 Tom Mudd, “Back In High Gear,” Industry Week, 21/2/2000.
15 Tom Mudd, “Back In High Gear,” Industry Week, 21 tháng 2 năm 2000.
Đừng 16 Trong hệ thống just in time, các mặt hàng chỉ được chuyển qua hệ thống sản xuất khi chúng cần thiết.
Trọng tâm chính là loại bỏ lãng phí và giảm hàng tồn kho. Để biết thêm chi tiết, xem http://mscmga.ms.ic.ac.uk/
jeb/or/jit.html, truy cập ngày 26 tháng 5 năm 2004.
17 The German Skills Machine, Pepper D. Culpepper và David Finegold (eds.) (New York: Berghahn Books, 1999), tr. 10.
20 Gavin Launder và Xavier Gunner, “Porsche,” Warburg Dillon Read, 11/8/1998, tr. 4, có sẵn trên
Investtext, truy cập ngày 19 tháng 12 năm 2005.
22
Mùa Đông, tr. 77.
23
James R. Healey, “Chủ tịch Porsche từ chức vì tranh chấp,” USA Today, ngày 24 tháng 9 năm 1992, có trên
Factiva, truy cập ngày 2 tháng 12 năm 2005.
24
24 “Bây giờ Bohn phải vực dậy Porsche,” Frankfurter Allgemeine Zeitung, ngày 27 tháng 2 năm 1992, có sẵn
trên Factiva, truy cập ngày 3 tháng 12 năm 2005.
25
Jeremy Cato, “Liệu 911 Carrera 4 có thúc đẩy lợi nhuận của Porsche không?” The Globe and Mail, ngày 6 tháng 11 năm 1998 trên
Factiva, truy cập ngày 21 tháng 4 năm 2004.
26 “Bây giờ Bohn phải vực dậy Porsche,” Frankfurter Allgemeine Zeitung, ngày 27 tháng 2 năm 1992, có sẵn
27
“Soaring Porsche xem xét SUV,” Automotive News Europe, ngày 7 tháng 7 năm 1997, có trên Factiva, truy cập ngày 18 tháng 4 năm 2004.
28 Mud (2000)
29 “Trò chuyện với Wendelin Weideking của Porsche,” BusinessWeek, ngày 12 tháng 1 năm 2001.

