TÍNH TOÁN HỘP SỐ

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG
PBL4: THIẾT KẾ HỆ THỐNG

ĐỘNG LỰC Ô TÔ
ĐỀ TÀI: THIẾT KẾ HỘP SỐ
Giáo viên hướng dẫn: TS. Lưu Đức Lịch

Nhóm: I.3
Sinh viên thực hiện: Huỳnh Viết Khánh 103200123
Lê Nho Thành Ngôn 103200128
Nguyễn Anh Tuấn 103200143
Nguyễn Tấn Phụng 103200133
Lớp học phần: 20.18
Đà Nẵng 11/2023
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG Độc Lập - Tự Do - Hạnh Phúc
-------o0o------
PROJECT THIẾT KẾ HỆ THỐNG ĐỘNG LỰC Ô TÔ

Mã lớp học phần: «MalopHP», Nhóm sinh viên thực hiện: «NhomSV»
1. Số liệu cho trước:
+ Loại ô tô: «LoaiOto»
+ Tải trọng bản thân G0 [KG]: «1330»
+ Số người chở (kể cả người lái): «5»
+ Hệ số phân bố tải trọng lên cầu trước/cầu sau: «0.55/0.45»
+ Vận tốc cực đại [km/h]: «180»
+ Sức cản lớn nhất của đường max: «0.32»
+ Lắp động cơ đốt trong sử dụng nhiên liệu: Xăng
+ Hệ thống truyền lực cơ khí.
+ Xe tham khảo: Toyota Corolla Altis
2. Yêu cầu:
2.1. Các nội dung chính thuyết minh và tính toán:
Nhóm 3: Tính toán hộp số
STT Họ và Tên Nhiệm vụ Ghi chú
1 Huỳnh Viết Khánh  Công dụng phân loại, yêu cầu của hộp Nhóm trưởng
số
 Phân tích kết cấu
 Tính toán bánh răng:
 Tỷ số truyền (bước trên).
 Chọn khoảng cách trục.
 Tính toán bánh răng: mô đuyn
bánh răng, xác định số răng của
các bánh răng,
 Tính bền bánh răng.
2 Lê Nho Thành Ngôn  Tính toán trục:
 Xác định lực tác dụng lên trục.
 Xác định sơ bộ kích thước trục.
 Tính bền trục.
3 Trần Anh Tuấn  Cơ cấu điều khiển số
 Đòn điều khiển
 Định vị và khóa hãm
 Ống gài số
 Bộ đồng tốc
4 Nguyễn Tấn Phụng  Vỏ hộp số
 Tính chọn ổ bi.
Đà Nẵng, ngày 22 tháng 11 năm
2023
Giảng viên phụ trách lớp học phần
Ngày bắt Ngày kết Huỳnh Viết Khánh Lê Nho Thành Ngôn Trần Anh Tuấn Nguyễn Tấn Phụng
dầu thúc
Nhiệm vụ thực hiện
27/9/2023 4/10/2023 Chọn được hộp số hợp lý Tính toán, thiết kế các kích Tính toán, thiết kế đòn điều Tìm hiểu công thức tính
, phân tích kết cấu. thước sơ bộ của trục hộp số khiển, định vị và khóa hãm. toán, thiết kế ổ bi.
4/10/2023 11/10/2023 Tính toán các kích thước Tính toán bề của các trục Tính toán, thiết kế ống gài Tiếp tục tìm hiểu công
của hộp số. tốc và bộ đồng tốc thức tính toán, thiết kế ổ
bi.
11/10/2023 18/10/2023 Tính toán các kích thước Tổng hợp các chi tiết đã Tính toán, thiết kế ống gài Tiếp tục tìm hiểu công
của hộp số ( sơ bộ khoảng tính toán, thiết kế để lập tốc và bộ đồng tốc thức tính toán, thiết kế ổ
cách trục, kích thước sơ bộ bảng thuyết minh. bi.
chiều trục của hộp
số ,thông số bánh răng) .
18/10/2023 25/10/2023 Thông số bánh răng ( mô Vẽ chi tiết trục sơ cấp. Tổng hợp các chi tiết đã tính Hoàn thành việc tính
đuyn, số răng của bánh toán, thiết kế để lập bản toán,xây dựng bảng tính
răng , tính lại tỷ số truyền ) thuyết minh. toán thiết kế,thuyết minh
về ổ bi.
25/10/2023 1/11/2023 Tính bền bánh răng(lực Vẽ chi tiết trục thứ cấp Vẽ đòn điều khiển Dựa vào thông số bản
tác dụng lên bánh răng, thuyết minh để vẽ ổ bi.
ứng suất tiếp xúc).
15/11/2023 22/11/2023 Vẽ cặp bánh răng của tay Vẽ chi tiết trục trung Vẽ định vị và khóa hãm. Dựa vào thuyết minh
số 1, 2. gian. tổng để vẽ vỏ hộp số
22/11/2023 29/11/2023 Vẽ cặp bánh răng của tay Tổng hợp thuyết minh, Vẽ ống gài số, vẽ bộ đồng Hoàn thành tiến độ,kiểm
số 3,4. tổng duyệt bản vẽ tốc tra kĩ trở lại hiệu chỉnh
Lưu Đức Lịch
ngay nếu gặp sai sót và

