BHVTPPF

BÀI TOÁN VẬN TẢI 1
• Thông tin số lượng cung cầu như sau:
Cung Công suất Cầu Nhu cầu

NSX 1 50 tấn NPP A 20 tấn
NSX 2 40 tấn NPP B 95 tấn
NSX 3 60 tấn NPP C 35 tấn
Tổng 150 tấn Tổng 150 tấn
• Thông tin về đơn giá cước vận chuyển như sau:

Cầu NPP A NPP B NPP C
Cung
NSX 1 6$ 4$ 1$
NSX 2 3 8 7
NSX 3 4 4 2
a) Tính chi phí vận tải theo phương pháp Góc Tây
Bắc.
b) Tính chi phí vận tải theo phương pháp Chi phí
thấp nhất
c) Tính chi phí vận tải theo phương pháp Xấp xỉ
Vogel
d) Tối ưu chi phí vận bằng phương pháp duyệt tuần
tự


Cung
NSX 1 2$ 1$ 5$
NSX 2 3 4 3
NSX 3 4 6 6
Bắc.
thấp nhất
Vogel
tự


Cung
NSX 1 5$ 4$ 3$
NSX 2 8 4 3
NSX 3 9 7 5
Bắc.
thấp nhất
Vogel
tự
Cầu Nhu cầu

Cung Công suất
NPP A 250 tấn
NSX 1 300 tấn
NPP B 350 tấn
NSX 2 400 tấn
NPP C 400 tấn
NSX 3 500 tấn
NPP D 200 tấn
Tổng 1200 tấn
Tổng 1200 tấn
Cầu NPP A NPP B NPP C NPP D
Cung
NSX 1 3$ 1$ 7$ 4$
NSX 2 2 6 5 9
NSX 3 8 3 3 2
Bắc.
thấp nhất
Vogel
tự
Cầu Nhu cầu

Cung Công suất
NPP A 200 tấn
NSX 1 400 tấn
NPP B 300 tấn
NSX 2 600 tấn
NPP C 500 tấn
NSX 3 500 tấn
NPP D 500 tấn
Tổng 1500 tấn
Tổng 1500 tấn
Cung
NSX 1 4$ 6$ 8$ 8$
NSX 2 6 8 6 7
NSX 3 5 7 6 8
Bắc.
thấp nhất
Vogel
tự
CHƯƠNG 7 - RỦI RO VÀ TỔN
THẤT TRONG BẢO HIỂM HÀNG
HÓA
NỘI DUNG
1. Điều khoản bảo hiểm ICC 1982

2. Các rủi ro phổ biến
3. Các loại tổn thất
4. Tính tổn thất chung.
1. Điều khoản bảo hiểm ICC 1982
Điều khoản bảo hiểm hàng hóa ICC 1982 do

Ủy ban kỹ thuật và điều khoản (Technical and
clauses committee) thuộc Học hội những người
bảo hiểm London (Institute of London
Underwritters) soạn thảo.
ICC 1982 (Insititute Cargo Clauses) được ban

hành ngày 01/01/1982
Điều khoản bảo hiểm ICC 1982
Hiện nay các công ty bảo hiểm trên thế giới và ở

Việt Nam đều sử dụng các điều khoản bảo hiểm
ICC.
Việt Nam cũng có bộ điều khoản bảo hiểm riêng

là QTCB 2004, có nội dung tương tự với bộ điều
kiện ICC.
Bộ điều khoản bảo hiểm ICC bao gồm 3 nhóm điều
kiện A, B, C mà có mức độ bảo hiểm giảm dần.
Mỗi nhóm điều kiện A, B, C sẽ quy định các điều

kiện liên quan đến rủi ro được quyền bảo hiểm.
Hiện nay bộ điều khoản mới nhất là ICC 2009 mà

chủ yếu điều chỉnh ở các điều khoản miễn trừ. Tuy
nhiên, các công ty bảo hiểm như Bảo Việt, PJC,
BIC vẫn chủ yếu dựa trên bộ ICC 1982.
, mắc cạn
2. Các loại rủi ro phổ biến
Rủi ro chìm đắm, lật úp

Rủi ro đâm va
Rủi ro mắc cạn
Rủi ro cháy, nổ
Rủi ro do vứt hàng xuống biển
Rủi ro do hàng bị sóng cuốn xuống biển
Rủi ro do các manh động và hành động manh tâm
của thuyền trưởng và các thủy thủ trên tàu
2. Các loại rủi ro phổ biến
Rủi ro mất cắp

Rủi ro giao thiếu hàng
Tổn thất là những tổn hại (damage), hay mất mát

(loss) của đối tượng được bảo hiểm do các rủi ro
bất ngờ, ngẫu nhiên hoặc do con người có ý gây
nên (tổn thất chung).
 Tổn hại là những tổn thất nhìn thấy được. VD

hàng bị bể, vỡ
 Mất mát là những tổn thất không nhìn thấy được.

VD hàng bị mất 2 kiện trong tổng số 10 kiện.
Tổn thất được phân loại theo mức độ tổn thất và

tính chất tổn thất.
Theo mức độ tổn thất bao gồm 2 mức độ:
 Tổn thất bộ phận
 Tổn thất toàn bộ
Theo tính chất tổn thất bao gồm 2 tính chất:

 Tổn thất riêng
 Tổn thất chung
3.1. Mức độ tổn thất
Tổn thất bộ phận: Sự mất mát, hư hỏng một phần

đối tượng được bảo hiểm. VD: hàng hóa bị giao
thiếu hay bị nước cuốn trôi 1 phần; gạo hay bột bị
rơi vỡ do bao bì bị rách; rượu, xăng, dầu đựng
trong thùng bị rò rỉ ra ngoài.
Tổn thất toàn bộ bao gồm:
 Tổn thất toàn bộ thực sự
 Tổn thất toàn bộ ước tính.

3.1. Mức độ tổn thất
Tổn thất toàn bộ thực sự: toàn bộ hàng hóa bị

hủy hoại, hoặc hư hỏng, hoặc mất mát, hoặc
biến chất mà không có cách nào lấy lại được
nữa.
Tổn thất toàn bộ ước tính: Hàng hóa bị hư
hỏng bộ phận nhưng các chi phí ước tính vượt
quá giá trị bảo hiểm như chi phí sửa chữa, chi
phí cứu hàng, chi phí thuê tàu đưa hàng về
cảng đích v.v...
3.2. Tính chất tổn thất - Tổn thất riêng
Tổn thất riêng là tổn thất của đối tượng bảo hiểm
do rủi ro ngẫu nhiên, bất ngờ gây ra, chỉ liên quan
đến quyền lợi riêng của chủ tàu hay chủ hàng đối
với tàu hay hàng hóa bị hư hỏng và mất mát.
 Tổn thất riêng có thể là tổn thất bộ phận hoặc tổn

thất toàn bộ.
 Tổn thất riêng sẽ được công ty bảo hiểm đền bù

tổn thất tương ứng với số tiền bảo hiểm.
3.2. Tính chất tổn thất - Tổn thất riêng
Chi phí tổn thất riêng là các chi phí hợp lý nhằm
ngăn ngừa, hạn chế, giảm bớt hư hại, hoặc không
để hư hại thêm bao gồm bao gồm chi phí xếp, dỡ,
gửi hàng, đóng gói lại, thay thế bao bì... ở bến khởi
hành và dọc đường.
 Chi phí tổn thất riêng sẽ được người bảo hiểm bồi
hoàn cho người được bảo hiểm.
3.2. Tính chất tổn thất - Tổn thất chung
Tổn thất chung bao gồm những hy sinh và các chi
phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và
hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa,
tiền cước vận chuyển hàng hóa, tiền công vận chuyển
hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.
Tất cả các bên liên quan bao gồm chủ tàu và các chủ
hàng có trách nhiệm chia sẽ tổn thất chung.
Tổn thất chung sẽ được bảo hiểm ở mọi điều kiện bảo
hiểm.
Hy sinh tổn thất chung: là những hy sinh về tài sản do

nhằm cứu nạn, bao gồm:
Hy sinh tổn thất chung về hàng hóa
Hy sinh tổn thất chung về tàu
Hy sinh tổn thất chung về cước phí vận chuyển

 Hy sinh tổn thất chung về hàng, thông thường là:
• Vứt hàng xuống biển để cứu nguy chung
• Hàng bị ngấm ướt vì nước chữa cháy
• Hàng bị hư do chuyển vào kho trên bờ để cứu nguy

chung
• Dùng hàng để cứu nguy.
• Hàng đem bán tại cảng bị nạn để lấy tiền sửa tàu.
 Hy sinh tổn thất chung về tàu, thông thường là:
• Dụng cụ, vật liệu trên tàu dùng thay thế chất đố để
cứu nguy chung.
• Hư máy móc do quyết định cho tàu chạy giật lùi vì bị

mắc cạn để cứu nguy chung.
• Hư máy móc trong trường hợp bị cháy, tổn thất phải

đục khoan hàm tàu đóng kín để bơm nước cứu hỏa
làm chạm máy móc
 Hy sinh tổn thất chung về cước phí vận chuyển:
• Nếu phí trả đủ trước, xem như chủ tàu đã hưởng rồi
và cước phí được tính phân bổ vào giá hàng khi
hàng bị tổn thất.
• Nếu trả sau ở cảng đến, hàng bị hư về tổn thất

chung, chủ hàng không thu được phí vì hàng đã
không đến cảng cuối.
Chi phí tổn thất chung là những chi phí được chi ra
ra cho người thứ ba để cứu nguy cho tàu và hàng,
bao gồm:
 Chi phí để cấp cứu tàu: vá lỗ thủng thân tàu, chữa

máy móc của tàu, trả tiền thuê tàu kéo ra khỏi chổ
mắc cạn.
 Chi phí tại cảng lánh nạn: phí vào cảng lánh nạn, phí
dỡ hàng lên bờ, phí rời cảng, lương thủy thủ, thuyền
viên, phí gửi hàng vào kho cảng.
 Chi phí khác như: điện báo, thư từ, lãi suất vay để
trả các chi phí, phí trả cho chuyên viên tính toán tổn
thất chung.
3.2. Tính chất tổn thất
Giai đoạn phát sinh tổn thất riêng và chung
Rủi ro bất ngờ Cứu nạn
Cảng Cảng
đi Tổn thất riêng Tổn thất chung đến
4. Tính tổn thất chung - 5 Bước:
Tính tổng giá trị tổn thất chung
Tính giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp

tổn thất chung của tất cả các bên
Tính tỷ lệ đóng góp tổn thất chung
Tính phần đóng góp của mỗi bên vào tổn

thất chung
Tính kết quả thanh toán tài chính

4. Tính tổn thất chung - Ví dụ:
Một tàu chở 9000 tấn xi măng và 3000 tấn sắt xây dựng
đang hành trình gặp bão bị mắc cạn, nước biển chảy vào
hầm hang. Nó làm ướt hỏng 260 tấn xi măng. Khi bão tan
chủ tàu thuê sà lan đến dỡ bớt 700 tấn xi măng cho nhẹ tàu
để ra cạn.
Thuyền trưởng sử dụng máy cái để chạy lùi ra khỏi chỗ cạn
nhưng không ra được, máy bị hỏng nặng. Chủ tàu thuê hai
tàu lai đến kéo tàu ra khỏi cạn, và sau khi xếp hàng xi
măng trên xà lan trở lại tàu đã kéo tàu và hàng đưa về cảng
đích gần đó.
4. Tính tổn thất chung - Ví dụ:
Trong quá trình di chuyển 700 tấn xi măng, 50 tấn trong đó
đã bị rơi xuống biển bị thiệt hại toàn bộ 50 tấn. Chi phí dỡ
và xếp 700 tấn xi măng (kể cả tiền thuê sà lan) là $19.800.
Chi phí thuê 2 tàu lai là $24.000.
Giá trị tàu khi về đến cảng đích là $5.298.500. Giá mỗi tấn
xi măng là $80, mỗi tấn sắt xây dựng là $450. Tiền sửa
chữa vỏ tàu bị thủng do bị mắc cạn là $12.000. Tiền sửa
máy cái là $14.000. Cước phí vận chuyển là $25 /tấn xi
măng, và $22 /tấn sắt xây dựng. Tính kết quả thanh toán
của mỗi bên
4. Bài giải ví dụ - Bước 1:
Bước 1: Tính tổng giá trị tổn thất chung bằng việc tính
tất cả các giá trị tàu, hàng, cước phí bị tổn thất chung
từ hoạt động hy sinh cộng với các chi phí tổn thất
chung.
Tổng giá trị Tổng giá trị Tổng chi phí tổn
tổn thất = tài sản hy +
thất chung
chung sinh
Các giá trị tổn thất chung bao gồm

Hy sinh:
• 50 tấn xi măng trị giá $80 x 50 = $4.000
• Cước phí chủ tàu bị mất từ 50 tấn hàng là $25 x
50 = $1.250
• Chi phí sữa chữa máy cái của tàu là $14.000
 Chi phí tổn thất chung:
• Chi phí thuê 2 tàu lai dắt là $24.000
• Chi phí thuê sà lan và xếp dỡ 700 tấn hàng để

cứu nạn là $19.800
Tổng giá trị tổn thất chung là: 4.000 + 1.250 +

14.000 + 24.000 + 19.800 = $63.050
Bước 2: Tính tổng giá trị tài sản chịu phân bổ của
tất cả các bên (chủ tàu và chủ hàng). Tổng giá trị
tài sản của mỗi bên được tính bằng 2 cách:
 Cách 1. Tổng giá trị tài sản của mỗi bên tại cảng đi
- tổng giá trị tài sản bị tổn thất riêng của mỗi bên
 Cách 2. Tổng giá trị tài sản của mỗi bên tại cảng
đến + tổng giá trị tài sản bị tổn thất chung của mỗi
bên
Sử dụng cả 2 cách để tính tổng giá trị tài sản chịu

phân bổ của mỗi bên:
 Tổng giá trị tài sản chịu phân bổ của chủ tàu:
• Giá trị của tàu tại cảng đến là: 5.298.500 + 14.000
= $5.312.500
• Tiền cước phí vận chuyển tại cảng đến = tiền

cước phí xi măng + tiền cước phí sắt xây dựng
Tiền cước phí xi măng = (9000-260-50) x 25 +

1.250 = $218.500 hoặc (9000-260) x 25.
Tiền cước phí sắt xây dựng = 3000 x 22 =

$66.000
• Tổng cộng: 5.312.500 + 218.500 + 66.000 =

$5.597.000
Tổng giá trị tài sản chịu phân bổ của chủ

hàng xi măng:
• Tổng giá trị xi măng = (9000-260-50) x 80 + 50

x 80 = $699.200 HOẶC (9000 – 260) x 80
Tổng giá trị tài sản chịu phân bổ của chủ

hàng sắt xây dựng:
• Tổng giá trị sắt xây dựng = 3000 x 450 =

$1.350.000
Tổng giá trị tài sản chịu phân bổ của tất cả

các bên là:
5.597.000 + 699.200 + 1.350.000 = $7.646.200

Bước 3: Tính tỷ lệ đóng góp tổn thất chung:
Tỷ lệ đóng Tổng giá trị tổn thất chung

góp tổn thất = X 100%
chung Tổng giá trị tài sản chịu
phân bổ của các bên
Tỷ lệ đóng 63.050
góp tổn thất = X 100% = 0.82%
chung 7.646.200
Bước 4: Tính phần đóng góp của mỗi bên:
Phần đóng Tỷ lệ đóng Giá trị tài sản chịu

góp của = góp tổn thất X phân bổ của mỗi
mỗi bên chung bên
Phía chủ tàu phải đóng góp:
5.597.000 x 0.82% = $45.895,4
Phía chủ hàng xi măng phải đóng góp:
699.200 x 0.82% = $5.733,4
Phía chủ hàng sắt xây dựng phải đóng góp:
1.350.000 x 0.82% = $11.070

Bước 5: Tính kết quả thanh toán mỗi bên:
Số tiền đóng Giá trị tài sản bị

Kết quả _
= góp của mỗi tổn thất chung của
thanh toán
bên mỗi bên
Nếu kết quả thanh toán > 0 thì bên đó cần thanh
toán khoản tiền này.
Nếu kết quả thanh toán <0 thì bên đó sẽ được nhận
khoản tiền này.
Phía chủ tàu:
 Tổn thất chung của chủ tàu là: 14.000 + 1.250 +

24.000 + 19.800 = $59.050 (bao gồm tài sản hy sinh
và chi phí cứu nạn)
• Kết quả thanh toán= 45.895,4 - 59.050 = - 13.154,6
Phía chủ tàu sẽ được nhận $13.154,6

Phía chủ hàng xi măng:
 Tổn thất chung của chủ hàng xi măng là: 50 x

80 = $4000
• Kết quả thanh toán= 5.733,4 - 4.000 =

1.733,4
Phía chủ hàng xi măng cần phải thanh toán

$1.733,4
Phía chủ hàng sắt xây dựng:
 Chủ hàng sắt xây dựng không có tổn thất

chung
Phía chủ hàng sắt xây dựng cần phải

thanh toán $11.070.
CHƯƠNG 6 - BẢO HIỂM
NỘI DUNG
1. Khái niệm bảo hiểm

2. Phân loại bảo hiểm
3. Nguyên tắc bảo hiểm
4. Tính giá trị bảo hiểm
5. Tính phí bảo hiểm
1. KHÁI NIỆM BẢO HIỂM
• Bảo hiểm (Insurance) là một chế độ cam kết

bồi thường từ người bảo hiểm (Insurer) đối với
người được bảo hiểm (Insured) về mặt kinh tế
cho những tổn thất (loss) của đối tượng được
bảo hiểm do các rủi ro (risk) đã thỏa thuận gây
ra với điều kiện phí bảo hiểm (Insurance
premium) cho đối tượng được bảo hiểm đã
được thanh toán đầy đủ.
• Người bảo hiểm (Insurer) là người ký kết hợp

đồng bảo hiểm với người được bảo hiểm, nhận
rủi ro tổn thất về phía mình và được hưởng một
khoản phí bảo hiểm.
Người bảo hiểm là các công ty bảo hiểm
Các công ty bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu

như Bảo Việt, PJICO, BIC (BIDV), PVI, AIG...
• Người được bảo hiểm (Insured) là người có
quyền lợi bảo hiểm được một công ty bảo hiểm
đảm bảo.
• Đối tượng bảo hiểm là đối tượng mà vì nó mà

hợp đồng bảo hiểm được ký kết.
Đối tượng bảo hiểm gồm 3 nhóm chính: Tài

sản, con người, và trách nhiệm dân sự.
• Giá trị bảo hiểm (Insurance value) là giá trị thực tế
của đối tượng bảo hiểm (tài sản) lúc bắt đầu bảo
hiểm cộng với các chi phí khác như phí bảo hiểm,
cước phí vận chuyển, lãi dự tính (nếu có)...
• Số tiền bảo hiểm (Insurance amount) là khoản tiền