đăng
hoặc
chép
Sao
30 “Porsche đang tìm cách thuê ngoài lắp ráp SUV,” Automotive Industries, ngày 1 tháng 5 năm 1997, có trên Factiva,
31 Peter Bohr, “Cayenne thực sự là một chiếc Porsche đích thực: SUV mang nhiều kiểu dáng và đặc điểm thương hiệu của nhà sản xuất ô tô
xử lý,” The Press Enterprise, ngày 22 tháng 10 năm 2005, có trên Factiva, truy cập ngày 30 tháng 11 năm 2005.
32
“Tính năng đặc biệt: Xe điều hành (Arrive in Style): Porsche chế tạo xe thể thao đa dụng,” BusinessWorld,
Ngày 31 tháng 8 năm 1998.
33 Paul Gallagher, “Porsche Mong đợi Tăng trưởng nếu Không có Suy thoái Toàn cầu,” Reuters News, 3/12/1998.
34 Paul Gallagher, “Porsche Mong đợi Tăng trưởng nếu Không có Suy thoái Toàn cầu,” Reuters News, 3/12/1998.
35
“Porsche,” Báo cáo nghiên cứu của B. Metzler Seel Sohn & Co, ngày 10 tháng 7 năm 1998, có trên Investtext, truy cập ngày 29 tháng
11 năm 2005, tr. 6.
36
11 năm 2005, tr. 6.
37
11 năm 2005, tr. 6.
38
Đừng 11 năm 2005, tr. số 8.
39 “Sự tuyệt chủng của động vật ăn thịt,” The Economist, 8/9/2005.
40 “Porsche tăng gấp đôi sản lượng Boxster nổi tiếng của Phần Lan,” Automotive News, ngày 12 tháng 1 năm 1998, có trên Factiva, truy
cập ngày 19 tháng 4 năm 2004.
41 “Porsche không thể đáp ứng nhu cầu tăng cao,” The Financial Post, ngày 5 tháng 12 năm 1997, có trên Factiva,
42
“Không có gì tốt hơn một nhà máy ở Carolina—BMW,” Độc lập vào Chủ nhật, ngày 9 tháng 5 năm 1993, có trên Factiva, truy cập ngày 15
tháng 7 năm 2004.
43
Shimokawa, tr.5.
44 Rob van Tulder và Winfried Ruigrok, “Mạng lưới sản xuất quốc tế trong ngành công nghiệp ô tô: Trung và Đông Âu là nơi cấp thấp của
các khu liên hợp ô tô Tây Âu,” repositories.cdlib.org/cgi/viewcontent.cgi?article=1082&context=uciaspubs /research, truy cập ngày 16 tháng
12,
2005.
25
45
Timothy J. Sturgeon, “Toàn cầu hóa và việc làm trong ngành công nghiệp ô tô: Một loại hình địa phương,”
Research Note #5, Paper for the GERPISA Colloquium in Paris France (18-20 tháng 6 năm 1999), ipc lis.mit.edu/globalization/typology.pdf,
46 Rob van Tulder và Winfried Ruigrok, “Mạng lưới sản xuất quốc tế trong ngành công nghiệp ô tô: Trung và Đông Âu là
điểm đến thấp nhất của các khu liên hợp ô tô Tây Âu,” repositories.cdlib.org/cgi/ viewcontent.cgi?article=1082&context=uciaspubs /
research, truy cập ngày 16 tháng 12 năm 2005.
47
Timothy J. Sturgeon, “Toàn cầu hóa và việc làm trong ngành công nghiệp ô tô: Một loại hình địa phương,”
Research Note #5, Paper for the GERPISA Colloquium in Paris France (18–20 tháng 6 năm 1999), ipc lis.mit.edu/globalization/typology.pdf,
truy cập ngày 16 tháng 12 năm 2005. Rob van Tulder và Winfried Ruigrok, “ Mạng lưới sản xuất quốc tế trong ngành công nghiệp ô tô: Trung
và Đông Âu với tư cách là nơi cấp thấp của các tổ hợp ô tô Tây Âu,” repositories.cdlib.org/cgi/viewcontent.cgi?article=1082&context=uciaspubs/
research, truy cập ngày 16 tháng 12 năm 2005.
đăng
hoặc
chép
Sao
48 Koichi Shimokawa, “Tái tổ chức ngành công nghiệp ô tô toàn cầu và thay đổi cơ cấu ngành công nghiệp linh kiện ô tô,”
repositories.cdlib.org/cgi/viewcontent.cgi?article=1082&context= uciaspubs/research, truy cập ngày 16 tháng 12 năm 2005.
49 “Porsche muốn thuê ngoài lắp ráp SUV,” Automotive Industries, ngày 1 tháng 5 năm 1997, có trên Factiva,
50 Mike Duffy, “Off the autobahn,” Sunday Telegraph, 17/10/1999, có trên Factiva, truy cập 18/04/2004. Stuart Birch, “Global
Development: Part II Europe,” Automotive Engineering International, 01/06/1999, có từ Factiva, truy cập ngày 10 tháng 11 năm 2005.
51
11 năm 2005, tr. 3.
53 Christine Tierney, “A Niche Carved Out of Dreams,” Birmingham Post, 29/12/1999.