hỗ trợ các bạn còn lại
29/11/202 6/12/2023 Tổng hợp, kiểm tra, Tổng hợp, kiểm tra, Tổng hợp, kiểm tra, chỉnh Hoàn thành tiến độ,kiểm
chỉnh sửa các bản vẽ và chỉnh sửa các bản vẽ và sửa các bản vẽ và bản tra kĩ trở lại hiệu chỉnh
bản thuyết minh bản thuyết minh. thuyết minh. ngay nếu gặp sai sót và
hỗ trợ các bạn còn lại
Tuần
thứ
8
NHẬN XÉT GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................
LỜI NÓI ĐẦU
Ngày nay ô tô đã trở thành phương tiện giao thông hết sức quan trọng trong đời sống
hàng ngày. Ngành công nghiệp ô tô phát triển rất lâu trên thế giới. Tuy nhiên tại Việt
Nam công nghiệp ô tô chủ yếu vẫn còn mang tính chất sản xuất nhỏ lẻ, lắp ráp và nhập
khẩu xe đã qua sử dụng, để có thể phát triển bền vững trong quá trình hội nhập, ngành
công nghiệp ôtô cần có mục tiêu, định hướng, quy hoạch chiến lược cụ thể. Đối với
ngành ô tô nói riêng và ngành cơ khí nói chung, khối lượng công việc thiết kế tính toán
cho các chi tiết là rất lớn. Việc áp dụng những tiến bộ về khoa học kỹ thuật sẽ giúp quá
trình thiết kế rút ngắn thời gian, kết quả tối ưu, tăng năng suất lao động, tăng hiệu quả
kinh tế,…
Ngày nay do nhu cầu vận chuyển hàng hoá, hành khách tăng nhanh, mật độ vận
chuyển lớn. Đồng thời cùng với sự mở rộng và phát triển đô thị ngày càng tăng nhanh thì
vận chuyển bằng ô tô lại càng có ưu thế. Có như vậy ngành cơ khí động lực của ta mới
phát triển được. Sau khi được học hai môn chính của ngành động cơ đốt trong (Nguyên
lý động cơ đốt trong và Kết cấu động cơ đốt trong) cùng một số môn cơ sở khác (sức bền
vật liệu, cơ lý thuyết,thuỷ khí và máy thuỷ khí... ), sinh viên được giao nhiệm vụ làm đồ
án liên môn “Thiết kế hệ thống động lực ô tô ”. Đây là một phần quan trọng trong nội
dung học tập của sinh viên, nhằm tạo điều kiện cho sinh viên tổng hợp, vận dụng các kiến
thức đã học để giải quyết một vấn đề cụ thể của ngành.
Trong quá trình thực hiện đồ án, nhóm chúng em đã cố gắng tìm tòi, nghiên cứu các tài
liệu, làm việc một cách nghiêm túc với mong muốn hoàn thành đồ án tốt nhất. Tuy nhiên,
vì bản thân còn ít kinh nghiệm cho nên việc hoàn thành đồ án lần này không thể không có
những thiếu sót,chúng em rất mong nhận được sự xem xét và chỉ bảo của các thầy để bản
thân ngày càng được hoàn thiện hơn về kiến thức kỹ thuật trong ngành cơ khí động lực.
Cuối cùng, nhóm chúng em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến các thầy, cô đã tận tình
truyền đạt lại những kiến thức quý báu cho em. Đặc biệt, em xin gửi lời cảm ơn đến
thầy Lưu Đức Lịch đã quan tâm, nhiệt tình hướng dẫn trong quá trình làm đồ án. Nhóm
chúng em rất mong muốn nhận được sự xem xét và chỉ dẫn của các thầy để chúng em
ngày càng hoàn thiện kiến thức của mình
Nhóm chúng em xin chân thành cảm ơn, mong gửi được lời chúc tốt đẹp nhất đến các
thầy cô khoa Cơ khí Giao thông để là người lái đò vững chắc cho thế hệ mai sau.
1
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU.....................................................................................................................1
I TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ..............................................................................................4
1.1 Công dụng..................................................................................................................4
1.2 Yêu cầu.......................................................................................................................4
1.3 Phân loại.....................................................................................................................4
1.4 Chọn hộp số và số tay số............................................................................................4
1.5 Kết cấu và nguyên lý làm việc của cơ cấu điều khiển số:.........................................6
1.5.1.Đòn điều khiển:....................................................................................................6
1.5.2. Cơ cấu tránh ăn khớp kép:..................................................................................6
1.5.3. Cơ cấu tránh gài nhầm số lùi:.............................................................................7
1.5.4 Cơ cấu gài số lùi một chiều:.................................................................................9
1.5.5. Cơ cấu khóa chuyển số:....................................................................................10
1.5.6. Chức năng của ống trượt gài số:.......................................................................10
1.5.7. Cơ cấu khoá số lùi:............................................................................................12
1.5.8. Định vị và khóa hãm.........................................................................................12
1.5.9 Bộ đồng tốc:.......................................................................................................13
II TÍNH TOÁN CÁC KÍCH THƯỚC CƠ BẢN CỦA HỘP SỐ.....................................14
2.1 Tính sơ bộ khoảng cách trục....................................................................................14
2.2 Kích thước chiều trục của hộp số.............................................................................14
2.3 Thông số chính của bánh răng....................................................................................3
2.3.1 Mô đuyn bánh răng......................................................................................3
2.3.2 Góc nghiêng của bánh răng ..........................................................................3
2.3.3 Số răng tổng của cặp bánh răng .................................................................3
2.3.4 Xác định số răng của các bánh răng:...................................................................4
2.3.5 Xác định thông số hình học cơ bản của bánh răng:.............................................8
2.3.6 Mômen truyền đến trục tại các bánh răng của từng tay số:...............................13
2.3.7 Lực tác dụng lên các bánh răng:........................................................................14
2.3.8 Tính bền bánh răng theo sức bền uốn...............................................................16
2
2.3.9 Tính ứng suất tiếp xúc........................................................................................17
III TÍNH TOÁN TRỤC.....................................................................................................20
3.1: Trục.........................................................................................................................20
3.2: Các loại trục............................................................................................................20
3.2.1: Trục sơ cấp........................................................................................................20
3.2.2: Trục trung gian..................................................................................................21
3.2.3: Trục thứ cấp......................................................................................................21
3.3: Tính toán trục..........................................................................................................22
3.3.1: Xác định lực tác dụng lên trục..........................................................................22
3.3.2: Kích thước trục.................................................................................................22
3.3.3: Tính sức bền của trục........................................................................................23
IV. CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN..............................................................................................25
4.1.Tính toán, thiết kế các chi tiết :................................................................................25
4.1.1. Xác định các kích thước cơ bản:.......................................................................25
4.1.2 Nhiệm vụ tính toán:...........................................................................................27
4.1.3 Sơ đồ tính đồng tốc:...........................................................................................28
4.1.4 Trình tự tính toán đồng tốc:...............................................................................28
4.1.5 Thời gian đồng tốc tc:.........................................................................................33
4.1.6 Công trượt(Wms).................................................................................................34
4.1.7 Xác định góc vát bề mặt hãm () của bộ phận khóa:........................................34
V. TÍNH CHỌN Ổ BI........................................................................................................35
5.1 Kích thước và loại ổ trục..........................................................................................35
5.2 Các te hộp số...........................................................................................................36
KẾT LUẬN.......................................................................................................................38
3
PBL4: Thiết kế hệ thống động lực ô tô GVHD: Lưu Đức Lịch
I TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ
1.1 Công dụng
 Thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực để tạo được lực kéo tại các bánh xe
chủ động phù hợp với điều kiện chuyển động>
 Thay đổi chiều chuyển động (tiến hoặc lùi).
1.2 Yêu cầu
 Có tỷ số truyền và số lượng tay số thích hợp, đảm bảo được chất lượng động lực
và có tính kinh tế nhiên liệu cần thiết cho ô tô
 Làm việc êm dịu, chuyển số nhẹ nhàng thuận tiện, không va đập
 Có vị trí trung gian để có thể cắt lâu dài động cơ khởi hệ thống truyền lực
 Kết cấu đơn giản, làm việc tin cậy, bền vững
 Hiệu suất cao, kích thước khối lượng nhỏ, giá thành rẻ
1.3 Phân loại
 Theo phương pháp điều khiển chia ra các loại : điều khiển bằng tay, điều khiển tự
động và bán tự động
 Theo số cấp phân ra các loại: 3,4,5 và nhiều cấp
 Theo sơ đồ động phân ra: hộp số với các trục cố định và hộp số hành tinh
 Theo số lượng phần tử điều khiển cần thiết để gài một số truyền phân ra: một, hai,
ba phần tử điều khiển .Số lượng phần tử điều khiển lớn hơn một thường dùng
trong hộp số nhiều cấp
 Theo số lượng dòng lực, phân ra: một, hai , ba dòng .Tăng số lượng dòng lực làm
phức tạp kết cấu .Tuy vậy cho phép giảm tải trọng tác dụng lên các bánh răng, trục
và ổ trục cũng như kích thước của chúng
1.4 Chọn hộp số và số tay số
 Trên ô tô hiện nay , sử dụng chủ yếu các loại hộp số có trục cố định , điều khiển
bằng tay.Loại hộp số này có ưu điểm là kết cấu đơn giản, hiệu suất cao ( 0,96-
0,98) kích thước và trọng lượng nhỏ.
 Trong các loại hộp số trên , hộp số ba trục cố định , có trục sơ cấp và trục thứ cấp
đồng tâm được sử dụng phổ biến nhất vì có ưu điểm là: có thể tạo số truyền thẳng
bằng cách nối tiếp các trục sơ cấp và thứ cấp.Khi làm việc ở số truyền thẳng , các
bánh răng, ổ trục và trục trung gian hầu như được giảm tải hoàn toàn nên giảm
được mài mòn , tiếng ồn và mất mát công suất.
 Ở các số truyền khác, mô men truyền qua hai bánh răng , do đó có thể tạo được tỷ
số truyền lớn với kích thước khá nhỏ gọn.Nhờ đó giảm được trọng lượng toàn bộ
của ô tô.
 Tuy nhiên loại hộp số này có nhược điểm là:
+ Hiệu suất giảm ở các tay số trung gian
+ Ổ bi gối đỡ trước trục thứ cấp, do bố trí trong lỗ ở phần bánh răng côn ở
trục sơ cấp , nên làm việc căng thẳng vì kích thước bị hạn chế bởi điều kiện
kết cấu.
4
 Ngoài hộp số có ba trục cố định , có trục sơ cấp và thứ cấp đồng tâm còn có hộp
số có hai trục cố định, loại hộp sô này có ưu điểm là:
+ Kết cấu đơn giản , làm việc êm dịu và có hiệu suất cáo ở các tay số trung
gian
+ Dễ bố trí và đơn giản được kết cấu, hệ thống truyền lực khi xe đặt động cơ
gần cầu chủ động .
 Tuy vậy loại hộp số có hai trục cố định có nhược điểm là:
+ Do không có số truyền thẳng , vì thế các bánh răng ổ trục không được giảm
tải ở số truyền cao , làm tăng mài mòn các chi tiết , đồng thời gây tiếng ồn.
+ Giá trị tỷ số truyền tay số thấp bị hạn chế, muốn khắc phục phải giảm tỷ số
truyền của tay số cao nhất và tăng tỷ số truyền lực chính .Với đặc điểm trên cho
nên hộp số hai trục thường được sử dụng trên các ô tô thể thao có động cơ bố trí
cạnh cầu chủ động hoặc trên máy kéo có hộp số bố trí chung trong cùng một vỏ
với truyền lực chính.
 Ô tô để thiết kế là loại ô tô chở khách , làm việc ở điều khiện thường
xuyên thay đổi tải, có tỷ số truyền lớn nên ta chọn hộp số ba trục cố định,
có trục sơ cấp và thứ cấp đồng tâm vì: hộp số này có ưu điểm nổi bật là
trục sơ cấp và thứ cấp đồng tâm cho nên có thể làm số truyền thẳng, trong
trường hợp này có hiệu suất bằng một. Đây là điều quan trọng đối với ô tô
vận du lịch vì thời gian ô tô du lịch làm việc ở số truyền thẳng chiếm tỉ lệ
cao .Mặc khác khi ô tô chạy trên đoạn đường bằng phẳng có thể gài số
truyền thẳng , do đó thời gian sử dụng tay số trung gian sẽ ít đi.Vì vậy tuổi
thọ ô tô được kéo dài.
5
Hình 1.1 Sơ đồ hộp số sàn 5 cấp cho xe du lịch

Tỷ số truyền của các tay số
 Số 1 :
 Số 2 :
 Số 3 :
 Số 4 :
 Số 5 :
 Tỷ số truyền của số lùi :
1.5 Kết cấu và nguyên lý làm việc của cơ cấu điều khiển số:
1.5.1.Đòn điều khiển:
- Nhiệm vụ: dịch chuyển các bánh răng, ống gài hoặc đồng tốc để thực hiện quá
trình gài hoặc nhả số. Đòn điều khiển thường được bố trí trực tiếp trên nắp hộp số.
Trên các xe du lịch, đòn điều khiển có thể được bố trí trên vô lăng để người lái dễ
điều khiển. Ngoài ra, cách bố trí như vậy còn giải phóng được mặt sàn, cho phép bố
trí 3 chỗ ngồi ở hàng ghế người lái.
1.5.2. Cơ cấu tránh ăn khớp kép:
- Kết cấu:
Cơ cấu này để loại bỏ tình trạng gài hai số cùng một lúc. Khi đồng thời dịch
chuyển cả hai càng gạt số, chúng sẽ ăn khớp khi chọn và các bánh răng bị gài hai
6
số. Kết quả là các bánh răng không thể quay được, xe như bị phanh lại và các lốp
xe bị khóa cứng gây ra tình trạng rất nguy hiểm.
Một bulong được bố trí để ngăn không cho tấm khóa càng gạt số quay khiến cho
trục cần chuyển số và chọn số chỉ được trượt đi theo chiều được chọn.
Một bulong được bố trí để ngăn không cho tấm khóa càng gạt số quay khiến cho
trục cần chuyển số và chọn số chỉ được trượt đi theo chiều được chọn.
Hình 1.2 Kết cấu của cơ cấu tránh ăn khớp kép