được ghi trong hợp đồng bảo hiểm, và được công ty
bảo hiểm đền bù khi có tổn thất xảy ra.
Số tiền bảo hiểm là mức tối đa mà người bảo

hiểm chi trả và cũng là cơ sở để tính phí bảo hiểm
Tùy theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo

hiểm, có các dạng hợp đồng bảo hiểm sau đây:
Bảo hiểm trên giá trị (over insurance): là dạng

bảo hiểm mà số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo
hiểm. Trong bảo hiểm hàng hóa, số tiền bảo hiểm
trội ra đó chỉ được chấp nhận khi nó là số lãi có
thể có của việc kinh doanh buôn bán và không
được lớn hơn 10% giá trị bảo hiểm.
Bảo hiểm đúng giá trị (full insurance): khi số
tiền bảo hiểm được ấn định bằng giá trị bảo
hiểm thì gọi là bảo hiểm đúng giá trị.
Bảo hiểm dưới giá trị (under insurance): số tiền

bảo hiểm thấp hơn giá trị bảo hiểm, theo tỷ lệ
giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm (gọi là
tỷ lệ bảo hiểm dưới giá).
2. PHÂN LOẠI BẢO HIỂM
• Căn cứ vào đối tượng bảo hiểm, bảo hiểm có 3
loại:
 Bảo hiểm con người
 Bảo hiểm tài sản
 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự
2.1. BẢO HIỂM CON NGƯỜI
• Bảo hiểm con người có đối tượng bảo hiểm là
con người hay các bộ phận của con người hay
vấn đề liên quan đế tuổi thọ, tính mạng, sức khỏe,
tai nạn.
• Có 2 nhóm bảo hiểm liên quan đến bảo hiểm con
người:
 Bảo hiểm tai nạn cá nhân
 Bảo hiểm nhân thọ
2.1. BẢO HIỂM CON NGƯỜI
 Bảo hiểm tai nạn cá nhân là đối tượng bảo
hiểm bao gồm tính mạng, thân thể, sức khỏe
của con người được bảo hiểm liên quan đến
rủi ro như bệnh tật, tác động của thiên tai, tai
nạn lao động, điều trị phẫu thuật...
 Bảo hiểm nhân thọ: đối tượng bảo hiểm là
tính mạng hay tuổi thọ con người
2.1. BẢO HIỂM TÀI SẢN
• Bảo hiểm tài sản nhằm mục đích bảo vệ tài sản,
của cải không bị hủy hoại về mặt vật chất, mất
mát từ những rủi ro có nguồn gốc từ thiên nhiên
hoặc do những hoạt động bất cẩn, hành vi cố ý
gây ra.
2.1. BẢO HIỂM TÀI SẢN
 Bảo hiểm tài sản bao gồm:
 Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng
đường bộ, đường biển, đường hàng không
có liên quan đến các rủi ro cháy nổ, mất cắp,
rách vỡ, thấm nước, nhiễm bẩn, bốc dỡ.
 Bảo hiểm thân tàu: các thiết bi trên tàu liên
quan đến các rủi ro cháy nổ, mắc cạn, đâm
va, giông bão...
 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu.
2.1. BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ
 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự: đối tượng bảo
hiểm là trách nhiệm dân sự của người được
bảo hiểm đối với người thứ ba do ràng buộc
các quy định trong luật dân sự.
 Trách nhiệm dân sự của người được bảo
hiểm là việc người được bảo hiểm phải bồi
thường bằng tiền cho người thứ ba về
những thiệt hại do họ gây ra.
3. NGUYÊN TẮC BẢO HIỂM
• Chỉ bảo hiểm các rủi ro, tai nạn bất ngờ không
lường trước được
• Có quyền lợi bảo hiểm bao gồm giá trị hàng hóa,
chi phí vận tải, phí bảo hiểm, và lãi ước tính.
• Khai báo trung thực tuyệt đối về tình trạng của đối
tượng bảo hiểm, đặc biệt khi có sự thay đổi làm
gia tăng nguy cơ tổn thất.
• Không bảo hiểm đối với đối tượng bảo hiểm đã bị
tổn thất.
3. NGUYÊN TẮC BẢO HIỂM
• Bồi thường đúng mức (Indemnity): Số tiền bảo
hiểm tương xứng với phí bảo hiểm đã đóng.
• Thế quyền là việc công ty bảo hiểm sẽ có quyền
đòi tiền bồi thường bên thứ ba gây ra tổn thất cho
đối tượng bảo hiểm sau khi công ty bồi thường đầy
đủ cho người được bảo hiểm.
4. TÍNH GIÁ TRỊ BẢO HIỂM
Giá trị bảo hiểm:

V = (C+I+F) x (a +1)
= giá CIF x (a +1) hoặc giá CIP x (a +1)
 C: Giá hàng hóa bán theo điều kiện FOB hoặc FCA
 I: phí bảo hiểm
 F: phí vận tải.
 a: số % lời ước tính trong trường hợp hàng bị tổn
thất, ko thu được tiền lời ngay, khi chưa nhận được
tiền bảo hiểm (a tối đa 10%)
VÍ DỤ
Tính giá trị bảo hiểm của lô hàng. Thông tin liên quan
về đơn hàng như sau:
• Giá CIF = $100.000
• % lời ước tính 10%
V= 100.000 x 110% = $110.000

BÀI TẬP TÍNH GIÁ TRỊ BẢO HIỂM 1
• Giá FOB = $50.000
• Phí bảo hiểm = $406
• Phí vận chuyển = $1.123
• Giá CFR = $1.200.000
• Phí bảo hiểm = $2.520
Tính giá trị bảo hiểm của đơn hàng. Thông tin liên
quan về đơn hàng như sau:
• Bao gồm 40 kiện hàng kích thước 122x106x88
(cm), nặng 650kg/kiện.
• Giá FOB = $60.000
• Phí bảo hiểm = $350
• Cước phí vận chuyển đường biển 7 USD/CBM
• Các loại phí vận chuyển khác: 20 USD/CBM
5. TÍNH PHÍ BẢO HIỂM
• Phí bảo hiểm (Insurance Premium):
I = R x số tiền bảo hiểm

R: tỷ lệ phí bảo hiểm
• Trường hợp số tiền bảo hiểm bằng với giá trị bảo
hiểm (V):
I=RxV
= R x CIF
Giá CIF:
C  F
CIF=
1 R
5. TÍNH PHÍ BẢO HIỂM
(C  F )
I=Rx
1 R
Điều kiện số tiền bảo hiểm = giá trị bảo hiểm
I: Phí bảo hiểm (Insurance premium)

R: Tỷ lệ phí bảo hiểm
C: giá hàng hóa bán theo điều kiện FOB hoặc FCA
F: Giá cước vận chuyển
VÍ DỤ
Tính phí bảo hiểm của lô hàng xuất khẩu thủy sản.
Thông tin liên quan về đơn hàng như sau:
• Giá CIF = $100.000
• Tỷ lệ phí bảo hiểm = 0.15%
• Số tiền bảo hiểm đăng ký bằng với giá trị bảo
hiểm
I= 100.000 x 110% x 0.15% = $165
BÀI TẬP TÍNH PHÍ BẢO HIỂM 1
Tính phí bảo hiểm của lô hàng xuất khẩu nông sản.
Thông tin liên quan về đơn hàng như sau:
• Giá FOB = $65.000
• Phí vận chuyển = $1.050
Tính phí bảo hiểm của lô hàng xuất khẩu gạo. Thông
tin liên quan về đơn hàng như sau:
• Giá CFR = $1.300.000
Tính phí bảo hiểm của đơn hàng xuất khẩu gạo. Thông
tin liên quan về đơn hàng như sau:
• Bao gồm 200 bao gạo kích thước 100x60x22
(cm), nặng 50kg/bao.
• Giá FOB = $6.120
• Cước phí vận chuyển đường biển 10 USD/CBM
• Các loại phí vận chuyển khác: 27 USD/CBM


Cung
NSX 1 6$ 4$ 1$
NSX 2 3 8 7
NSX 3 4 4 2
Bắc.
thấp nhất
Vogel
tự


Cung
NSX 1 2$ 1$ 5$
NSX 2 3 4 3
NSX 3 4 6 6
Bắc.
thấp nhất
Vogel
tự


Cung
NSX 1 5$ 4$ 3$
NSX 2 8 4 3
NSX 3 9 7 5
Bắc.
thấp nhất
Vogel
tự
Cầu Nhu cầu

Cung Công suất
NPP A 250 tấn
NSX 1 300 tấn
NPP B 350 tấn
NSX 2 400 tấn
NPP C 400 tấn
NSX 3 500 tấn
NPP D 200 tấn
Tổng 1200 tấn
Tổng 1200 tấn
Cung
NSX 1 3$ 1$ 7$ 4$
NSX 2 2 6 5 9
NSX 3 8 3 3 2
Bắc.
thấp nhất
Vogel
tự
Cầu Nhu cầu

Cung Công suất
NPP A 200 tấn
NSX 1 400 tấn
NPP B 300 tấn
NSX 2 600 tấn
NPP C 500 tấn
NSX 3 500 tấn
NPP D 500 tấn
Tổng 1500 tấn
Tổng 1500 tấn
Cung
NSX 1 4$ 6$ 8$ 8$
NSX 2 6 8 6 7
NSX 3 5 7 6 8
Bắc.
thấp nhất
Vogel
tự
CHƯƠNG 5
LỘ TRÌNH VẬN TẢI
LỘ TRÌNH VẬN TẢI
• Lộ trình vận tải là việc giải quyết bài toán vận tải mà
trong đó sẽ lập kế hoạch chuyển vận với mục tiêu
cực tiểu chi phí.
• Bài toán vận tải áp dụng khi có nhiều nhà cung ứng
hay kho hàng phục vụ cho nhiều khách hàng với
cùng một chủng loại sản phẩm.
• Việc giải bài toán vận tải đòi hỏi sự cân bằng cung và
cầu, hay số lượng sản xuất bằng với số lượng nhu
cầu.
BÀI TOÁN VẬN TẢI
• Việc giải quyết bài toán vận tải sẽ giúp các nhà quản
trị:
– Tối ưu số lượng cung cấp từ phía cung cấp đến

phía khách hàng
– Cân bằng cung cầu
– Tối ưu chi phí vận tải

NPP C
NSX 2
NPP B
NSX 1
NPP A
NSX 3
Bước 1 Lập bảng vận tải
Góc Tây Bắc

Quy trình
Hoặc
giải bài toán Bước 2 Lời giải ban đầu Chi phí thấp nhất
Hoặc
vận tải:
Xấp xỉ Vogel
Bước 3
Lời giải tối ưu Duyệt tuần tự
Ví dụ - BÀI TOÁN VẬN TẢI
Hãy lập kế hoạch chuyển vận với mục tiêu cực tiểu chi phí.
Thông tin cung cầu như sau:

Cung
NSX 1 6$ 8$ 10$
NSX 2 7 11 11
NSX 3 4 5 12
Bước 1: Lập bảng vận tải
• Thành lập bảng vận tải bao gồm tất cả thông tin về số
lượng cung cầu, và đơn giá cước vận chuyển.
Cầu
NPP A NPP B NPP C Công suất
Cung
6 8 10
NSX 1 150
7 11 11
NSX 2 175
4 5 12
NSX 3 275
Nhu cầu 200 100 300 600

Bước 2: Thực hiện lời giải ban đầu
• Dùng bảng vận tải vừa mới lập ở bước 1 để thực hiện
Lời giải ban đầu thông qua việc phân tích lần lượt 3
phương pháp bao gồm Góc Tây Bắc, Chi phí thấp nhất, và
xấp xỉ Vogel.
• Lần giải ban đầu - Góc Tây Bắc: Phương pháp này sẽ ưu
tiên thỏa mãn nhu cầu của khách hàng đầu tiên của bảng
vận tải trước (NPP A), rồi mới tới khách hàng kế tiếp nó.
– Bắt đầu từ việc phân bổ hàng hóa từ NSX 1 đến NPP A