54 “Porsche lùi bước trước những người Đức đắt giá,” The Christ Church Press, ngày 2 tháng 7 năm 1997.
Đừng 56 “Ở Phần Lan, Boxsters, Ladas chia sẻ các phần tư,” The Financial Post, ngày 17 tháng 4 năm 1998.
57
58 “EU xóa viện trợ khu vực cho đơn vị Valmet, Reuters News, ngày 15 tháng 7 năm 1997, có sẵn trên Factiva, truy cập ngày 19 tháng 4
năm 2004. “EU/State Aid—Approval of Finn Aid to Valmet Automotive,” Agence Europe, ngày 19 tháng 7 năm 1997 “Porsche tăng gấp đôi sản lượng
Boxster nổi tiếng của Phần Lan,” Automotive News, ngày 12 tháng 1 năm 1998, có trên Factiva, truy cập ngày 19 tháng 4 năm 2004.
59 “EU xóa viện trợ khu vực cho đơn vị Valmet,” Reuters News, ngày 15 tháng 7 năm 1997, có trên Factiva, truy cập
Ngày 19 tháng 4 năm 2004. “Ở Phần Lan, Boxsters, Ladas chia sẻ quý,” The Financial Post, ngày 17 tháng 4 năm 1998.
61 “Ở Phần Lan, Boxsters, Ladas chia sẻ các phần tư,” The Financial Post, ngày 17 tháng 4 năm 1998.
63
“Ở Phần Lan, Boxsters, Ladas chia sẻ các quý,” The Financial Post, ngày 17 tháng 4 năm 1998.
26
64 “Porsche có kế hoạch tăng cường sản xuất Boxster của Phần Lan,” Reuters News, ngày 9 tháng 9 năm 1998, có trên Factiva, truy cập ngày
19 tháng 4 năm 2004.
65 “Porsche tăng gấp đôi sản lượng Boxster nổi tiếng của Phần Lan,” Automotive News, ngày 12 tháng 1 năm 1998, có trên Factiva, truy cập
66
“Đức—Thị trường dịch vụ và phụ tùng ô tô,” Phân tích ngành công nghiệp, Chamber World Network, ngày 2 tháng 6 năm 1998.
67
“Đức—Ngành công nghiệp ô tô có một năm thành công,” International Market Insight Reports, ngày 11 tháng 2 năm 2000.
68 Theo thỏa thuận năm 1990, Smith, p. 282. Con số so sánh của Vương quốc Anh là 1.769.
69 William Drozdiak, “Nước Đức đã mất ánh sáng; Nền kinh tế bị gánh nặng phúc lợi, Thương mại thế giới, The
Bưu điện Washington, ngày 11 tháng 10 năm 1997.
70
71
Culpepper, p. 49.
đăng
hoặc
chép
Sao
“Đức—Công nghiệp” (1998), có từ Cambridge International Forecasts, có trên Factiva, truy cập ngày 2 tháng 3 năm 2004.
72
73
Culpepper, 39.
74
Culpepper, trang 40.
75 Viktor Steiner, “Thị trường lao động Đức đương đầu với thống nhất như thế nào?” Tài liệu chuẩn bị cho hội nghị “Chính sách
Lao động, Việc làm và Xã hội trong Quá trình Mở rộng EU: Thay đổi Quan điểm và Lựa chọn Chính sách,” Baden/Vienna, 28-30 tháng 6,
2001.
76
77 Cacilie Rohwedder, “Polls Apart,” The Wall Street Journal, 9/9/1998.
78 “Dữ liệu kinh tế cơ bản cho Bang tự do Sachsen,” Bộ Kinh tế và Lao động bang Sachsen, ngày 25 tháng 2 năm 2004.
79 Từ bài phát biểu của Giáo sư Kurt Biedenkopf, “Dẫn dắt quá trình chuyển đổi sang nền kinh tế thị trường trên
Đừng cấp Nhà nước,” trình bày tại Trường Kinh doanh Harvard, ngày 17 tháng 4 năm 2004.
2005.
80
81 “Polish Car Industry Suffers Blow,” Bản tin Tin tức Ba Lan, ngày 21 tháng 1 năm 2003, có trên Factiva, truy cập ngày 10 tháng 11 năm
82 Tổ chức Lao động Quốc tế của Liên hợp quốc; http://laborsta.ilo.org/, truy cập ngày 12 tháng 12 năm 2005.
83 “FOCUS-Porsche nói không có quyết định nào về việc liên kết với VW,” Reuters News, ngày 19 tháng 3 năm 1998, có trên Factiva,
84
Wayne Webster, “Off-Road Gamble,” The Daily Telegraph (4 tháng 12 năm 1998): 58, có trên Factiva, truy cập ngày 31 tháng 3 năm 2004).
85 “FOCUS-Porsche nói không có quyết định nào về việc liên kết với VW,” Reuters News, ngày 19 tháng 3 năm 1998, có trên Factiva,
86 Petr Pavlinek, “Sự tương phản giữa các khu vực địa lý của đầu tư hướng nội tại Cộng hòa Séc và Slovak,” SN
Nghiên cứu Khu vực, ngày 1 tháng 10 năm 1998, có trên Factiva, truy cập ngày 10 tháng 11 năm 2005.
27