- Vận hành của cơ cấu tránh ăn khớp kép:
Tấm khóa càng gạt số luôn được cài vào hai trong số ba khe ở đầu càng gạt số và
khóa tất cả các càng gạt số, chỉ trừ bánh răng phải sử dụng. Chẳng hạn như khi
đặt cần chuyển số vào bánh răng số 1 hoặc 2, tấm khóa càng gạt số và cần
chuyển số bên trong No.1 di chuyển sang bên phải như sơ đồ phía trên trái
Tấm khóa càng gạt số ngăn không cho các đầu càng gạt số 3 – 4 – 5 và số lùi
dịch chuyển. Do đó, chỉ có đầu càng gạt số 1 và 2 có thể dịch chuyển.
1.5.3. Cơ cấu tránh gài nhầm số lùi:
Nếu cài hốp số sang số lùi trong khi xe đang chạy, rất có thể ly hợp sẽ vỡ và hộp số
ngang kiểu thường, đồng thời khóa cứng các lốp xe gây ra tình trạng rất nguy hiểm.
Do đó, người ta sẽ bố trí cơ cấu này để buộc người lái phải chuyển về vị trí số
không trước khi muốn cài số lùi.
7
Hình 1.3 Kết cấu của cơ cấu tránh gài nhầm số lùi
- Hoạt động của cơ cấu tránh gài nhầm số lùi:
Hình 1.4 Nguyên lí hoạt động của của cơ cấu tránh gài nhầm số lùi
Khi chọn số: Khi dịch chuyển cần chuyển số tới vị trí chọn số 5 / số lùi (số không
năm ở giữa số 5 và số lùi), cần chuyển trong số 2 sẽ dịch chuyển theo chiều “số 5 /
8
số lùi” làm quay chốt chặn số lùi theo chiều biểu hiện bằng mũi tên A
Chuyển sang số 5: Khi đã chuyển hộp số vào số 5, cần chuyển trong số 2 quay theo
chiều biểu hiện bằng mũi trên B, nhả chốt chặn số lùi. Vậy nên, chốt chặn số lùi
được một lò xo phản hồi đẩy trở về vị trí ban đầu của nó.
Chuyển trực tiếp từ số 5 sang số lùi: Nếu người lái cố chuyển trực tiếp từ số 5 sang
số lùi (như biểu hiện bằng mũi tên C), cần chuyển trong số 2 chạm vào chốt chặn số
lùi và ngăn không cho hộp số chuyển sang số lùi từ số 5
Chuyển sang số lùi: Sau khi cần chuyển số trở về vị trí số 0 ở giữa số 3 – 4 và dịch
chuyển vào vị trí chọn số 5/ số lùi, cần chuyển số bên trong No.2 và chốt chặn số lùi
sẽ ở vị trí như trình bày ở hình bên trái. Ở vị trí này, việc chuyển sang số lùi sẽ
khiến cần chuyển số quay bên trong No.2 theo chiều mũi tên D, chốt chặn số lùi sẽ
không cản trở bất cứ điều gì.
1.5.4 Cơ cấu gài số lùi một chiều:
Bánh răng trung gian số lùi chỉ dịch chuyển khi hộp số được chuyển sang số lùi.
Khi gài cần số về số 5, bánh răng trung gian số lùi sẽ bị giữa ở vị trí số trung gian.
Và đây là hoạt động của cơ cấu gài số lùi một chiều:
Hình 1.5 Kết cấu của cơ cấu gài số lùi 1 chiều

Chuyển sang số 5: Khi hộp số được chuyển sang số 5, trục càng gạt No.3 dịch
chuyển sang bên phải, đẩy các viên bi vào các rãnh xoi của trục càng gạt No.2.
9
Chuyển số lùi: Khi hộp số được chuyển sang số lùi, càng gạt số lùi di chuyển sang
bên trái bằng vòng lò xo được gắn trên trục càng gạt No.3.
Chuyển từ số lùi sang vị trí số trung gian: Tất cả trục càng gạt No.3, các viên bi và
càng gạt số lùi đều sẽ di chuyển sang bên phải.
1.5.5. Cơ cấu khóa chuyển số:
Hình 1.6 Kết cấu của cơ cấu khóa chuyển số
Có ba rãnh xoi trên mỗi trục càng gạt số và lò xo sẽ đẩy viên bi khóa vào rãnh khi
chuyển số. Điều này không chỉ ngăn chặn hộp số bị nhảy số mà còn làm cho người
lái có cảm giác rõ rệt hơn đối với việc chuyển số.
1.5.6. Chức năng của ống trượt gài số:

Ống gài số dùng để nối bánh răng quay trơn trên trục với trục khi cần gài số. Ống
gài có thể có răng trong hoặc răng ngoài.
10
Để cơ cấu gài số được dễ dàng, các răng của ống gài có thể được làm thưa hơn
(bằng nửa số răng của đai gài), đồng thời răng ở đai gài số của bánh răng được làm
xen kẽ- một ngắn, một dài. Kết cấu như vậy gọi là gọi là ống dễ gài số.
Hiện nay có khuynh hướng sử dụng ống gài thay luôn cho đồng tốc, để đơn giản kết
cấu và giảm chiều dài hộp số, nhờ đó giảm được khối lượng cũng như giá thành chế
tạo hệ thống truyền lực.
Để sử dụng ống gài được thuận lợi, cần phải giảm khoảng tỉ số truyền giữa các tay
số kề nhau, để giảm chênh lệch tốc độ góc giữa các khối lượng cần nối với nhau.
Để tránh khả năng tự nhả số, khi chế tạo các ống gài người ta áp dụng một số biện
pháp kết cấu đặc biệt, như:
+ Chỉ cho bánh răng tiếp xúc trên một phần diện tích. Sau một thời gian sử dụng,
do mài mòn, chỗ tiếp xúc sẽ lõm xuống, tạo thành bề mặt khóa rất độc đáo.
+ Làm vành khóa có răng dày hơn.
+Các răng có độ côn hoặc có vấu ở mặt bên.
Hình 1.7 Kết cấu và nguyên lí làm việc của ống trượt gài số
Để tránh hộp số nhảy số, người ta vát vôn then hoa giữa ống trượt và bánh răng số
để tạo thành một cạnh vát và làm cải thiện sự ăn khớp giữa ống trượt và bánh răng
số. Cùng với mục đích này, người ta vát côn lùi một chút các bánh răng đầu vào,
11
trung gian và số lùi.

Khi lực dẫn động được truyền từ bánh răng vào ống trượt: Các then trên bánh răng
ăn khớp với tất cả các rãnh then hoa của ống trượt.
Khi lực dẫn động được truyền từ ống trượt vào một bánh răng (trong khi phanh
bằng động cơ): Một số ít hơn then bánh răng sẽ ăn khớp với ống trượt. Điều này
làm tăng áp lực ăn khớp của ống trượt và bánh răng, vậy nên hộp số không nhảy số.
1.5.7. Cơ cấu khoá số lùi:
Hình 1.8 Kết cấu của cơ cấu khóa số lùi
Cũng có một rãnh ở mặt trên của càng gạt số lùi, một lò xo đẩy viên bi khoá vào
rãnh này. Khi hộp số không được cài số lùi, rãnh này ngăn không cho bánh răng
trung gian số lùi dịch chuyển. Ngoài ra, khi hộp số được chuyển sang số lùi, nó còn
báo cho người lái biết các bánh răng đã vào khớp hoàn toàn chưa.
1.5.8. Định vị và khóa hãm.
- Định vị: có nhiệm vụ định vị các tay số ở vị trí trung gian cũng như ở vị trí đã gài,
để đảm bảo:
12
+ Gài số đúng vị trí, các bánh răng ăn khớp được hết chiều dài
+Tránh hiện tượng gài hoặc nhả số ngẫu nhiên
- Khóa hãm: có nhiệm vụ tránh không cho gài đồng thời 2 số để tránh gây cưỡng
bức làm gãy vỡ các chi tiết.
Ở ô tô, định vị và khóa hãm có thể kết cấu thành 2 bộ phận riêng rẽ hay phối hợp
trong một kết cấu chung. Thường thường định vị có dạng bi lò xo hay cốc lò xo.
Ở hộp số có nhiều trụ trượt, khóa hãm có thể làm loại thanh hay kết hợp cả thanh và
bi.
Đối với các kết cấu hiện nay, độ cứng lò xo định vị vào khoảng:
. Đường kính dây lò xo Đường kính trung bình
của lò xo . Số vòng làm việc .
Khi dung định vị loại thanh, góc khấc lõm trên thanh trượt hay đầu côn của
định vị có giá trị khoảng .
Khoảng cách giữa các khấc lõm kề nhau có thể xác định như sau:
, với là chiều rộng bánh răng (mm) và
- khe hở giữa mặt bên các bánh răng khi chưa gài số.
1.5.9 Bộ đồng tốc:
Bộ đồng tốc dung để nối bánh răng với trục khi gài số. Nó có nhiệm vụ:
+ Làm đồng đều tốc độ các phần tử gài trước khi chúng được nối với nhau;
+Không cho phép gài số khi các chi tiết cần nối chưa đồng đều tốc độ. Nhờ đó,
đảm bảo quá trình gài số được êm dịu, dễ dàng.
Kết cấu của đồng tốc rất đa dạng, tuy nhiên trong kết cấu bao giờ cũng phải có ba
phần tử chức năng là:
+ a, Phần tử ma sát: Có nhiệm vụ làm đồng đều tốc độ góc các phần nối.
+ b, Phần tử khóa: Có nhiệm vụ không cho gài số khi các phần cần gài chưa đồng
tốc.
+ c, Phần tử định vị: Có nhiệm vụ định vị các chi tiết ở vị trí trung gian và đã gài.
Liên kết định vị phải là dạng liên kết mềm (đàn hồi) để không làm ảnh hưởng đến
quá trình làm việc của đồng tốc.
Nguyên lí làm việc của mọi bộ đồng tốc đều giống nhau và có thể chia làm 3 giai
đoạn:
+ Giai đoạn 1: Người lái thông qua nạng gạt và cơ cấu định vị, dịch chuyển bề
mặt côn bị động của phần tử ma sát, vào tiếp xúc với bề mặt côn chủ động đang
quay. Nhờ ma sát trên mặt côn, phần chủ động kéo phần bị động quay theo và đưa
13
các chi tiết của phần tử khóa vào vị trí khóa, không cho các răng ăn khớp khi 2
phần chưa đồng tốc.
+ Giai đoạn 2: Phần chủ động kéo phần bị động quay theo với tốc độ tăng dần.
Lực quán tính ép chặt 2 mặt vát của phần tử khóa, tạo nên phản lực N rất lớn,
không cho người lái đẩy các vành răng vào ăn khớp.
+ Giai đoạn 3: Hai phần đã quay đồng tốc độ. Lực quán tính và tương ứng là lực
triệt tiêu. Cơ cấu khóa hết tác dụng.
Dưới tác dụng của người lái, các vành răng thắng lực của lò xo định vị tiến vào ăn
khớp tiến vào ăn khớp và kết thúc quá trình gài số.
Thời gian cần thiết để làm đồng đều tốc độ các phần nối phụ thuộc rất nhiều
vào hệ số ma sát giữa các bề mặt côn của phần tử ma sát. Vì thế để tăng hệ số ma
sát (nhằm giảm thời gian gài số), trên các bề mặt côn thường làm các rãnh xoắn để
cắt màng dầu. Ngoài ra, để tạo điều kiện làm mát và đường thoát cho các sản phẩm
mài mòn, trên bề mặt ma sát còn có các rãnh khía dọc song song với đường trục..
II 112Equation Chapter 2 Section 1TÍNH TOÁN CÁC KÍCH THƯỚC CƠ BẢN
CỦA HỘP SỐ
2.1 Tính sơ bộ khoảng cách trục
Vì hộp số ta thiết kế có trục cố định nên khoảng cách sơ bộ giữa các trục được tính
theo công thức:
222\* MERGEFORMAT (.)
Trong đó :
 : Mô men cực đại của động cơ