(góc tây bắc)
Bước 2: Lời giải ban đầu - Góc Tây Bắc
• Bắt đầu gán trọng tải từ ô A1. Khi gán trọng tải cho NPP
thì chú ý công suất tối đa của từng NSX
150
50 100 25
275
Bước 2: Lời giải ban đầu - Góc Tây Bắc
• Sau khi phân bổ hàng hóa từ các NSX đến các NPP,
thì tiến hành tính chi phí vận tải.
• Chi phí vận tải (Góc Tây Bắc) = 6(150) + 8(0) + 10(0)
+ 7(50) + 11(100) + 11(25) + 4(0) + 5(0) + 12(275) =
5.925$
Bước 2: Lời giải ban đầu - Chi phí thấp nhất
• Chi phi thấp nhất là một trong ba phương pháp có thể

sử dụng để tìm lời giải ban đầu.
• Phân bổ hàng hóa dựa vào đơn giá cước vận tải thấp
nhất.
• Phương pháp này sẽ ưu tiên phân bổ tối đa công suất

hàng hóa của NSX đến khách hàng có đơn giá cước
vận tải thấp nhất.
Lần lượt phân bổ đến khách hàng có đơn giá cước thấp nhất
25 125
175
200 75
• Chi phí vận tải (Chi phí thấp nhất) = 6(0) + 8(25) +
10(125) + 7(0) + 11(0) + 11(175) + 4(200) + 5(75) +
12(0) = 4.550$
Bước 2: Lời giải ban đầu - Xấp xỉ Vogel
• Xấp xỉ Vogel là một trong ba phương pháp được áp

dụng để tìm lời giải ban đầu.
• Phương pháp này sẽ phân bổ hàng hóa dựa trên

chi phí cơ hội, mà sự chênh lệch giữa hai giá cước
vận tải thấp nhất trong cùng hàng hoặc cột được xác
định.
• Cách thực hiện:

– Bước 1: Xác định chi phí cơ hội giữa các đơn giá
cước ở cả hàng và cột.
– Bước 2: Xác định chi phí cơ hội cao nhất trong tất cả
chi phí cơ hội vừa được tính, và phân bổ vào ô có đơn
giá cước thấp nhất theo hàng hoặc cột có chi phí cơ
hội cao nhất tương ứng.
– Bước 3: Tính lại chi phí cơ hội ở tất cả hàng và cột, và

tiếp tục phân bổ như trước.
Chi phí
175 4
cơ hội
2 3 1
• Tính lại chi phí cơ hội, và sau đó tiếp tục phân bổ hàng
hóa theo chi phí cơ hội mới
Chi phí
175 0
cơ hội
tính lại
100 1
lần 1
2 3 2
• Tương tự, tiếp tục tính lại chi phí cơ hội, và phân bổ
hàng hóa theo chi phí cơ hội mới
150 4
Chi phí
175 0
cơ hội
tính lại
25 100 150 8
lần 2
2 0 2
• Chi phí vận tải (Xấp xỉ Vogel) = 6(0) + 8(0) + 10(150)

+ 7(175) + 11(0) + 11(0) + 4(25) + 5(100) + 12(150) =
5.125$
Bước 2: Lời giải ban đầu - So sánh
• Xác định phương pháp phân bổ hàng hóa có chi phí vận
tải thấp nhất:
− Chi phi vận tải (Góc Tây Bắc) = 5.925$
− Chi phí vận tải (Chi phí thấp nhất) = 4.550$
− Chi phí vận tải (Xấp xỉ Vogel) = 5.125$
Chọn phương pháp Chi phí thấp nhất để

tiến hành bước 3
Bước 3: Lời giải tối ưu - Duyệt tuần tự
• Dùng phương pháp duyệt tuần tự để tối ưu hóa phương

pháp phân phối được chọn ở bước 2.
• Trước tiên xác định chu trình khép kín hình chữ nhật
bao gồm 4 ô, trong đó 3 ô được phân bổ và 1 ô không
được phân bổ.
• Sau đó, gắn dấu + - theo trình tự xen kẽ cho các ô này,
bắt đầu từ ô không được phân bổ với dấu +
• Tiếp theo, tính tổng đơn giá cước vận tải (ký hiệu I) ở
các ô sau khi đã được gắn dấu + - tương ứng
Bước 3: Duyệt tuần tự - Ví dụ
+ -
25 125
175
200 75
- +
Chu trình A1: A1-B1-B3-A3 IA1 = 6-8+5-4 = -1

• Làm tương tự để xác định các chu trình kín khác
• Ở ví dụ trên, tổng cộng có 3 chu trình kín:

 Chu trình A1: A1-B1-B3-A3 IA1 = 6-8+5-4 = -1
 Chu trình B2: B2-B1-C1-C2 IB2= 11-8+10-11=2
 Chu trình C3: C3-B3-B1-C1 IC3=12-5+8-10=5

Bước 3: Lời giải tối ưu - Duyệt tuần tự
• Tiếp theo, tiến hành phân bổ lại hàng hóa ở chu trình có
giá trị I âm nhỏ nhất.
• Phương thức phân bổ lại hàng hóa như sau:

 Chọn số lượng hàng hóa nhỏ nhất có gắn dấu âm
 Cộng số lượng hàng hóa nhỏ nhất vào các ô còn lại của
chu trình.
• Sau khi phân bổ xong thì xác định lại các chu trình mới
và giá trị I mới
• Nếu không có giá trị I âm thì tính lại tổng chi phí vận tải.
Ở ví dụ trên, do giá trị I của chu trình A1 là -1, nên tiến hành
phân bổ lại hàng hóa
+ 25 -
125
25
175
200
- 75 +
175 100
• Xác định lại các chu trình kín và giá trị I. Tổng cộng có 3 chu
trình kín mới:
Chu trình A2: A2-A1-C1-C2 IA2= 7-11+10-6=0
Chu trình B1: B1-B3-A3-A1 IB1= 8-5+4-6 = 1
Chu trình C3: C3-A3-A1-C1 IC3=12-4+6-10=4
Tổng chi phí vận tải tối ưu = 25x6 + 125x10 + 175x11 +

175x4 + 100x5 = 4.525 $, giảm 25$.
NPP C
175
NSX 2
125
NPP B
25
NSX 1
NPP A
100
175
NSX 3
CHƯƠNG 4 – VẬN TẢI
ĐƯỜNG SẮT, ĐƯỜNG
BỘ, VÀ ĐA PHƯƠNG
THỨC
VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT
ĐẶC ĐIỂM VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT
Phương thức vận chuyển hàng hóa hiệu quả về chi
phí và năng lực vận chuyển lớn ở khoảng cách lớn.
Đường sắt có thể vận chuyển container trong quá

trình vận chuyển đa phương thức.
Tính linh hoạt, tiêu thụ năng lượng thấp.
Ít ô nhiễm và tiếng ồn.
Khả năng door-to-door thấp (yêu cầu đường sắt

chuyên dùng)
Chi phí vận hành đoàn tàu là cố định.
Các công ty đường sắt vẫn còn mang tính độc

quyền.
Các kiểu đường sắt:
 Đường sắt chuyên dùng: phục vụ nhu cầu riêng của

tổ chức, cá nhân.
 Đường sắt đô thị: phục vu nhu cầu đi lại hằng ngày

của hành khách trong tỉnh hoặc thành phố.
 Đường sắt quốc gia: phục vụ vận tải hành khách và
hàng hóa chung của cả nước, từng vùng kinh tế và
đường sắt liên vận Quốc gia.
Các khổ đường sắt:
 Đường sắt Quốc gia có tiêu chuẩn là 1000mm và

1435mm (tiêu chuẩn quốc tế).
 Đường sắt đô thị có khổ đường là 1000mm.
 Đường sắt chuyên dùng do tổ chức tự quyết định khổ

đường nếu không kết nối vào đường sắt Quốc gia.
TUYẾN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM ĐI
QUỐC TẾ
Tuyến đường sắt chở hàng Việt Nam – Trung
Quốc:
Đường sắt chở hàng Việt Nam đi Trung Quốc

qua 2 cửa khẩu chính là : Lào Cai, và Đồng
Đăng (Lạng Sơn)
Tuyến đường sắt đi Trung Quốc thông qua

cửa khẩu Lào Cai là Hải Phòng - Hà Nội – Lào
Cai – Côn Minh (Vân Nam, Trung Quốc).
QUỐC TẾ
Tuyến đường sắt chở hàng Việt Nam – Trung
Quốc:
Một số tuyến đường sắt đi Trung Quốc thông

qua cửa khẩu Đồng Đăng là Yên Viên (Hà Nội)
– Nam Xương (Giang Tây), Yên Viên (Hà Nội)
- Nam Ninh (Quảng Tây), Yên Viên (Hà Nội) -
Quảng Châu.
QUỐC TẾ
Tuyến đường sắt chở hàng Việt Nam – Nga
Tuyến đường sắt chở hàng Việt Nam – Nga đi

qua cửa khẩu Đồng Đăng (Lạng Sơn).
Tuyến đường sắt container đầu tiên giữa Việt

Nam và Nga.
Bắt đầu từ Yên Viên (Hà Nội) – Lạng Sơn –

Mãn Châu Lý (Trung Quốc) – Moskva (Nga),
và ngược lại.
Moskva
Mãn Châu Lý
Vân Nam Quảng Tây
Quảng Châu
Hình 4.1. Tuyến

đường sắt VN-
Trung Quốc, và
VN- Nga
QUỐC TẾ
Tuyến đường sắt Côn Minh (Trung Quốc) –

Singapore.
Một phần của tuyến đường sắt vành đai và

con đường (con đường tơ lụa)
Dự kiến sẽ kết nối các quốc gia đông nam á

với thành phố Côn Minh, tỉnh Vân Nam
QUỐC TẾ
Singapore.
Hiện tại một số quốc gia thuộc hệ thống này đã

xây dựng hệ thống đường sắt xuyên suốt như:
Lào – Thái Lan – Malaysia – Singapore.
Việt Nam đang dự kiến xây dựng tuyến đường

sắt TP. Hồ Chí Minh – Phnompenh, Cambodia (đi
qua Bình Phước), và Hà Tĩnh - Vientiane, Laos
QUỐC TẾ
Singapore.
Hiện Việt Nam có tuyến đường sắt đến Côn

Minh (Trung Quốc) thông qua cửa khẩu Lào
Cai.
Hà Tĩnh
Hình 4.2. Tuyến
đường sắt Côn
Minh (Trung
Quốc) - Singapore
TUYẾN ĐƯỜNG SẮT QUỐC TẾ
Sáng kiến tuyến đường Vành đai và con đường

(con đường tơ lụa) do Trung Quốc đề xuất:
 Kết nối giao thông của tất cả các quốc gia Châu Á
và Châu Âu.
 Phương tiện được áp dụng là đường sắt, đường bộ,

và đường biển.
 Khổ đường ray chung là 1435mm.