87 Petr Pavlinek, “Sự tương phản giữa các khu vực địa lý của đầu tư hướng nội tại Cộng hòa Séc và Slovak,” SN
Nghiên cứu Khu vực, ngày 1 tháng 10 năm 1998, có trên Factiva, truy cập ngày 10 tháng 11 năm 2005.
88 Suzanne Christiansen, “Sống rộng rãi - tiện ích thể thao,” Metal Bulletin hàng tháng, ngày 8 tháng 12 năm 1998, có trên Factiva,
89
Cindy Starr, “Những vị vua trên đường Những chiếc xe lớn giành được trái tim của người mua,” The Cincinnati Post, ngày 28 tháng 1 năm 1998, có
90 Suzanne Christiansen, “Sống rộng rãi—tiện ích thể thao,” Metal Bulletin hàng tháng, ngày 8 tháng 12 năm 1998, có trên Factiva,
91 Brian Akre, “Lần đầu tiên doanh số xe tải vượt xe hơi,” Chicago Sun-Times, ngày 7 tháng 12 năm 1998, có trên Factiva, truy cập
92
93
đăng
hoặc
chép
Sao
John Templeman và David Woodruff, “The Beemer Spotlight Falls On Spartanburg, USA—BMW Decisions The Math Of Building Its First
US Plant Last Added Up,” Business Week, ngày 6 tháng 7 năm 1992, có trên Factiva, truy cập ngày 15 tháng 7 năm 2004.
“Đức—Thị trường dịch vụ và phụ tùng ô tô” (1998). Có sẵn từ Chamber World Network, có trên Factiva, truy cập ngày 2 tháng 3 năm
2004. “Porsche đang tìm cách thuê ngoài lắp ráp SUV,” Automotive Industries, ngày 1 tháng 5 năm 1997, có trên Factiva, truy cập ngày 16
tháng 4 năm 2004.
94
John Templeman và David Woodruff, “The Beemer Spotlight Fall On Spartanburg, USA—BMW Decisions The Math Of Building Its First US
Plant Last Added Up,” Business Week, ngày 6 tháng 7 năm 1992, có trên www.factiva.com, truy cập ngày 15 tháng 7 , 2004.
95
Lindsay Chappell, “Mercedes hướng tới sự tăng trưởng của Alabama nhiều hơn,” Tin tức ô tô, ngày 19 tháng 1 năm 1998.
96 “Porsche xem xét một nhà máy ở Mỹ để sản xuất Sport-Ute,” Automotive News, ngày 31 tháng 3 năm 1997, có sẵn từ
Factiva, ngày 16 tháng 4 năm 2004.
97 “Porsche muốn thuê ngoài lắp ráp SUV,” Automotive Industries, 1/5/1997, có sẵn từ Factiva, 16/4/2004.
98 Paul Geitner, “Các công ty Đức đang mua hàng Mỹ,” Associated Press Newswire, 10/5/1998,
truy cập ngày 26 tháng 5, có sẵn trên Factiva.
99
“Porsche đang cân nhắc sử dụng SUV,” Automotive News Europe, ngày 7 tháng 7 năm 1997, có sẵn từ Factiva, ngày 18 tháng 4,
Đừng 2004.
2004.
100
“Soaring Porsche xem xét SUV,” Automotive News Europe, ngày 7 tháng 7 năm 1997, có trên Factiva, truy cập ngày 18 tháng 4 năm
101 Sđd.
102 Sđd.
103
http://content3.us.porsche.com/prod/company/philosophy.nsf/usaenglish/whowearestandard, truy cập ngày 14 tháng 4 năm 2004.
104
http://www.porsche.com/usa/aboutporsche/porschephilosophy/whoweare/aps1245/, truy cập
Ngày 24 tháng 2 năm 2006.
105
“Không gì tốt hơn một nhà máy ở Carolina—BMW.” Độc lập Vào Chủ nhật, ngày 9 tháng 5 năm 1993, có trên Factiva, truy cập ngày 15
tháng 7 năm 2004.
106
“Không có gì tốt hơn một nhà máy ở Carolina—BMW,” Độc lập vào Chủ nhật, ngày 9 tháng 5 năm 1993, có trên www.factiva.com, truy
cập ngày 15 tháng 7 năm 2004. John Templeman và David Woodruff, “The Beemer Spotlight Falls On Spartanburg, USA —BMW quyết định bài toán
xây dựng nhà máy đầu tiên ở Mỹ cuối cùng cũng được bổ sung,” Business Week, ngày 6 tháng 7 năm 1992, có trên Factiva, truy cập ngày 15
tháng 7 năm 2004.
28
107
John Templeman và David Woodruff, “The Beemer Spotlight Falls On Spartanburg, USA—BMW Decisions The
Math Of Building Its First US Plant Last Added Up,” Business Week, ngày 6 tháng 7 năm 1992, có trên Factiva,
108
John Templeman và David Woodruff, “The Beemer Spotlight Falls On Spartanburg, USA—BMW Decisions The
Math Of Building Its First US Plant Last Added Up,” Business Week, ngày 6 tháng 7 năm 1992, có trên Factiva,
đăng
hoặc
chép
Sao
Đừng
29