 : Hệ số kinh nghiệm , giá trị phụ thuộc loại xe
( đối với ô tô du lịch chọn )
2.2 Kích thước chiều trục của hộp số
 Chiều rộng sơ bộ các vành bánh răng :
323\* MERGEFORMAT
(.)
 Chiều rộng sơ bộ các ổ bi :

424\* MERGEFORMAT
(.)
 Chiều rộng sơ bộ của các ống gài và đồng tốc ( oto du lịch ):
525\* MERGEFORMAT
(.)
14
 Chiều trục sơ bộ của các te hộp số 5 cấp :
2.3 Thông số chính của bánh răng

2.3.1 Mô đuyn bánh răng
Đối với ô tô du lịch khi chọn mô đuyn bánh răng cho hộp số cần ưu tiên về vấn đề
giảm tiếng ồn khi làm việc , nên chọn mô đuyn nhỏ và tăng chiều rộng bánh răng
Mô đuyn pháp tuyến của các bánh răng có thể tính theo công thức kinh nghiệm
Chọn
2.3.2 Góc nghiêng của bánh răng
Góc nghiêng được chọn theo hai điều kiện:
Điều kiện 1: đảm bảo độ trùng khớp chiều trục không nhỏ hơn một , để bánh
răng ăn khớp chiều trục được êm dịu, tức là:
Điều kiện hai: lực chiều trục tác dụng các bánh răng nghiêng của trục trung gian phải
tực cân bằng, để giảm lực tác dụng các ổ trục. Muốn vậy, hướng nghiêng của tất cả
các bánh răng trên trục phải giống nhau và thỏa mãn điều kiện:
Ở đây : – góc nghiêng và bán kính vòng lăn của bánh răng tay số i trên trục trung
gian
– góc nghiêng và bán kính vòng lăn của bánh răng luôn luôn ăn khớp với bánh
răng trục sơ cấp.
Thực tế, lực chiều trục không thể cân bằng hoàn toàn và trên nhiều ô tô máy kéo
người ta sử dụng các bánh răng có nghiêng như nhau, để tạo ra điều kiện thuận lợi
cho công nghệ và sửa chửa .
Theo số liệu thống kê, góc nghiêng các bánh răng hộp số ô tô hiện nay nằm trong
khoảng :
Đối với ô tô du lịch hộp số 3 trục :
Chọn
2.3.3 Số răng tổng của cặp bánh răng
15
Sau khi đã chọn được khoảng cách trục , mô đuyn và góc nghiêng ,có thể xác
định sơ bộ số răng tổng cộng của cặp bánh răng theo công thức:
(răng) 929\*
MERGEFORMAT (.)
Để giải quyết sai lệch xuất hiện khi làm tròn số răng , có thể dùng một trong các biện
pháp sau:
- Hiệu chỉnh lại góc nghiêng β , theo công thức:
10210\*
MERGEFORMAT (.)
Trong trường hợp dùng bánh răng không dịch chỉnh hoặc bánh răng dịch chỉnh đều
.Biện pháp này làm mất tính thống nhất về giá trị góc nghiêng của các bánh
răng hộp số, bởi vậy làm phức tạp quá trình chế tạo và sửa chửa bánh răng, nên ít
được dùng. Hơn nữa cũng không được áp dụng được nếu cặp bánh răng có răng
thẳng.
- Dịch chỉnh góc bánh răng và giữ nguyên
Hệ số dịch chỉnh trong trường hợp này được xác định theo công thức (2):
Ở đây :
góc profin trong tiết diện đầu

góc ăn khớp tiết diện đầu

: hàm số thân khai 14214\

* MERGEFORMAT (.)
khoảng cách trục ứng với số răng sau khi làm tròn 15215\
* MERGEFORMAT (.)
: góc profin của biên dạng gốc
16
2.3.4 Xác định số răng của các bánh răng:

Sau khi đã xác định được số răng của bánh răng của các cặp bánh răng ăn khớp, có
thể xác định tiếp số răng của các bánh răng tương ứng, nhờ hệ phương trình :
Ở đây: tỷ số truyền của cặp bánh răng được gài của tay số thứ , 17217\
* MERGEFORMAT (.)
: tỷ số truyền hộp số ở tay số thứ .
:tỷ số truyền của cặp bánh răng luôn ăn khớp.Giá trị hợp lý là xác định theo i h 1
đảm bảo sao cho :
+ Bánh răng số 1 cần phải có kích thước sao cho có thể chế tạo trục trung gian
đảm bảo được độ cứng vững cần thiết.
+ Số răng bánh răng chủ động của cặp bánh răng luôn luôn ăn khớp , không được
nhỏ hơn 12 để đảm bảo chất lượng ăn khớp và điều kiện không cắt chân răng.
+ Kích thước bánh răng đủ lớn, để có thể bố trí gối đỡ trước của trục sơ cấp bên
trong
+ Đường kính ngoài của bánh răng phải nhỏ hơn đường kính lỗ lắp ổ trục trên vỏ
để đảm bảo điều kiện lắp ghép hộp số.
+ Để giảm tải trọng, tỷ số truyền tay số 1 của hộp số cần phân phối cho cặp bánh
răng được gài nhiều hơn , tức là
17
Kinh nghiệm cho thấy vì hộp số có mô đuyn bánh răng lớn , ở đây chọn
như vậy:
Theo công trên ta xác định được:
chọn răng
răng
Tính chính xác tỷ số truyền của cặp bánh răng dẫn động trung gian của từng tay số
tương ứng :
Tay số hai :
Tay số ba :
Tay số tư :
Tay số tư :
Tính số răng của cặp bánh răng tương ứng với từng tay số :
Ta đã có :
Cặp bánh răng dẫn động trục trung gian
răng , răng
Cặp bánh răng dẫn động gài số một
răng , răng
18
Từ công thức trên ta có
(2.15)
Suy ra cặp bánh răng ở tay số hai
chọn răng
răng
Suy ra cặp bánh răng ở tay số ba
chọn răng
răng
Suy ra cặp bánh răng ở tay số bốn
chọn răng
răng
Suy ra cặp bánh răng ở tay số lùi
chọn răng
răng
Xác định lại tỷ số truyền của cặp bánh răng được gài từng tay số :
Tỷ số truyền của cặp bánh răng số một
Tỷ số truyền của cặp bánh răng số hai
Tỷ số truyền của cặp bánh răng số ba
19
Tỷ số truyền của cặp bánh răng số bốn
Tỷ số truyền của cặp bánh răng số lùi
Xác định lại tỷ số truyền thực tế của hộp số ứng với từng tay số:
Theo công thức ta có:
Với công thức trên có tỷ số truyền thực tế của hộp số ứng với từng tay số :
Tay số một :
Tay số một :
Tay số một :
Tay số một :
2.3.5 Xác định thông số hình học cơ bản của bánh răng:
Việc xác định các thông số hình học của từng cặp bánh răng được tính toán và lập
thành các bảng, nhằm thuận tiện cho quá trình tính bền các bánh răng và thiết lập các
bản vẽ của hộp số.
Bảng 2.1. Thông số của cặp bánh răng trụ răng nghiêng luôn ăn khớp
TÊN GỌI KÍ CÔNG THỨC TÍNH KẾT QUẢ
HIỆU
Bước răng
Mô đun pháp
Đường kính vòng
chia
20

cơ sở
Khoảng cách trục

chia
Góc profin gốc
Góc nghiêng của
răng
Góc profin trong
tiết diện mặt dầu
Góc ăn khớp
Tỷ số truyền

đỉnh răng

chân răng
Chiều cao răng

Chiều rộng vành
răng
Bảng 2.2. Thông số của cặp bánh răng trụ răng nghiêng gài số 1
HIỆU
Bước răng
Mô đun
pháp
Đường kính
vòng chia
Đường kính
vòng cơ sở
Khoảng
cách trục
chia
Góc profin
21
gốc
Góc
nghiêng của
răng
Góc profin
trong tiết
diện mặt
dầu
Góc ăn
khớp
Tỷ số
truyền
Đường kính
vòng đỉnh
răng
Đường kính
vòng chân
răng
Chiều cao
răng
Chiều rộng
vành răng
Bảng 2.3. Thông số cặp bánh răng trụ răng riêng gài số 2
HIỆU
Bước răng
Mô đun
pháp
Đường kính
vòng chia
Đường kính
vòng cơ sở
Khoảng
cách trục
chia
Góc profin
gốc
Góc
nghiêng của
răng
Góc profin
trong tiết
diện mặt
22
dầu
Góc ăn
khớp
Tỷ số
truyền
Đường kính
vòng đỉnh
răng
Đường kính
vòng chân
răng
Chiều cao
răng
Chiều rộng
vành răng
Bảng 2.4. Thông số cặp bánh răng trụ răng nghiêng gài số 3
HIỆU
Bước răng
Mô đun
pháp
Đường kính
vòng chia
Đường kính
vòng cơ sở
Khoảng
cách trục
chia
Góc profin
gốc
Góc
nghiêng của
răng
Góc profin
trong tiết
diện mặt
dầu
Góc ăn
khớp
Tỷ số
truyền
Đường kính
23
vòng đỉnh
răng
Đường kính
vòng chân
răng
Chiều cao
răng
Chiều rộng
vành răng
Bảng 2.5. Thông số của cặp bánh răng trụ răng nghiêng gài số 4
HIỆU
Bước răng
Mô đun
pháp
Đường kính
vòng chia
Đường kính
vòng cơ sở
Khoảng
cách trục
chia
Góc profin
gốc
Góc
nghiêng của
răng
Góc profin
trong tiết
diện mặt
dầu
Góc ăn
khớp
Tỷ số
truyền
Đường kính
vòng đỉnh
răng
Đường kính
vòng chân
răng
Chiều cao
24
răng
Chiều rộng
vành răng
Bảng 2.6. Thông số của bánh răng trụ gài số lùi

HIỆU
Bước răng
Mô đun
pháp
đường kính
vòng chia
đường kính
vòng cơ sở
góc profin
gốc
góc profin
trong tiết
diện mặt
dầu
đường kính
vòng đỉnh
răng
đường kính
vòng chân
răng
chiều cao
răng
số răng
chiều rộng
vành răng
2.3.6 Mômen truyền đến trục tại các bánh răng của từng tay số:
Được tính theo công thức như sau:
18218\
* MERGEFORMAT (.)
Trong đó : mômen tại vị trí đang xét