TUYẾN ĐƯỜNG SẮT QUỐC TẾ
Sáng kiến tuyến đường Vành đai và con đường
(con đường tơ lụa) do Trung Quốc đề xuất:
 Hiện tại tuyến đường sắt Trung Quốc đi Châu Âu đã

được xây dựng: bắt đầu từ Nghĩa Ô (Yiwu), tỉnh
Chiết Giang, Trung Quốc – Kazakhstan – Russia –
Belarus – Poland- Germany – Belgium – England.
 Các tuyến đường sắt Trung Quốc đi Trung Đông,

Trung Á và Đông Nam Á đang được xây dựng.
UK - London Belarus
Poland
Germany
Belgium Ukraina
France
Rumani
Bungari
Turkey
Iraq
Yiwu
Guangxi
Saudi Arabia
Oman
Ha Noi
Yemen
Hình 4.3. Đề
xuất vành đai
và con đường
TÍNH CƯỚC PHÍ ĐƯỜNG SẮT
Việc tính cước phí đường sắt dựa trên THÔNG TƯ
22/2018/TT-BGTVT QUY ĐỊNH VỀ VIỆC VẬN TẢI
HÀNG HÓA TRÊN ĐƯỜNG SẮT QUỐC GIA
Phí đường sắt = Trọng lượng tính cước x đơn giá

cước.
Trọng lượng tính cược là giá trị lớn hơn giữa trọng
lượng thực tế (Gross weight) và trọng lượng theo thể
tích (Volume weight).
TÍNH CƯỚC PHÍ ĐƯỜNG SẮT
• Trọng lượng theo thể tích: 1 m3 = 300kg
Volume Weight (kg) = Dài (m) x Rộng (m) x

Cao (m) x 300
Hoặc:
Dài (cm) x Rộng (cm) x Cao (cm)

Volume Weight (kg) =
3333
Bài tập ví dụ 1
• Một đơn hàng bao gồm 5 kiện hàng kích thước

120x105x87 (cm), nặng 650kg.
 Xác định đơn vị tính cước =

Bài tập ví dụ 2
• Một đơn hàng bao gồm:
 Kiện hàng A: 130x110x90 (cm), nặng 500kg.
 Kiện hàng B: 140x120x100 (cm), nặng 1700 kg

VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ
1. ĐẶC ĐIỂM VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ
Tính linh hoạt và cơ động cao nhất
Có khả năng cung cấp door – to – door
KhốI lượng vận chuyển thấp.
Giá thành cao.
Rủi ro tai nạn, mất mát cao.
Mức độ ô nhiễm không khí và tiếng ồn cao.

Dễ gây ách tắc giao thông và tiêu thụ năng lượng
lớn.
Vận tải đường bộ thường gắn liền với phương thức

thương mại tiểu ngạch.
 Thương mại tiểu ngạch: hình thức thương mại quốc

tế hợp pháp được tiến hành giữa nhân dân hai nước
sinh sống ở sát hai bên biên giới.
Giá trị giao dịch nhỏ, dưới 2 triệu/người/ngày

Thanh toán bằng tiền mặt.
Không yêu cầu các loại giấy tờ xuất nhập khẩu
Thuế xuất nhập khẩu thấp.
Hàng hóa được mua bán qua đường tiểu ngạch

chủ yếu là hàng nông sản.
2. TUYẾN ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM ĐI
QUỐC TẾ
Xuất nhập khẩu với Campuchia:
Xuất nhập khẩu bằng đường bộ thông qua các

cửa khẩu tại các tỉnh thành như: Gia Lai, Dak
Lak, Bình Phước, Tây Ninh, Long An, Đồng
Tháp, An Giang, và Kiên Giang.
QUỐC TẾ
Xuất nhập khẩu với Lào:

cửa khẩu tại các tỉnh thành như: Điện Biên,
Sơn La, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng
Bình, Quảng Trị, Huế, và Kon Tum,
QUỐC TẾ
Xuất nhập khẩu với Trung Quốc:

cửa khẩu tại các tỉnh thành như:Quảng Ninh,
Lạng Sơn, Cao Bằng, Hà Giang, và Lào Cai.
3. TÍNH PHÍ ĐƯỜNG BỘ
Việc tính cước đường bộ dựa trên QUYẾT

ĐỊNH SỐ 89/2000/QĐ-BVGCP CỦA TRƯỞNG
BAN BAN VẬT GIÁ CHÍNH PHỦ NGÀY 13
THÁNG 11 NĂM 2000 VỀ CƯỚC VẬN TẢI
HÀNG HOÁ BẰNG ÔTÔ
Quyết định này là cơ sở để các đơn vị tham

khảo trong quá trình thương thảo hợp đồng
cước vận chuyển hàng hoá.
3. TÍNH PHÍ ĐƯỜNG BỘ
Phí đường bộ = đơn giá cước x trọng lượng

tính cước (tấn)
Đơn giá cước được xác định dựa trên loại hàng
hóa, loại đường, và khoảng cách.
Trọng lượng tính cước là trọng lượng hàng hoá

thực tế vận chuyển kể cả bao bì (trừ trọng
lượng vật liệu kê, chèn lót, chằng buộc). Đơn vị
trọng lượng tính cước là Tấn (T).
3.1. ĐƠN GIÁ CƯỚC ĐƯỜNG BỘ
 Đơn giá cước được xác định dựa trên loại hàng
hóa, loại đường, và khoảng cách.
 Loại hàng hóa phân loại theo 4 bậc:
• Hàng bậc 1: đất, cát, sỏi, đá xay, gạch các loại.

• Hàng bậc 2: Ngói, lương thực đóng bao, đá các loại

( trừ đá xay), gỗ cây, than các loại, các loại quặng,
sơn các loại, tranh, tre, nứa, lá, bương, vầu, hóp,
sành, sứ, các thành phẩm và bán thành phẩm bằng
gỗ (cửa, tủ, bàn, ghế, chấn song...), các thành
phẩm và bán thành phẩm kim loại (thanh, thỏi,
dầm, tấm, lá, dây, cuộn, ống (trừ ống nước)...).
Đơn giá cước hàng bậc 2 = đơn giá hàng bậc 1

x 1.1
• Hàng bậc 3: Lương thực rời, xi măng, vôi các

loại, phân bón các loại (trừ phân động vật), xăng
dầu, thuốc trừ sâu, trừ dịch, thuốc chống mối
mọt, thuốc thú y, sách, báo, giấy viết, giống cây
trồng, nông sản phẩm, các loại vật tư, máy móc,
thiết bị chuyên ngành, nhựa đường, cột điện,
ống nước (bằng thép, bằng nhựa).
Đơn giá cước hàng bậc 3 = đơn giá hàng

bậc 1 x 1.3
• Hàng bậc 4: Nhựa nhũ tương, muối các loại,

thuốc chữa bệnh, phân động vật, bùn, các loại
hàng dơ bẩn, kính các loại, hàng tinh vi, hàng thuỷ
tinh, xăng dầu chứa bằng phi.
Đơn giá cước hàng bậc 4 = đơn giá hàng bậc

1 x 1.4
Loại đường đi được phân thành 5 loại:
• Đường loại 1 là đường có chất luợng tốt nhất,

và giảm dần qua các loại tiếp theo.
• Tham khảo chi tiết tại QUYẾT ĐỊNH SỐ

32/2005/QĐ-BGTVT CỦA BỘ GIAO THÔNG
VẬN TẢI NGÀY 17 THÁNG 6 NĂM 2005 BAN
HÀNH QUY ĐỊNH VỀ XẾP LOẠI ĐƯỜNG ĐỂ
XÁC ĐỊNH CƯỚC VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ
3.2. TRỌNG LƯỢNG TÍNH CƯỚC
Thông thường trọng lượng tính cước là trọng

lượng thực tế của hàng hóa (Gross weight) bao
gồm cả bao bì.
Tuy nhiên trọng lượng tính cước sẽ được tính

khác trong các trường hợp sau:
• Hàng hóa chở bằng container
• Hàng hóa thiếu tải

 Hàng hoá chứa trong Container: Bậc hàng tính cước
là hàng bậc 3 cho tất cả các loại hàng chứa trong
Container. Trọng lượng tính cước là trọng tải đăng
ký của Container.
 Hàng hóa thiếu tải:
• Nếu hàng hoá xếp đầy có trọng lượng dưới 50%

trọng tải đăng ký của phương tiện thì trọng lượng
tính cước bằng 80% trọng tải đăng ký phương
tiện.
 Hàng hóa thiếu tải:
• Nếu hàng hoá xếp đầy có trọng lượng từ 50%