Porsche

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Porsche

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Machine Translated by Google

Tiến sĩ Ing. hc F. Porsche AG (A): True to Brand?

nghiệp của tôi học được điều đó ngay lập tức.

porsche . . . không có thay thế.

—Khẩu hiệu quảng cáo của Porsche2

—Người phát ngôn của Porsche3

xuất cho mô hình mới này.

Kỳ, chiếc SUV lớn nhất

706-018 Tiến sĩ Ing. hc F. Porsche AG (A): True to Brand?

Tiến sĩ Ing. hc F. Porsche AG (A): True to Brand? 706-018

Lãnh đạo mới

Đừng Sản xuất tinh gọn

706-018 Tiến sĩ Ing. hc F. Porsche AG (A): True to Brand?

mất từ 56 đến 58 giờ để sản xuất.20

chuyến du lịch hoặc xe máy.22

rằng những chiếc SUV “gần

Tiến sĩ Ing. hc F. Porsche AG (A): True to Brand? 706-018

706-018 Tiến sĩ Ing. hc F. Porsche AG (A): True to Brand?

Quyết định vị trí

Tiến sĩ Ing. hc F. Porsche AG (A): True to Brand? 706-018

lĩnh vực sản xuất ở các quốc gia được chọn.

định, điều mà Wiedeking cho là ghê tởm.55

Boxster mỗi năm.

706-018 Tiến sĩ Ing. hc F. Porsche AG (A): True to Brand?

Tiến sĩ Ing. hc F. Porsche AG (A): True to Brand? 706-018

706-018 Tiến sĩ Ing. hc F. Porsche AG (A): True to Brand?

Hợp tác với Volkswagen và Đi về phía Đông Nam?

Tiến sĩ Ing. hc F. Porsche AG (A): True to Brand? 706-018

tận dụng sản xuất chi phí thấp.

còn 1,3 tỷ USD vào năm 1997.

Theo thị trường?

hành đoàn” dài 19 foot với động cơ V10.

706-018 Tiến sĩ Ing. hc F. Porsche AG (A): True to Brand?

Làm điều tưởng chừng như không thể

Tiến sĩ Ing. hc F. Porsche AG (A): True to Brand? 706-018

706-018 Tiến sĩ Ing. hc F. Porsche AG (A): True to Brand?

tháng 1 năm 1998

PORSCHE DAX 30 DATASTREAM CHỈ SỐ Ô TÔ ĐỨC

Nguồn: Thomson Financial Datastream.

Tiến sĩ Ing. hc F. Porsche AG (A): True to Brand? 706-018

1993–1994 1994–1995 1995–1996 1996–1997 1997–1998

Xuất khẩu triệu euro 640.1 763.2 910.0 1.421,4 1.783,9

Bán xe Các đơn vị 18.402 21.124 19.262 32.383 36.686

Sản xuất Các đơn vị 19,348 20,791 20,242 32.390 38.007

928 Các đơn vị 633 470 28 — —

Người mẫu khác — — —

Chi phí nhân sự € triệu 343,6 363,7 392.1 464.4 528.2

Bảng cân đối kế toán

Đừng Tổng tài sản

Vốn chủ sở hữu

Chi phí vốn

cổ tức triệu euro 1.0 1.1 1.8 13,0 21.9

706-018 Tiến sĩ Ing. hc F. Porsche AG (A): True to Brand?

Triển lãm 3 Cột mốc của Porsche

1875 Ferdinand Porsche sinh ngày 3 tháng 9 tại Maffersdorf, Áo-Hungary.

1950 Porsche bắt đầu 356 sản xuất tại Stuttgart-Zuffenhausen.

1951 Ferdinand Porsche cao cấp qua đời ở tuổi 75.

1992 Wendelin Wiedeking trở thành CEO của Porsche.

1996 Ra mắt Boxster.

Tiến sĩ Ing. hc F. Porsche AG (A): True to Brand? 706-018

Sang trọng Lớp trung lưu Tầng lớp trung lưu

Nguồn: Global Insights.

Tiến sĩ Ing. hc F. Porsche AG (A): True to Brand? 706-018