Tỷ số truyền của hộp số ở tay số thứ
Hiệu suất truyền lực
Hiệu suất truyền lực của ổ bi
Hiệu suất truyền lực của bánh răng
Mômen cực đại

25
 Mômen truyền đến trục trung gian
19219\
* MERGEFORMAT (.)
Hiệu suất truyền lực
 Mômen truyền đến trục thứ cấp

 Tại bánh răng số một :
20220\
* MERGEFORMAT (.)
Trong đóhiệu suất truyền lực:
 Tại bánh răng số hai :
21221\
* MERGEFORMAT (.)
Trong đó hiệu suất truyền lực:
 Tại bánh răng số ba :
22222\
* MERGEFORMAT (.)
 Tại bánh răng số bốn :
23223\
* MERGEFORMAT (.)
26
 Tại bánh răng số bốn :
24224\
* MERGEFORMAT (.)
 Tại bánh răng số lùi :
25225\
* MERGEFORMAT (.)
2.3.7 Lực tác dụng lên các bánh răng:

Coi tải trọng tập trung tại điểm giữa của vành răng và bỏ qua ảnh hưởng của lực ma
sát ( do khá nhỏ), thì lực pháp tuyến do bánh răng 1 tác dụng lên bánh răng 2 sẽ nằm
trong một mặt phẳng ăn khớp, hướng vuông góc với các profin răng làm việc. Phân
ra hai thành phần vuông góc với nhau ta được lực vòng và lực hướng kính.Từ hình
vẽ có thể xác định
 Lực vòng: 26226\

* MERGEFORMAT (.)
 Lực hướng kính: 27227\

* MERGEFORMAT (.)
 Lực pháp tuyến: 28228\
* MERGEFORMAT (.)
Trong đó: M: mômen xoắn trên trục tại bánh răng

: đường kính vòng chia của bánh răng
: góc nghiêng của răng đối bánh răng trụ răng nghiêng
: góc profin gốc
Cặp bánh răng luôn ăn khớp:
27
Cặp bánh răng số một:
Cặp bánh răng số hai:
Cặp bánh răng số ba:
Cặp bánh răng số bốn:
Cặp bánh răng số lùi :
28
2.3.8 .Tính bền bánh răng theo sức bền uốn
Đối với bánh răng nghiêng ta có công thức tính ứng suất uốn như sau :
29229\
* MERGEFORMAT (.)
Đối với bánh răng thẳng ta có công thức tính ứng suất uốn :
30230\
* MERGEFORMAT (.)
Ở đây lực tiếp tuyến tác dụng lên bánh răng

chiều rộng bánh răng trụ răng nghiêng
chiều rộng bánh răng trụ
: hệ số biến dạng bánh răng, không điều chỉnh có thể chọn theo số liệu
( tra theo ). Đối với bánh răng trụ răng thẳng lấy số răng thực tế để chọn, còn
đối với bánh răng trụ răng nghiêng chọn theo số răng tương đương :
31231\
* MERGEFORMAT (.)
ở đây: : số răng thực tế của bánh răng

góc nghiêng của răng
mô đuyn bánh răng nghiêng

 Ứng suất uốn của cặp bánh răng luôn ăn khớp:
(răng)
Tra bảng số liệu hệ số dạng răng y với bánh răng không điều chỉnh trong tài liệu có:
 Ứng suất uốn của cặp bánh răng gài số một:
(răng)
Tra bảng tài liệu:
29
 Ứng suât uốn của cặp bánh răng gài số hai:
(răng)
 Ứng suất uốn của cặp bánh răng gài số ba:
(răng)
 Ứng suất uốn của cặp bánh răng gài số bốn :
(răng)
 Ứng suất uốn của cặp bánh răng gài số lùi :
(răng)
Ở ô tô du lịch ứng suất uốn của bánh răng trụ răng thẳng ở các số cao và cặp bánh
răng luôn ăn khớp nằm trong giới hạn .Ứng suất uốn của cặp
bánh răng trụ răng nghiêng và cặp bánh răng luôn ăn khớp nằm trong giới hạn
2.3.9 Tính ứng suất tiếp xúc

Sự hao mòn của bánh răng phụ thuộc phần lớn bởi trị số ứng suất tiếp xúc (áp suất)
tại tâm ăn khớp. Ứng suất tiếp xúc được tính theo công thức sau :
30
32232\
* MERGEFORMAT (.)
ở đây : lực tiếp tuyến tác dụng lên bánh răng

: chiều rộng bánh răng
mô đuyn đàn hồi

góc ăn khớp
góc nghiêng của bánh răng trụ răng nghiêng
: bán kính cong của bề mặt răng tại điểm tiếp xúc của bánh răng chủ động
và bị động
Đối với bánh răng trụ răng thẳng
33233\
* MERGEFORMAT (.)
Đối với bánh răng trụ răng nghiêng
34234\
* MERGEFORMAT (.)
ở đây: : bán kính vòng tròn lăn của bánh răng chủ động và bị động
góc nghiêng đường răng của bánh răng trụ răng nghiêng
Đối với ô tô du lịch thường trung bình ô tô chỉ sử dụng một nữa mô men
của động cơ vì để đơn giản chúng ta sẽ lấy mô men tính toán ở đây bằng một
nữa mômen của động cơ truyền xuống để tính.
Ứng suất tiếp xúc cho phép lên bề mặt răng ở chế độ tải trọng trên trục sơ cấp hộp số
được cho bảng sau:
Bảng 2.7. Bảng ứng suất tiếp xúc cực đại cho phép đối với bánh răng hộp số ô tô khi tính
toán theo chế độ tải trọng ở trục sơ cấp
Loại bánh răng Bánh răng
Xementit háo Xianuya hóa
Số một và số lùi
Luôn luôn ăn khớp
Các bánh răng của hộp số thiết kế là đực Xianuya hóa
Từ công thức trên :
31
Bánh răng luôn ăn khớp
Bánh răng gài số một:
Bánh răng gài số hai:
Bánh răng gài số 3:
Bánh răng gài số 4:
32
Như vậy các bánh răng đều thỏa mãn điều kiện
III TÍNH TOÁN TRỤC
3.1 Trục
Trục là một chi tiết quan trọng trong hộp số. Nó cần phải có độ bền và cứng vững cao
để đảm bảo độ chính xác ăn khớp của các bánh răng và sự làm việc bình thường của ổ
bi. Để đảm bảo các yêu cầu trên, trục hộp số thường được chế tạo bằng vật liệu tốt,
như thép hợp kim, thép cacbon trung bình hoặc thép chế tạo bánh răng: 40XHMA, 45,
20X, 15XA... với kích thước lớn hơn so với yêu cầu về độ bền.
3.2 Các loại trục
3.2.1 Trục sơ cấp
Trục sơ cấp của hộp số ô tô thường chế tạo liền với bánh răng. Gối trước của trục đặt
lên bánh đã và gối đỡ này không nhận lực chiều trục. Trục được định vị để khỏi dịch
chuyển theo chiều trục bằng gối đỡ sau nằm trong vỏ hộp số.
Gối đỡ trước của trục, phía bánh đà, không chịu lực chiều trục. Gối đỡ trước của trục
thường là ổ bi cầu một dãy hướng kính.Trên ô tô du lịch, đôi khi dùng ổ bi kim hoặc ổ
trượt. ổ này được bôi trơn bằng vú mỡ lắp trên bánh đà hay cho sẵn vào một lượng, đủ
để ổ làm việc đến kỳ sửa chữa.
Gối đỡ sau chủ yếu cũng là ổ bi cầu một dãy hướng kính. Các kết cấu chỉ khác nhau ở
phương pháp định vị ổ trong vỏ hộp số:
+ Vòng hãm lắp trên rãnh ở vòng ngoài của ổ
+ Vòng hãm đặt trong rãnh của lỗ lắp ổ
+ Bạc lót có gờ
+ Vòng ngoài có gờ, ít dùng
33
Hình 3.1 Kết cấu trục sơ cấp

3.2.2: Trục trung gian
Trục trung gian của hộp số thường là trục được quay trên các ổ bi hoặc ổ thanh lăn
nằm trong vỏ hộp số, còn các bánh răng được nối ghép cứng với trục. Bánh răng nối
ghép với trục thường bằng then hoa, ít khi dùng then. Nếu đường kính của bánh rảng
gần bằng đường kính trục thì bánh răng chế tạo với trục thành một khối liền . Để cho
các bánh răng hoặc khối bánh răng không dồn vào nhau trên then hoa, giữa các khối
bánh răng có đặt các bạc ngăn cách hoặc moayơ của bánh răng làm dài ra.
Ở hộp số các ô tô tải trọng lớn và rất lớn, có thể còn có bánh răng dẫn động bơm dầu
để bơm dầu qua lỗ ở các nắp bên đến bôi trơn bạc và ổ bi của các bánh răng trục thứ
cấp.
Hình 3.2 Kết cấu trục trung gian
3.2.3 Trục thứ cấp

Đầu trước đặt trên ổ đỡ, bố trí trong bánh răng đầu trục sơ cấp. Đầu sau đặt trên ổ bi,
định vị trong vỏ để tiếp nhận lực chiều trục.
Gối trước thường dùng ổ bi trụ không có vòng ngoài và vòng trong hoặc ổ bi kim.
Hiện nay có thể không dùng cả vòng cách, mà lắp các viên bi theo nguyên lý vòm, với
khe hở nhỏ. Cách lắp như vậy cho phép rút đầu trục ra mà các viên bi vẫn không bị
rơi. Để việc tháo lắp được thuận tiện, các viên bi được định vị theo chiều trục bằng
vòng chặn đàn hồi. Nếu kích thước bánh răng trục sơ cấp cho phép, gối đỡ trước trục
thứ cấp có thể dùng ổ bi trụ có vòng trong hoặc đủ cả vòng trong và vòng ngoài. Gối
đỡ sau trục thứ cấp chủ yếu dùng ổ bi hướng kính một dãy. ổ được cố định trên vỏ nhờ
vòng hãm. ở hộp số ô tô tải, đôi khi gặp kết cấu với gối đỡ sau là một cặp ổ bi côn lắp
trong một ống lót.
Đôi khi để giảm chiều dài trục các đăng, người ta làm trục thứ cấp dài ra với gối đỡ
thứ ba. Trục thứ cấp thường có then hoa để lắp các bánh răng. Các bánh răng của trục
thứ cấp ăn khớp thường xuyên với bánh răng trục trung gian, có thể đặt trên ổ bi, thanh
lăn hay bạc. Các ổ sau khi lắp phải có độ căng ban đầu nào đó để đảm bảo độ cứng
vững của mối ghép. Vì bánh răng chỉ quay trơn trên trục khi không truyèn lực, nên
một số trường hợp, có thể đặt trực tiếp bánh răng lên trục, cho thép trượt trên thép.
Cách đặt như vậy có ưu điểm là có thể tăng đường kính trục để tăng độ cứng vững.
Tuy vậy phải đảm bảo bôi trơn tốt.
34
Ngoài ra, cổ trục có thể phốt phát hay sun phát hoá để chống mòn. Để nhận lực chiều
trục từ các bánh răng nghiêng lắp trên thanh lăn hay bạc, người ta dùng kết hợp trục
bậc với các vòng tỳ ở mặt đầu. Nếu có các bánh răng cần dịch chuyển theo chiều trục
khi gài số là bánh răng nghiêng, thì then hoa được chế tạo theo dạng xoắn ốc, bước
xoắn bằng bước dịch chuyển của bánh răng.
Hình 3.3 Kết cấu trục thứ cấp