đến 90% trọng tải đăng ký của phương tiện thì
trọng lượng tính cước bằng 90% trọng tải đăng
ký phương tiện.
BÀI TẬP 1.
Một đơn hàng cần vận chuyển 10 tấn cát, cự ly 30 Km,
trên đường loại 1.
Xác định phí vận tải dựa trên bảng cước phí đường bộ
trong QUYẾT ĐỊNH SỐ 89/2000/QĐ-BVGCP NGÀY 13
THÁNG 11 NĂM 2000.
BÀI TẬP 2.
Một đơn hàng cần vận chuyển 10 tấn hàng bậc 1, khoảng
cách vận chuyển 145 Km; trong đó gồm 70 Km đường
loại 1, 30 Km đường loại 2, 40 Km đường loại 3, và 5 Km
đương loại 5.
Tính phí vận tải dựa trên bảng cước phí đường bộ trong
QUYẾT ĐỊNH SỐ 89/2000/QĐ-BVGCP NGÀY 13 THÁNG
11 NĂM 2000.
VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC
Vận tải đa phương thức (Multimodal Transport):
 Sử dụng hai phương thức vận tải trở lên.
 Sử dụng cùng một vận đơn
 Hàng hóa được chứa trong container
 Tân dụng tính linh hoạt của vận tải đường bộ, hiệu
quả đường dài của đường sắt, và số lượng vận
chuyển lớn cùng giá thành thấp của đường biển
Hoạt động vận tải đa phương thức phụ thuộc vào

cơ sơ hạ tầng của mỗi quốc gia.
Lợi ích của vận tải đa phương thức:
 Giảm mất mát, tổn thất hàng hóa.
 Giảm thời gian giao hàng.
 Giảm chi phí vận tải.
 Tăng chất lượng DVKH

Vận tải đa phương thức khác với vận tải kết hợp
(intermodal transport).
 Intermodal transport: Sử dụng từ hai phương thức

vận tải trở lên nhưng không cùng một vận đơn.
Chương 3 – Vận tải
đường biển
NỘI DUNG
1. Đặc điểm của vận tải đường biển
2. Các loại phương tiện vận tải đường biển
3. Các tuyến đường biển quốc tế
4. Tính giá cước vận tải đường biển
5. Quy định hàng nguy hiểm

ĐẶC ĐIỂM VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN
Vận tải đường biển được thực hiện qua các hãng
cung cấp dịch vụ vận tải như Vinalines, Maersk,
NYK, OOCL...
Khối lượng vận chuyển cao
Có thể chuyên chở các loại hàng siêu trường, siêu

trọng, và các loại phương tiện vận tải.
Giá thành rẻ nhất trong loại phương tiện vận

chuyển
Rủi ro tai nạn, mất mát ở mức độ trung bình.
Ít ô nhiễm không khí, nhưng gây tiếng ồn.
Tính linh hoạt thấp (door-to-door).

Các tổ chức quốc tế bao gồm:
IMO (International Maritime Organization): Tổ

chức hàng hải quốc tế
BIMCO (Baltic and International Maritime

Council): Hội đồng Hàng hải Quốc tế và Baltic
 Chức năng: Diễn đàn thảo luận liên chính phủ (IMO),
các hãng tàu, đại lý, và môi giới (BIMCO); nghiên
cứu, phân tích chính sách và thu thập dữ liệu; hỗ trợ
kỹ thuật
CÁC LOẠI PHƯƠNG TIỆN ĐƯỜNG BIỂN
Có 5 loại tàu biển quốc tế:
 Tàu container (container ships): được dùng chỉ để

chở container
Đơn vị đo lường của tàu container là TEU (twenty-

foot equivalent unit)
Có 2 loại container là 1 TEU, và 2 TEU

Container 1 TEU có kích thước W.2.4m, H.2.5m,
L.6m. Trọng lượng cho phép 25-30 tấn, container
lạnh 20 - 25 tấn.
Viết tắt 20'DC (Dry container) / GP (General

purpose) / ST (Standard).
Container 2 TEU có kích thước W.2.4m, H.2.5m,

L.12m. Trọng lượng cho phép 30-45 tấn, container
lạnh 25 - 30 tấn.
Các tàu container lớn nhất thế giới: Maersk

(18,000TEU), OOCL (21,000 TEU)
Tốc độ cao, khoảng 15-25 hải lý/giờ

Tàu container
 Tàu chở hàng rời (bulk carriers): dùng để vận

chuyển những hàng hóa ở dạng thô, không đóng
thùng hay bao kiện.
Sức chứa tối đa (DWT) có thể lên tới 400,000

tấn (MS Vale Brasil)
DWT (Deadweight tonnage): tổng trọng lượng

của hàng hóa, nhiên liệu, đồ ăn, nước uống,
hành khách và thuyền viên
Tàu chở hàng rời (bulk carriers):
Chứa trực tiếp bằng các khoang hàng có kết cấu

chắc chắn, và chống thấm nước
Tốc độ khoảng 10-15 hải lý/giờ
Hàng hóa thường được chuyển như than đá,

quặng sắt, ngũ cốc, xi măng, phế liệu…
Tàu chở hàng
rời (Bulk
carriers)
• Tàu MS Vale Brasil (2009)
• L:362.0 m × B: 65m x D:30.4m,
402,347 DWT Bulk carriers
• Lớn nhất thế giới
 Tàu RORO (RORO vessels): được dùng để vận
chuyển các loại hàng hóa có thể tự di chuyển lên xuống
tàu được
Chứa hàng hóa trực tiếp trong thân tàu.
Tàu có thể có trang bị cầu dẫn ở đầu, đuôi, mạn tàu

hoặc hỗn hợp để hàng hóa có thể tự di chuyển lên
xuống tàu
Hàng hóa thường được vận chuyển như (xe hơi, xe

tải, xe đầu kéo, toa tàu…
RORO vessels
• Tàu Hoegh Target (Na Uy) (2015)
RORO • L:199.9m × B: 40.8m, 22,068 DWT
vessels • Lớn nhất thế giới
 Tàu chở chất lỏng (tankers): được dùng để vận

chuyển hàng hóa ở dạng chất lỏng.
Chứa chất lỏng trong các khoang riêng biệt.
Tùy vào loại chất lỏng mà có tàu chuyên chở riêng.
Các loại tàu chở lỏng như: tàu chở dầu thô, tàu
chở khí đôt hóa lỏng (LPG), tàu chở khí tự nhiên
hóa lỏng (LNG), tàu chở dung dịch hóa học, tàu
chở rượu, tàu chở nước…
Tàu chở chất
lỏng
(Tankers)
• Tàu Oceania (chở dầu thô)
Tankers
• L:380m × B68m x D:30m, 441,585 DWT
• Lớn nhất thế giới
 Tàu hàng đông lạnh (Refeers ship): được dùng để vận
chuyển các loại hàng hóa dễ hư hỏng
Tàu thường được sơn màu trắng để tăng độ cách

nhiệt
Hầm chứa hàng được làm bằng vật liệu cách nhiệt
và trang bị hệ thống làm lạnh nhằm bảo quản hàng
hóa ở nhiệt độ thích hợp.
Các loại hàng hóa được chuyên chở như: thực

phẩm, hàng tươi sống, hải sản, cá.…
Tàu hàng đông
lạnh (Refeer
ships)
Các hãng tàu quốc tế đang hoạt động tại Việt Nam
bao gồm: Maersk (Đan Mạch), NYK (Nhật), Cosco
(Trung Quốc), OOCL (Hong Kong), K line (Nhật),
CSCL (Trung Quốc)...
Hiện Việt Nam có tổng cộng 44 cảng biển, trong đó

có 4 cảng có quy mô lớn đóng vai trò là cảng cửa
ngõ, trung chuyển quốc tế bao gồm:
Cảng TP.HCM Cảng Hải Phòng
Cảng Cái Mép Cảng Đà Nẵng
TUYẾN ĐƯỜNG BIỂN VIỆT NAM ĐI
QUỐC TẾ
Việt Nam đi Châu Âu thông qua kênh đào Suez
(nối Địa Trung Hải và Biển Đỏ)
Việt Nam đi Châu Phi thông qua Mũi Hảo Vọng

(Cape of Good Hope)
Việt Nam đi Châu Mỹ thông qua kênh đào Panama

(nối Đại Tây Dương và Thái Bình Dương).
Tính phí đường biển
• Phí đường biển được tính dựa vào loại hàng

container bao gồm LCL và FCL.
• Tính cước đường biển cho hàng FCL:
 Phí đường biển sẽ được tính theo loại
container.
 Các loại container được báo giá thông thường
bao gồm: 20'DC, 40'DC (dry container), 40'HC
(High container - H:2.7m)
• Tính cước đường biển cho hàng LCL:

 Phí đường biển = Đơn vị tính cước (M/W) x
đơn giá cước (giá/CBM)
• Xác định đơn vị tính cước dựa theo tỉ lệ Gross
weight (tấn) và thể tích (mét khối) là 1:1 (theo
FIATA)
 Tương đương 1 tấn = 1 CBM (mét khối).
 Chọn đơn vị lớn hơn.
• Ví dụ: 1 kiện hàng có thông tin như sau:

 Gross weight = 2 tấn
 Thể tích = 3 CBM
Bài tập 1
 Kiện hàng A: 130x110x90 (cm), nặng 500kg.
 Kiện hàng B: 140x120x100 (cm), nặng 1700 kg

Bài tập 2
• Một đơn hàng bao gồm 5 kiện hàng kích thước

120x105x87 (cm), nặng 650kg.

Bài tập 3
 Kiện hàng A: Số lượng 5 kiện, thông số mỗi kiện
120x80x60 (cm), nặng 800kg.
 Kiện hàng B: Số lượng 3 kiện, thông số mỗi kiện
150x100x80 (cm), nặng 1000 kg
 Kiện hàng C: Số lượng 10 kiện, thông số mỗi
kiện 80x60x40 (cm), nặng 150 kg
Bài tập 4
• Tính đơn vị tính cước của đơn hàng bao gồm:
 Kiện hàng A: Số lượng 5 kiện, thông số mỗi kiện
140x125x95 (cm), nặng 825kg.
 Kiện hàng B: Số lượng 3 kiện, thông số mỗi kiện
135x110x85 (cm), nặng 1310 kg
 Kiện hàng C: Số lượng 8 kiện, thông số mỗi kiện
100x80x60 (cm), nặng 530 kg
 Kiện hàng D: Số lượng 6 kiện, thông số mỗi kiện
110x90x75 (cm), nặng 650 kg
QUY ĐỊNH HÀNG NGUY HIỂM
 Hàng nguy hiểm được quy định trong Bộ luật

Hàng hóa Nguy hiểm Hàng hải Quốc tế (IMDG)
 Được thông qua bởi Tổ chức hàng hải quốc tế
(IMO) theo Công ước SOLAS năm 1965.
 Việc phân loại hàng hóa nguy hiểm, nhãn dán,
quy cách đóng gói tương tự như vận chuyển bằng
đường hàng không.
KHÁI NIỆM VỀ DỊCH VỤ HÀNG KHÔNG
Các hoạt động Logistics vận tải hàng không đều được
thực hiện thông qua các nhà cung cấp dịch vụ logistics
(LSP) như 2PL và 3PL (bao gồm forwarder)
Dịch vụ hàng không quốc tế bao gồm các dịch vụ liên

quan đến vận chuyển hàng không xuyên biên giới như
dịch vụ vận chuyển giao nhận, dịch vụ thủ tục hải quan
hàng không, và dịch vụ khai hàng nguy hiểm.
CÁC TỔ CHỨC HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ
ICAO: Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế

(International Civil Aviation Organization)
IATA: International Air Transport Association (Hiệp hội

Vận tải Hàng không Quốc Tế)
Quy định các chính sách, luật hàng không, các

tuyến đường bay, tên sân bay, hãng hàng không.
ĐẶC ĐIỂM CỦA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG
QUỐC TẾ
Tốc độ vận chuyển nhanh nhất
Chuyên vận chuyển khối lượng vận chuyển nhỏ,

nhưng giá trị cao
Cự ly vận chuyển lớn
Rủi ro tai nạn, mất mát ở mức độ thấp
Giá thành cao nhất
Gây ô nhiễm không khí, và tiếng ồn.

ĐẶC ĐIỂM CỦA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG
QUỐC TẾ
Tiêu thụ năng lượng lớn
Tính linh hoạt thấp do các chuyến bay là cố định.
Hạn chế về khối lượng, và trọng lượng của hàng

hóa.
Có hai loại máy bay dùng để vận chuyển hàng hóa

bao gồm: máy bay chở người (passenger
airplane), và máy bay chở hàng (cargo airplane).
CÁC LOẠI PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI HÀNG
KHÔNG QUỐC TẾ
Có 2 loại phương tiện:
Máy bay chở người
Máy bay chở hàng hóa

Máy bay chở người
Máy bay chở hàng
PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI HÀNG KHÔNG
QUỐC TẾ
Máy bay chở người: Máy bay chở khách cũng có thể
dùng cho việc chở hàng hóa.
Hàng hóa được chứa trong container hàng không và

được đặt ở khoang dưới khoang hành khách.
Khoang chứa hàng có thể nhận hàng ở cửa hầm bên

hông máy bay
Khoang được cung cấp không khí và ánh sáng để có

thể vận chuyển động vật sống.
QUỐC TẾ
Máy bay chở hàng hóa:
Máy bay chở hàng có ghi chữ cargo ở ngoài, và

không có cửa sổ
Cửa chứa hàng hóa có thể ở đầu, hoặc ở đuôi máy

bay, hoặc ở bên hông.
Hàng hóa sẽ được đóng gói trong container hàng

không hoặc trên pallet
QUỐC TẾ
Máy bay chở hàng hóa:
Hàng hóa được chứa cả ở khoang chính (main deck)

và khoang dưới (lower deck)
Sàn được gia cố và cửa rộng để dễ dàng cho việc

xếp hàng.
Sàn có những trục lăn với những móc khóa để di

chuyển hàng hóa cũng như cố định hàng hóa trong
khi vận chuyển
Máy bay chở hàng hóa
Khoang chính
Lắp đặt container hàng không
Lắp đặt pallet lưới
TUYẾN BAY VIỆT NAM ĐI QUỐC TẾ
TUYẾN BAY ĐI CHÂU Á

TUYẾN BAY ĐI CHÂU ÂU
TUYẾN BAY ĐI CHÂU MỸ
TUYẾN BAY ĐI CHÂU ÚC
CƯỚC PHÍ HÀNG KHÔNG
• Cước vận chuyển = trọng lượng hàng hóa tính cước
(kg) x đơn giá cước
 Trọng lượng tính cước (kg): phải được làm tròn lên
0.5. VD: 5.3 kg -> 5.5 kg, hay 5.6 kg -> 6 kg.
 Chọn giá trị lớn hơn giữa trọng lượng thực tế, và
trọng lượng theo thể tích.
 Trọng lượng thực tế - gross weight (kg) : trọng

lượng được cân thực tế
Trọng lượng theo thể tích -

Volume weight (kg):
Dài (cm) x Rộng (cm) x Cao (cm)

6000
Ví dụ:
 Trọng lượng thực tế 5 kg

 Trọng lượng theo thể tích 5.3 kg
Chọn
 Đơn giá cước (price/kg) tùy theo các hãng hàng không
khác nhau, sẽ được quy định dựa trên chủng loại hàng
hóa, và tuyến đường.
Giá cước có sự thay đổi tùy theo khối lượng hàng,

được chia thành các khoảng như sau:
 Dưới 44kg, 45 -100kg, 100 - 249kg, 250 - 499 kg,

500 - 999kg, và trên 1000kg.
Trọng lượng tính cước càng lớn thì tốc độ tăng giá
cước càng giảm
Ví dụ đơn giá cước
M: Minimum charge
N: less than 45kg
KHÁI NIỆM HÀNG NGUY HIỂM
Hàng nguy hiểm thường là những hàng hóa gây

hại đáng kể một cách trực tiếp cho sức khỏe con
người, và sự an toàn của máy bay.
(Theo IATA)
Việc khai báo hàng nguy hiểm tại hải quan phải
được thực hiện bởi nhân viên có chứng chỉ đào
tạo bởi IATA
PHÂN LOẠI HÀNG NGUY HIỂM
Hàng nguy hiểm được phân loại dựa trên
những quy định về hàng nguy hiểm (Dangerous
Goods Regulations - DGR) của IATA
Bao gồm 9 nhóm hàng:
 Nhóm 1: Chất nổ  Nhóm 4: Chất rắn gây

 Nhóm 2: Chất khí cháy
 Nhóm 3: Chất lỏng  Nhóm 5: Chất oxi hóa và
gây cháy chất hữu cơ peroxide
 Nhóm 6: Chất độc và  Nhóm 8: Chất ăn mòn
chất lây nhiệm  Nhóm 9: Hàng nguy
 Nhóm 7: Vật liệu hiểm khác
phóng xạ
• Mỗi nhóm hàng nguy hiểm đều được nhận biết

bởi các nhãn dán
Nhóm 1: Chất nổ
• Bao gồm 6 phân nhóm nhỏ từ

1.1 đến 1.6
• Được phân chia dựa theo mức

độ nguy hiểm hay sức công phá
của loại chất nổ đó.
• Bị cấm vận chuyển bằng đường hàng không

NHÓM 1. CHẤT NỔ
Nhóm 2: Chất khí
• Bao gồm nhóm khí dễ cháy, khí độc, và khí không

cháy, không độc.
2.1 Khí dễ cháy 2.2 Khí không cháy, 2.3 Khí độc
không độc
NHÓM 2.1. CHẤT KHÍ
Khí propane và butane
DỄ CHÁY
NHÓM 2.2. CHẤT KHÍ Gây ngạt nếu bình chứa khí
KHÔNG CHÁY, KHÔNG bị rỏ rỉ, hay nổ nếu bị va đập,
ĐỘC rơi vỡ
Khí Nitrogen
Bỏng lạnh
Khí Heli
NHÓM 2.3. KHÍ ĐỘC
• Khí CO được dùng trong công nghiệp luyện kim,

khử kim loại
• Khí H2S được sử dụng chủ yếu để sản xuất axit
sulfuric và lưu huỳnh. Nó cũng được sử dụng để tạo
ra nhiều loại sunfua vô cơ được sử dụng để tạo ra
thuốc trừ sâu, da, thuốc nhuộm và dược phẩm.
NHÓM 3: CHẤT LỎNG GÂY CHÁY
NHÓM 4: CHẤT RẮN GÂY CHÁY
• Cerium được dùng trong sản xuất các

hợp kim làm bật lửa mồi thuốc.
• Neodymium được sử dụng để tạo ra

nam châm mà dùng trong máy tính,
điện thoại di động, thiết bị y tế, đồ chơi,
động cơ, tua bin gió và hệ thống âm
thanh
Nhóm 5. Chất oxy hóa
Dễ cháy
Nhóm 6. Chất độc và chất lây nhiễm
• Chất độc (nhóm 6.1): gây nguy hiểm khi bị hấp

thụ qua đường tiêu hóa, hay qua da như thuốc
trừ sâu, thuốc chuột, thuốc diệt cỏ...
• Chất lây nhiễm (nhóm 6.2): các loại bệnh phẩm

ở người và động vật cần được xét nghiệm ở các
phòng thí nghiệm như virus Covid-19, virus viêm
gan B ở người, virus H5N1 ở gia cầm,
Nhóm 7. Chất phóng xạ
• Hàng hóa chứa chất phóng xạ như

các thiết bị y tế bao gồm máy chụp X-
Quang, chụp cắt lớp CT, hay các thiết
bị báo cháy, hay sơn phát quang...
Nhóm 8: Chất ăn mòn
Thủy ngân
Nhóm 9: Hàng nguy hiểm khác
• Những hàng hóa tiềm ẩn nguy hiểm mà tính chất

nguy hiểm chưa được thể hiện rõ ràng. Ví dụ:
Đá khô
Loa
Nhóm 9: Hàng nguy hiểm khác
Động cơ
Bình nén khí

Khái niêm Logistics
• Logistics là quy trình lập kế hoạch, tổ chức thực
hiện và kiểm soát qúa trình lưu chuyển và dự trữ
hàng hoá, dịch vụ,…, từ điểm xuất phát đầu tiên
đến nơi tiêu thụ cuối cùng sao cho hiệu quả và
phù hợp với yêu cầu của khách hang
(Hội đồng Quản trị Logistics Hoa kỳ 1988)
• Mục tiêu của logistics nhằm đáp án ứng việc

cung cấp sản phẩm đúng thời gian và địa điểm
(effectiveness), và giảm tổng chi phí (efficiency)
Khái niêm Logistics
Các hoạt
động
quản trị
Logistics
Khái niệm vận tải
• Vận tải là một hoạt động kinh tế có mục đich của

con người, nhằm thay đổi vị trí của hàng hóa và
bản thân con người từ nơi này đến nơi khác bằng
các phương tiện vận tải.
• Đặc điểm của vận tải bao gồm:
 Có phương tiện di chuyển
 Phải chở người hoặc hàng hóa
 Nơi đi và nơi đến phải khác nhau
Phương thức vận tải
Phương thức vận tải
Quản trị vận tải
• Quản trị vận tải là việc lập kế hoạch và quản lý hiệu

quả (Effective) các hoạt động vận tải trong khi vẫn
duy trì được chi phí thấp (Efficient).
• Việc quản lý các hoạt động vận tải bao gồm định
tuyến và lập bản đồ vận tải; lựa chọn và đánh giá các
phương vận tải; vận chuyển và xếp dỡ hàng hóa; ứng
dụng công nghệ thông tin; và bảo trì phương tiện.
Đặc điểm quản trị vận tải
• Ở góc độ kinh doanh sản xuất, các doanh nghiệp chủ

yếu sẽ thuê ngoài dịch vụ vận tải (dịch vụ giao nhận)
bao gồm vận tải hàng không, đường biển, và đường
sắt.
• Quản trị vận tải ảnh hưởng lớn đến thời gian thực
hiện (lead time) của chuỗi cung ứng.
Đặc điểm quản trị vận tải
• Chi phí vận tải chiếm tỷ lệ cao nhất, khoảng 50% tổng
chi phí Logistics.
• Chi phí vận tải có ảnh hưởng trái chiều với chi phí lưu
kho và tồn kho.
• Việc điều chỉnh chi phí vận tải phải tối thiểu hóa tổng
chi phí Logistics trong khi vẫn phải duy trì được mức
độ dịch vụ khách hàng
1. Khoảng cách vận tải.
2. Khối lượng vận tải
3. Khả năng chất đầy
4. Bốc xếp
5. Mất cân đối hàng hóa giữa

hai chiều
• Khoảng cách ảnh hưởng đến chi

phi vận tải bởi nó trưc tiếp đóng
góp vào biến phí (lao động theo
giờ, nhiên liệu, bảo trì)
• Khoảng cách vận tải càng lớn tốc

độ gia tăng chi phí vận tải sẽ giảm
dần. (Hình 1)
Hình 1. Quan hệ giữa khoảng cách và

chi phí vận tải
• Về mặt dịch vụ vận tải, khối lượng tỷ

lệ thuận với giá cước vận tải (chi phí
vận tải)
• Về mặt kỹ thuật, biến phí (lao động,

nhiên liệu) không ảnh hưởng nhiều
bởi khối lượng vận tải, nhưng định
phí giảm khi khối lượng vận tải tăng.
(Hình 2)
Hình 2. Quan hệ giữa khối lượng và chi

phí vận tải.
3. Khả năng chất đầy
• Kích cỡ và hình thù của việc đóng

gói sản phẩm có ảnh hưởng đến
khoảng không gian trong
container.
• Đóng gói hình hộp là phù hợp

nhất trong việc đóng hàng trong
container.
4. Bốc xếp
Thiết bị bốc xếp và cách thức mà

các thùng hàng được nhóm gộp với
nhau (đóng thành ballet và không
ballet) có ảnh hưởng đến chi phí
bốc xếp.
5. Mất cân đối hàng hóa giữa hai chiều
• Chi phí vận tải (lao động, nhiên liệu,

bảo trì) của chuyến không hàng phải
được tính vào giá cả hàng hóa, hoặc
giá cước vận tải của chuyến có hàng.
Vận tải giúp nối liền các ngành,
các đơn vị sản xuất với nhau, nối
liền khu vực sản xuất với khu vực
tiêu dùng, nối liền thành thị với
nông thôn, miền ngược với miền
xuôi. Góp phần làm cho nền kinh
tế trở thành một khối thống nhất.
• Vận tải làm thỏa mãn nhu cầu
chuyên chở của toàn xã hội.
• Vận tải là phương tiện nối liền

quan hệ thương mại giữa Việt
Nam và các nước khi các hãng
vận tải quốc tế có thể tiếp cận
thị trường
• Vận tải giúp nền công nghiệp
phát triển, đặc biệt là thương
mại điện tử, khi sự thuận tiện
và nhanh chóng là sự ưu tiên
hàng đầu.
• Vận tải có vai trò quan trọng

nhất trong các hoạt động
Logistics
Xu hướng của thế giới đối với quản trị vận
tải
• Xu hướng thương mại toàn cầu:
Tham gia vào các hiệp hội thương mại sẽ tác động
đến các hoạt động vận tải do áp lực cạnh tranh của
các hãng vận tải lớn.
Các tác động như: giảm cước vận tải, nâng cao
chất lượng dịch vụ, ứng dụng công nghệ thông tin,
tốc độ giao nhận nhanh.
tải
• Tư do hóa giao thông vận tải sẽ gia tăng sự cạnh
tranh nhằm giảm chi phí vận tải và nâng cao chất
lượng dịch vụ:
 Vương quốc Anh bắt đầu cổ phần hóa dịch vụ vận tải từ
năm 1968, đặc biệt là vận tải đường bộ.
 Mỹ đã giảm bớt vai trò của chính phủ trong hoạt động
hàng không từ 1977
 Trung Quốc đã mở cửa cho các doanh nghiệp tư nhân

khai thác lĩnh vực đường sắt từ nằm 1998.
tải
• Các vấn đề về CSR:
Các quốc gia phát triển đang quan tâm về vấn đề

môi trường như khí thải phương tiện vận tải, ô
nhiễm tiếng ồn, tai nạn tràn dầu.
Các quốc gia đang phát triển thì quan tâm nhiều
đến vấn đề chất lượng sản phẩm và dịch vụ khách
hàng.
tải
• Khách hàng đang yêu cầu nhiều về giá trị gia tăng từ
dịch vụ bên cạnh giá cả hợp lý.
 Các giá trị gia tăng bao gồm: dịch vụ tư vấn khách
hàng, hậu mãi, chăm sóc khách hàng, khuyến mãi,
giao hàng đúng theo hợp đồng, các cam kết với
khách hàng
tải
• Sự phát triển của công nghệ thông tin sẽ phát triển hệ

thống logistics quốc tế (đặc biệt là công nghệ 4.0):
Thông tin sẽ được xử lý một cách tự động bằng hệ

thống quản lý SCM dựa trên phương thức truyền
đạt dữ liệu (EDI) để kiểm soát thông tin liên quan
đến việc giao nhận.
Toàn bộ phương tiện vận tải đi quốc tế phải được

trang bị thiết bị định vị toàn cầu (GPS)
tải
• Sự phát triển của thương mại điện tử mang đến cho

cho các bên tham gia sự an toàn và tiện lợi khi mua
bán hàng hóa:
Hệ thống vận tải cần phải hoàn thiện để đáp

ứng việc giao hàng đúng thời gian, và địa
điểm nhằm nâng cao dịch vụ khách hàng.

BHVTPPF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

BHVTPPF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BÀI TOÁN VẬN TẢI 1

• Thông tin số lượng cung cầu như sau:

Cung Công suất Cầu Nhu cầu

• Thông tin về đơn giá cước vận chuyển như sau:

• Thông tin số lượng cung cầu như sau:

Cung Công suất Cầu Nhu cầu

• Thông tin về đơn giá cước vận chuyển như sau:

• Thông tin số lượng cung cầu như sau:

Cung Công suất Cầu Nhu cầu

• Thông tin về đơn giá cước vận chuyển như sau:

Cầu Nhu cầu

Cầu Nhu cầu

1. Điều khoản bảo hiểm ICC 1982

Điều khoản bảo hiểm hàng hóa ICC 1982 do

ICC 1982 (Insititute Cargo Clauses) được ban

Hiện nay các công ty bảo hiểm trên thế giới và ở

Việt Nam cũng có bộ điều khoản bảo hiểm riêng

Mỗi nhóm điều kiện A, B, C sẽ quy định các điều

Hiện nay bộ điều khoản mới nhất là ICC 2009 mà

Rủi ro chìm đắm, lật úp

Rủi ro mất cắp

Tổn thất là những tổn hại (damage), hay mất mát

 Tổn hại là những tổn thất nhìn thấy được. VD

 Mất mát là những tổn thất không nhìn thấy được.

Tổn thất được phân loại theo mức độ tổn thất và

Theo tính chất tổn thất bao gồm 2 tính chất:

Tổn thất bộ phận: Sự mất mát, hư hỏng một phần

Tổn thất toàn bộ bao gồm:

 Tổn thất toàn bộ thực sự

 Tổn thất toàn bộ ước tính.

Tổn thất toàn bộ thực sự: toàn bộ hàng hóa bị

 Tổn thất riêng có thể là tổn thất bộ phận hoặc tổn

 Tổn thất riêng sẽ được công ty bảo hiểm đền bù

Hy sinh tổn thất chung: là những hy sinh về tài sản do

Hy sinh tổn thất chung về hàng hóa

Hy sinh tổn thất chung về tàu

Hy sinh tổn thất chung về cước phí vận chuyển

 Hy sinh tổn thất chung về hàng, thông thường là:

• Vứt hàng xuống biển để cứu nguy chung

• Hàng bị ngấm ướt vì nước chữa cháy

• Hàng bị hư do chuyển vào kho trên bờ để cứu nguy

• Dùng hàng để cứu nguy.

 Hy sinh tổn thất chung về tàu, thông thường là:

• Hư máy móc do quyết định cho tàu chạy giật lùi vì bị

• Hư máy móc trong trường hợp bị cháy, tổn thất phải

 Hy sinh tổn thất chung về cước phí vận chuyển:

• Nếu trả sau ở cảng đến, hàng bị hư về tổn thất

 Chi phí để cấp cứu tàu: vá lỗ thủng thân tàu, chữa

Giai đoạn phát sinh tổn thất riêng và chung

Rủi ro bất ngờ Cứu nạn

Tính tổng giá trị tổn thất chung

Tính giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp

Tính tỷ lệ đóng góp tổn thất chung

Tính phần đóng góp của mỗi bên vào tổn

Tính kết quả thanh toán tài chính

Các giá trị tổn thất chung bao gồm

 Chi phí tổn thất chung:

• Chi phí thuê 2 tàu lai dắt là $24.000

• Chi phí thuê sà lan và xếp dỡ 700 tấn hàng để

Tổng giá trị tổn thất chung là: 4.000 + 1.250 +

Sử dụng cả 2 cách để tính tổng giá trị tài sản chịu

• Tiền cước phí vận chuyển tại cảng đến = tiền

Tiền cước phí xi măng = (9000-260-50) x 25 +