3.33513Equation Chapter 3 Section 1 Tính toán trục
3.3.1 Xác định lực tác dụng lên trục
Lực tác dụng lên trục gồm có lực từ bánh răng và từ các ổ (phản lực). Trong trường
hợp đối với bánh răng trụ răng nghiêng chúng ta có các lực sau tác dụng:
Lực vòng: 36336\

* MERGEFORMAT (.)
Lực hướng kính: 37337\

* MERGEFORMAT (.)
Lực chiều trục: 38338\

* MERGEFORMAT (.)
Trong đó: - mômen quay tác dụng lên bánh răng, 39339\
* MERGEFORMAT (.)
- góc ăn khớp vòng tròn chia
- góc nghiêng đường răng của bánh răng
- bán kính vòng tròn chia
35
Hình 3.4 Sơ đồ lực tác dụng lên các trục của hộp số
3.3.2 Kích thước trục
Khoảng cách trục
Trục sơ cấp
Trong đó: - đường kính của trục sơ cấp
mô men quay cực đại của động cơ

Trục trung gian
Trong đó: - đường kính của trục trung gian
- chiều dài trục trung gian

Trục thứ cấp
Trong đó: - đường kính của trục thứ cấp
- chiều dài trục thứ cấp

3.3.3 Tính sức bền của trục
a) Sức bền trục trung gian
36
Trục hộp số tính toán theo uốn và xoắn, khi tính sức bền của trục cần tiến hành
riêng cho từng số.
Tại các tiết diện nguy hiểm, ứng suất uốn được xác định bằng công thức sau:
Trong đó:
- Wu: Momen chống uốn, vì trục đặc nên ta có
- Mu: Momen uốn tổng hợp tại tiết diện nguy hiểm của trục, M u được xác định
theo công thức: 46346\

* MERGEFORMAT (.)
- Mn: Momen uốn trong mặt phẳng ngang (yox).

- Md: Momen uốn trong mặt phẳng thẳng đứng (zox).
Mặt cắt tại điểm lắp bánh răng luôn luôn ăn khớp.
47347\
* MERGEFORMAT (.)
Thay số vào công thức ta có

Mặt cắt tại điểm có bánh răng liền trục (chủ động số 1).
49349\
* MERGEFORMAT (.)
50350\
* MERGEFORMAT (.)
(Ở đây bánh răng số 1 được chế tạo liền với trục, do đó )

Công thức tính ứng suất xoắn của trục:
51351\
* MERGEFORMAT (.)
Trong đó:
- Mx: Momen xoắn trục,

37
- Wx: Momen chống xoắn, trục đặc ta có

Ứng suất xoắn trục tại mặt cắt lắp bánh răng luôn luôn ăn khớp
52352\
* MERGEFORMAT (.)
b) Sức bền trục thứ cấp

Tại tiết diện nguy hiểm, ứng suất uốn được xác định bằng công thức
53353\
* MERGEFORMAT (.)
- Wu: Momen chống uốn, vì trục đặc nên ta có

- Mu: Momen uốn tổng hợp tại tiết diện nguy hiểm của trục, M u được xác định
theo công thức:
- Mn: Momen uốn trong mặt phẳng ngang (yoz),
- Md: Momen uốn trong mặt phẳng thẳng đứng (zox),

Công thức tính ứng suất xoắn của trục:

- Mx: Momen xoắn trục
- Wx: Momen chống xoắn, trục đặc ta có
Thay số ta được ứng suất xoắn tại mặt cắt nguy hiểm:
Vậy ứng suất uốn và xoắn tổng hợp có giá trị:
IV. CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN
38
4.1.5614Equation Chapter (Next) Section 1 Tính toán, thiết kế các chi tiết :
4.1.1 Xác định các kích thước cơ bản:
Để xác định các kích thước cơ bản của đồng tốc, cần phải thiết lập mối quan hệ giữa
các thông số kích thước và các chỉ tiêu làm việc của đồng tốc. Muốn vậy ta tiến hành
như sau:
- Viết phương trình chuyển động cho khối lượng quán tính
(xem sơ đồ tính) khi chuyển số, với các giả thiết:
+ Bỏ qua ảnh hưởng lực cản của dầu bôi trơn đến sự giảm tốc độ góc của các bánh
răng, vì trong điều kiện nhiệt độ bình thường, ảnh hưởng này không đáng kế:
+ Tốc độ của ô tô trong thời gian chuyển số không thay đổi. Các nghiên cứu cho
thấy, giả thiết này hợp lí khi sức cản tổng cộng của đường và thời gian đồng tốc
Ta được: 57457\
* MERGEFORMAT (.)
Tích phân phương trình (1), ta có:

Ở đây:
M ms: Mô men ma sát của đồng tốc (Nm), được xác định theo công thức:
Trong đó:
- : Hệ số ma sát
- α : Nửa góc côn của bề mặt ma sát ;
- Bán kính trung bình của bề mặt ma sát ; r ms :Bánkínhtrungbìnhcủabềmặtmasát

- : Lực chiều trục tác dụng lên bề mặt ma sát. Lực này do người lái tác dụng lên đòn
điều khiển tạo ra, do vậy:
+ Tốc độ của ô tô trong thời gian chuyển số không thay đổi. Các nghiên cứu cho thấy,
giả thiết này hợp lí khi sức cản tổng cộng của đường và thời gian đồng tốc
Ta được:
39
Tích phân phương trình (1), ta có:

Ở đây:
: Mô men ma sát của đồng tốc , xác định theo công thức:
Trong đó
- Hệ số ma sát; μ :hệsốmasát ;
- α :Nửa góc côn của bề mặt ma sát;
- Bán kính trung bình bề mặt má sát;

- : Lực chiều trục tác dụng lên bề mặt ma sát. Lực này do người tác dụng lên đòn
điều khiển tạo ra, do vậy:
Trong đó
- Pđk : Lực tác dụng lên đòn điều khiển ;
- Tỷ số truyền từ đòn điều khiển đến nạng gạt đồng tốc và hiệu suất dẫn động
tương ứng.
- :Tỷ số truyền từ trục sơ cấp đến bánh răng cần gài, cũng chính là tỉ số truyền tay số
cần gài của hộp số, tức là i đt i hk
- ω a ,ω b :Tốc độ góc của trục cần nối (trước khi di chuyển số) và bánh răng cần
gạt trên nó, rad/s. Rõ ràng:
Ở đây:
- : Tỷ số truyền tay số cần gài và tay số đang làm việc (cần nhả) của hộp số.
- : Tốc độ góc trục khuỷu động cơ (rad/s) khi chuyển số. Khi tính toán, có thể xác
định gần đúng theo bảng sau:
Bảng 4.1
Chiều chuyển số Động cơ xăng Diesel
Du lịch Tải & Khách Tải & Khách
40
Từ số thấp lên số (0,6 0,7) (0,7 0,8) (0,75 0,85)
cao hơn
Từ số cao xuống số (0,4 0,5) (0,5 0,6) (0,9 1,00)
thấp
Hoặc đơn giản hơn:

ω e =ω N - Khi chuyển từ số thấp lên số cao.
- Khi chuyển từ số cao xuống số thấp.
Trong đó: – Tốc độ góc của trục khuỷu, tương ứng với công suất max và mô
men max của động cơ
: Mô men quán tính quy dẫn, được xác định như sau:
4.1.2 Nhiệm vụ tính toán:

- Hiệu quả của đồng tốc được đánh giá bằng thời gian cần thiết để đồng tốc làm đồng
đều được tốc độ các phần cần nối, gọi tắt là thời gian đồng tốc t c, khi người lái tác
dụng lên đòn điều khiển một lực cho phép và áp suất trên các bề mặt ma sát nằm trong
giới hạn qui định. Ngoài ra, đồng tốc cầìn phải đảm bảo được yêu cầu:
- Không cho phép gài số khi các phần cần nối chưa đồng tốc
- Không bị kẹt dính các bề mặt ma sát và bề mặt hãm trong quá trình làm việc.
Vì vậy, khi tính toán đồng tốc có các nhiệm vụ chính sau:
- Xác định các kích thước cơ bản, để đồng tốc đảm bảo được hiệu quả yêu cầu, thể
hiện qua chỉ tiêu. Thời gian đồng tốc tc và tuổi thọ cần thiết.
Đánh giá qua giá trị áp suất
- Công trượt riêng trên bề mặt.
- Xác định các thông số kết cấu phải lưu ý điều kiện: đảm bảo không kẹt dính các bề
mặt ma sát và bề mặt hãm, trong bất cứ điều kiện sử dụng nào.
4.1.3 Sơ đồ tính đồng tốc:
41
Jb 1 2 3 4

rc

4 rk
1 Q
K
Hình 4.8. Sơ đồ tính toán đồng tốc
1: mặt côn; 2: vành răng đồng tốc; 3: vành răng bánh răng; 4: chốt khóa.
Trong sơ đồ này hệ thống đồng tốc về nguyên tắc được chia làm hai phần:
- Phần thứ nhất: bao gồm khối lượng quay, tính từ trục thứ cấp đến các bánh xe chủ
động và khối lượng chuyển động tịnh tiến đến ô tô. Mô men quán tính của các khối
lượng này, được quy dẫn về trục thứ cấp và ký hiệu là .
- Phần thứ hai: bao gồm các chi tiết có liên hệ động học với trục sơ cấp hộp số( tính từ
đĩa bị động ly hợp đến bánh răng cần gài) như: đĩa bị động ly hợp, trục sơ cấp hộp số,
trục trung gian và các bánh răng trên nó, các bánh răng trục thứ cấp, số lùi ăn khớp
thường xuyên với các bánh răng trục trung gian. Mô men quán tính của các khối lượng
này được quy dẫn về trục sơ cấp hộp số và ký hiệu là .
- Các ký hiệu lực và kích thước trên sơ đồ, sẽ được giải thích cụ thể trong các phần có
liên quan.
4.1.4 Trình tự tính toán đồng tốc:
Xác định các kích thước cơ bản của đồng tốc, cần phải thiết lập mói quan hệ giữa các
thông số kích thước và các chỉ tiêu làm việc của đồng tốc. Muốn vậy, ta tiến hành như
sau:
- Viết phương trình chuyển động cho khối lượng quán tính khi chuyển số, với giả
các thiết:
+ Bỏ qua ảnh hưởng lực cản của dầu bôi trơn đến sự gỉam tốc độ góc của bánh răng, vì
trong điều kiện nhiệt độ bình thường, ảnh hưởng này không đáng kể.
42
+ Tốc độ của ô tô trong thời gian chuyển số không thay đổi. Các nghiên cứu cho thấy,
giả thiết này hợp lý khi sức cản tổng cộng của đường và thời gian đồng tốc
ta được:
Tích phân phương trình 4.12 nhận được:
Ở đây: : mô men ma sát của đồng tốc(Nm) xác định theo công thức:
Trong đó: : hệ số ma sát;  nữa góc côn của bề mặt ma sát; : bán kính trung bình
của bề mặt ma sát; : lực chiều trục tác dụng lên bề mặt ma sát. Lực này do người lái
tác dụng lên đòn điều khiển tạo ra, do vậy
Trong đó: : lực tác dụng lên đòn điều khiển ; : tỷ số truyền từ đòn điều
khiển đến nạng gạt đồng tốc và hiệu suất dẫn dộng tương ứng; : tỷ số truyền từ trục
sơ cấp đến bánh răng cần gài, cũng chính là tỷ số truyền của tay số cần gài của hộp số,
tức là ; :tốc độ của trục cần nối( trước khi chuyển số) và bánh răng cần gài
đặt trên nó(rad/s). Rõ ràng:

Ở đây:
: tỷ số truyền tay số cần gài và tay số đang làm việc(cần nhả) của hộp số
tốc độ góc trục khuỷu động cơ (rad/s) khi chuyển số.

từ số thấp lên số cao hơn. từ số cao xuống số
thấp. Trong đó tốc độ góc của trục khuỷu ứng với công xuất max của động cơ.
theo đề bài cho
43
: mô men quán tính qui dẫn, được xác định như sau:
Trong đó: : mô men quán tính đĩa bị động ly hợp, trục sơ cấp hộp số, trục
trung gian và bánh răng lắp trên nó;
: mô men quán tính bánh răng của tay số thứ i, đặt trên thứ cấp, bánh răng hay
khối bánh răng số lùi luôn luôn ăn khớp với trục trung gian;
: tỷ số truyền của cặp bánh răng dẫn động trục trung gian(luôn luôn ăn khớp),
tay số thứ i của hộp số, từ trục so cấp đến bánh răng hay khối bánh răng số
lùi;Thay(4.14)và(4.15) vào(4.13), sau khi biến đổi, xác định được:
76476\*
MERGEFORMAT (.)
Để xác định sơ bộ các kích thước chính của đồng tốc. Khi tính toán có thể thừa nhận:
- Đối với cặp ma sát thép - đồng thau: ; chọn: ;
; chọn:
Để đảm bảo điều kiện tránh kẹt dính các bề mặt ma sát, góc  không được nhỏ hơn
góc ma sát, tức là:
- : lấy theo qui định ;
- ; chọn ;
Thời gian đồng tốc :
(cho các tay số cao)
(cho các tay số thấp)

Mô men quán tính của đĩa bị động ly hợp:
: mô men quán tính phần xương của ly hợp
: mô men quán tính phần may-ơ ly hợp
Đường kính ngoài của đĩa bị động ly hợp được giới hạn bởi đường kính bánh đà
động cơ, thường chọn sơ bộ theo công thức kinh nghiệm[4]:
44
Ở đây mô men xoắn cực đại của động cơ.

: hệ số kinh nghiệm
Xác định bán kính cong trong : bán kính trong và bán kính ngoài không được
khác nhau quá lớn, vì sự chênh lệch bán kính dẫn đến chênh lệch tốc độ trượt tiếp tiếp
và gây ra hiện tượng mòn không đều vòng ma sát kể từ trong ra ngoài do đó:
Mô men quán tính được tính như sau[5]:
Ở đây: bề dày của ly hợp
khối lượng riêng của thép; gia tốc trọng

trường
Mô men quán tính Jlh1 được tính như sau:
Ở đây: ;
: đường kính trục sơ cấp
- Trong đó: :đường kính trục; :chiều dài trục sơ cấp
45
: mô men quán tính của trục trung gian
: mô men quán tính của bánh răng trên trục trung gian. Mô men quán tính trục
trung gian tính như sau:
Ở đây: đường kính trục trung gian ; chiều dài trục trung
gian
81481\*
MERGEFORMAT (.)
bề dày tại bánh răng 2, 3; : đường kính vòng chia

bánh răng ; : đường kính trục ứng với tại vị trí các
bánh răng tướng.
Trong đó:
r ms 2−3 =
Vậy chọn ở tay số hai

Tương tự ơ tay số 5:
46
- Khi biết rms có thể xác định được chiều rộng cần thiết của bề mặt ma sát( tính theo
mặt côn sinh ra), để bảo đảm cho áp xuất không vượt quá giá trị cho phép.
; hay:
Ở đây: :áp suất cho phép trên bề mặt ma sát
- Để đảm bảo đơn giản cho chế tạo và sửa chữa, đôi khi tất cả các đồng tốc trong hộp
số, được thiết kế với kính thước như nhau.Trong trường hợp đó, để các đồng tốc ở số
cao làm việc không quá non tải,cho phép tăng một chút mức tải đối với các đồng tốc ở
nhữnh tay số thấp.
Chọn rms ở tay số hai:
Bề rộng cần thiết bề mặt ma sát:

- Sau khi tính toán và hiệu chỉnh lại các kích thước, cần tiến hành tính toán kiểm tra,
xác định chính xác chỉ tiêu của đồng tốc, có tính đến điều kiện làm việc thực tế và sự
giảm tốc độ của ô tô trong thời gian chuyển số, như: Thời gian đồng tốc t c và công
trượt riêng trong một lần gài.
4.1.5 Thời gian đồng tốc tc:
- Thời gian đồng tốc được xác định chính xác theo công thức:
83483\* MERGEFORMAT
(.)
Ở đây: - : gia tốc góc của trục mà trên đó đặt đồng tốc(rad/s2), được xác định theo
công thức:
Trong đó: - : gia tốc trọng trường (m/s2); : hệ số cản tổng cộng của đường,
đối với tay số cao nhất và đối với các tay số còn lại;
: tỷ số truyền và hiệu suất dẫn động, từ phần đồng tốc nối với khối lượng của ô
tô(trục thứ cấp) đến bánh xe chủ động;
: hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng quay trong hệ thống truyền lực, có
thể xác định theo công thức:
47
với ; chọn

thay vào công thức 4.28 ta có:
Mô men ma sát của đồng tốc (Nm) tính theo công thức:
thay vào công thức 4.27 ta có:
4.1.6 Công trượt(Wms)

: công trượt trên bề mặt ma sát của đồng tốc (J) được xác định theo công thức:
86486\*
MERGEFORMAT (.)
Công trượt riêng (wms)

Công trượt riêng là công trượt tính cho một đơn vị bề mặt ma sát do vậy:
ở đây: rms,bms bán kính trung bình và chiều rộng bề mặt ma sát, tính bằng cm.
4.1.7 Xác định góc vát bề mặt hãm () của bộ phận khóa:
- Để đảm bảo yêu cầu không cho gài số khi chưa đồng tốc, góc vát  của bề mặt hãm,
phải thỏa mãn điều kiện:
Ở đây: : lực do mô men ma sát tạo ra, có tác dụng ép chặt các bề mặt khóa, chống
lại sự gài số,
48
: lưc xuất hiện trên mặt vát, khi người lái tác dụng lên đồng tốc lực chiều trục Q, có
tác dụng tách các bề mặt hãm để thực hiện gài số.
Theo điều kiện cân bằng lực ta có:
Thế các công thức trên vào biểu thức 5.9 nhận được:
ở đây: rk bán kính trung bình của bề mặt hãm, được xác định theo điều kiện kết cấu:
: hệ số ma sát
V. 9115Equation Chapter (Next) Section 1TÍNH CHỌN Ổ BI

5.1 Kích thước và loại ổ trục
Trong hộp số ba trục, thường thường sử dụng ổ bi cầu và bi trụ hướng kính một dãy,
loại nhẹ và loại trung bình.
Các kích thước:
: đường kính ngỗng trục.
: đường kính ngoài.
: chiều rộng của ổ.
Theo số liệu thống kê, các kích thước , và của ổ có giá trị như sau:
Hình 5.1 ổ bi cầu
Ổ phía sau của:

- Trục sơ cấp:
49
92592\
* MERGEFORMAT (.)
94594\
* MERGEFORMAT (.)
- Trục thứ cấp:
- Trục trung gian:
1005100\* MERGEFORMAT
(.)
Ổ phía trước của:

-Trục trung gian:
(.)
(.)
(.)
-Trục thứ cấp:
(.)
5.2 Các te hộp số

Cac te được đúc liền khối.
50
Độ đồng trục của các trục sơ cấp và thứ cấp của hộp số 3 trục được đảm bảo bởi độ
đồng trục của lỗ lắp các ổ trục trên các te và các cổ trục.
Hộp số được bắt chặt với các te ly hợp cùng với động cơ tạp thành một cụm động
lực. Tùy thuộc vào sơ đồ lắp đặt hộp số có thể có gối đỡ đàn hồi hoặc không.
Các te của ly hợp và hộp số được định tâm nhờ phần vòng ngoài của ổ đỡ sau trục
sơ cấp hay vành định tâm trên mặt bích của nắp ổ.
Lỗ lắp ổ bi gối đỡ thứ hai của trục sơ cấp trên các te phải lớn hơn đường kính bánh
răng của trục sơ cấp, để có thể luồn trục qua khi lắp ghép.
ở các te hộp số, bên thành trái hoặc phải có thể có cửa để lắp hộp trích công suất.
Hình dạng và kích thước của vỏ xác định phụ thuộc vào sơ đồ động hộp số, vào
cách bố trí các trục và kích thước các bánh răng.
Vỏ thường không tính toán, kích thước của nó xác định theo điều kiện kết cấu. Sau
khi đã bố trí hộp số, tức là đã xác định kích thước các bánh răng, đồng tốc, trục, ổ
và vị trí của chúng, có thể vẽ đường viền xác định kích thước và hình dạng của vỏ.
Khi vẽ cần chú ý:
+ Khe hở tối thiểu giữa mặt bên các bánh răng và thành vỏ.
+ giữa đỉnh các bánh răng và đáy hộp số.
Nếu khe hở nhỏ quá, khi hộp số làm việc sẽ gây tiếng ồn và rất nóng do sức cản
thủy lực của dầu bôi trơn lớn.
Vỏ hộp số vừa phải có khối lượng nhỏ, vừa phải có độ cứng vững cao để đảm bảo
sự làm việc bình thường của các chi tiết lắp trên nó. Để tang độ cứng vững, trên vỏ
thường làm các gân hướng dọc theo đường tác dụng của các lực cực đại tác dụng
lên gối đỡ.
Thành của vỏ không được có các bề mặt phẳng lớn có thể gây cộng hưởng và tiếng
ồn.
Tuổi thọ các bề mặt ma sát của các chi tiết trong hộp số phụ thuộc phương pháp và
chất lượng dầu bôi trơn. Vì thế trên các xe tải trọng lớn thường dung phương pháp
bôi trơn cưỡng bức. Khi đó trên nắp và vỏ sẽ có thể có các rãnh dẫn dầu. Trong
trường trường hợp dung bôi trơn vung tóe, mức dầu phải đổ cao hơn đường tâm trục
trung gian .
Lượng dầu cần thiết trong hộp số có thể xác định:
Đối với ô tô con:
(lít) 1055105\* MERGEFORMAT (.)
51
Ở đây: – Công suất max mà hộp số cần truyền

– Số lượng các bánh răng trong hộp số
(lít)
Lỗ tháo dầu phải bố trí ở chỗ thấp nhất của vỏ. Lỗ rót nên bố trí ở vị trí ngang mức
dầu cần thiết, để có thể làm luôn nhiệm vụ của bộ phận kiểm tra mức dầu. Nút đậy
các lỗ thường có ren hình côn để đảm bảo kín khít mà không cần đệm làm kín và
đệm hãm. Trên nút có thể gắn nam châm để thu hút các mạt kim loại, làm sạch dầu.
Vỏ thường được đúc bằng gang C15-32, C18-36, C21-40 với chiều dày tối thiểu
(mm) hoặc hợp kim nhôm để giảm trọng lượng.
52
KẾT LUẬN
Sau khi hoàn thành đồ án thiết kế hộp số sàn 5 cấp cho xe du lịch, nhóm chúng em đã đạt
được những kết quả sau:
 Về mặt lý thuyết, nhóm đã nắm vững được các kiến thức cơ bản về hộp số sàn,
bao gồm cấu tạo, nguyên lý hoạt động, phân loại, ưu điểm và nhược điểm
 Về mặt thực hành, nhóm đã thiết kế và chế tạo thành công một hộp số sàn 5 cấp có
kích thước và trọng lượng phù hợp với xe du lịch. Hộp số có thể hoạt động ổn định
và đáp ứng được các yêu cầu kỹ thuật đề ra.
Hộp số sàn 5 cấp là một lựa chọn phù hợp cho các xe du lịch có giá thành vừa phải, yêu
cầu khả năng vận hành linh hoạt và tiết kiệm nhiên liệu. Tuy nhiên, hộp số này không
phù hợp với những người lái xe mới hoặc có nhu cầu di chuyển trong thành phố nhiều.
Ngoài những kết quả đã đạt được, nhóm chúng em cũng nhận thấy một số hạn chế cần
được khắc phục trong quá trình thiết kế và chế tạo hộp số sàn 5 cấp, cụ thể như sau:
 Hộp số có kích thước và trọng lượng tương đối lớn, ảnh hưởng đến khả năng tiết
kiệm không gian và nhiên liệu.
 Quá trình sang số chưa được tự động hóa hoàn toàn, đòi hỏi người lái phải có kỹ
năng và kinh nghiệm nhất định.
 Hộp số chưa được tích hợp các công nghệ hiện đại để tăng hiệu quả truyền tải và
tiết kiệm nhiên liệu.
Để khắc phục những hạn chế này, nhóm chúng em đề xuất một số giải pháp như sau:
 Sử dụng vật liệu mới có độ bền và trọng lượng nhẹ hơn để giảm kích thước và
trọng lượng của hộp số.
 Tích hợp các công nghệ tự động hóa sang số để giảm bớt thao tác cho người lái.
 Kết hợp với các công nghệ hiện đại như hộp số ly hợp kép (DCT) hoặc hộp số vô
cấp CVT để tăng hiệu quả truyền tải và tiết kiệm nhiên liệu.
Nhóm chúng em tin rằng với những giải pháp trên, hộp số sàn 5 cấp sẽ trở thành một lựa
chọn hấp dẫn hơn cho các xe du lịch, đặc biệt là trong bối cảnh nhu cầu về các phương
tiện tiết kiệm nhiên liệu và thân thiện với môi trường ngày càng tăng cao.
Hộp số sàn 5 cấp là một loại hộp số truyền thống nhưng vẫn có những ưu điểm vượt trội
về khả năng truyền tải, tiết kiệm nhiên liệu và giá thành. Với những cải tiến trong tương
lai, hộp số sàn 5 cấp sẽ có khả năng cạnh tranh tốt hơn với các loại hộp số tự động hiện
đại.
53
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1.TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ DẪN ĐỘNG CƠ KHÍ (tập 1,2)

PGS. TS. TRỊNH CHẤT – TS. LÊ VĂN UYỂN
Công ty cổ phần in Sách giáo khoa TP-Hà Nội
In xong và nộp lưu chiểu tháng 02 năm 2006
2.Thiết kế tính toán ô tô ( tập I )
NGUYỄN HỮU CẨN – PHAN ĐÌNH KIÊN
Nhà xuất bản đại học và trung học chuyên nghiệp Hà Nội năm 1987
3.Lý thuyết ô tô máy kéo
NGUYỄN HỮU CẨN, DƯ QUỐC THỊNH, PHẠM MINH THÁI, NGUYỄN VĂN
TÀI, LÊ THỊ VÀNG
Chủ biên: GS. TSKH NGUYỄN HỮU CẨN
Nhà in Đại Học Quốc Gia Hà Nội
In xong và nộp lưu chiểu tháng 4 năm 2005
4. Kết cấu và tính toán động cơ đốt trong ( Tập I)
NGUYỄN VĂN PHÚ, TRẦN VĂN TẾ, NGUYỄN TẤT TIẾN, PHẠM VĂN THỂ
Nhà xuất bản giáo dục năm 1966
5. Giáo trình bài giãng kết cấu, tính toán và thiết kế ô tô
TS. NGUYỄN HOÀNG VIỆT
54

TÍNH TOÁN HỘP SỐ

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

TÍNH TOÁN HỘP SỐ

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

PBL4: THIẾT KẾ HỆ THỐNG

Giáo viên hướng dẫn: TS. Lưu Đức Lịch

PROJECT THIẾT KẾ HỆ THỐNG ĐỘNG LỰC Ô TÔ

ngay nếu gặp sai sót và

Hình 1.1 Sơ đồ hộp số sàn 5 cấp cho xe du lịch

Hình 1.2 Kết cấu của cơ cấu tránh ăn khớp kép

Hình 1.5 Kết cấu của cơ cấu gài số lùi 1 chiều

1.5.5. Cơ cấu khóa chuyển số:

Hình 1.6 Kết cấu của cơ cấu khóa chuyển số

1.5.6. Chức năng của ống trượt gài số:

trung gian và số lùi.

1.5.7. Cơ cấu khoá số lùi:

Hình 1.8 Kết cấu của cơ cấu khóa số lùi

222\* MERGEFORMAT (.)

 : Mô men cực đại của động cơ

 Chiều rộng sơ bộ các ổ bi :

 Chiều trục sơ bộ của các te hộp số 5 cấp :

626\* MERGEFORMAT (.)

2.3 Thông số chính của bánh răng

727\* MERGEFORMAT (.)

828\* MERGEFORMAT (.)

2.3.3 Số răng tổng của cặp bánh răng

11211\* MERGEFORMAT (.)

góc profin trong tiết diện đầu

góc ăn khớp tiết diện đầu

: hàm số thân khai 14214\

: góc profin của biên dạng gốc

2.3.4 Xác định số răng của các bánh răng:

16216\* MERGEFORMAT (.)

: tỷ số truyền hộp số ở tay số thứ .

Theo công trên ta xác định được:

Cặp bánh răng dẫn động trục trung gian

Cặp bánh răng dẫn động gài số một

Từ công thức trên ta có

Suy ra cặp bánh răng ở tay số hai

Suy ra cặp bánh răng ở tay số ba

Suy ra cặp bánh răng ở tay số bốn

Suy ra cặp bánh răng ở tay số lùi

Tỷ số truyền của cặp bánh răng số một

Tỷ số truyền của cặp bánh răng số hai

Tỷ số truyền của cặp bánh răng số ba

Tỷ số truyền của cặp bánh răng số bốn

Tỷ số truyền của cặp bánh răng số lùi

Đường kính vòng

Khoảng cách trục

Đường kính vòng

Đường kính vòng

Chiều cao răng

Bảng 2.6. Thông số của bánh răng trụ gài số lùi

Trong đó : mômen tại vị trí đang xét

Hiệu suất truyền lực của ổ bi

Hiệu suất truyền lực của bánh răng

Mômen cực đại

 Mômen truyền đến trục trung gian

Hiệu suất truyền lực

 Mômen truyền đến trục thứ cấp

Trong đóhiệu suất truyền lực:

 Tại bánh răng số hai :

Trong đó hiệu suất truyền lực:

 Tại bánh răng số ba :

Trong đó hiệu suất truyền lực: