Hiệu Quả Làm Việc Của Con Người Trong Lĩnh Vực Kiểm Soát Không Lưu

HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
KHOA KHÔNG LƯU


ĐỒ ÁN MÔN HỌC
HIỆU QUẢ LÀM VIỆC CỦA CON NGƯỜI

TRONG LĨNH VỰC KIỂM SOÁT KHÔNG LƯU
Giảng viên hướng dẫn: Nhóm sinh viên thực hiện:

Th.s Hồ Thị Vũ Hiền Đỗ Nguyễn Hoài Thương – 1651010422
Hoàng Thị Hồng Vân – 1756060001
Kiều Thị Kiều Trinh – 1756060010
Hà Đào Kiều Trang – 1756060036
Dương Ngọc Kim Trang – 1756060027
Lê Quốc Hòa – 1756060044
Lê Giang Hải Triều – 1756060021
Đặng Minh Nhật – 1756060003
TP. Hồ Chí Minh, tháng 05 năm 2021

ĐỒ ÁN 2 KHOA KHÔNG LƯU
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

KHOA KHÔNG LƯU

ĐỒ ÁN MÔN HỌC
HIỆU QUẢ LÀM VIỆC CỦA CON NGƯỜI

TRONG LĨNH VỰC KIỂM SOÁT KHÔNG LƯU
Giảng viên hướng dẫn: Nhóm sinh viên thực hiện:

Th.S Hồ Thị Vũ Hiền Đỗ Nguyễn Hoài Thương – 1651010422
Hoàng Thị Hồng Vân – 1756060001
Kiều Thị Kiều Trinh – 1756060010
Hà Đào Kiều Trang – 1756060036
Dương Ngọc Kim Trang – 1756060027
Lê Quốc Hòa – 1756060044
Lê Giang Hải Triều – 1756060021
Đặng Minh Nhật – 1756060003
TP. Hồ Chí Minh, tháng 05 năm 2021

NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN
………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………..
Ngày … tháng … năm 2021

Giảng viên hướng dẫn
(Ký và ghi rõ họ tên)
i
LỜI CẢM ƠN
Trong quá trình học tập và nghiên cứu đề tài đồ án “Hiệu quả làm việc của con
người trong lĩnh vực kiểm soát Không lưu”, nhóm chúng tôi xin chân thành bày tỏ
lòng biết ơn vì đã nhận được rất nhiều sự hỗ trợ, giúp đỡ cũng như những lời góp ý
chân thành, động viên từ giảng viên thạc sĩ Hồ Thị Vũ Hiền - Người đã trực tiếp
hướng dẫn, giúp đỡ chúng tôi trong suốt quá trình thực hiện đề tài này. Cô luôn nhiệt
tình hướng dẫn, giảng dạy và tạo mọi điều kiện thuận lợi để chúng tôi nghiên cứu,
hoàn thiện đề tài này tốt nhất có thể
Bên cạnh đó, nhóm chúng tôi cũng xin gửi lời cảm ơn tới các thầy cô trong Khoa
Không Lưu – Học viện Hàng không Việt Nam và các kiểm soát viên Không lưu đang
trực tiếp làm việc tại Tổng công ty Quản lý bay miền Bắc, Tổng công ty Quản lý bay
miền Trung và Tổng công ty Quản lý bay miền Nam đã tận tình chỉ bảo, góp ý cũng
như chia sẻ những ý kiến, kinh nghiệm tạo điều kiện tốt nhất cho nhóm chúng tôi hoàn
thành bài đồ án một cách tốt nhất.
Ngoài ra, gửi lời cảm ơn tới các kiểm soát viên Không lưu đang làm việc tại nước
ngoài vì đã đưa ra những đánh giá, ý kiến quý báu nhất để nhóm chúng tôi thực hiện
hoàn thành bài đồ án này.
Đề tài cũng được hoàn thành dựa trên sự tham khảo, học tập kinh nghiệm từ các kết
quả nghiên cứu liên quan, các sách, báo chuyên ngành của nhiều tác giả, cơ quan, tổ
chức ngành Hàng không Việt Nam và thế giới. Tuy nhiên với điều kiện và năng lực
của bản thân chúng tôi còn hạn chế, đề tài nghiên cứu chắc chắn không tránh khỏi
những thiếu sót. Kính mong nhận được sự thông cảm, chỉ dẫn, giúp đỡ và đóng góp ý
kiến của cô.
Chúng tôi xin trân trọng cảm ơn!
iii
LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu khoa học độc lập của nhóm chúng
tôi. Các số liệu, hình ảnh, bảng biểu sử dụng phân tích trong đồ án có nguồn gốc rõ
ràng, đã công bố theo đúng quy định. Các khảo sát thực hiện nghiêm túc, trung thực,
đúng với nội dung của đồ án. Các kết quả nghiên cứu trong đồ án do nhóm chúng tôi
tìm hiểu, phân tích một cách trung thực, khách quan và phù hợp với thực tiễn.
Nhóm sinh viên
(Nhóm trưởng)
Đỗ Nguyễn Hoài Thương
v
PHÂN CÔNG NHIỆM VỤ

1. Phần nội dung:
- Đỗ Nguyễn Hoài Thương: Yếu tố con người ảnh hưởng đến hiệu quả làm việc trong
lĩnh vực kiểm soát Không lưu, nghiên cứu về yếu tố con người trên thế giới, triển
khai - đánh giá kết quả khảo sát.
- Hoàng Thị Hồng Vân: Giới thiệu, mối liên quan giữa hiệu quả làm việc và năng
suất làm việc, yếu tố con người ảnh hưởng đến năng suất làm việc trong lĩnh vực
kiểm soát Không lưu, triển khai bảng câu hỏi khảo sát, hướng phát triển.
- Hà Đào Kiều Trang: Thực trạng năng lực làm việc của kiểm soát viên Không lưu
trên thế giới, đánh giá kết quả khảo sát, ưu – nhược điểm của đồ án, phương án đề
xuất.
- Kiều Thị Kiều Trinh: Mối liên quan giữa hiệu quả làm việc và lĩnh vực kiểm soát
Không lưu.
- Dương Ngọc Kim Trang: Thực trạng năng lực làm việc của kiểm soát viên Không
lưu tại Việt Nam.
- Lê Quốc Hòa: Mối liên quan giữa hiệu quả làm việc và lĩnh vực kiểm soát Không
lưu, đánh giá kết quả khảo sát
- Lê Giang Hải Triều: Khái niệm yếu tố con người, yếu tố con người ảnh hưởng đến
năng suất làm việc trong lĩnh vực kiểm soát Không lưu, triển khai bảng câu hỏi
khảo sát.
- Đặng Minh Nhật: Yếu tố con người ảnh hưởng đến hiệu quả làm việc trong lĩnh vực
kiểm soát Không lưu, các nghiên cứu về yếu tố con người trên thế giới.
2. Phần Word:
- Kiều Thị Kiều Trinh
- Lê Quốc Hòa
- Đỗ Nguyễn Hoài Thương
3. Phần Powerpoint:
- Lê Giang Hải Triều
- Đặng Minh Nhật
- Hà Đào Kiều Trang
- Hoàng Thị Hồng Vân
vii
- Dương Ngọc Kim Trang
viii
MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN...........................................................................................................iii
LỜI CAM ĐOAN............................................................................................................v
DANH MỤC BẢNG BIỂU.........................................................................................xiii
KÝ HIỆU VÀ CHỮ TẮT...........................................................................................xvii
PHẦN A: GIỚI THIỆU...................................................................................................1
1. Giới thiệu về đề tài..............................................................................................1
2. Lý do chọn đề tài.................................................................................................2
3. Mục tiêu nghiên cứu...........................................................................................2
4. Phương pháp nghiên cứu....................................................................................2
5. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.......................................................................3
6. Kết cấu của bài đồ án..........................................................................................3
PHẦN B: NỘI DUNG.....................................................................................................5
CHƯƠNG I: MỐI LIÊN QUAN GIỮA HIỆU QUẢ LÀM VIỆC VÀ LĨNH VỰC
KIỂM SOÁT KHÔNG LƯU...........................................................................................5
1. Khái niệm hiệu quả làm việc..............................................................................5
1.1. Hiệu quả làm việc là gì?...............................................................................5
1.2. Đánh giá hiệu quả làm việc..........................................................................5
2. Lĩnh vực kiểm soát Không lưu...........................................................................7
2.1. Kiểm soát viên Không lưu là ai?..................................................................8
2.2. Nhiệm vụ chính của lĩnh vực kiểm soát Không lưu....................................8
3. Mối liên quan giữa hiệu quả làm việc và lĩnh vực kiểm soát Không lưu...........9
3.1. Kiểm soát Không lưu có hiệu quả là gì?......................................................9
3.2. Tiêu chí về hiệu quả cho kiểm soát Không lưu............................................9
4. Mục đích và ý nghĩa của nghiên cứu................................................................10
CHƯƠNG II: YẾU TỐ CON NGƯỜI ẢNH HƯỞNG ĐẾN NĂNG SUẤT LÀM
VIỆC TRONG LĨNH VỰC KIỂM SOÁT KHÔNG LƯU...........................................12
1. Yếu tố con người là gì?.....................................................................................13
1.1. Định nghĩa..................................................................................................13
ix
1.2. Ý nghĩa yếu tố con người trong ngành Hàng không..................................14

1.3. Vai trò yếu tố con người trong hệ thống....................................................15
2. Mối liên quan giữa hiệu quả làm việc và năng suất làm việc...........................16
2.1. Sự khác biệt về khái niệm..........................................................................16
2.2. Mối liên quan giữa hiệu quả làm việc và năng suất làm việc trong kiểm
soát Không lưu......................................................................................................17
3. Ảnh hưởng của yếu tố con người đến hiệu quả làm việc..................................18
3.1. Mô hình SHELL........................................................................................18
3.2. Nhịp sinh học.............................................................................................21
3.3. Thái độ làm việc.........................................................................................23
3.4. Sự hỗ trợ của cấp trên và đồng nghiệp.......................................................26
3.5. Mức độ mệt mỏi và kiểm soát căng thẳng trong môi trường áp lực cao. . .26
3.6. Vấn đề sức khỏe – tâm lý...........................................................................30
3.7. Lương và phúc lợi......................................................................................32
3.8. Công việc thứ 2 ở bên ngoài......................................................................32
4. Ảnh hưởng của yếu tố con người đến năng suất làm việc................................33
4.1. Năng lực làm việc......................................................................................33
4.2. Môi trường làm việc và mối liên hệ với con người...................................40
4.3. Màu sắc, ánh sáng......................................................................................42
4.4. Khả năng đáp ứng được hệ thống tự động hóa với các phương thức điều
hành.......................................................................................................................47
4.5. Giới tính trong kiểm soát Không lưu.........................................................47
5. Nghiên cứu về yếu tố con người trên thế giới...................................................49
5.1. Nghiên cứu về lỗi của kiểm soát viên Không lưu tại Hàng không dân dụng
Trung Quốc của tác giả Xiaoshuo Zhao................................................................49
5.2. Nghiên cứu về lỗi ngủ gật trong ca trực của kiểm soát viên Không lưu tại
Mỹ.........................................................................................................................52
5.3. Nghiên cứu về lưu lượng không lưu và yếu tố con người của KSVKL tại
Cơ quan Không lưu Hàn Quốc và Phòng SIM của Woo-Choon Moon, Kwang-Eui
Yoo, Youn-Chul Choi...........................................................................................53
x
CHƯƠNG III: HIỆU QUẢ LÀM VIỆC CỦA KIỂM SOÁT VIÊN KHÔNG LƯU
HIỆN NAY....................................................................................................................57
1. Thực trạng hiệu quả làm việc làm việc của kiểm soát viên Không lưu trên thế
giới.............................................................................................................................57
1.1. Các tiêu chuẩn của một kiểm soát viên Không lưu....................................57
1.2. Vị trí làm việc............................................................................................59
1.3. Tỉ lệ mắc lỗi của các kiểm soát viên Không lưu........................................60
1.4. Thực trạng công việc của các kiểm soát viên Không lưu..........................62
2. Thực trạng hiệu quả làm việc của kiểm soát viên Không lưu tại Việt Nam.....64
1.1. Các vị trí làm việc của kiểm soát viên Không lưu.....................................64
2.1. Nguồn đào tạo kiểm soát viên Không lưu..................................................64
2.2. Tiêu chuẩn về trình độ của kiểm soát viên Không lưu..............................68
2.3. Khối lượng làm việc của kiểm soát viên Không lưu.................................69
2.4. Cơ hội việc làm của kiểm soát viên Không lưu.........................................72
3. Bảng khảo sát các yếu tố con người trong lĩnh vực kiểm soát Không lưu.......74
3.1. Bảng câu hỏi khảo sát đề xuất....................................................................75
3.2. Kết quả khảo sát.........................................................................................76
3.3. Nhận xét.....................................................................................................97
4. Các biện pháp cải thiện, nâng cao hiệu quả làm việc của KSVKL..................99
4.1. Môi trường làm việc...................................................................................99
4.2. Quản lý luồng không lưu.........................................................................100
4.3. Cải thiện vùng trời...................................................................................101
4.4. Phát triển trang thiết bị kỹ thuật...............................................................103
4.5. Nâng cao trình độ kiểm soát viên Không lưu..........................................103
PHẦN C: KẾT LUẬN................................................................................................105
1. Ưu điểm và nhược điểm của đề tài.................................................................105
1.1. Ưu điểm của đề tài...................................................................................105
1.1. Nhược điểm của đề tài.............................................................................106
2. Hướng phát triển đề tài...................................................................................107
xi
2.1. Đối với năng lực kiểm soát viên Không lưu............................................107
2.2. Những thách thức về hiệu quả làm việc trong mùa dịch COVID-19......108
PHỤ LỤC....................................................................................................................111
Phụ lục 1: Phiếu câu hỏi khảo sát các yếu tố con người ảnh hưởng đến hiệu quả
làm việc của kiểm soát viên Không lưu..................................................................111
Phụ lục 2: Quy định tiêu chuẩn sức khoẻ nhân viên hàng không.......................116
TÀI LIỆU THAM KHẢO...........................................................................................129
xii
DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1-1: Sơ đồ đánh giá hiệu quả làm việc........................................................................6
Hình 2-1: Hệ thống Hàng không Quốc gia................................................................12

Hình 2-2: Mô hình SHELL (Hawkins – 1975)..........................................................18
Hình 2-3: Hoạt động của con người theo đồng hồ sinh học.....................................21
Hình 2-4: Tài liệu trích dẫn trong phụ ước I của ICAO..........................................38
Hình 2-5: Lưu lượng không lưu và tần suất lỗi.................................................................55
Hình 3-1: Câu hỏi khảo sát đến các yêu tố con người ảnh hưởng đến hiệu quả làm
việc của KSVKL..........................................................................................................75
Hình 3-2: Câu hỏi khảo sát đến các yếu tố con người ảnh hưởng đến năng suất làm
việc của KSVKL...........................................................................................................76
DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1: Mối quan hệ và sự sai lệch của các thành phần trong mô hình SHELL..19
Bảng 2: Bảng đánh giá khối lượng công việc của KSVKL theo giờ.......................62
Bảng 3: Số lượng hành khách thông qua tính đến năm 2019........................................70
xiii
DANH MỤC BIỂU ĐỒ

Biểu đồ 1: Biểu đồ mối quan hệ giữa căng thẳng và hiệu suất làm việc.................28
Biểu đồ 2: Căng thẳng sinh học..................................................................................28
Biểu đồ 3: Tỉ lệ các nguyên nhân gây tai nạn máy bay trong 10 năm (cho đến
2011)..............................................................................................................................60
Biểu đồ 4: Biểu đồ đơn vị công tác của các KSVKL tại Việt Nam.........................77
Biểu đồ 5: Biểu đồ khu vực công tác của các KSVKL tham gia khảo sát trên thế
giới................................................................................................................................77
Biểu đồ 6: Biểu đồ kinh nghiệm làm việc của các KSVKL trên thế giới................78
Biểu đồ 7: Biểu đồ khảo sát về yếu tố nhịp sinh học của KSVKL trên thế giới....79
Biểu đồ 8: Biểu đồ khảo sát về yếu tố nhịp sinh học của KSVKL tại Việt Nam. . .79
Biểu đồ 9: Biểu đồ khảo sát ý kiến về yếu tố thái độ làm việc của KSVKL trên thế
giới................................................................................................................................80
Biểu đồ 10: Biểu đồ khảo sát ý kiến về yếu tố thái độ làm việc của KSVKL tại
Việt Nam.......................................................................................................................80
Biểu đồ 11: Biểu đồ khảo sát ý kiến về sự hỗ trợ của cấp trên của KSVKL trên
thế giới..........................................................................................................................82
Biểu đồ 12: Biểu đồ khảo sát ý kiến về sự hỗ trợ của cấp trên của KSVKL tại....82
Biểu đồ 13: Biểu đồ khảo sát ý kiến về yếu tố sự hỗ trợ của đồng nghiệp của
KSVKL trên thế giới...................................................................................................83
KSVKL tại Việt Nam..................................................................................................83
Biểu đồ 15: Biểu đồ khảo sát ý kiến về yếu tố mệt mỏi – căng thẳng của KSVKL
trên thế giới..................................................................................................................85
Biểu đồ 16: Biểu đồ khảo sát ý kiến về yếu tố mệt mỏi – căng thẳng của KSVKL
tại Việt Nam.................................................................................................................85
Biểu đồ 17: Biểu đồ khảo sát ý kiến về yếu tố sức khỏe – tâm lý trên thế giới......86
Biểu đồ 18: Biểu đồ khảo sát ý kiến về yếu tố sức khỏe – tâm lý tại Việt Nam.....86
Biểu đồ 19: Biểu đồ khảo sát ý kiến về yếu tố lương và phúc lợi của các KSVKL
trên thế giới..................................................................................................................87
xv
Biểu đồ 20: Biểu đồ khảo sát ý kiến về yếu tố lương và phúc lợi của các KSVKL
tại Việt Nam.................................................................................................................87
Biểu đồ 21: Biểu đồ khảo sát ý kiến về yếu tố công việc thứ 2 ở bên ngoài của
KSVKL trên thế giới...................................................................................................88
KSVKL tại Việt Nam..................................................................................................89
Biểu đồ 23: Biểu đồ khảo sát ý kiến về yếu tố năng lực làm việc trên thế giới......90
Biểu đồ 24: Biểu đồ khảo sát ý kiến về yếu tố năng lực làm việc tại Việt Nam.....90
Biểu đồ 25: Biểu đồ khảo sát ý kiến về yếu tố trang thiết bị và hệ thống trên thế
giới................................................................................................................................91
Biểu đồ 26: Biểu đồ khảo sát ý kiến về yếu tố trang thiết bị và hệ thống tại.........91
Biểu đồ 27: Biểu đồ khảo sát ý kiến về yếu tố môi trường làm việc trên thế giới. 92
Biểu đồ 28: Biểu đồ khảo sát ý kiến về yếu tố môi trường làm việc tại Việt Nam.92
Biểu đồ 29: Biểu đồ khảo sát ý kiến về yếu tố khả năng đáp ứng với hệ thống tự
động hóa trên thế giới.................................................................................................93
động hóa tại Việt Nam................................................................................................94
Biểu đồ 32: Biều đồ thể hiện ý kiến về sự ảnh hưởng của giới tính đến lĩnh vực
KSKL trên thế giới......................................................................................................95
KSKL tại Việt Nam.....................................................................................................95
Biểu đồ 32: Biểu đồ thể hiện ý kiến về sự ảnh hưởng của giới tính đến lĩnh vực KSKL
trên thế giới Biểu đồ 31: Biểu đồ thể hiện ý kiến về sự ảnh hưởng của giới tính đến
lĩnh vực KSKL tại Việt Nam.........................................................................................95
xvi
KÝ HIỆU VÀ CHỮ TẮT

ACC Area Control Center
Trung tâm kiểm soát đường dài
ADS-B Automatic Dependent Surveillance-Broadcast
Giám sát tự động phụ thuộc phát quảng bá
AIDC ATS Inter – Facility Data Communication
Liên lạc dữ liệu giữa các cơ sở điều hành bay
APP Approach Control Unit
Cơ sở kiểm soát tiếp cận
ATC Air Traffic Control
Kiểm soát Không lưu
ATCC Air Traffic Control Center
Trung tâm kiểm soát Không lưu
ATM Air Traffic Management
Quản lý không lưu
ATFM Air Traffic Flow Management
Quản lý luồng Không lưu
ATS Air Traffic Service
Dịch vụ Không lưu
BMI Body Mass Index
Chỉ số khối cơ thể
CAA Civil Aviation Authority
Cục Hàng không
CAAV Civil Aviation Authority of Vietnam
CAAV Cục Hàng không Việt Nam
CNS Communication – Navigation – Surveillance System
Hệ thống liên lạc – dẫn dường – giám sát
xvii
CPDLC Controller – Pilot Data Link Communications

Liên lạc dữ liệu giữa tổ lái và KSVKL
DGCA Directorate General of Civil Aviation
Tổng cục Dân sự của Hàng không
DME Distance measuring equipment
Thiết bị đo khoảng cách
EC Executive Controller
Kiểm soát viên Không lưu chính
ILS Instrument landing system
Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị
HCM Hồ Chí Minh
HKDD Hàng không dân dụng
HVHKVN Học viện Hàng không Việt Nam
HF High frequency
Sóng ngắn (từ 3 đến 30 MHz)
IATA International Air Transport Association
Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế
ICAO International Civil Aviation Organization
Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế
KSKL Kiểm soát Không lưu
KSVKL Kiểm soát viên Không lưu
MLS Microwave Landing System
Hệ thống trợ giúp hạ cánh MLS
NDB Non Directional Radio Beacon
Đài dẫn đường vô tuyến vô hướng
NM Nautical Mile
Dặm
xviii
GCU Ground Control Unit

Bộ phận kiểm soát mặt đất
GNSS Global Navigation Satellite System
Hệ thống vệ tinh định vị toàn cầu
PLC Planning Controller
Kiểm soát viên Không lưu hiệp đồng
PSR Primary Surveillance Radar
Radar giám sát sơ cấp
RNP Required Navigation Performance
Tính năng dẫn đường yêu cầu
RNAV Area Navigation
Dẫn đường khu vực
TCAS Traffic Collision Avoidance System
Hệ thống cảnh báo va chạm máy bay
TSN Tân Sơn Nhất
TWR Aerodrome Control Tower
Đài kiểm soát tại sân
SIM Simulator
Hệ thống giả định
SMR Surface Movement Radar
Radar chuyển động bề mặt
SSR Secondary Surveillance Radar
Radar giám sát thứ cấp
VATM Vietnam Air Traffic Management Corporation
Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam
VCCS Voice Comunication Control System
Hệ thống chuyển mạch thoại
xix
VHF Very High Frequency

Sóng cực ngắn (từ 30 đến 300 MHz)
VOR Very High Frequency Omni-directional Range
Đài dẫn đường vô tuyến sóng cực ngắn
xx
PHẦN A: GIỚI THIỆU

1. Giới thiệu về đề tài
Sự ra đời và phát triển của ngành Hàng không đã mở ra một bước tiến mới trong
lịch sử phát triển của nhân loại và vai trò của nó đối với mỗi quốc gia là không thể phủ
nhận. Ngày nay ngành Hàng không đã và đang được chú trọng bởi sức ảnh hưởng đến
toàn bộ nền kinh tế quốc dân trên quy mô toàn cầu, tác động đến tăng trưởng kinh tế,
tăng thêm sức mạnh, thúc đầy phát triển mối quan hệ quốc tế, là ngành mũi nhọn của
nền kinh tế tạo điều kiện phát triển của quốc gia. Nói đến những thành tựu mà ngành
Hàng không mang lại đến thời điểm hiện tại không thể không nhắc đến công việc thầm
lặng của các KSVKL – “Người điều hành, đảm bảo an toàn cho những chuyến bay”.
Khởi đầu từ một công việc khá sơ khai, ngày nay KSVKL hay còn được gọi là người
điều hành tàu bay đã trở thành một nghề nghiệp phức tạp và sử dụng nhiều thành tựu
của khoa học công nghệ, kỹ thuật. Tại hầu hết các quốc gia trên thế giới đều có lực
lượng KSVKL – những người làm công việc ngày đêm vì an toàn cho các chuyến bay.
Nếu ví không gian trên không là một sân khấu thì phi công chính là những nghệ sĩ biểu
diễn trên sân khấu đó còn KSVKL sẽ đóng vai trò là người làm việc sau “cánh gà”.
KSVKL không phải là người ngồi trực tiếp điều khiển trên tàu bay như phi công mà
ngồi tại vị trí mặt đất để quan sát, giám sát, cấp huấn lệnh, chỉ thị cho tàu bay để đảm
bảo an toàn cho tàu bay và toàn bộ hành khách từ lúc tàu bay bắt đầu rời vị trí đỗ, lăn
bánh, khởi hành, cất cánh, bay đường dài, hạ cánh, lăn vào bãi đỗ trên chuyến bay đó.
Mọi giai đoạn của chuyến bay đều có sự điều hành của KSVKL. Tuy không xuất hiện
công khai hay nhiều người biết đến nhưng KSKL là ngành có vai trò vô cùng quan
trọng trong ngành Hàng không, điều hành mỗi chuyến bay an toàn - điều hòa - hiệu
quả chính là nhiệm vụ của mỗi KSVKL nói riêng và ngành Không lưu nói chung. Hiểu
rõ được sứ mệnh, vai trò và tầm nhìn của công việc KSKL, mỗi KSVKL đang nắm
trong mình trọng trách đặc biệt liên quan đến tính mạng của hàng trăm con người. Vì
vậy, luôn phải hướng đến an toàn, đặt an toàn là mục tiêu hàng đầu và luôn được ưu
tiên trên hết. Đây cũng chính là “Hiệu quả làm việc của con người trong lĩnh vực
KSKL”. Hiệu quả làm việc chính là mỗi chuyến bay được điều hành an toàn, lấy sự an
toàn của con người làm mục tiêu và kiểm soát tàu bay dựa trên an toàn tuyệt đối của
mỗi con người. KSVKL phải lấy an toàn làm “kim chỉ nam” cho mỗi huấn lệnh, chỉ thị
cấp cho tàu bay, hiểu được sức nặng trong cả quá trình cầm micro điều hành từng
chuyến bay trong từng kíp trực, ca trực hay trong cả sự nghiệp “lái phi công” của
mình.
1
2. Lý do chọn đề tài
Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của ngành Hàng không dân dụng và nhu cầu đi lại
bằng đường hàng không trên thế giới đã làm tăng nhanh số lượng các chuyến bay đồng
thời ngày càng nâng cao vai trò của KSVKL… KSVKL không những phải duy trì việc
liên lạc hai chiều với phi công trong suốt hành trình chuyến bay, phải luôn giám sát,
nắm rõ kế hoạch bay, hướng bay, vị trí tàu bay từng thời điểm cụ thể, kịp thời đưa ra
huấn lệnh hay đáp ứng các yêu cầu mà phi công đưa ra bắt đầu từ lúc khởi hành cho
đến khi hạ cánh để đảm bảo an toàn tuyệt đối cho chuyến bay. Đảm bảo an toàn bay là
ưu tiên hàng đầu, tuy nhiên công việc của KSVKL chưa bao giờ dừng lại ở đó. Với lưu
lượng chuyến bay ngày càng tăng, đòi hỏi KSVKL phải điều hành các chuyến bay
ngoài việc đảm bảo an toàn – điều hòa – hiệu quả làm việc cao nhất. Việc phân tích
nắm rõ các yếu tố ảnh hưởng và tầm quan trọng về “Hiệu quả làm việc của con người
trong lĩnh vực KSKL” giúp kiểm soát tàu bay ngày càng an toàn – điều hòa – hiệu quả
hơn nữa không chỉ trong thời điểm hiện tại mà còn trong cả tương lai. Đây cũng là lý
do chúng tôi đưa đề tài này ra để giới thiệu cho mọi người, đặc biệt là các bạn sinh
viên chuyên ngành Quản lý hoạt động bay – những KSVKL tương lai, có niềm đam
mê với ngành Không lưu. Đề tài này là nền tảng giúp chúng tôi có cơ hội để học hỏi và
bổ sung các kiến thức mới, đồng thời được trau dồi thêm kiến thức chuyên môn và
thực tiễn cho công việc sau này.
3. Mục tiêu nghiên cứu
Thông qua đồ án giúp người đọc hiểu rõ hơn về hiệu quả làm việc của con người và
lĩnh lực KSKL, những phân tích chi tiết các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả và năng
suất làm việc cũng như đưa ra các nghiên cứu, thực trạng trên thế giới và tại Việt Nam.
Đặc biệt, người đọc nắm bắt được sự cần thiết của hiệu quả làm việc trong KSKL.
Đồng thời, đưa ra các phương án đề xuất nhằm cải thiện hiệu quả làm việc, đưa ra
hướng phát triển không những đạt được hiệu quả làm việc mà còn nâng cao năng suất
làm việc của KSVKL.
4. Phương pháp nghiên cứu
Đồ án được thực hiện dựa trên 2 phương pháp:
– Phân tích – tổng hợp lý thuyết: Bằng cách phân tích tài liệu thành từng bộ phận, sau
đó tổng hợp, liên kết lại những thông tin và tạo ra một hệ thống lý thuyết mới đầy
đủ, khách quan, sâu sắc về hiệu quả làm việc của con người trong lĩnh vực KSKL.
– Phương pháp nghiên cứu thực tiễn – phi thực nghiệm: Dựa trên những kiến thức đã
có và quan sát sự tác động và ảnh hưởng của từng yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả
làm việc của KSVKL.
2
– Phương pháp nghiên cứu định lượng: Đưa ra bảng khảo sát các yếu tố ảnh hưởng
đến hiệu quả, năng suất làm việc của con người trong lĩnh vực KSKL đối với các
KSVKL, giảng viên tại một số châu lục trên thế giới và tại Việt Nam, quy trình thu
thập dữ liệu, phân tích dữ liệu, giải thích và viết kết quả nghiên cứu thông qua dữ
liệu định lượng thu thập được.
5. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
– Đối tượng nghiên cứu: Hiệu quả làm việc trong lĩnh vực KSKL, các yếu tố con
người ảnh hưởng đến hiệu quả làm việc và hiệu quả làm việc hiện nay của các
KSVKL Việt Nam và Thế giới.
– Phạm vi nghiên cứu: Yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả, năng suất làm việc trong lĩnh
vực KSKL trên thế giới và tại Việt Nam.
6. Kết cấu của bài đồ án
Gồm 3 phần:
– Phần A: Giới thiệu
– Phần B: Nội dung
+ Mối liên quan giữa hiệu quả làm việc và lĩnh vực kiểm soát Không lưu
+ Yếu tố con người ảnh hưởng đến năng suất làm việc trong lĩnh vực kiểm soát
Không lưu
+ Hiệu quả làm việc của kiểm soát viên Không lưu hiện nay
– Phần C: Kết luận.
3
4
PHẦN B: NỘI DUNG

CHƯƠNG I: MỐI LIÊN QUAN GIỮA HIỆU QUẢ LÀM VIỆC
VÀ LĨNH VỰC KIỂM SOÁT KHÔNG LƯU
1. Khái niệm hiệu quả làm việc
1.1. Hiệu quả làm việc là gì?
Hiệu quả làm việc là mức độ hoàn thành nhiệm vụ được giao của mỗi người. Hiệu
quả làm việc còn phụ thuộc vào hoàn cảnh, thời gian, những yếu tố tác động xung
quanh người thực hiện: đồng nghiệp – sếp, cơ sở vật chất – không gian làm việc, thiếu
ngủ, bệnh mãn tính, việc lập kế hoạch…. Mỗi nơi làm việc đều có một chỉ tiêu hiệu
quả công việc riêng cho từng nhân sự, từ đó có phương án đào tạo và phát triển riêng.
1.2. Đánh giá hiệu quả làm việc
1.2.1. Mục đích đánh giá
Muốn biết nhân viên của mình hay bất kỳ bộ phận nào có làm việc hiệu quả hay
không thì mỗi tổ chức, cơ quan cần phải thực hiện quá trình đánh giá. Việc đánh giá
hiệu quả làm việc luôn là nhiệm vụ quan trọng và hết sức cần thiết của các nhà quản
lý, là quá trình xem xét hiệu quả làm việc của nhân viên dựa trên những tiêu chuẩn đã
đặt ra trước đó. Nhằm công nhận, khuyến khích nhân viên bằng cách tạo điều kiện,
khen thưởng hoặc huấn luyện. Các hoạt động đánh giá hiệu quả làm việc giúp nhà
quản lý nắm được mức độ hoàn thành nhiệm vụ của nhân viên. Họ cũng có thể xác
định xem đâu là người cần được cải thiện, đâu là điểm mạnh, điểm yếu của mỗi cá
nhân từ đó đưa ra phương án khắc phục. Bản đánh giá chính xác cũng là cơ sở để
doanh nghiệp đưa ra mức lương, thưởng đãi ngộ tương xứng với sự cố gắng và mức độ
hoàn thành cũng như thúc đẩy nhân viên hoàn thành công việc tốt hơn. Trong một hệ
thống chính thức, tình hình hoàn thành nhiệm vụ lao động của từng người lao động
được đánh giá theo những khoảng thời gian được quy định với sự sử dụng những
phương pháp đánh giá đã được thiết kế một cách có lựa chọn, tuỳ thuộc vào mục đích
của đánh giá.
Bản chất chủ quan của đánh giá thực hiện công việc chính là nguyên nhân của rất
nhiều loại lỗi thường phạm phải trong quá trình đánh giá dẫn đến tình trạng làm sai
lệch các ý kiến đánh giá về tình hình làm việc của người lao động, giảm động lực làm
việc và dẫn đến các vấn đề khác trong quản lý nhân sự. Do đó, vấn đề đặt ra đối với
mọi tổ chức là xây dựng và quản lý một hệ thống đánh giá có tác dụng hoàn thiện sự
thực hiện công việc của nhân viên.
5
Hình 1-: Sơ đồ đánh giá hiệu quả làm việc

1.2.2. Các tiêu chuẩn thực hiện công việc
Tiêu chuẩn thực hiện công việc là một hệ thống các chỉ tiêu/tiêu chí để thể hiện các
yêu cầu của việc hoàn thành một công việc cả về mặt số lượng và chất lượng. Đó
chính là các mốc chuẩn cho việc đo lường thực tế thực hiện công việc của người lao
động. Để có thể đánh giá có hiệu quả, các tiêu chuẩn cần được xây dựng một cách hợp
lý và khách quan, tức là phải phản ánh được các kết quả và hành vi cần có để hoàn
thành tốt công việc. Hiện nay, các tiêu chuẩn thực hiện công việc có thể chia thành các
nhóm sau:
– Các tiêu chuẩn về kết quả thực hiện công việc: số lượng, chất lượng, thời gian/thời
hạn thực hiện công việc.
– Các tiêu chuẩn về hành vi thái độ thực hiện công việc, chẳng hạn thái độ với khách
hàng, ý thức chấp hành kỷ luật…
1.2.3. Đo lường sự thực hiện công việc
Đo lường sự thực hiện công việc là yếu tố trung tâm của đánh giá. Đó chính là việc
đưa ra các đánh giá có tính quản lý về mức độ “tốt” hay “kém” về thực hiện công việc
của người lao động. Hay nói một cách cụ thể hơn, đó chính là việc ấn định một con số
hay một thứ hạng để phản ánh mức độ thực hiện công việc của người lao động theo
các đặc trưng hoặc các khía cạnh đã được xác định trước của công việc. Trong toàn bộ
6
tổ chức, cần xây dựng được một công cụ đo lường tốt và nhất quán sao cho tất cả mọi
người quản lý đều duy trì được những tiêu chuẩn đánh giá có thể so sánh được.
1.2.4. Các phương pháp đánh giá hiệu quả làm việc
Để đánh giá thực hiện công việc của nhân viên có hiệu quả hay không, các công ty
có thể sử dụng và lựa chọn những phương pháp sau đây:
– Chỉ số đo lường hiệu suất: KPI là những chỉ số, giá trị có thể đo lường được thể
hiện mức độ hiệu quả trong hoạt động của một công ty. Các doanh nghiệp sử dụng
KPI ở nhiều cấp độ khác nhau để đánh giá tiến độ và khả năng hoàn thành kế hoạch
làm việc và các mục tiêu chiến lược của mình. Doanh nghiệp có thể xây dựng KPI
cho từng nhân viên ở các bộ phận, phòng ban khác nhau để đảm bảo nhân viên có
thể cố gắng để đạt được hiệu quả công việc cao nhất.
– Phương pháp thẻ điểm cân bằng: Là hệ thống xây dựng kế hoạch và quản trị chiến
lược nhằm định hướng hoạt động kinh doanh theo tầm nhìn chiến lược. Nâng cao
hiệu quả truyền thông nội bộ và bên ngoài, theo dõi hiệu quả hoạt động so với mục
tiêu đề ra. Phương pháp này thiết lập hệ thống đo lường thành quả hoạt động trong
doanh nghiệp trên các khía cạnh: tài chính, khách hàng, hoạt động kinh doanh nội
bộ, đào tạo và phát triển.
– Phương pháp đánh giá xếp hạng danh mục: Đây là một phương pháp đánh giá hiệu
quả công việc khá phổ biến, trong đó mức độ thực hiện công việc được đánh giá
bằng một danh sách được chuẩn bị trước, liệt kê các hành vi thể hiện sự hiệu quả
hoặc không trong công việc.
– Đánh giá theo thang đồ thị: Đây là hình thức người quản lý chỉ cần kiểm tra mức độ
hiệu quả của nhân viên theo các cấp độ như: rất kém, kém, bình thường, tốt, rất tốt.
Đây là phương pháp đã xuất hiện từ rất lâu và được sử dụng rộng rãi nhất để đánh
giá thực hiện công việc.
– Phương pháp xếp hạng hiệu suất: Xếp hạng theo hiệu suất là phương pháp đánh giá
hiệu quả công việc từ tốt nhất đến kém nhất. Nhà quản lý sẽ so sánh sự thể hiện của
các nhân viên với nhau dựa trên một số tiêu chí nhất định thay vì so sánh từng
người với một phép đo tiêu chuẩn.
2. Lĩnh vực kiểm soát Không lưu
Trong những năm đầu của Thế kỷ XIX, ngành Hàng không Việt Nam đã hình thành
và dần phát triển thành một ngành công nghiệp đang được quan tâm hàng đầu của
quốc gia. Việt Nam là quốc gia có thị trường Hàng không đang phát triển nhanh nhất
trong khu vực Đông Nam Á với sự tăng trưởng vượt bậc về lượng khách du lịch, vì
vậy để thích nghi kịp thời với cường độ lớn của các chuyến bay, mỗi con người đang
7
tham gia trực tiếp trong ngành Hàng không phải cần phải thực hiện đúng quy tắc và
trách nhiệm để đảm bảo an toàn tuyệt đối, đặc biệt là trong lĩnh vực KSKL. Với tính
chất làm việc ngày càng đa dạng và phức tạp, yêu cầu bảo đảm an toàn hoạt động bay
đồng thời khai thác một cách có hiệu quả vùng trời ngày càng mang tính cấp thiết,
chính mỗi KSVKL là một người góp phần rất lớn đến sự phát triển của ngành Hàng
không.
2.1. Kiểm soát viên Không lưu là ai?
Các KSVKL là người trực tiếp cung cấp dịch vụ điều hành bay, thông báo bay, báo
động cho các tàu bay trên mặt đất, trên không và các hỗ trợ khác cho tổ lái để duy trì
hoạt động bay của tàu bay trên các đường hàng không và tại khu vực các sân bay một
cách an toàn – điều hòa – hiệu quả. Công việc của họ là đưa ra các huấn lệnh, chỉ thị
và khuyến cáo cho tổ lái về độ cao bay, tốc độ bay, đường bay, các thông tin về thời
tiết, các thông tin hoạt động liên quan khác nhằm ngăn ngừa va chạm giữa các tàu bay
đang bay, giữa các tàu bay với các tàu bay hoạt động trên sân bay và giữa các tàu bay
với chướng ngại vật trên khu vực sân bay. KSKL là một nghề mang tính quốc tế cao,
đóng vai trò quyết định trong hoạt động Quản lý bay. Ngoài ra, các qui định, tiêu
chuẩn về nghề còn được qui chuẩn theo quy định của ICAO và pháp luật Việt Nam
nên đòi hỏi những người làm công việc này phải có những kỹ năng đặc biệt tốt như:
phản xạ, trí nhớ, khả năng chịu áp lực cao, độ tập trung… Không những thế, nghề này
còn phải có sức khỏe tốt như: thị lực, thính lực và khả năng phát âm chuẩn. Với vị trí
và môi trường công việc đặc thù như vậy, KSVKL được xem như những người “lái
phi công”, họ luôn đặt tính kỷ luật, trách nhiệm lên hàng đầu bởi trọng trách của họ
mang trên mình rất lớn.
2.2. Nhiệm vụ chính của lĩnh vực kiểm soát Không lưu
Với vai trò của một KSVKL, công việc chính của họ là đảm bảo khoảng cách an
toàn, hay còn gọi là phân cách giữa các tàu bay. Để làm được điều đó, cần áp dụng quy
định khoảng cách giữa các tàu bay tối thiểu là 1,000 feet (304,8 m) theo độ cao hoặc
theo phương ngang là 5 NM (9,26 km) trong vùng trời tiếp cận và 10 NM (18,52 km)
trong vùng trời đường dài. Họ phải duy trì việc liên lạc với phi công trong suốt hành
trình chuyến bay. Để điều hành và bao quát được bầu trời, KSVKL được trang bị các
màn hình radar và hệ thống ATM rất hiện đại, thiết bị liên lạc vô tuyến không – địa,
thiết bị liên lạc trực thoại mặt đất, điện thoại, máy tính... và các thiết bị hỗ trợ khác nữa
để hỗ trợ quá trình dẫn dắt tàu bay. KSVKL phải luôn theo dõi, nắm rõ lộ trình chuyến
bay bắt đầu từ lúc khởi hành cho đến khi hạ cánh để đảm bảo an toàn tuyệt đối. Đảm
bảo an toàn bay là ưu tiên hàng đầu, tuy nhiên công việc của KSVKL chưa dừng lại ở
đó bởi vì với lưu lượng chuyến bay ngày càng tăng cao mỗi năm, đòi hỏi KSVKL phải
điều hành các chuyến bay an toàn – điều hòa – hiệu quả.
8
3. Mối liên quan giữa hiệu quả làm việc và lĩnh vực kiểm soát Không lưu
3.1. Kiểm soát Không lưu có hiệu quả là gì?
Hệ thống KSKL hay nói ngắn gọn hơn là KSKL – gửi hướng dẫn đến tàu bay nhằm
giúp các tàu bay tránh va chạm, đồng thời đảm bảo tính hiệu quả của nền không lưu.
Trong bất kỳ giai đoạn nào của chuyến bay, từ khi tàu bay trên mặt đất, cất cánh, bay
đường dài cho tới khi hạ cánh và lăn vào vị trí đỗ, trách nhiệm của KSVKL chính là
đảm bảo phân cách an toàn giữa các tàu bay với nhau, giữa các tàu bay và chướng ngại
vật. Đồng thời, tùy theo tình hình thực tế, KSVKL sẽ đảm bảo các điều kiện tối ưu để
chuyến bay được khai thác một cách an toàn, điều hòa và hiệu quả. Hiệu quả ở đây
được hiểu là các chuyến bay được điều hành một cách mượt mà, cất hạ cánh đúng theo
giờ dự tính được ghi trong kế hoạch bay, tình trạng bay vòng và bay chờ được hạn chế
đến mức thấp... Nhờ đó tàu bay có thể hoạt động trên các đường bay tối ưu giúp tiết
kiệm thời gian, giảm thiểu chi phí và mức tiêu hao nhiên liệu thấp nhất có thể cũng
như lượng khí thải CO2 được thải ra môi trường lúc cất cánh đến lúc động cơ dừng
hoạt động.
3.2. Tiêu chí về hiệu quả cho kiểm soát Không lưu
Hiện nay do ảnh hưởng của dịch COVID-19 khiến ngành Hàng không bị tê liệt
nhưng chắc chắn rằng sau khi COVID-19 bị đẩy lùi thì ngành Hàng không sẽ đông
đúc, náo nhiệt trở lại hơn bao giờ hết kéo theo khối lượng công việc của KSVKL cũng
tăng lên đáng kể. Điển hình như ở sân bay TSN, KSVKL đã từng phải quản lý bầu trời
hơn 700 chuyến bay/ngày, giờ cao điểm là hơn 40 chuyến. Đó là sức ép khổng lồ cho
các KSVKL không những phải điều hành các chuyến bay an toàn mà còn phải thật
hiệu quả.
Các KSVKL phải có trách nhiệm tự trau dồi các kỹ năng và phải đáp ứng đủ 3 tiêu
chí sau trong quá trình điều hành bay thì mới được xem là làm việc có hiệu quả:
– Tiêu chí về an toàn: Nhiệm vụ của cơ sở bảo đảm hoạt động bay ATM là bảo đảm
phân cách tối thiểu giữa các tàu bay hoạt động trong vùng trời trách nhiệm và giữa
tàu bay với các chướng ngại vật trong khu vực. Ví dụ, ngày 06-12-2018, Công ty
Quản lý bay miền Nam đã chính thức áp dụng giảm phân cách tối thiểu từ 5 NM
xuống 3 NM trong vùng trời tiếp cận TSN. Thì nhiệm vụ của KSVKL Tiếp cận tại
sân TSN là phải đảm bảo duy trì phân cách tối thiểu giữa các tàu bay thực hiện tiếp
cận hoặc cất cánh lên phải duy trì phân cách tối thiểu là 3 NM với nhau. Từ đó, các
tàu bay mới có thể cất và hạ cánh an toàn.
– Tiêu chí điều hòa: Các chuyến bay phải được thực hiện với một kế hoạch rõ ràng và
cụ thể. KSVKL trong quá trình điều hành bay phải đảm bảo chuyến bay phải được
9
diễn ra liên tục giảm tình trạng trì hoãn chuyến bay, bay chờ, bay vòng nhiều nhất
có thể.
– Tiêu chí hiệu quả: Các tàu bay sẽ được chỉ định các hướng bay, đường bay sao cho
vùng trời trách nhiệm được tối ưu, thứ tự sắp xếp, di chuyển của các tàu bay phải rõ
ràng. Ví dụ về việc lập kế hoạch để đảm bảo hiệu quả làm việc trong kiểm soát tiếp
cận, KSVKL phải lập kế hoạch trong đầu để chủ động nắm được tình hình và sắp
xếp thứ tự cho các tàu bay làm tiếp cận hạ cánh hiệu quả nhất.
Hiện nay, tại ACC HCM thời gian làm việc là 24/24 giờ. Mỗi ngày có 5 kíp trực: A,
B, C, D, E và thay thế luân phiên với 3 ca trực:
– Chiều 1: 13h00 – 19h00
– Sáng 2: 07h00 – 13h00
– Tối 3: 19h00 – 07h00
Mỗi phiên, KSVKL trực không quá 2 giờ, cứ sau giờ bắt buộc phải nghỉ. Điều này
giúp đảm bảo các tàu bay trong vùng trách nhiệm luôn được cung cấp dịch vụ điều
hành bay 24/24.
4. Mục đích và ý nghĩa của nghiên cứu
Với vị trí và môi trường công việc đặc thù như vậy, KSVKL chính là những người
“lái phi công” đặt tính kỷ luật, trách nhiệm lên hàng đầu bởi trọng trách của họ mang
trên mình rất lớn. Hiệu quả công việc là những chuyến bay an toàn, đảm bảo tính
mạng cho hành khách và tài sản của Nhà nước và nhân dân. KSVKL, họ là những
người yêu thích và đam mê với ngành Hàng không, quan trọng nhất là có trách nhiệm
cao với công việc. Để trở thành một KSVKL cần phải trải qua một thời gian học tập và
huấn luyện rất dài để đảm bảo sự an toàn cho tất cả các chuyến bay. Cũng chính nhờ
sự huấn luyện, tố chất và bản lĩnh của mỗi KSVKL đã góp một phần rất lớn tới sự phạt
triển mạnh mẽ của ngành Hàng không hiện nay, bởi vì hiệu quả làm việc của mỗi
KSVKL càng cao thì công việc càng thuận lợi và thúc đẩy hơn nữa cho sự phát triển
của Không lưu. Hiệu quả làm việc chính là mỗi chuyến bay được điều hành an toàn,
lấy sự an toàn của con người làm mục tiêu và kiểm soát tàu bay dựa trên an toàn tuyệt
đối của tính mạng con người. Vì vậy, đề tài nghiên cứu của nhóm chúng tôi với mục
đích phân tích và nghiên cứu những yếu tố con người ảnh hưởng đến năng suất làm
việc trong lĩnh vực KSKL và năng lực làm việc của KSVKL hiện nay tại Việt Nam và
trên thế giới. Qua đề tài nghiên cứu này, chúng ta sẽ hiểu rõ hơn về hiệu quả làm việc
của con người trong lĩnh vực KSKL nói riêng và ngành Hàng không nói chung. Ngoài
ra, đề tài nghiên cứu của chúng tôi sẽ đưa ra các biện pháp cải thiện và nâng cao năng
lực của KSVKL để khắc phục những yếu tố về con người và tác động xung quanh ảnh
hưởng đến hiệu quả làm làm việc.
10
KSVKL là một trong những nghề đặc thù của ngành Hàng không bởi không lúc nào
gián đoạn và cũng không cho phép sai lầm. Công việc này rất áp lực, đòi hỏi sự tập
trung cao độ với một “cái đầu lạnh” bình tĩnh và quyết đoán trong mọi tình huống bởi
chỉ một phút xao nhãng cũng có thể phải trả cái giá rất đắt cho tính mạng của hàng
ngàn hành khách trên chuyến bay.
Vì vậy, nghiên cứu này của chúng tôi với ý nghĩa tìm ra những ảnh hưởng, những
khó khăn đối với KSVKL và đưa ra các giải pháp, phương hướng phát triển để giảm
thiểu những rủi ro không đáng có trong lĩnh vực Không lưu. Bên cạnh đó, chúng tôi
mong muốn những KSVKL sẽ có nhiều sự động viên và hỗ trợ hơn để hạn chế tối
thiểu những ảnh hưởng từ yếu tố con người tác động đến công việc. Chúng tôi cũng hy
vọng qua đề tài nghiên cứu này, mỗi sinh viên đang theo học ngành Quản lý hoạt động
bay – chính là những KSVKL trong tương lai sẽ nỗ lực hết mình để chuẩn bị và sẵn
sàng cho công việc sau này.
11
CHƯƠNG II: YẾU TỐ CON NGƯỜI ẢNH HƯỞNG ĐẾN

NĂNG SUẤT LÀM VIỆC TRONG LĨNH VỰC
KIỂM SOÁT KHÔNG LƯU
Hiện nay, thị trường ngành Hàng không đang được xem là thị trường có tốc độ tăng
trưởng nhanh chóng kéo theo đó việc luôn đảm bảo an toàn cho các chuyến bay cũng
sẽ phải đặt ưu tiên lên hàng đầu. Để sự an toàn luôn được duy trì liên tục thì phải nhắc
đến một vị trí hết sức quan trọng trong ngành Hàng không đó chính là những KSVKL.
Qua đó có thể thấy được tầm quan trọng trong công việc của họ đang làm, họ sẽ là
người điều khiển, quan sát tàu bay để luôn giữ phân cách đảm bảo và an toàn tuyệt đối
cho toàn bộ hành khách, phi hành đoàn trong suốt quãng đường từ lúc cất cánh cho
đến khi hạ cánh. Với lưu lượng chuyến bay ngày càng tăng cao như vậy KSVKL
không những phải đảm bảo được yếu tố an toàn mà còn kiêm cả việc điều phối để đẩy
nhanh tốc độ giúp các chuyến bay nhanh chóng điều hòa và đạt hiệu quả nhất. Và
những KSVKL này cũng thuộc vào nhóm yếu tố con người có ảnh hưởng đến an toàn
hàng không nói chung và lĩnh vực KSKL nói riêng.
Trong mô hình các nhân tố của hệ thống hàng không quốc gia thì trong lĩnh vực KSKL
đóng góp tới 4 nhân tố để vận hành một hệ thống hàng không quốc gia an toàn:
– Không lưu (Air traffic): Có trách nhiệm sẽ kiểm soát các chuyến bay dân dụng và
quân sự.
– Hệ thống kiểm soát trung tận (Terminal control system): Cung cấp các dịch vụ dẫn
đường, thông tin trong giai đoạn tiếp cận cho các chuyến bay.
– Hệ thống kiểm soát đường dài (Enroute control system): Cung cấp các dịch vụ dẫn
đường, thông tin, phân cách cho các chuyến bay đường dài.
– Hệ thống dịch vụ chuyến bay (Flight service system): Cung cấp các thông tin trước
chuyến bay và trong chuyến bay.
Với sự đóng góp nhiều như vậy vào hệ thống hàng không quốc gia thì có thể thấy
được rằng lĩnh vực KSKL Hình 2-1:một
đóng Hệvai
thống Hàng
trò hết sứckhông Quốckhông
quan trọng gia thể thiếu đối với
ngành Hàng không tại bất kì các sân bay đang hoạt động. Bên cạnh việc phải luôn đảm
bảo an toàn cho các chuyến bay thì cũng không thể tránh khỏi những lúc có sai sót gây
up hiếp đến an toàn bay. Theo ngành Hàng không thế giới đã tổng kết nguyên nhân
gây tai nạn, sự cố hàng không chủ yếu là do yếu tố con người, chiếm 80-90%. Yếu tố
thời tiết chỉ chiếm khoảng 2% và yếu tố kỹ thuật chiếm chưa tới 10%. Và đối với lĩnh
12
vực KSKL là nơi có sự đóng góp công sức của con người rất nhiều để thực hiện tốt
một hệ thống an toàn quốc gia thì yếu tố con người trong lĩnh vực KSKL cũng đang
được các cơ quan cung cấp ATS phải đối mặt để nâng cao sự an toàn trong ngành
Hàng không cũng như chủ động kiểm soát và ngăn ngừa những sai sót do con người
gây ra.
Qua các nghiên cứu, phân tích về Hàng không của ICAO cho thấy, nguyên nhân
chính trong các tai nạn và sự cố hàng không phần lớn do lỗi thuộc về con người chính
vì vậy việc tìm hiểu ra được các yếu tố con người trong công tác điều hành bay là vô
cùng quan trọng.
1. Yếu tố con người là gì?
1.1. Định nghĩa
Yếu tố con người (Human factor) là khái niệm được dùng để mô tả sự tương tác
giữa con người với con người, giữa con người với trang thiết bị, giữa con người với hệ
thống/tổ chức. Yếu tố con người được hiểu là yếu tố sinh lý, tâm lý, nhận thức và hành
vi của con người...
Một định nghĩa về yếu tố con người được Giáo sư Edward đưa ra “Yếu tố con người
quan tâm đến việc tối ưu hóa mối quan hệ giữa con người và các hoạt động, bằng ứng
dụng có hệ thống các khoa học về con người, được tích hợp trong phạm vi hệ thống
máy móc”. Mục tiêu của nó có thể được xem là sự hiệu quả của hệ thống, bao gồm sự
an toàn, hiệu quả và sức khỏe của mỗi cá nhân. Giáo sư Edward sau đó đã phát triển
thêm “các hoạt động” để thể hiện sự quan tâm đến trao đổi giữa các cá nhân, hành vi
của mỗi cá nhân và của các nhóm. Cuối cùng, hiệu quả của hệ thống được mở rộng và
bao gồm tương tác của các cá nhân, các nhóm, các tổ chức và sự tương tác giữa các tổ
chức hình thành nên hệ thống hàng không. Khái niệm tích hợp với hệ thống máy móc
dùng để nói đến nỗ lực của các nhà hoạt động thực tiễn về yếu tố con người để hiểu
được các mục tiêu, phương pháp cũng như các khó khăn và gượng ép mà con người
làm việc trong những khu vực có liên quan lẫn nhau của hệ thống máy móc cần phải ra
quyết định. Yếu tố con người sử dụng các thông tin dựa trên sự phù hợp/tương thích
của nó với thực tiễn của các vấn đề. Ông Lại Xuân Thanh – Cục trưởng CAAV khẳng
định: “Trong hoạt động hàng không, yếu tố con người đóng vai trò quyết định, cùng
với đó là những yếu tố về quản trị, thị trường, vốn, trang thiết bị kỹ thuật, cơ sở hạ
tầng…”.
1.2. Ý nghĩa yếu tố con người trong ngành Hàng không
Hiện nay, các nghiên cứu và phân tích về hàng không của ICAO cho thấy nguyên
nhân chính trong các tai nạn và sự cố hàng không phần lớn do lỗi thuộc về con người
(các sai phạm do con người liên quan đến khoảng 80% các vụ tai nạn hàng không).
13
Nếu muốn tỉ lệ các vụ tai nạn giảm xuống, thì các vấn đề về con người phải được hiểu
đúng và các kiến thức về yếu tố con người phải được áp dụng trên diện rộng và mang
tính tiên phong. Điều đó có nghĩa kiến thức về yếu tố con người phải được áp dụng và
kết hợp trong suốt các giai đoạn thiết kế và cấp chứng nhận cho các hệ thống, cũng
như trong suốt quá trình cấp chứng nhận cho các nhân viên khai thác và các học viên.
Mở rộng sự nhận thức về yếu tố con người cho thấy cộng đồng hàng không quốc tế
cùng các cá nhân đang nỗ lực làm cho hoạt động hàng không an toàn và hiệu quả hơn.
Tổng cục Dân sự của Hàng không (DGCA) đã tiến hành điều tra 48 báo cáo tai nạn
tai nạn hàng không tại New Delhi trong tổng số 83 vụ tai nạn xảy ra trong giai đoạn
1990-1999. Kết quả cho thấy: Một hoặc nhiều yếu tố con người đóng góp đến 37/48
(77,1%) tai nạn. Các hành động không an toàn phổ biến nhất là “kỹ năng cơ bản sai”
tiếp đó là “quyết định sai”. Vi phạm các quy tắc là 16 trường hợp (33,3%). Điều kiện
trước đó có hành vi không an toàn là 23/48 trường hợp (47,9%). Một tỉ lệ khá lớn
(52,1%) có ảnh hưởng của tổ chức công việc góp phần cho tai nạn. Nghiên cứu này
cũng tương đồng với một số nghiên cứu về các vụ tai nạn trong Hải quân Mỹ và hàng
không nói chung.
Nhận thức được sự cần thiết của đào tạo yếu tố con người cơ bản trong lĩnh vực
hàng không đã dẫn đến nhiều cách tiếp cận trong đào tạo chính quy ở các quốc gia.
Được nhấn mạnh là một bài học đắt giá từ cuộc điều tra một số các vụ tai nạn mà
nguyên nhân hầu hết do sự sai sót trong ứng dụng yếu tố con người, sự nhận thức này
đã dẫn đến việc ICAO triển khai các yêu cầu đối với đào tạo con người trong huấn
luyện và cấp giấy phép hành nghề được nêu trong Annex 1 (1989) và Annex 6 (1995)
cũng như trong quá trình điều tra tai nạn được nêu trong Annex 13 (1994).
Yếu tố con người được xem như là một thuật ngữ cần phải được định nghĩa rõ vì
khi những từ này được dùng trong môi trường ngôn ngữ chuyên ngành, chúng thường
được áp dụng cho bất kỳ yếu tố nào liên quan đến con người. “Con người chính là
phần có giá trị nhất, có tính linh hoạt cao nhất và có khả năng thích nghi nhất trong
hệ thống hàng không, nhưng cũng là điểm yếu nhất có thể gây ảnh hưởng ngược đến
hệ thống hàng không”. Trong nhiều năm, 3/4 các vụ tai nạn đều do nguyên nhân khả
năng của con người không ở trạng thái tốt nhất, nó được xếp vào nhóm lỗi do con
người.
Thuật ngữ “lỗi do con người” không có tác dụng trong việc ngăn ngừa tai nạn vì
mặc dù nó có thể chỉ ra các sai xót xuất hiện “ở đâu” trong hệ thống nhưng nó không
cung cấp các chỉ dẫn “tại sao” nó xảy ra. Một lỗi do con người trong hệ thống có thể
do thiết kế hoặc do đào tạo không hợp lý, phương thức được thiết kế không tốt hoặc
khái niệm, bản danh mục, tài liệu hướng dẫn kém. Trên thực tế, các tư tưởng an toàn
14
hiện nay cho rằng lỗi do con người phải là điểm khởi đầu hơn là các quy định trong
điều tra và ngăn ngừa tai nạn.
1.3. Vai trò yếu tố con người trong hệ thống
Một hệ thống KSKL có mục đích là đảm bảo hoạt động bay an toàn – điều hòa –
hiệu quả và là ví dụ của một hệ thống máy móc – con người. Trong các hệ thống như
thế này, con người tương tác với máy móc để thực hiện các chức năng của hệ thống.
Tuy nhiên, mỗi cá nhân không có cùng nhiệm vụ, làm cùng công việc, thiết bị hoặc
chức năng giống nhau, mặc dù họ có thể được đào tạo và có các chứng chỉ tương tự
nhau. Một hệ thống KSKL an toàn và hiệu quả phải có các công nghệ phù hợp. Nó
cũng phải có những KSVKL được đào tạo và có kiến thức chuyên ngành để có thể
hiểu và sử dụng các trang thiết bị có sẵn để thực hiện công việc KSKL một cách phù
hợp.
Ngoài yếu tố an toàn, điều hoà và hiệu quả, hệ thống KSKL có thể có thêm một vài
mục tiêu ít được biết đến hơn – đó là tiết kiệm nhiên liệu, giảm tiếng ồn, giảm thiểu tác
động xấu đến môi trường, tiết kiệm chi phí, đảm bảo công bằng với tất cả các nhà khai
thác trong khuôn khổ các luật lệ, quy định và chấp thuận các yêu cầu của nhà khai thác
bất cứ khi nào có thể. Một mục tiêu nhỏ hơn nhưng mang tính chất sống còn là đảm
bảo lực lượng KSVKL có thể liên tục thực hiện được các tiêu chuẩn, chính sách và các
mục tiêu của hệ thống KSKL với các trang thiết bị mới và các trang thiết bị hiện có.
Hầu hết các vấn đề về yếu tố con người trong KSKL không phải là vấn đề mới
nhưng xuất phát từ khả năng và hạn chế cơ bản của con người. Tuy nhiên, yếu tố con
người phải đáp ứng được các thay đổi xuất phát ở chỗ nào đó, chẳng hạn như nhu cầu
đi lại bằng đường hàng không tăng cao, các tiến bộ về công nghệ... Để đạt được lợi ích
này đòi hỏi sự phối hợp giữa con người và máy móc sao cho con người không cản trở
các tiến độ công việc vì họ không phải nhận các nhiệm vụ vượt quá khả năng của họ.
Mục tiêu của yếu tố con người trong KSKL là để phối hợp giữa khả năng, giới hạn của
con người với yêu cầu công việc và thiết kế của hệ thống KSKL. Sự phối hợp giữa con
người và hệ thống là một quá trình chủ động, kết quả đạt được có thể là thay đổi của
từng yếu tố hay cả hai. Phối hợp thành công hai yếu tố này đòi hỏi phải ứng dụng đúng
các dữ liệu lớn hiện có về yếu tố con người.
Yếu tố con người áp dụng các kiến thức về việc nhận thức, cảm nhận, học tập, hiểu
biết, diễn giải, quá trình, ghi nhớ và sử dụng thông tin của con người đồng thời cũng
áp dụng các kiến thức về đánh giá khả năng làm việc của con người và tác dụng của nó
trong hệ thống. Yếu tố con người được xem xét qua nhiều cách thức mà KSVKL và hệ
thống máy móc có thể tác động qua lại lẫn nhau và hỗ trợ để làm rõ ảnh hưởng chính
đến các sự kiện là do cấu trúc của hệ thống KSKL hay do các hoạt động của từng cá
nhân KSVKL. Tri thức về yếu tố con người được áp dụng trong KSKL để biểu đạt tác
15
động qua lại của hệ thống và con người, hướng dẫn mỗi yếu tố cần thay đổi như thế
nào để phù hợp với yếu tố kia, do đó có thể tối ưu hóa sự an toàn và hiệu quả của dịch
vụ KSKL mà không gây hại gì cho KSVKL. Vì vậy, tri thức về yếu tố con người được
áp dụng vào các tác động của con người lên hệ thống và của hệ thống lên con người.
KSVKL cũng cần phải hiểu hệ thống KSKL được thiết kế và hoạt động như thế
nào, để tương tác với nó và có sự hiểu biết về công việc mà một KSVKL phải làm. Lý
do căn bản cho việc áp dụng yếu tố con người vào dịch vụ KSKL là để nâng cao an
toàn và giúp ngăn ngừa tai nạn.
Hiệu quả làm việc của con người sẽ được biểu hiện qua cách thức rằng họ là người
biết cách làm việc, vừa làm việc nhanh chóng và vừa giải quyết được hết những yêu
cầu công việc một cách có hiệu quả và đạt năng suất. KSKL là một nghề luôn đòi hỏi
đưa ra những xử lý tình huống nhanh nên việc đạt hiệu quả trong khi làm việc là một
yêu cầu với tất cả các KSVKL. Sau đây, nhóm chúng tôi sẽ đi vào nội dung của từng
yếu tố con người ảnh hưởng đến hiệu quả làm việc.
2. Mối liên quan giữa hiệu quả làm việc và năng suất làm việc
Hiệu quả làm việc và năng suất làm việc là hai khái niệm vô cùng quan trọng trong
bất cứ công việc, ngành nghề nào và hai khái niệm này khiến chúng ta dễ nhầm lẫn vì
có những tính chất tương đồng với nhau.
2.1. Sự khác biệt về khái niệm
2.1.1. Hiệu quả làm việc
Như đã phân tích ở phần trên, hiệu quả làm việc (Effectiveness) có thể được định
nghĩa dưới góc độ là một tổ chức đó có đạt được mục tiêu của mình hay không, nhân
viên có đem lại tổn thất hay lỗi cho tổ chức hay không, hiệu quả là so với tổ chức đó.
2.1.2. Năng suất làm việc
Năng suất (Efficency) được xác định và đánh giá dựa theo một tiêu chuẩn nào đó,
thường là theo thời gian. Năng suất bằng với giá trị đầu ra chia theo thời gian và tài
nguyên đầu vào.
2.2. Mối liên quan giữa hiệu quả làm việc và năng suất làm việc trong kiểm
soát Không lưu
Trong lĩnh vực KSKL, để hiểu rõ hơn về năng suất và hiệu quả làm việc chúng ta sẽ
đi vào phân tích một ví dụ cụ thể như sau: Giả sử có 2 EC cùng làm việc tại một phân
khu trong hai khoảng thời gian khác nhau nhưng với lưu lượng chuyến bay trong hai
thời điểm là như nhau. Cụ thể hơn, KSVKL 1 điều hành được 50 tàu bay trong 1 giờ,
KSVKL 2 lại chỉ điều hành được 30 tàu bay trong 1 giờ. Dễ dàng nhận thấy sự khác
16
biệt về kết quả đầu ra giữa hai KSVKL, điều này cho thấy năng suất làm việc của
KSVKL 1 cao hơn của KSVKL 2, mặc dù 100% số chuyến bay mà cả hai KSVKL
điều hành đều đảm bảo an toàn gần như là tuyệt đối. Vậy tại sao lại có sự khác biệt
này?
Sở dĩ có sự khác nhau như vậy bởi trình độ, kỹ năng… của hai KSVKL là khác
nhau. Mỗi người có một trình độ cũng như kỹ năng làm việc cá nhân hoàn toàn không
giống nhau nên năng suất làm việc của mỗi người có sự khác biệt. Nói cách khác là
không tạo ra năng suất bằng nhau.
Mặt khác, năng suất làm việc cao hơn nhưng không có nghĩa sẽ mang lại hiệu quả
làm việc cao hơn, vì phải xét đến sự phụ thuộc vào các yếu tố tác động khác như thời
điểm điều hành tàu bay (trong một kíp trực, ca trực có những lúc lưu lượng chuyến
bay rất đông đúc, đặc biệt vào thời gian cao điểm như Lễ, Tết hay khi gặp thời tiết xấu
tàu bay phải bay chờ nhiều trên không nhưng có lúc lại rất thưa thớt, lượt thông qua
trên bầu trời rất thấp, thậm chí trong một giờ chỉ có 5-10 chuyến bay). Khi KSVKL
cấp huấn lệnh không chính xác cho phi công, “readback” sai cũng là yếu tố khiến quá
trình làm việc không hiệu quả.
Một KSVKL điều hành 30 tàu bay trong 1 giờ, trong kíp trực của mình KSVKL này
luôn đảm bảo an toàn cho tất cả các chuyến bay mà mình điều hành. Có thể nói, đây là
trường hợp làm việc hiệu quả cao nhưng năng suất không cao. KSVKL này vẫn có thể
tăng số lượng chuyến bay thông qua vùng trời bằng cách áp dụng linh hoạt các hình
thức phân cách cũng như bằng các kỹ năng của mình nhưng vẫn đảm bảo an toàn
chuyến bay nhằm nâng cao năng suất làm việc.
Nếu KSVKL vì gặp vấn đề nào đó về sức khỏe hoặc tâm lý, gây sao nhãng trong
quá trình làm việc mà không được phát hiện kịp thời, không đem lại kết quả mong
muốn trong quá trình điều hành bay, khiến một tàu bay có nguy cơ va chạm với một
tàu bay khác hoặc thậm chí khi tàu bay gặp sự cố KSVKL đưa ra các chỉ thị thiếu
chính xác, không kịp thời, gây “uy hiếp an toàn bay”. Đây chính là làm việc không có
hiệu quả và năng suất làm việc lúc này bằng không.
Chính vì thế, năng suất làm việc và hiệu quả làm việc có những điểm khác biệt
nhưng vẫn có những tính chất tương đồng, tác động, ảnh hưởng qua lại lẫn nhau, các
yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả và năng suất làm việc cũng có mối tương quan lẫn
nhau. Năng suất cao chưa chắc hiệu quả cao và ngược lại. Dựa vào tính chất đặc thù
của ngành Hàng không, an toàn là thiết yếu và quan trọng hàng đầu, theo đó hiệu quả
làm việc cũng đã, đang và sẽ luôn được đảm bảo. Trong tương lai, lưu lượng Không
lưu ngày càng tăng cao, mỗi KSVKL không những chỉ quan tâm đến hiệu quả làm việc
mà còn chú trọng đến vấn đề nâng cao năng suất làm việc. Bởi vậy, để KSVKL điều
17
hành mỗi chuyến bay đạt được kết quả cao nhất cần phải có hiệu quả và năng suất làm
việc cao.
3. Ảnh hưởng của yếu tố con người đến hiệu quả làm việc
3.1. Mô hình SHELL
Mô hình SHELL là một công cụ khái niệm được sử dụng để phân tích sự tương tác
của nhiều thành phần hệ thống. Mô hình này được ICAO chấp nhận để phân biệt giữa
các hệ thống hàng không cơ bản và nhận dạng mức độ tương tác của chúng bị ảnh
hưởng như thế nào bởi khả năng của con người. Nó cho thấy khả năng làm việc của
con người, các lỗi cần thiết phải cân nhắc các cấu phần của hệ thống và giao diện của
nó với người dùng. Qua đó dựa trên mô hình SHELL có thể cho thấy được các yếu tố
ảnh hưởng đến hiệu quả làm việc trong KSKL.
Hình 2-2: Mô hình SHELL (Hawkins – 1975)
Các thành phần của mô hình SHELL bao gồm:

– Phần mềm (Software): Các quy tắc, thủ tục, hướng dẫn, quy định, chính sách, quy
chuẩn, luật, văn bản…
– Phần cứng (Hardware): Các phòng làm việc, máy tính, bộ điều khiển, màn hình,
thiết bị, dụng cụ…
– Môi trường (Environment): Hoàn cảnh, bối cảnh mà hệ thống phải hoạt động, môi
trường xã hội và kinh tế cũng như môi trường tự nhiên.
– Con người (Liveware): Các yếu tố con người hoặc con người trong hệ thống hàng
không, tổ lái, kỹ thuật, nhân viên khác…
18
Bốn thành phần của mô hình SHELL hay hệ thống hàng không đều không hoạt
động riêng lẻ mà thay vào đó tương tác với thành phần Con người ở trung tâm để cung
cấp các phạm vi phân tích và xem xét các yếu tố con người. Mô hình SHELL chỉ ra
mối quan hệ giữa Con người và các thành phần khác của hệ thống. Do đó cung cấp
một khuôn khổ để tối ưu hóa mối quan hệ giữa con người và các hoạt động trong hệ
thống hàng không vốn được quan tâm hàng đầu đến yếu tố con người. Trên thực tế,
ICAO đã mô tả yếu tố con người là khái niệm chỉ con người trong hoàn cảnh sống và
làm việc của họ. Tương tác của chúng với máy móc (Phần cứng), thủ tục (Phần mềm),
môi trường về chúng và cả những mối quan hệ của họ với những người khác.
Theo mô hình SHELL, thảm họa hàng không có xu hướng đặc trưng bởi sự không
phù hợp tại các giao diện giữa các thành phần hệ thống hơn là sự cố thảm khốc của các
thành phần riêng lẻ.
Bảng 1: Mối quan hệ và sự sai lệch của các thành phần trong mô hình SHELL
Giao diện Mối quan hệ Sự sai lệch

Tương tác giữa con người và các khía Các thủ tục không đủ hoặc
cạnh phi vật chất của hệ thống. không phù hợp.
Ví dụ: Sự tuân thủ các phương thức, hiểu Diễn giải sai các ký hiệu,
biết về các biểu tượng, áp dụng tài liệu danh sách kiểm tra khó
Con người – hướng dẫn… hiểu hoặc mơ hồ.
Phần mềm
(L – S) Tài liệu, bản đồ hoặc biểu
đồ gây nhầm lẫn, gây hiểu
lầm hoặc lộn xộn.
Lập chỉ mục không hợp lý
của một sổ tay hoạt động.
Con người – Tương tác giữa người vận hành và máy Giao diện máy móc kém,
Phần cứng móc. không phù hợp, thiết bị
(L – H) Liên quan đến việc phù hợp với các đặc không đáng tin cậy, con
điểm vật lý của cơ sở vật chất, máy móc người không được đào tạo
hoặc thiết bị với các đặc điểm chung của đầy đủ về trang thiết bị…
người sử dụng trong khi xem xét nhiệm vụ
hoặc thực hiện công việc.
Ví dụ: Thiết kế ghế ngồi phù hợp với đặc
điểm ngồi của cơ thể con người, thiết kế
của màn hình để phù hợp với đặc điểm xử
lý cảm giác và thông tin của người sử
19
dụng, thiết kế các bảng điều khiển phù

hợp với cử động, mã hóa và vị trí…
Tương tác giữa người vận hành và môi Tiếng ồn, chói nắng, giảm
trường bên trong và bên ngoài. Liên quan hiệu suất, lỗi do nhịp sinh
đến việc điều chỉnh môi trường để phù học bị xáo trộn do chế độ
hợp với yêu cầu của con người. ngủ nghỉ không đều đặn,
Ví dụ: Thời tiết, ánh sáng, nhịp sinh học, hợp lý.
nhận thức tình huống, văn hóa an toàn của Lỗi tri giác điều kiện do
tổ chức… môi trường gây ra, chẳng
hạn như ảo ảnh thị giác
Con người –
khi tàu bay tiếp cận, hạ
Môi trường
cánh vào ban đêm.
(L – E)
Nhà điều hành căng thẳng
do sự thay đổi về nhu cầu
và năng lực vận tải hàng
không trong thời kỳ bùng
nổ kinh tế, suy thoái kinh
tế, sự không phù hợp về
văn hóa của tổ chức và cá
nhân.
Quan hệ giữa con người với nhau, tương Vấn đề ngôn ngữ, lỗi giao
tác giữa một người và mọi người trong hệ tiếp do giao tiếp sai lệch,
thống. Bao gồm làm việc theo nhóm, ra không rõ ràng, không phù
quyết định nhóm, quản lý, lãnh đạo, mọi hợp hoặc xây dựng kém
khía cạnh của phối hợp và thông tin liên giữa các cá nhân trong tổ
Con người – lạc. chức, xung đột quyền hạn,
Con người cách giải quyết vấn đề và
(L – L) Ví dụ: Quan hệ giữa các cá nhân, khả
năng lãnh đạo, hợp tác phi hành đoàn, ra quyết định của nhóm,
điều phối, giao tiếp, động lực của các xung đột cá nhân.
tương tác xã hội, tinh thần đồng đội, giao
thoa văn hóa, tính cách và thái độ tương
tác.
Mô hình SHELL không xem xét các giao diện nằm ngoài phạm vi của các yếu tố
con người. Chẳng hạn như giao diện Phần cứng – Phần cứng, Môi trường – Phần cứng
hay Phần cứng – Phần mềm được coi là không liên quan trực tiếp đến thành phần Con
người. Thực tế, các thành phần này không tách biệt mà luôn tương tác với nhau.
20
Không vấn đề yếu tố con người nào trong thực tế KSKL có thể được chỉ rõ theo một
hướng riêng biệt.
3.2. Nhịp sinh học
Hình 2-: Hoạt động của con người theo đồng hồ sinh học
Cơ chế hoạt động của đồng hồ sinh học này được phát minh bởi 3 nhà khoa học
người Mỹ Jeffrey C.Hall, Michael Rosbash và Michael W.Young. Nhịp điệu của cơ
thể là nhịp sinh học hay còn gọi là nhịp 24 giờ, có liên quan đến thời gian quay của trái
đất. Chu kỳ này được duy trì bởi một số tác nhân là ánh sáng và bóng tối, những bữa
ăn, các hoạt động thể chất và xã hội cũng có ảnh hưởng đến các hệ thống của cơ thể.
Qua bức hình trên chúng ta có thể thấy được rằng vào khoảng thời gian từ 06h00-
18h00 là thời điểm ban ngày mà cơ thể chúng ta sẽ bắt đầu với một tinh thần tỉnh táo
để làm việc đạt hiệu quả nhất vì lúc này cơ thể đã được nạp bổ sung đủ năng lượng
bằng cách thông qua một bữa ăn sáng hay làm một ly cà phê. Ngược lại vào khoảng
thời gian từ 18h00-06h00 hôm sau là thời điểm ban đêm mà cơ thể chúng ta cần được
nghỉ ngơi và ngủ đủ giấc để cơ thể tiến hành trao đổi chất cũng như hồi phục lại sức
khỏe sau gần nửa ngày hoạt động làm việc mệt mỏi. Việc cân bằng được nhịp sinh học
cho riêng mình sẽ giúp con người có giấc ngủ đúng, thói quen tốt và biết cách kiểm
soát cảm xúc cơ thể. Vậy nên việc tuân thủ cơ chế này có ảnh hưởng rất lớn đến hoạt
động và sức khỏe của mỗi người.
Như chúng ta đã biết công việc của KSVKL là phải luôn đảm bảo nền không lưu sẽ
được kiểm soát liên tục trong suốt 24/24 để tránh lơ là gây nên những hậu quả khó
lường về an toàn và tính mạng của con người. Do đó công việc của họ sẽ được chia
theo ca kíp bao gồm ca sáng, ca chiều và ca tối xoay vòng liên tục và trong 1 ca thì cứ
làm 2 tiếng họ sẽ được nghỉ giải lao 30 phút đặc biệt không có ngày nghỉ cuối tuần hay
là ngày Lễ. Với tính chất đặc thù công việc như vậy và để luôn giữ được sự tỉnh táo
khi làm việc thì cứ 2 ngày làm việc họ sẽ được nghỉ ngơi 1 ngày. Cho nên đây cũng là
nguyên nhân dẫn đến sự thay đổi đồng hồ sinh học của cơ thể theo nhịp ngày đêm và
làm ảnh hưởng nhiều đến rối loạn giấc ngủ, làm thay đổi các thói quen sinh hoạt hàng
ngày như ăn uống, nghỉ ngơi và giải trí khi phải làm việc theo các ca kíp không cố
định cùng với thời gian nghiêm ngặt, đặc biệt là khi làm ca đêm thời gian ngủ sẽ ít hơn
so với những ngày bình thường mà thời gian ban đêm là khoảng thời gian quan trọng
để cơ thể phục hồi lại sức khỏe cho nên có thể dẫn đến một vài hạn chế trong lúc điều
hành tàu bay như là mất sự tập trung, thời gian ra quyết định bị chậm lại, sai sót trong
tính toán, cơ thể luôn ủ rủ, mệt mỏi và đã không ít lần có những KSVKL mắc lỗi ngủ
gật trong lúc điều hành chuyến bay.
21
Ví dụ về một tai nạn do rối loạn nhịp sinh học là tại nạn của chuyến bay định mệnh
mang số hiệu 3352 của hãng Aeroflot khởi hành từ Kransnodar tới Novosibirsk do
KSVKL ngủ quên. 5h00 sáng ngày 11-10-1984, chuyến bay định mệnh mang số hiệu
3352 của hãng Aeroflot khởi hành từ Kransnodar tới Novosibirsk, chuẩn bị hạ cánh,
chặng nghỉ ở sân bay Omsk. Cùng lúc đó bộ phận bảo trì đường băng dưới mặt đất gửi
yêu cầu xin vào làm khô đường băng vì đêm trước có mưa, khiến đường băng trơn
trượt. Người điều khiển không lưu khi đó quên gửi tín hiệu cảnh báo đến các bộ phận
khác rằng đường băng chưa sẵn sàng. Anh ta chìm vào giấc ngủ ngay sau đó. Lúc
5h25 cùng ngày, tổ bảo trì đưa 3 xe cùng 7 tấn nhiên liệu vào đường băng. Tất nhiên,
máy bay bay trên cao không nhìn thấy họ. Khi máy bay sắp hạ cánh, bộ phận bảo trì
quan sát thấy và liên lạc với KSVKL, nhưng không thể liên lạc được. Không có câu trả
lời, họ cho rằng máy bay sẽ không hạ cánh và tiếp tục công việc của mình. Phi công
trên máy bay cũng vậy, thấy tín hiệu đường băng sẵn sàng, họ đáp xuống mà không
nhận được xác nhận của đài không lưu. Đến khi thấy xe bảo trì trên đường băng, họ
muốn chuyển hướng thì đã quá muộn. Hàng tấn nhiên liệu đã cháy bùng trong vụ tai
nạn đó, cướp đi sinh mạng của 178 người.
3.3. Thái độ làm việc
Thái độ làm việc là thể hiện sự tập trung làm việc, sự tận tâm với công việc, sự bằng
lòng với công việc như thế nào, có chí tiến thủ cố gắng trong công việc hay không.
Thái độ làm việc quyết định rất nhiều đến thành công hay thất bại của một người. Con
đường đến thành công của mỗi người một khác, nhưng có một điều chắc chắn cần phải
biết đó chính là người thành công luôn có thái độ làm việc tốt. Mỗi thái độ là một trạng
thái cảm xúc được thể hiện thành hành vi của con người. Thông qua các hành vi về
mặt cử chỉ, lời nói, hành động và nét mặt; họ thực hiện việc phát biểu, nhật xét và đánh
giá, cũng như phản ứng với thế giới xung quanh.
Khác với những kiến thức chuyên môn được dạy từ trường lớp hay thông qua quá
trình làm việc thì thái độ làm việc luôn đòi hỏi mỗi KSVKL phải liên tục nhìn lại
mình, thậm chí có người phải trải qua nhiều “bài học xương máu” mới có thể rèn luyện
được cách nhìn nhận vấn đề một cách tích cực và chuyên nghiệp.
Khi có tư duy cùng một thái độ làm việc tích cực, các KSVKL hoàn toàn có thể trở
thành một nhân viên xuất sắc hơn trong công việc. Thái độ là một hình thức thể hiện
bản thân, vậy nên chọn cách làm việc lạc quan, tích cực sẽ hoàn thành công việc với
hiệu suất cao nhất ngay cả khi gặp những vấn đề khó khăn. Làm việc trong một môi
trường đòi hỏi sự chuyên nghiệp, tập trung và trách nhiệm cực kỳ cao cùng với đó các
KSVKL phải vận dụng rất nhiều các kĩ năng, thao tác, giác quan cùng một lúc cho nên
thái độ làm việc của KSVKL là một phần không thể thiếu. Trái ngược với thái độ làm
việc tích cực là thái độ làm việc tiêu cực như uể oải, mất tập trung, đùn đẩy trách
22
nhiệm, trì hoãn, giao thiếp thiếu lịch sự… Điều này dẫn đến sự thiếu hiệu quả trong
công việc của các KSVKL, các ảnh hưởng xấu kéo theo và thậm chí có thể gây ra các
lỗi trong quá trình làm việc. Bên cạnh đó, thái độ làm việc tiêu cực là nguyên nhân
gián tiếp gây ra các vụ tai nạn tàu bay và gây mất an toàn hàng không. Vì vậy, thái độ
làm việc của KSVKL hết sức quan trọng và cần được chú ý. Hơn thế nữa, thái độ làm
việc ảnh hưởng trực tiếp đến cách làm việc và hiệu quả công việc của KSVKL dựa
trên 3 yếu tố dưới đây.
3.3.1. Động lực làm việc
Động lực làm việc là những yếu tố bên trong thúc đẩy con người nỗ lực làm việc
trong điều kiện sức lực bản thân để tạo ra năng suất, chất lượng và hiệu quả công việc.
Những người có động lực luôn là những người sẵn sàng nỗ lực, say mê với công việc
để đạt được những mục tiêu mà mình mong muốn. Từ đó, hiệu quả và năng suất sẽ
được tăng cao. Vì vậy, trong một tổ chức, các nhà quản lý luôn muốn có được những
nhân viên có động lực trong công việc.
3.3.2. Sự hài lòng với công việc
Sự hài lòng của nhân viên trong công việc có thể được định nghĩa là mức độ tích
cực của cảm xúc hoặc thái độ mà họ có đối với công việc. Khi một người nói rằng anh
ấy có sự hài lòng công việc KSKL, nó có nghĩa là anh ấy thực sự thích công việc của
mình. Cảm thấy tốt về nó và đánh giá cao công việc của mình đang làm. Có 4 yếu tố
để đánh giá sự hài lòng với công việc là: Bản chất công việc, thu nhập, cơ hội đào tạo
thăng tiến, lãnh đạo và đồng nghiệp.
– Về bản chất công việc: Đây là công việc mà KSVKL cảm thấy thích thú khiến họ
luôn hăng say và cống hiến hết mình cho công việc. Bên cạnh đó môi trường làm
việc càng đáp ứng được các nhu cầu, giá trị và tính cách cho KSVKL thì độ thỏa
mãn công việc càng cao sẽ gia tăng được hiệu quả trong công việc như là trang thiết
bị máy móc đầy đủ chuyên nghiệp, có các phòng chuyên biệt cho KSVKL nghỉ
ngơi, giải trí. Ngoài ra, cần phải tăng cường xây dựng không gian không có tiếng ồn
để cho các KSVKL luôn luôn tập trung vào công tác điều hành tàu bay.
– Về thu nhập: Ban lãnh đạo công ty cần đẩy mạnh hơn nữa các giải pháp nâng cao
hiệu quả khen thưởng cho các KSVKL như:
+ Thường xuyên có tiêu chí đánh giá hiệu quả làm việc, xem xét lại hệ thống tiền
lương, chính sách lương, thưởng, phụ cấp…
+ Đưa ra một chính sách về thu nhập cho nhân viên một cách rõ ràng, cụ thể, công
khai, minh bạch, đảm bảo tính công bằng và đủ hấp dẫn để khuyến khích sự sáng
tạo, nhiệt tình của KSVKL trong công việc.
23
– Về cơ hội đào tạo, thăng tiến: Công ty cũng cần xây dựng một chính sách thăng tiến
công bằng và hấp dẫn để tạo động lực cho KSVKL nỗ lực, phấn đấu và gắn bó hơn
với Công ty. Trong đó, có những tiêu chuẩn cụ thể cho từng chức danh, nhiệm vụ
đúng với năng lực của KSVKL và chức năng của từng nhiệm vụ đó, quyền lợi và
hướng phát triển, thăng tiến trong tương lai để họ phấn đấu. Đồng thời, công bố một
cách rộng rãi cho toàn bộ KSVKL về chính sách này nhằm tạo động lực cho nhân
viên hoàn thành tốt công việc để đạt được những tiêu chuẩn theo những thông tin đã
công bố. Ngoài ra, quá trình quá trình thực hiện việc bổ nhiệm, thăng tiến, cần phải
có sự minh bạch, rõ ràng, hạn chế sự đánh giá cảm tính để đảm bảo tính công bằng.
– Về lãnh đạo và đồng nghiệp: Cấp trên cũng cần phải quan tâm đến công việc và đời
sống của KSVKL, ghi nhận đóng góp của KSVKL khi họ đạt được một thành tựu
nào đó như là luôn hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ trong công tác điều hành các
chuyến bay cũng như luôn biết cách tạo động lực cho các KSVKL làm việc hiệu
quả hơn.
3.3.3. Cam kết với công việc
Một số người cam kết với công việc của KSVKL là vì họ yêu thích những gì họ làm
hoặc bởi mục tiêu của họ phù hợp với công ty này. Những người khác có thể họ sợ mất
đi nếu họ bỏ công việc này, còn những người khác có thể vì họ cảm thấy đó là điều
ràng buộc với công ty của họ. Rõ ràng, một số loại cam kết có tác động tiêu cực ảnh
hưởng tới sự tự trọng, vui vẻ, hài lòng với công việc của các KSVKL. Đặc biệt, trong
một lĩnh vực KSKL đặc thù như vậy cần phải giúp các KSVKL luôn luôn cảm thấy tin
tưởng các ca kíp trực với nhau và tin tưởng công ty một cách tích cực.
Dựa theo mô hình “Lý thuyết ba cam kết” của John Meyer và Natalie Allen sẽ giải
thích sự ảnh hưởng đến cảm nhận của KSVKL về công ty mà họ làm việc. Bằng cách
này, mọi người cảm thấy có một sự tăng cam kết với tổ chức và họ sẽ cảm thấy tích
cực hơn, năng động hơn và thỏa mãn với công việc hơn. Mô hình này gồm 3 thành
phần:
– Sự yêu thích với công việc (Cam kết tình cảm): Tình cảm cho công việc xảy ra khi
KSVKL cảm thấy rằng họ muốn gắn bó lâu dài với công ty và với công việc mà họ
đang làm. Điều quan trọng là giúp mọi người tìm được mục đích trong công việc
của họ xác định được các mục tiêu và các giá trị của công ty sẽ đem lại như là khen
ngợi thường xuyên, luôn tạo điều kiện làm việc, luôn biết cách lắng nghe ý kiến của
nhân viên, có lương thưởng và phúc lợi hợp lý, những giá trị này sẽ làm giảm sự tự
nguyện rời bỏ tổ chức của KSVKL. Đây là yếu tố rất quan trọng để các KSVKL
luôn vui vẻ và có thể duy trì làm việc hiệu quả.
– Trạng thái sợ mất (Cam kết tiếp tục): Đây là cam kết xảy ra khi KSVKL sẽ phải cân
nhắc giữa ưu và nhược điểm của công ty. KSVKL có thể cảm thấy rằng họ cần phải
24
ở lại công ty của họ, bởi vì sự mất mát của họ khi rời đi lớn hơn lợi ích họ có nếu ở
một vai trò mới. Những tổn thất trong nhận thức có thể là sẽ mất hết lương và lợi
ích, mất hết các kỹ năng, thâm niên hay kinh nghiệm, mất đi tình bạn với đồng
nghiệp, cấp trên. Cho nên những KSVKL đã có nhiều năm kinh nghiệm hay những
KSVKL đang ở chức vụ cao thì thường sẽ lực chọn tiếp tục ở lại làm việc với công
ty.
– Ý thức nghĩa vụ (Cam kết quy chuẩn): Đây là loại cam kết xảy ra khi KSVKL cảm
thấy có một ý thức nghĩa vụ đối với công ty. Thậm chí nếu không hài lòng trong vai
trò công việc hiện tại hoặc thậm chí nếu muốn theo đuổi các cơ hội tốt hơn thì họ
cảm thấy rằng họ vẫn nên ở lại với công ty bởi đó là điều phải làm. Ở đây thì có 1
số KSVKL họ sẽ lựa chọn trải nghiệm và tiếp tục sự nghiệp hiện tại của mình nên
họ sẽ cần ở lại để có thu nhập tốt và có những lợi ích khác. Một số khác thì họ lại
suy nghĩ rằng công ty đã đầu tư rất nhiều để đào tạo và phát triển họ cho nên họ
cũng sẽ trung thành để ở lại với công ty. Cho nên tổ chức cần phải lưu ý để đảm bảo
thành viên trong các ca, kíp trực luôn ở trong môi trường làm việc vui vẻ và nỗ lực
với công việc của họ để họ luôn cảm thấy thoải mái khi vẫn tiếp tục làm việc tại
công ty.
3.4. Sự hỗ trợ của cấp trên và đồng nghiệp
Sự hỗ trợ giữa cấp trên và nhân viên cũng là một yếu tố quan trọng trong việc hoạt
động của một công ty. Người cấp trên phải là người có tầm nhìn xa, có kỹ năng lãnh
đạo tốt, phải luôn coi trọng sự đóng góp của cấp dưới, vì vậy công ty cần có những
chính sách phù hợp khiến nhân viên cảm thấy đây là một môi trường lý tưởng để làm
việc. Bên cạnh đó, việc bố trí phân công khối lượng công việc phải hợp lý với năng lực
trình độ của mỗi KSVKL. Sẽ không ai cảm thấy hào hứng khi được giao quá nhiều
việc không phù hợp với năng lực chuyên môn của mình. Ngoài ra, kỹ năng lắng nghe
cũng rất cần thiết để lãnh đạo xây dựng, duy trì mối quan hệ tốt đẹp với nhân viên của
mình. Trong lĩnh vực kiểm soát Không lưu, KSVKL chỉ có thể làm việc tốt và hiệu
quả khi họ cảm thấy thoải mái dễ chịu với cấp trên, đồng nghiệp và môi trường làm
việc. Do đó, mỗi KSVKL phải luôn có tinh thần tập thể, gắn bó với nhau chẳng hạn
khi gặp tình huống xấu rằng tàu bay đang gặp sự cố nào đó, nếu chưa có phương án
giải quyết chắc chắn thì nên nhờ đến sự trợ giúp của đồng nghiệp, những người đã có
kinh nghiệm lâu năm chắc chắn sẽ có những phương án xử lý ổn thỏa hơn. Khi đó, sự
gắn kết giữa các KSVKL lại với nhau sẽ giúp toàn bộ quy trình hoạt động trong đơn vị
diễn ra suôn sẻ luôn đạt hiệu quả cao.
Tóm lại, sự hỗ trợ của cấp trên và đồng nghiệp là yếu tố quan trọng xây dựng môi
trường làm việc tốt hơn để toàn bộ nhân viên của đơn vị phát huy hết khả năng của
mình, chung sức hoàn thành nhiệm vụ chung. Vậy nên, từ người lãnh đạo đến nhân
25
viên phải luôn tập trung tạo nên môi trường làm việc chuyên nghiệp, gắn bó có như
vậy đơn vị mới có thể phát triển vững mạnh.
3.5. Mức độ mệt mỏi và kiểm soát căng thẳng trong môi trường áp lực cao
3.5.1. Mệt mỏi là gì?
Mệt mỏi là trạng thái tạm thời của cơ thể xảy ra sau một thời gian làm việc nhất
định. Biểu hiện của mệt mỏi như: Năng suất lao động giảm, buồn ngủ, thờ ơ hoặc giảm
sự tập trung, chú ý. Khi mệt mỏi thường có cảm giác khó chịu, buồn chán công việc,
không thể duy trì hoạt động thể chất tối ưu và hiệu suất nhận thức giảm. Nếu được
nghỉ ngơi cảm giác đó mất dần, khả năng lao động được phục hồi. Nếu mệt mỏi kéo
dài sẽ dẫn đến tình trạng quá mệt mỏi thì không còn là hiện tượng sinh lí bình thường
mà chuyển sang tình trạng bệnh lí do sự tích chứa mệt mỏi làm rối loạn hệ thần kinh
và làm suy nhược cơ thể, ảnh hưởng đến toàn bộ cơ thể.
Mệt mỏi có thể được coi là một tình trạng phản ánh do có chế độ nghỉ ngơi không
đầy đủ, cũng như một tập hợp các triệu chứng liên quan đến nhịp sinh học thay đổi
hoặc rối loạn. Mệt mỏi bao gồm:
– Mệt mỏi cấp tính: Thường gây ra bởi thời gian làm việc kéo dài hoặc bởi một chuỗi
các công việc luôn đòi hỏi sự khắt khe, nghiêm ngặt và đặc biệt được thực hiện
trong khoảng thời gian ngắn.
– Mệt mỏi mãn tính: Được gây ra bởi các tác động tích lũy của mệt mỏi trong thời
gian dài. Sự mệt mỏi về tinh thần có thể là do căng thẳng về cảm xúc thậm chí ngay
cả khi đã nghỉ ngơi bình thường cũng vẫn còn cảm thấy mệt mỏi.
3.5.2. Căng thẳng là gì?
Căng thẳng thường được mô tả là một tình trạng tiêu cực hay tích cực có ảnh hưởng
đến sức khỏe tinh thần và thể chất của con người. Căng thẳng là một phương thức mà
cơ thể đáp ứng với các thách thức. Sau một sự kiện áp lực, cách cơ thể đáp ứng với
căng thẳng là thông qua sự kích hoạt hệ thần kinh giao cảm dẫn đến đáp ứng căng
thẳng cấp hay còn gọi là phản ứng chiến đấu hoặc bỏ chạy. Các loại căng thẳng:
– Căng thẳng tích cực (Eustress): Là một loại căng thẳng hữu ích, xuất hiện khi
con người có nhu cầu cần sử dụng đến sức lực thể chất của mình. Eustress chuẩn bị
cơ bắp, tăng nhịp đập tim và sự tập trung tâm trí vào bất cứ tình huống mà bạn cần
phải sử dụng sức mạnh cơ bắp hay sự sáng tạo trí óc. Nếu một người có khả năng
giải quyết công việc theo đúng yêu cầu và yêu thích công việc liên quan thì sự căng
thẳng sẽ mang lại niềm vui thích và có ích. Điều đó làm cho con người thích ứng,
tạo động cơ thúc đẩy khả năng thực hiện công việc.
26
– Căng thẳng tiêu cực (Distress): Là một trong những loại căng thẳng mà tâm trí
và cơ thể phải chịu đựng khi những thói quen thông thường phải thay đổi và điều
chỉnh. Tâm trí chưa thích nghi và thoải mái với sự thay đổi này, nó vẫn có xu hướng
quay lại thói quen cũ. Nếu một người không thể giải quyết công việc đúng theo yêu
cầu và thấy đuối sức thì căng thẳng đó làm chúng ta buồn chán và mệt mỏi.
Biểu đồ 1: Biểu đồ mối quan hệ giữa căng thẳng và hiệu suất làm việc
27
– Căng thẳng sinh học: Nếu nhận thức được nguy hiểm, hệ thống limbic đưa ra
các dạng quy định cụ thể để giải quyết mối nguy hiểm đó. Do ít thông tin được đưa
tới não nên việc giải quyết mối nguy hiểm bị trệch hướng. Khi phản ứng đe dọa
limbic bị kích hoạt, phần trên của não dường như bị “đóng băng”, chỉ thông tin
“sống sót” đi vào não. Chúng ta vẫn có thể truy cập được các thông tin tốt vì yêu
cầu xử lý ít hơn – vì thế phản ứng chuẩn nhưng không phù hợp với các sự việc đó
có thể thấy từ những người bị căng thẳng. Đặc biệt, thông tin mới không được thêm
vào bộ não.
Biểu đồ 2: Căng thẳng sinh học
– Căng thẳng cấp tính: Là căng thẳng ngắn hạn và là cách phổ biến nhất mà căng
thẳng xảy ra. Căng thẳng cấp tính thường được gây ra bởi suy nghĩ về áp lực của
các sự kiện đã xảy ra trong thời gian gần hoặc nhu cầu sắp tới trong tương lai gần.
Căng thẳng cấp tính không nghiêm trọng nhưng nó cũng gây ra các tác động ngắn
hạn bao gồm đau đầu do căng thẳng. Các trường hợp căng thẳng cấp tính lặp đi lặp
lại trong một thời gian dài có thể trở thành mãn tính và có hại. Căng thẳng cấp tính
có thể dẫn đến huyết áp cao và bệnh tim mạch.
– Căng thẳng mãn tính: Là căng thẳng kéo dài trong một khoảng thời gian dài
hơn. Các nguyên nhân dẫn đến căng thẳng mãn tính như gặp vấn đề về tiền bạc, hôn
nhân không hạnh phúc hoặc gặp rắc rối trong công việc. Bất kỳ loại căng thẳng nào
diễn ra trong nhiều tuần hoặc nhiều tháng là căng thẳng mãn tính. Người bị có thể
trở nên quen với căng thẳng mãn tính đến nỗi bạn không nhận ra đó là một vấn
đề. Nếu không tìm cách kiểm soát căng thẳng, nó có thể dẫn đến các vấn đề về sức
28
khỏe. Những người bị căng thẳng mãn tính có khả năng bị suy sụp cuối cùng có thể
dẫn đến tự tử, hành động bạo lực, đau tim và đột quỵ.
3.5.3. Ảnh hưởng của mệt mỏi và căng thẳng đến hiệu quả làm việc
Trong cuộc sống hiện đại tấp nập, bộn bề, chúng ta phải thường xuyên đối mặt với
hàng loạt áp lực, bất ổn trong cuộc sống. Những nguyên nhân có thể dẫn đến tình trạng
căng thẳng, mệt mỏi, sa sút nghiêm trọng kéo dài cả về mặt thể chất lẫn tinh thần hay
gặp phải như là áp lực công việc, thay đổi cuộc sống, vướng mắc tài chính, trục trặc
trong các mối quan hệ hay vấn đề sức khỏe…Với một công việc luôn chịu áp lực cao
như KSVKL thì việc thường xuyên ở trong tình trạng mệt mỏi kèm theo căng thẳng
thường xảy ra bởi vì khối lượng công việc ngày càng tăng cao nên các KSVKL phải
luôn trong trạng thái tập trung cao độ.
Căng thẳng cũng liên quan đến các vấn đề trong cuộc sống, chẳng hạn như gia đình
ly hôn, các tình huống như kiểm tra sức khỏe và kiểm tra năng định định kỳ. Ngay cả
những sự kiện tích cực trong cuộc sống, chẳng hạn như đám cưới hoặc sinh con, có thể
gây ra căng thẳng trong cuộc sống bình thường. Tương tự như vậy, trong các tình
huống mà khối lượng công việc trí óc trở nên rất cao, chẳng hạn như trong quá trình
cất cánh, hạ cánh hoặc trường hợp khẩn cấp trên chuyến bay thì căng thẳng cũng có
thể xuất hiện.
Mỗi KSVKL đều có các đặc điểm cá nhân riêng cũng như cách ứng phó với mọi thứ
xung quanh cũng sẽ khác nhau. Ví dụ, chuyến bay trong khu vực có sấm sét có thể là
thách thức đối với một cá nhân nhưng lại gây căng thẳng cho người khác. Tuy nhiên
khi bị ảnh hưởng bởi căng thẳng cùng với áp lực từ công việc thì ít nhiều các KSVKL
cũng bị ảnh hưởng ngắn hạn về hoạt động của não và tim, bài tiết hormone, hiệu quả
làm việc, tinh thần và hành vi. Ngoài ra mệt mỏi và căng thẳng xảy ra thường xuyên
hoặc kéo dài quá lâu còn có ảnh hưởng xấu đến sức khỏe của các KSVKL gây ra các
bệnh mãn tính hay rối loạn nghiêm trọng.
3.6. Vấn đề sức khỏe – tâm lý
3.6.1. Vấn đề sức khỏe
Khi làm việc trong hệ thống ca, kíp khắc nghiệt thì vấn đề sức khỏe của các
KSVKL luôn được đặt lên hàng đầu. Bởi vì các vấn đề về sức khỏe có thể khiến cho
các KSVKL mất ngủ, ngủ không sâu giấc, mệt mỏi kéo dài ngày càng chồng chất như
vậy sẽ dẫn đến sự không linh hoạt làm giảm hiệu quả làm việc và gây nguy cơ mất an
toàn. Nguyên nhân chính là do các KSVKL không cân bằng được thời gian giải trí và
nghỉ ngơi sau giờ trực. Chế độ ăn uống và sinh hoạt hàng ngày cũng có thể ảnh hưởng
trực tiếp đến sức khỏe của KSVKL. Những người làm ca đêm kéo dài thường tăng
nguy cơ mắc các bệnh như:
29
– Đau dạ dày, tá tràng

– Các bệnh tim mạch như: Nhồi máu cơ tim, bệnh động mạch vành…
– Mắc bệnh chuyển hóa như: Đái tháo đường, gout (thống phong), rối loạn chuyển
hóa mỡ máu... do khi làm việc vào ban đêm, nồng độ đường, axit uric, cholesterol,
triglycerides máu thường tăng lên cao hơn so với làm việc ban ngày
– Tăng nguy cơ mắc các bệnh ung thư.
Đặc biệt tư thế ngồi của KSVKL thường hay giữ nguyên ngồi trước màn hình điều
khiển, họ thường ngồi ở giữa hoặc phía trước ghế với cánh tay đặt trên mặt bàn. Về lâu
dài, tư thế ngồi cũng sẽ gây ra sự không thoải mái về cơ bắp, xương khớp dẫn đến bị
đau cụ thể là ở cổ, vai và hông.
3.6.2. Vấn đề tâm lí
Về tâm lí KSVKL thường sẽ gặp các vấn đề như nhàm chán, tự tin và tự mãn.
– Sự nhàm chán: Nhàm chán thường được xem là một trạng thái khó chịu, thể hiện
qua sự không hài lòng, bồn chồn và mệt mỏi… Khi buồn chán, con người ta thường
sa sút về tinh thần vì bức bối, lơ là công việc và muốn trốn chạy khỏi thực tại.
Sự nhàm chán có thể xảy ra khi KSVKL phải gắn bó suốt thời gian dài với một vị
trí cố định, với những thao tác nhiệm vụ lặp đi lặp lại ngày này qua ngày nọ giống hệt
nhau và nó trở thành thói quen, đòi hỏi ít nỗ lực, không có sự ganh đua. Các biện pháp
khắc phục là duy trì sự tham gia trực tiếp và hoạt động trong vòng kiểm soát. Xu thế
của sự nhàm chán cũng tăng theo trình độ, kỹ năng và kinh nghiệm. Cách khắc phục
đó là thiết kế công việc với một hệ thống kỹ năng cần thiết vì cơ hội làm việc với
những kỹ năng đòi hỏi trình độ cao sẽ tránh được sự nhàm chán. Tuy nhiên, thực hiện
nhiệm vụ đòi hỏi có tay nghề cao nhưng cũng không tránh khỏi sự nhàm chán, nếu
không có sự quan tâm chặt chẽ. Những cố gắng để giảm bớt sự nhàm chán trong hoàn
cảnh như vậy tình cờ có thể làm giảm hiệu suất có tay nghề cao. Con người thì không
thích sự nhàm chán. Một yếu tố liên quan nữa là mức độ con người được điều khiển
bởi hệ thống cũng là lý do gây ra sự nhàm chán. Những KSVKL có thể kiểm soát được
nó, có thể thực hiện các sáng kiến, đặc biệt là liên quan đến nhu cầu công việc và khối
lượng công việc. Có nhiều hình thức hỗ trợ tự động trong ngành KSKL có thể có tác
dụng không mong muốn là làm tăng sự nhàm chán. Các gợi ý để ngăn ngừa hoặc giảm
bớt sự nhàm chán trong KSKL:
+ Cho phép KSVKL tự do ở mức độ cho phép nhằm kiểm soát và lên lịch về tiến
độ công việc
+ Cố gắng điều chỉnh biên chế để luôn có đủ công việc đòi hỏi kỹ năng để làm việc
30
+ Thiết kế không gian làm việc, thiết bị và các nhiệm vụ có thể nâng cao được các
kỹ năng, tạo ra các cơ hội để sử dụng các kỹ năng đó
+ Cố gắng đảm bảo rằng các cá nhân sẽ không bị cô lập trong khi làm việc, sự phổ
biến và hậu quả của sự nhàm chán giữa các nhóm thường ít nghiêm trọng hơn cá
nhân.
– Sự tự tin và tự mãn: Tự tin là tin tưởng vào bản thân, tin vào khả năng và hành động
của chính mình. Người tự tin thường không dễ dàng bỏ cuộc. Họ luôn tin vào bản
thân, dám theo đuổi và dám đối mặt với thất bại. Còn tự mãn là dùng để chỉ một
người luôn cảm thấy tự thỏa mãn với những gì mình đạt được, mà không cần phải
cố gắng hơn nữa. Luôn cho rằng mình đã đạt được những điều mà người khác đang
phải cố gắng.
Sự tự tin và tự mãn là những yếu tố chính của con người mà bất cứ một công việc
nào cũng đòi hỏi. Đặc biệt là trong ngành KSKL sự tự tin, quyết đoán và khả năng đưa
ra giải pháp nhanh khi gặp vấn đề của mỗi KSVKL là rất cần thiết. Do tính chất công
việc phức tạp đòi hỏi tinh thần, trách nhiệm cực cao nên sự tự tin có thể xem như một
yếu tố quan trọng trong công việc hàng ngày mỗi KSVKL. Đó cũng là một phẩm chất
được chú trọng trong công tác đào tạo và tuyển dụng của các Cơ sở Điều hành bay.
Tuy nhiên, sự tự tin có thể dẫn đến sự tự tin thái quá và tự mãn. Nếu một công việc
chưa được kiểm tra những giới hạn của một cá nhân, mọi khó khăn có vẻ giống nhau,
mọi vấn đề có thể tự đoán thì điều này sẽ gây ra sự tự mãn. Tương tự sự nhàm chán,
khi một KSVKL thường xuyên trải qua các công việc dễ dàng hay trải qua các sự kiện
trong công việc không quá khó khăn, vất vả thì sự chủ quan sẽ dần xuất hiện. Một số
người có thể sẽ nhận được lời khen ngợi của mọi người xung quanh khi đạt được một
số thành tựu nhất định trong công việc. Với những người biết kiềm chế bản thân và
luôn giữ tinh thần phấn đầu trong công việc thì sẽ không có chỗ cho sự tự tin, tự mãn
qua mức. Còn với những cá nhân ngủ quên trong chiến thắng, không biết phấn đấu, coi
thường người khác thì tự tin, tự mãn thái quá là điều không thể tránh khỏi. Sự tự mãn
có thể giảm một phần do mức độ công việc hợp lý, kiểm soát lịch trình công việc,
thông qua đào tạo kĩ lưỡng và sự đánh giá những khó khăn, thử thách.
3.7. Lương và phúc lợi
Yếu tố tiếp theo quyết định đến hiệu quả làm việc của con người là có một mức
lương tốt và phúc lợi tốt. Việc trả lương được xem là thước đo năng lực, trình độ,
thành tích mà KSVKL đó đóng góp tại nơi làm việc. Khi được trả một mức lương hợp
lý với giá trị công việc mà họ đã bỏ ra sẽ giúp cho KSVKL luôn có cảm giác vui vẻ,
hăng hái để làm việc hiệu quả hơn. Theo như số liệu mà nhóm chúng tôi tìm hiểu được
thì thực tế các KSVKL có mức lương dao động từ 50-120 triệu đồng một tháng. Và
con số này sẽ được phân theo nhiều mức khác nhau tùy theo từng năng lực và trình độ
31
của mỗi người. Bên cạnh đó khi làm thêm ngoài giờ thì nhân viên cũng sẽ phải được
trả lương thêm cũng như sẽ được nghỉ bù cho những giờ làm thêm đó. Những nhân
viên làm ca đêm phải được trả lương cao hơn bình thường ít nhất 30%. Việc trả
thưởng khi có ngày Lễ, Tết, thưởng lớn cuối năm hay thưởng khi đạt năng suất cao
trong lúc điều hành tàu bay cũng sẽ là một cách để khích lệ thêm tinh thần làm việc
cho KSVKL.
Khi công ty, doanh nghiệp có những chính sách trả lương, thưởng và phúc lợi hợp
lý thì sẽ là công cụ hữu hiệu để thu hút, động viên và giữ chân được nhân viên của
mình.
3.8. Công việc thứ 2 ở bên ngoài
Ai cũng biết nghề KSKL là một nghề có thu nhập cao bởi tầm quan trọng công việc
của họ đóng góp vào an toàn cho ngành Hàng không. Có nhiều người nghĩ con số này
sẽ ở mức 20-30 triệu đồng, một số khác lại nghĩ nó lên đến 50 triệu đồng và sự thật là
con số thu nhập có thể chạm mức hàng trăm triệu đồng tính cho một tháng. Tuy có một
mức thu nhập cao và ổn định như vậy, nhưng cũng có nhiều KSVKL còn có thêm một
nguồn thu nhập khác thứ 2 ở bên ngoài, nguồn thu nhập này của họ có được từ công
việc khác ngoài nghề KSKL như là công việc kinh doanh riêng, công việc bán thời
gian… Với tính chất công việc luôn đòi hỏi sự tập trung tuyệt đối thì việc làm thêm
một công việc khác sẽ khiến cho KSVKL bị phân tâm dẫn đến không tập trung vào
công việc hiện tại gây ra nguy cơ tiềm ẩn mất an toàn trong công tác điều hành bay là
có thể xảy ra. Cho nên ở Mỹ, quốc gia này đã có quy định cấm KSVKL không được
có công việc khác bên ngoài, nếu phát hiện thì sẽ bị tước giấy phép năng định.
4. Ảnh hưởng của yếu tố con người đến năng suất làm việc
4.1. Năng lực làm việc
4.1.1. Năng lực làm việc là gì?
“Năng lực là đặc tính có thể đo lường được của kiến thức, kỹ năng, thái độ, các
phẩm chất cần thiết để hoàn thành được nhiệm vụ. Năng lực là yếu tố giúp một cá
nhân làm việc hiệu quả hơn so với những người khác.”, theo Cục quản lý nhân sự
(Office of Personnel Management).
Theo khái niệm này, năng lực thường bao gồm 3 nhóm yếu tố: A-S-K tương đương
thái độ, kỹ năng, kiến thức:
– Thái độ (Attitude): Mô tả cách nhìn nhận về công việc, về nhiệm vụ, về đồng
nghiệp và về tổ chức. Thái độ chi phối cách ứng xử, hành vi và tinh thần trách
nhiệm của đội ngũ nhân sự.
32
– Kỹ năng (Skill): Mô tả những khả năng chuyên biệt của một cá nhân về một hoặc
nhiều khía cạnh nào đó được sử dụng để giải quyết tình huống hay công việc phát
sinh trong thực tế.
– Kiến thức (Knowledge): Mô tả những thông tin, sự kiện, quy luật thuộc lĩnh vực
được học và nghiên cứu từ trường lớp hoặc được tích lũy từ thực tế, từ các nguồn tư
liệu hoặc từ các chuyên gia có kinh nghiệm.
Năng lực có thể được hình thành do tư chất tự nhiên của cá nhân. Tuy nhiên năng
lực phần lớn được bồi đắp, nâng cao thông qua quá trình nỗ lực học hỏi, luyện tập, trau
dồi kiến thức và kỹ năng.
4.1.2. Các thành phần của năng lực và ảnh hưởng trong kiểm soát Không lưu
a. Thái độ làm việc
– Thái độ làm việc: Theo các nhà nghiên cứu về thái độ, thái độ được cấu thành từ 3
thành phần là: Thành phần nhận thức, thành phần ảnh hưởng và thành phần về hành
vi. Cũng như các loại cảm xúc khác của con người thái độ có 2 loại là tích cực và
tiêu cực.
Bản chất của thái độ được cấu thành từ 3 yếu tố cơ bản là nhận thức, ảnh hưởng và
hành vi:
+ Nhận thức: Thành phần quan trọng nhất của thái độ đó là nhận thức. Đó là những
hiểu biết, niềm tin và đánh giá cá nhân về sự vật, sự việc đang diễn ra. Mỗi người
sẽ có mức độ hiểu biết cũng như cảm nhận khác nhau.
+ Ảnh hưởng: Ảnh hưởng hay còn gọi là cảm xúc, cảm nhận của chủ thể đối với sự
vật sự việc đang diễn ra. Tức là phần cảm nhận cá nhân của chủ thể, chưa được
bộc lộ ra bằng hành vi.
+ Hành vi của thái độ: Đây là cách chủ thể tương tác trực tiếp thế giới quan. Đó là
cách hành xử hay còn gọi là phản ứng lại khi có tác động từ bên ngoài.
Như vậy yếu tố ảnh hưởng đến bản chất thái độ là cách phản ứng của cá nhân chủ
thể được bộc lộ ra bên ngoài bằng hành vi dựa trên nền tảng kiến thức và sự hiểu biết
của họ đối với sự vật, sự việc cụ thể. Vì vậy để có thái độ tốt cần đầu tư phát triển bản
thân một cách toàn diện, có như vậy hành vi và thái độ mới được cải thiện.
– Thái độ làm việc trong kiểm soát Không lưu
Năng suất làm việc có thể bị ảnh hưởng bởi những điều kiện công việc, đặc tính
chuyên nghiệp của công việc, giá trị định mức, tiêu chuẩn hay tinh thần làm việc thông
qua công việc, KSVKL hình thành thái độ bởi: Hệ thống KSKL; sự chuyên nghiệp;
33
đồng nghiệp; tổ lái; những người thiết kế hệ thống không lưu; trang thiết bị, cơ sở vật
chất được cung cấp.
Thái độ đối với các trang thiết bị ảnh hưởng đến quá trình làm việc của KSVKL, cụ
thể như lỗi hệ thống hay sự hiện đại của hệ thống. Việc luôn cập nhật trang thiết bị
thường được xem như một công việc quan trọng trong ngành KSKL. Một số tác động
ảnh hưởng bao gồm thái độ và mối quan hệ trong KSKL: Ngành KSKL quốc tế; những
vấn đề quốc tế quan tâm về tiêu chuẩn và thực hành; sự chuyên nghiệp ngành nghề
khác so với ngành Không lưu; ngành Hàng không; hành khách; thông tin đại chúng;
quyền lực và sự ảnh hưởng của truyền thông. Thái độ trong KSKL được thể hiện thông
qua các yếu tố:
+ Chủ động trong công việc: Nói đến thái độ, yếu tố đầu tiên phải kể đến là việc
chủ động trong công việc. Một KSVKL có thái độ làm việc tốt là người luôn chủ
động giải quyết các vấn đề, chủ động trong điều hành tàu bay, chủ động ra quyết
định xử lý tình huống dứt khoát, đặc biệt khi tàu bay trong tình trạng khẩn cấp
như: Cháy động cơ, không tặc… KSVKL cần nhanh chóng đưa ra huấn lệnh và
cấp cho tàu bay kịp thời và chính xác nhất có thể. Yếu tố chủ động trong công
việc thể hiện ở 2 yếu tố: Chủ động với công việc của bản thân và chủ động với
công việc chung của mọi người. KSVKL có thái độ tốt thường là những người
luôn cố gắng hoàn thành mọi việc mà không cần nhắc nhở.
+ Thái độ hợp tác trong công việc: KSVKL có thái độ tốt là người biết kiểm soát
cái tôi, đề cao cái chung, biết cách làm việc cùng nhau, phối hợp nhịp nhàng để
đạt được kết quả tốt. Điều này được thể hiện rõ trong quá trình phối hợp làm việc
nhịp nhàng giữa các bộ phận trong công tác hiệp đồng giữa các cơ sở điều hành
bay với nhau hoặc giữa các bộ phận trong cùng một đơn vị.
+ Thái độ làm việc trung thực: Yếu tố thứ 3 cấu thành nên thái độ tốt đó là trung
thực. Trung thực đi kèm với trách nhiệm và giám nhận trách nhiệm. KSVKL
trung thực ở đây là trung thực với bản thân, đồng nghiệp và công việc, luôn là
người nhận trách nhiệm khi làm sai và không đổ lỗi. KSVKL có tinh thần cầu
tiến và chấp nhận khó khăn cao hơn những công việc khác trong ngành Hàng
không nói riêng và đối với các ngành nghề khác nói chung.
+ Khả năng học hỏi: KSVKL có thái độ tốt nhất định phải là người không ngừng
học hỏi. Những người không chịu học hỏi không thể tốt lên, đồng thời cũng
không thể hoàn thành công việc mới. KSVKL phải học hỏi ở đồng nghiệp, cấp
trên, đồng thời cập nhật những kiến thức chuyên môn mới về trang thiết bị kỹ
thuật hay phương thức dẫn đường, phương thức bay, bản đồ hay những thay đổi
về trong AIP… Chính vì vậy trong các yếu tố, việc không ngừng học hỏi và tự
học được đánh giá cao.
34
+ Thái độ tôn trọng: Người có thái độ làm việc tốt là người tôn trọng kết quả của
tập thể. KSVKL luôn biết lắng nghe và tôn trọng ý kiến của đồng nghiệp, ý kiến
cấp trên… Tôn trọng không phải là mù quáng tin theo và chấp hành. Trong tổ
chức tôn trọng phải gắn với thay đổi và đóng góp. Tôn trọng bản thân cũng là
một cách tôn trọng, không thể đòi hỏi người khác tôn trọng mình trong khi bạn
không tôn trọng chính mình. Cần phải tự hào về bản thân mình mới có thể có thái
độ cầu tiến và tinh thần làm việc tốt.
+ Những thái độ khác: Ngoài những thái độ kể trên để có thái độ làm việc tốt
KSVKL cần rèn luyện thêm một số yếu tố khác như: Tự hào về bản thân, mở
rộng mối quan hệ, tìm kiếm cơ hội mới… Tuy nhiên cho dù ở khía cạnh nào đi
chăng nữa, KSVKL có thái độ tốt phải là người luôn luôn đảm bảo công việc
chung và mục tiêu cá nhân, luôn giữ lửa và truyền lửa cho những người xung
quanh, hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ.
b. Kỹ năng
Kỹ năng (Skill) là việc một người nào đó vận dụng khả năng hay năng lực (kiến
thức, hiểu biết...) để thực hiện hành động hoặc một việc gì đó nhằm tạo ra kết quả như
mong muốn. Kỹ năng có thể được chia thành các cấp bậc khác nhau. Ban đầu, kỹ năng
có thể còn chưa hình thành hoặc chưa được thuần thục nhưng sau thời gian, rèn luyện,
kỹ năng sẽ được lên “level”. Đồng thời, kỹ năng cũng có rất nhiều loại. Mỗi người cần
trang bị cho mình các loại, các mức độ kỹ năng để vận dụng trong thực tiễn. Kỹ năng
làm việc thường được chia làm 2 loại: Kỹ năng cứng (Hard skill) và kỹ năng mềm
(Soft skill).
– Kỹ năng trong kiểm soát Không lưu
Đối với một KSVKL chỉ trình độ và kinh nghiệm thôi là chưa đủ, kỹ năng là yếu tố
gần như quyết định rằng phi công dám làm chỉ thị hay không, cấp trên và đồng nghiệp
có tin tưởng và giao nhiệm vụ cho mình hay không. Có rất nhiều kỹ năng mà một
KSVKL thực thụ phải có, bao gồm trong cả kỹ năng mềm và kỹ năng cứng. Tùy thuộc
vào vị trí kiểm soát mà sẽ có yêu cầu về trình độ chuyên môn khác nhau nhưng nhìn
chung đối với tính chất đặc thù của ngành Hàng không, nhất là vị trí đảm bảo tính
mạng cho rất nhiều người thì các KSVKL phải sở hữu cho mình một “kho tàng” kỹ
năng đòi hỏi sự thông minh, nhanh nhạy và đặc biệt là tính chuyên nghiệp cao.
+ Yêu thích, đam mê với công việc và có tinh thần trách nhiệm cao: Làm bất cứ
công việc gì cũng cần có yêu thích và đam mê, KSVKL cũng thế, đây là một yêu
cầu cần thiết để một KSVKL hoàn thành nhiệm vụ. Khi có đam mê, làm việc với
sự nhiệt huyết và kèm theo trách nhiệm trong đó chắc chắn năng suất công việc
sẽ cao hơn rất nhiều. Với vị trí và môi trường công việc đặc thù như vậy, những
người “lái phi công” phải đặt tính kỷ luật, trách nhiệm lên hàng đầu bởi trọng
35
trách của họ mang trên mình rất lớn. Những sự cố do tính chủ quan của bản thân
không những ảnh hưởng đến sự nghiệp mà còn ảnh hưởng đến cả cuộc đời.
+ Có trí nhớ “siêu phàm” và định hình không gian tốt: Một KSVKL xuất sắc cần
phải sở hữu một bộ óc với đầy “chất xám” trong đó có chứa cả sự thông minh và
trí nhớ cực kì tốt để ghi nhớ được đường bay, vị trí tàu bay và những dữ liệu thu
thập, quan sát được trên màn hình giám sát để đưa ra huấn lệnh chính xác cho phi
công. Ngoài ra, KSVKL còn phải có khả năng định hình không gian thật tốt để
có thể “vẽ” cả không gian trong đầu, biết được vị trí của tàu bay cũng như vệt
bay, hướng bay của tàu bay, đảm bảo phân cách giữa các tàu bay, sử dụng vùng
trời linh hoạt.
+ Khả năng làm việc theo nhóm và có sự quyết đoán, khả năng tư duy nhanh:
Trong những tình huống bất trắc chẳng hạn như tàu bay đang gặp sự cố… khi
chưa có phương án giải quyết chắc chắn kịp thời thì sự trợ giúp của đồng nghiệp,
kíp trưởng cũng như những người đồng hành sẽ giúp KSVKL giải quyết tốt hơn.
Làm việc nhóm là yếu tố vô cùng quan trọng, nhất là trong công tác hiệp đồng,
phối hợp ra quyết định kiểm soát tàu bay (chuyển giao hay nhận chuyển giao
quyền kiểm soát tàu bay). Ngoài ra, sự tự tin, có quyết đoán chính là yếu tố chính
để một KSVKL dám ngồi vào vị trí đảm bảo tính mạng cho hàng triệu người. Khi
đã nghĩ ra hướng giải quyết, KSVKL có thể tự quyết định và chịu trách nhiệm
cho việc lựa chọn quyết định đó. “Ngành nghề khác có thể có yếu kém và sửa sai
chứ KSVKL mà để xảy ra lỗi gây sự cố thì không thể sửa sai được, dẫn đường
cho máy bay mà năng lực kém là vô cùng nguy hiểm” – Đây là thông điệp gửi tới
mỗi KSVKL của đồng chí Đinh Việt Thắng – Chủ tịch Hội đồng Thành viên
Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam.
+ Sức khỏe tốt, thị lực, thính giác tốt: Là người đồng hành cùng với phi công trong
suốt chuyến bay, thậm chí KSVKL còn phải quan sát nhiều hơn là phi công nên
họ cần phải có một sức khỏe tốt và dẻo dai để đối phó với công việc hằng ngày
của mình.
+ Khả năng tiếng Anh: Là một trong những yếu tố bắt buộc, KSVKL không chỉ
làm việc với phi công trong nước mà còn phải làm việc với rất nhiều phi công
đến từ các quốc gia khác trên thế giới. Chính vì vậy tiếng Anh là điều kiện cần và
đủ để KSVKL có thể trao đổi và cấp huấn lệnh, chỉ thị cho phi công làm sao để
có một chuyến bay an toàn tuyệt đối. Vấn đề an toàn trong ngành Hàng không
luôn phải đặt lên hàng đầu bởi không hiếm trường hợp có nguy cơ gây mất an
toàn vì lý do ngôn ngữ (bất cập ngôn ngữ giữa KSVKL và phi công hoặc giữa
các cơ sở điều hành bay, đặc biệt KSVKL cần phải tuân thủ nghiêm ngặt quy
trình làm việc). KSVKL luôn phải bám sát các tiêu chuẩn đã được ICAO đề ra
36
với những tiêu chí rõ ràng và phải tuân thủ các quy định của quốc gia về đảm bảo
trình độ ngôn ngữ. Để trở thành KSVKL cần phải có kỹ năng Tiếng Anh giỏi,
thông thạo tiếng Anh. Không những thế, KSVKL còn yêu cầu về kiến thức tiếng
Anh chuyên ngành Không lưu ở mức 4 (level 4 – tiêu chuẩn tối thiểu của
KSVKL theo quy định của ICAO, trình độ ngoại ngữ của nhân viên ngành Hàng
không được chia làm 6 mức (level). Trong đó mức 6 là cao nhất được đánh giá là
khả năng nghe, nói đọc viết tiếng Anh như tiếng mẹ đẻ) vì ngoài việc cấp huấn
lệnh, giao tiếp với phi công hay các đơn vị khác, KSVKL cần phải đọc hiểu tài
liệu chuyên ngành hay sử dụng thông thạo các thuật ngữ không lưu tiêu chuẩn.
Trung bình cứ 2 năm một lần, các KSVKL phải tham gia kì thi đánh giá trình độ
thông thạo tiếng Anh của KSVKL và phải đạt từ mức 4 trở lên.
Cấu trúc của bài thi gồm 02 phần: phỏng vấn (15-20 phút) và xử lý tình huống (10
phút). Ngoài ra, có thêm phần kiểm tra kỹ năng nghe, hiểu thông qua các cuộc hội
thoại giữa KSVKL và người lái với các bản ghi âm tình huống thực tế. KSVKL được
đánh giá theo 06 mảng kỹ năng ngôn ngữ bao gồm: Phát âm (pronunciation), cấu trúc
(structure), từ vựng (vocabulary), sự lưu loát (fluency), khả năng hiểu
(comprehension) và khả năng tương tác (interaction) và điểm xếp loại trình độ là điểm
thấp nhất của từng tiêu chí.
Hình 2-: Tài liệu trích dẫn trong phụ ước I của ICAO
+ Khả năng toán học: Khi điều hành một chuyến bay, KSVKL nếu có thể tính toán
được thời điểm mà tàu bay sau khi cất cánh làm tiếp cận, bay đến điểm chuyển
giao hay thời gian dự kiến hạ cánh nhanh chóng và chính xác thì đó là một lợi thế
vô cùng lớn. Điều đó giúp cho KSVKL có thể cung cấp các giờ dự kiến cho phi
công sớm nhất và giúp tính toán điều hòa chuyến bay hiệu quả hơn.
37
+ Khả năng thích ứng với căng thẳng và bình tĩnh khi gặp áp lực: Tất cả các
KSVKL, nhất là các KSVKL đường dài, phải luôn làm việc hết công suất, khối
lượng công việc cực kì lớn và vì thế áp lực luôn tồn tại. Để hoàn thành tốt nhiệm
vụ, KSVKL cần có sự kiên định, ý chí phấn đấu cao để đối mặt và vượt qua áp
lực.
+ Kỹ năng xử lý tình huống: Bên cạnh đó, để trở thành một KSVKL giỏi, cần phải
nhanh nhẹn, quyết đoán, tính toán tốt để đảm bảo giãn cách giữa các tàu bay.
Trước những tình huống ảnh hưởng đến an toàn bay có thể xảy ra như có chim
trời trong khu bay, có chướng ngại vật… hoặc khi tàu bay bị trục trặc, KSVKL sẽ
phải nhanh nhạy trong việc đưa ra phương án giải quyết. Để mỗi chuyến bay an
toàn, mỗi KSVKL phải luôn trong tình trạng sẵn sàng xử lý tình huống.
Một vụ tai nạn xảy ra vào ngày 10-09-1976 với nguyên nhân chính là do KSVKL
có khả năng xử lý không chuyên nghiệp. Chuyến bay 476 của British Airways trên
đường từ London đến Istanbul đã va chạm với chuyến bay 550 của hãng Inex-Adria
Aviopromet từ Split, Nam Tư đến Cologne, Tây Đức tại không phận gần Zagreb. Vụ
va chạm được cho là lỗi của trung tâm điều khiển không lưu Zagreb. Hôm đó, đài
không lưu này không đủ nhân viên nên mọi người làm việc đều quá tải. Chuyến Adria
550 khi đó xin phép thay đổi độ cao, bay ở dải cao hơn. KSVKL đồng ý mà không
nhận ra máy bay của British Airways bay cùng độ cao vào thời gian đó. Khi thấy tai
nạn sắp xảy ra, KSVKL vội vã cảnh báo Adria 550 không được tiếp tục bay lên, nhưng
người này mất bình tĩnh nói bằng tiếng mẹ đẻ của mình mà không phải tiếng Anh. Hậu
quả làm tất cả 176 người trên cả hai chuyến bay đều thiệt mạng. Đến nay, đây vẫn là
vụ tai nạn hàng không gây tử vong duy nhất xảy ra với một chiếc máy bay của hãng
hàng không British Airways và cũng là vụ tai nạn hàng không nguy hiểm nhất ở
Croatia.
Một tai nạn khác xảy ra ngày 07-11-1996, va chạm xảy ra trên đường bay nội địa
nối Port Harcourt với Lagos ở Nigeria. Chiếc máy bay mang số hiệu ADC 86 của
ADC Airlines đang ở mức bay 240, yêu cầu cho hạ độ cao thì KSVKL của TWR
Lagos trì hoãn vì có 2 chiếc: Một chiếc máy bay vận tải (ELF Petroleum Business Jet)
ở mức bay 210, và một chiếc máy bay Triax bay ở mức 160. Do tính toán sai lầm,
nhân viên mặt đất cho phép ADC 86 hạ độ cao, không may cùng lúc xuất hiện chiếc
Triax Aircraft bay cùng độ cao. Vài giây sau khi phi hành đoàn mất quyền kiểm soát,
máy bay rơi xuống nơi gần Imota, cướp đi sinh mạng của 143 người. Lý do chính của
vụ tai nạn thảm khốc này chính là KSVKL giả định sai và không nhận thức được tình
huống nguy hiểm.
c. Kiến thức
38
Kiến thức (Knowledge) là sự hiểu biết có được thông qua giáo dục hoặc đào tạo,
liên quan trực tiếp đến đọc hiểu, ứng dụng, phân tích, tổng hợp và đánh giá các dữ
kiện, thông tin có sẵn. Đây là những năng lực cơ bản mà mọi cá nhân đều cần có khi
bắt đầu một công việc. Công việc càng phức tạp thì cấp độ yêu cầu về các năng lực
này càng cao.
– Kiến thức trong lĩnh vực KSKL
Có 3 loại hình KSVKL là: KSVKL Đường dài, KSVKL Tiếp cận, KSVKL Tại sân
bay. Hiện nay dịch vụ điều hành bay được chia làm 03 bộ phận chính, do các KSVKL
tương ứng đảm nhiệm:
+ Đài kiểm soát tại sân bay (TWR – Aerodrome Control Tower)
+ Cơ sở kiểm soát tiếp cận (APP – Approach Control Unit)
+ Trung tâm kiểm soát đường dài (ACC – Area Control Center)
Tùy thuộc vào vị trí làm việc mà KSVKL lựa chọn thì cần phải có kiến thức chuyên
môn riêng cho từng vị trí. Nhìn chung, trước khi trở thành KSVKL thì cần phải trang
bị những kiến thức nền tảng chung như: qui tắc bay, sân bay, ATS, yếu tố con người,
tìm kiếm cứu nạn, khí tượng hàng không, bản đồ hàng không, không báo, thông tin
hàng không, CNS/ATM, tiếng Anh chuyên ngành Không lưu và cơ sở lý thuyết tại
sân, tiếp cận hay đường dài…Ngoài ra, KSVKL phải trang bị các kiến thức chuyên
môn cơ sở đặc điểm riêng của Cảng Hàng không, sân bay – nơi mình làm việc. Không
những thế, để đáp kiến thức chuyên môn trước khi chính thức trở thành KSVKL phải
tham gia các khóa đào tạo và năng lực vô cùng khắt khe và nghiêm khắc gồm quá trình
đào tạo cơ bản (12-15 tháng) và quá trình huấn luyện năng định (tối thiểu 12 tháng).
Trong suốt quá trình làm việc của mình, các KSVKL sẽ được tham gia nhiều khóa
huấn luyện định kỳ, bồi dưỡng, nâng cao hàng năm để duy trì năng lực làm việc cũng
như học tập nâng cao trình độ, đào tạo theo công nghệ mới, giao lưu, trao đổi kinh
nghiệm, bồi dưỡng kiến thức để bổ nhiệm vào các vị trí cao hơn.
d. Kinh nghiệm làm việc
Kinh nghiệm là tri thức, là sự am hiểu của mỗi người về một vấn đề hay một chuyên
môn nào đó mà chính họ đã trải qua trực tiếp hay gián tiếp với nó. Nói rõ hơn, kinh
nghiệm là tập hợp các tri thức cảm tính, chúng được con người thu thập thông qua
những hoạt động thực tiễn.
– Kinh nghiệm làm việc trong lĩnh vực KSKL
Công việc của KSVKL không phải là một công việc mà một người sơ cấp như
những kỹ sư mới tốt nghiệp đại học hay cao đẳng có thể ngồi trực tiếp vào vị trí cầm
micro. Sau khi ra trường, họ phải trải qua các khóa đao tạo từ cơ bản đến quá trình đào
39
tạo năng định, khoảng thời gian đào tạo ít nhất là 2 năm. Không những thế một
KSVKL mới ra trường bắt đầu công việc phải ngồi kèm 3 năm (ngồi điều hành tại
Trung tâm cùng với một KSVKL có kinh nghiệm trên 10 năm), đến 5 năm mới độc lập
được công việc và 7 năm thì mới thực sự tự tin điều hành bay (thả đơn – không cần
kèm). Có thể nói để thực sự trực tiếp cầm micro điều hành tàu bay cần một quá trình
tích lũy kinh nghiệm lẫn kiến thức vô cùng dài bởi một KSVKL phải thực sự thành
thục và vững mới có đủ khả năng và tố chất gánh trọng trách đảm bảo an toàn cho một
chuyến bay gắn liền với tính mạng của hàng trăm con người trên chuyến bay đó.
4.2. Môi trường làm việc và mối liên hệ với con người
Môi trường làm việc bao gồm các yếu tố vật chất và yếu tố tinh thần. Yếu tố vật
chất như trang thiết bị, máy móc… để làm việc. Còn các yếu tố tinh thần như các chế
độ chính sách, mối quan hệ giữa KSVKL với quản lý, giữa các đồng nghiệp với nhau.
4.2.1. Trang thiết bị, hệ thống trong kiểm soát không lưu
Môi trường làm việc lý tưởng trước tiên là môi trường có đầy đủ cơ sở vật chất hạ
tầng, máy móc trang thiết bị phục vụ công việc. KSVKL phải được đáp ứng đầy đủ
các thiết bị cần thiết để làm việc. Các trang thiết bị và đồ dùng phải đảm bảo chất
lượng và an toàn. Bao gồm:
– Trang thiết bị, hệ thống thông tin liên lạc (Communication): Liên lạc không – địa
sóng cực ngắn (VHF A/G); Liên lạc không – địa sóng ngắn (HF A/G): Liên lạc
thoại HF A/G sử dụng trong điều kiện khẩn nguy hoặc là phương tiện liên lạc dự
phòng cho vùng trời trên biển xa; Liên lạc dữ liệu giữa phi công và KSVKL
(CPDLC): Phương thức liên lạc dữ liệu giữa KSVKL và phi công; Liên lạc dữ liệu
giữa các cơ quan Không lưu (AIDC); Hệ thống chuyển mạch thoại VCCS
– Trang thiết bị, hệ thống giám sát (Surveillance): Hệ thống giám sát tự động phụ
thuộc quảng bá ADS-B; Hệ thống radar giám sát: PSR, SSR, SMR
– Trang thiết bị, hệ thống dẫn đường (Navigation): các thiết bị đầu cuối NDB;
VOR/DME; ILS; MLS; GNSS
– Hệ thống ATM.
Ngoài ra còn có các trang thiết bị như thiết bị ghi âm kỹ thuật số, máy in băng phi
diễn giấy kết nối với hệ thống ATM, màn hình đầu cuối thiết bị giám sát ADS-B, màn
hình đầu cuối kết nối với mạng khí tượng hàng không và các thiết bị phụ trợ khác.
 Mối liên hệ giữa con người và trang thiết bị, hệ thống:
KSVKL phải liên tục tổ chức lại hệ thống xử lý thông tin của chuyến bay bằng
cách thay đổi phương thức vận hành đặc biệt là trong quá trình nhận thức, liên lạc,
40
phối hợp với vị trí hiệp đồng, giải quyết vấn đề khi chúng phát sinh và có liên quan với
nhau.
Việc bố trí các thiết bị liên quan không phù hợp là nguyên nhân dẫn đến làm việc
thiếu hiệu quả hoặc gây ra những lỗi lầm trong quá trình làm việc. Cụ thể là bố cục của
bảng điều khiển liên quan đến vị trí của màn hình radar và các màn hình phụ khi có
cách bố trí các lệnh điều khiển, thiết kế bàn phím, các tương tác rất hạn chế trong việc
sử dụng và quan sát. Các thông tin và đầu vào của các thiết bị khó khai thác. Bên cạnh
đó còn có các quá trình tư duy của lập luận tâm lí của KSVKL gây trì hoãn và các lỗi
có thể xảy ra bởi việc sai lệch hoặc nhầm lẫn về tư liệu và thông tin, hay trong việc xác
định nút bấm và nút bật, không chấp hành các quy tắc phù hợp gây ra lỗi. Các bảng
hiển thị dữ liệu chứa thông tin chuyến bay đặt xa màn hình radar, thiếu các màn hình
phụ hiển thị các bản đồ dẫn đến thiếu thông tin bổ sung trong việc quản lý điều hành
bay.
Thiếu tương tác giữa KSVKL và màn hình hiển thị thường được mô tả liên quan
đến các dữ liệu thu thập được và liên lạc thoại. KSVKL phải tương tác liên tục với hệ
thống radar bằng việc gọi điện, quét vệt bay, nhập dữ liệu, đọc và xóa dữ liệu. Dó đó
họ không thể tập trung vào màn hình radar khi phải liếc nhìn các màn hình hiển thị bên
cạnh và bàn phím.
4.2.2. Không gian làm việc
Không gian làm việc có vai trò quan trọng và tác động không nhỏ đến tâm lý của
KSVKL trong công việc. Đó là lý do tại sao các công ty luôn chú trọng đến việc bố trí
văn phòng hiệu quả. Nếu tạo được cho KSVKL một môi trường làm việc thoải mái,
tức là gián tiếp góp phần tạo nên năng suất công việc cao, tăng khả năng sáng tạo và
truyền cảm hứng.
4.3. Màu sắc, ánh sáng
Màu sắc và ánh sáng có khả năng chi phối và ảnh hưởng đến tinh thần làm việc của
KSVKL. Rất nhiều nghiên cứu đã giải thích chi tiết vì sao màu sắc có thể tác động đến
tâm trạng và năng suất. Những màu sắc có bước sóng thấp như xanh lam và lục giúp
nâng cao khả năng tập trung và hiệu quả cũng như gia tăng năng suất. Các nghiên cứu
đã chứng minh rằng, ánh sáng màu ấm có tác dụng “đánh thức” não bộ và hệ thống
thần kinh, đồng thời cải thiện sự tập trung. Chất lượng ánh sáng tại công ty tác động
rất lớn tới năng suất của KSVKL. Tại mỗi vị trí làm việc đều được trang bị các đèn
cũng như các thiết bị chiếu sáng đầy đủ đảm bảo thị lực và giảm đi những tác động
xấu về sức khỏe cho KSVKL. Một căn phòng đầy đủ ánh sáng sẽ khiến cho KSVKL
cảm thấy vui vẻ hơn, giảm bớt phiền muộn và bất an trong tâm trí tốt hơn. Ngoài ra
41
ánh sáng và màu sắc trên màn hình giám sát cũng được điều chỉnh phù hợp, thuận tiện
nhất cho KSVKL.
a. Nhiệt độ
Trên thực tế, nhiệt độ lý tưởng của văn phòng phụ thuộc vào cảm giác của KSVKL
làm việc trong chính không gian văn phòng đó. Cơ thể mỗi người mỗi khác, 22 0C có
thể là quá lạnh đối với một số người hoặc quá nóng với thể trạng khác. Theo những
nghiên cứu chỉ ra rằng KSVKL sẽ tập trung vào công việc tốt hơn nếu như nhiệt độ
phòng được duy trì ở mức 220C.
b. Tiếng ồn trong không gian văn phòng
Tiếng ồn chắc chắn ảnh hưởng tiêu cực tới năng suất làm việc của KSVKL. Năng
suất làm việc có thể bị giảm tới 66% nếu môi trường xung quanh có quá nhiều tiếng
ồn. Không gian làm việc của KSVKL khá yên tĩnh để có thể nghe rõ những yêu cầu
của phi công… Tiếng nói của các KSVKL được duy trì ở âm lượng vừa đủ.
c. Chất lượng không khí
Không khí trong lành mang lại tinh thần làm việc thoải mái hơn. Có thể vấn đề về
chất lượng không khí thường ít được quan tâm và cho rằng đây không phải là nguyên
nhân dẫn đến KSVKL hay sao nhãng công việc, điều đó sẽ là một sai lầm tai hại. Chất
lượng không khí tồi tệ có thể làm giảm năng suất lao động của KSVKL từ 6-9% so với
bình thường.
d. Cao độ trần nhà
Một yếu tố quan trọng khác tưởng như không mấy ảnh hưởng nhưng lại có tác động
khá lớn đến sự sáng tạo, đó chính là độ cao trần nhà của văn phòng. Không gian rộng,
thoải mái sẽ đủ chỗ để trí tưởng tượng cho KSVKL, tăng khả năng tư duy, sáng tạo.
e. Không còn những vách ngăn
Khái niệm “ô làm việc” hẳn không quá xa lạ với chúng ta ngày nay khi mà tất cả
mọi người đều có một góc nhỏ làm việc biệt lập tách biệt với bên ngoài. Hình ảnh
hàng trăm con người ngồi cùng một hướng, có chung một kiểu bàn, cùng một màu sắc
nhưng lại gần như không có sự giao tiếp với nhau, về lâu dài sẽ làm giảm cảm hứng
làm việc của KSVKL. Bất cứ khi nào có thể, nên tạo nên sự cân bằng giữa không gian.
Chính vì vậy vị trí làm việc của các KSVKL được bố trí liền kề nhau tùy thuộc vào
nhu cầu công việc cũng như thuận lợi cho việc hiệp đồng mà vị trí ngồi của các
KSVKL được bố trí phù hợp và thuận tiện nhất. Thậm chí còn có thể hiệp đồng trực
tiếp bằng cách chỉ tay vị trí tàu bay trên màn hình radar khi chuyển giao kiểm soát tàu
bay. Vị trí ngồi của Kíp trưởng cũng được sắp xếp chung không gian với vị trí các
42
KSVKL khác nhưng nằm ở vị trí trung tâm để dễ dàng giám sát và hỗ trợ công việc
cho các KSVKL khác.
f. Phủ xanh không gian làm việc
Yếu tố môi trường thiên nhiên luôn đóng một vai trò quan trọng trong việc tác động
đến khả năng sáng tạo và làm việc hiệu quả của con người. Sự hiện diện của cây xanh
không chỉ giúp điều hòa không khí, tô điểm nét xanh tươi mới cho toàn bộ không gian
mà còn giúp làm giảm áp lực và sự mệt mỏi do công việc gây ra, tác động tích cực của
hiệu ứng quang hợp, cảnh quan thiên nhiên giúp con người ta trở nên thư thái và tập
trung vào công việc tốt hơn. Chính vì vậy trong không gian làm việc của KSVKL có
những cây xanh đặt tại vị trí làm việc.
 Mối liên hệ giữa không gian làm việc và con người:
KSVKL thường được coi là một trong những ngành phải đối phó với công việc
mang tính đòi hỏi cao. Trên thực tế, nó đòi hỏi một tập hợp các nhiệm vụ phức tạp yêu
cầu kiến thức và chuyên môn rất cao, cũng như ứng dụng thực tế các kỹ năng cụ thể
liên quan đến các lĩnh vực về mặt nhận thức (trí nhớ tốt, định hình không gian, xử lý
thông tin, suy luận logic và đưa ra quyết định), các khía cạnh giao tiếp và quan hệ con
người. Đồng thời, công việc bao gồm mức độ trách nhiệm cao, không chỉ liên quan
đến rủi ro cuộc sống, mà còn về chi phí kinh tế cao của các hoạt động hàng không.
Con người có một hệ thống mạnh mẽ và rộng lớn để cảm nhận và xử lý thông tin về
thế giới xung quanh chúng. Vì vậy các yếu tố trong môi trường làm việc ảnh hưởng
trực tiếp đến hiệu quả làm việc của các KSVKL như:
– Không gian không yên tĩnh, ô nhiễm tiếng ồn, tiếng động gây phân tâm và quấy
nhiễu
– Nhiệt độ quá nóng hoặc quá lạnh
– Tầm nhìn khó quan sát tàu bay, sân bay, đường băng, đường lăn, sân đỗ…
– Bị chói ánh sáng mặt trời
– Vệ sinh bẩn, không thoáng mát
– Điều kiện phòng nghỉ, nơi nghỉ, căn tin... không đáp ứng được nhu cầu cần thiết.
Một sai lầm nhỏ của một KSVKL thì đã là một mối đe dọa lớn đến sự an toàn của
chuyến bay và ngành Hàng không nói chung. Cho nên con người và môi trường làm
việc có mối liên hệ chặt chẽ cần được chú trọng trong lĩnh vực KSKL. Việc thay đổi
từng yếu tố trong môi trường làm việc có thể thúc đẩy năng suất lao động của KSVKL.
Một không gian tốt sẽ khiến KSVKL hài lòng hơn trong công việc, đó như một phúc
43
lợi mà họ xứng đáng được nhận khi vào làm việc, sẵn sàng gắn bó lâu dài với đơn vị
tuyển dụng.
4.3.2. Chế độ chính sách lương, thưởng, phúc lợi
Về lương, thưởng: Thu nhập hấp dẫn, tăng dần theo năng lực và kinh nghiệm. Nghề
KSKL được đánh giá là một trong 10 ngành nghề đang có mức lương cao nhất. Mức
lương trung bình của KSVKL trên thế giới với 40% đạt ít nhất là 5,000 USD/năm và
24% đạt cao nhất là trên 50,000 USD/năm. Với số liệu trên thì có thể thấy số tiền mà
công việc này đem lại không hề nhỏ (chưa kể mức thưởng hàng năm). Vì sự đòi hỏi
khá cao do đặc thù nghề nghiệp nên mức lương một KSVKL bắt đầu tập sự sẽ nhận
được tương xứng. Thu nhập thực tế của từng KSVKL phụ thuộc vào vị trí, mức độ
đóng góp và thâm niên công tác. Ngành Không lưu là một ngành mang tính chất đặc
thù, một KSVKL phải là người bản lĩnh, chịu được áp lực, có độ tập trung cao và có
thể làm việc theo ca. Thông thường lịch trình làm việc của 1 KSVKL gồm 1 ca ngày
kéo dài 12 tiếng, trong thời gian này KSVKL được yêu cầu làm việc liên tục trong 2
tiếng sau đó được nghỉ ngơi 1-2 tiếng; sau khi giao ca sẽ được nghỉ 24 giờ và tiếp tục
làm ca đêm sau đó được nghỉ 2 ngày. Tuy nhiên chế độ này không được áp dụng hoàn
toàn 100% trong mọi trường hợp và với mọi quốc gia, đời sống tinh thần của họ được
cải thiện, hưởng các chế độ quyền lợi theo quy định của Nhà nước và có nhiều cơ hội
thăng tiến.
Về phúc lợi, tại một số quốc gia có chế độ phúc lợi vô cùng hấp dẫn như: Phụ nữ
được nghỉ 4 tuần trước khi sinh và 3 tháng sau khi sinh, trong khoảng thời gian này họ
vẫn nhận được 100% lương – KSVKL làm việc tại TWR và APP European. Một năm
nghỉ thai sản với 100% lương và thưởng – KSVKL làm việc tại ACC European.
Hưởng 4 tháng lương khi sinh 2 con đầu và 50% của 4 tháng lương với con thứ 3.
Nam giới được nghỉ 10 ngày sau khi vợ sinh con, mức lương hưu tốt, được hỗ trợ về
vấn đề y tế, 60 ngày nghỉ bệnh có lương trong 3 năm – KSVKL làm việc tại APP
African. Được bay miễn phí khi đi du lịch và luyện được khả năng tập trung cao –
KSVKL làm việc tại ACC Asian.
Chế độ đãi ngộ khác: Cơ hội phấn đấu, thể hiện năng lực bản thân. Các chế độ,
quyền lợi khác theo quy định của Nhà nước và Tổng công ty. Ngoài ra KSVKL luôn
được quan tâm, tạo điều kiện về đời sống vật chất, tinh thần và có nhiều cơ hội phát
triển nghề nghiệp. Hàng năm KSVKL được tham gia các khóa học nghiệp vụ trong
nước và ở các cơ sở đào tạo huấn luyện nước ngoài như tại Singapore, Thái Lan, New
Zealand… để không ngừng nâng cao năng lực và trình độ chuyên môn.
4.3.3. Mối quan hệ giữa cấp trên và KSVKL
KSVKL phải xây dựng mối quan hệ tốt đẹp với cấp trên (kíp trưởng/kíp phó/giám
đốc…) để đạt được kết quả công việc như ý. Các KSVKL luôn cần có sự trao đổi,
44
quan tâm, hỗ trợ, giúp đỡ từ cấp trên, đặc biệt trong những tình huống khẩn cấp hay
tàu bay gặp tai nạn, sự cố. Chính vì vậy, là một KSVKL phải biết những kỹ năng sau
để làm việc với cấp trên:
– Nghệ thuật giao tiếp với cấp trên: Định vị mục tiêu khi làm KSVKL; lắng nghe, thu
nhận thông tin phản hồi từ cấp trên một cách hiệu quả; thẳng thắn với vấn đề và
chịu trách nhiệm cho những sai sót của mình; không để cái tôi cá nhân quá lớn.
– Chủ động tạo mối quan hệ: Hiểu được tầm nhìn và sứ mệnh của KSVKL; chủ động
đưa ra các giải pháp, ý kiến đúng thời điểm, đúng lúc.
– Định vị phong cách quản lý của cấp trên: KSVKL và cấp trên; thích ứng với sự thay
đổi.
– Phương pháp, chiến thuật làm việc hiệu quả: Xử lý tình huống phát sinh; xây dựng
mối quan hệ với cấp trên.
Các nhà lãnh đạo cũng phải tạo dựng mối quan hệ tốt đẹp với các KSVKL, khiến họ
làm việc không chỉ vì trách nhiệm, vì lòng yêu thích, đam mê công việc mà còn vì sự
nể phục và đây cũng không phải điều dễ dàng. Để đạt được kết quả làm việc tốt, năng
suất công việc cao, cấp trên cần có những yếu tố sau:
– Là một tấm gương tốt: Trở thành một tấm gương tốt cho các KSVKL về kỷ luật,
phong cách và tác phong làm việc. Có như vậy, cấp dưới mới tôn trọng và tin
tưởng.
– Lắng nghe và thấu hiểu ý kiến của KSVKL: Người lãnh đạo thành công là những
người biết lắng nghe, biết xây dựng mối quan hệ với các KSVKL mà qua đó không
chỉ thu được những thông tin cần thiết, hiểu được tâm tư, nguyện vọng của KSVKL,
để có những chính sách, giải pháp phù hợp trong quá trình điều hành tàu bay, mà
còn là hình thức động viên, khích lệ rất lớn để KSVKL làm việc tốt hơn.
– Phân chia công việc phù hợp: Cấp trên phải thật sự là một lãnh đạo luôn sâu sát với
các KSVKL của mình, biết được năng lực, sở trường của họ. Khi đó, cấp trên sẽ dễ
dàng giao việc mà không lo sợ họ không làm được hoặc quá sức của họ. Như thế sẽ
khiến KSVKL cảm thấy được tôn trọng và có thêm động lực làm việc.
– Hòa đồng, công nhận thành tích, thừa nhận sai lầm, công bằng, ngay thẳng, cổ vũ,
khuyến khích với các KSVKL khác, luôn học hỏi và có kỹ năng ra quyết định…
4.3.4. Mối quan hệ giữa đồng nghiệp
Mối quan hệ tốt với những đồng nghiệp xung quanh có tầm ảnh hưởng rất lớn tới
kết quả công việc của mỗi cá nhân và của cả ca trực, kíp trực. Trong KSKL mối quan
hệ giữa đồng nghiệp được phản ánh vô cùng sâu sắc, vì tính chất công việc đặc thù
liên quan đến điều hành tàu bay: Công tác hiệp đồng phải chặt chẽ, phối hợp với các
45
bộ phận khác nhau trong từng giai đoạn kiểm soát tàu bay, mức độ ăn ý giữa EC và
PLC…Vì thế, là một KSVKL phải xây dựng mối quan hệ tốt với đồng nghiệp:
– Tôn trọng lẫn nhau: Tôn trọng là tiêu chí cơ bản và hiệu quả nhất để xây dựng mối
quan hệ tốt đẹp. Khi tôn trọng người khác thì sẽ nhận được sự tôn trọng từ họ. Mỗi
KSVKL có một hoàn cảnh, cá tính riêng. Có những thứ nếu chỉ nhìn một cách thiển
cận thì sẽ không hiểu được bản chất. Bất cứ ý kiến nào của đồng nghiệp cũng đáng
tôn trọng. Có thể điều đó đúc kết từ kinh nghiệm làm việc của chính họ. Vì thế,
KSVKL nên biết cách tôn trọng đồng nghiệp cũng như ý kiến họ đưa ra, nên tận
dụng cơ hội của mình để học những điểm tốt của các đồng nghiệp.
– Kiềm chế cảm xúc: KSVKL chịu áp lực rất lớn, thường xuyên căng thẳng, thậm chí
dễ không kiềm chế được cảm xúc và không bao giờ giải quyết được vấn đề một
cách ổn thỏa. Trước những khó khăn, KSVKL cần kiềm chế cảm xúc, kiểm soát bản
thân thật tốt để bình tĩnh tìm ra hướng đi, giải pháp phù hợp, tương trợ, giúp đỡ lẫn
nhau để tạo nên một tập thể đoàn kết, vững mạnh.
Ngoài ra, KSVKL giao tiếp cởi mở là một trong những cách dễ nhất để xây dựng
mối quan hệ bền chặt giữa các KSVKL với nhau nhưng phải đúng nơi đúng lúc, giữ
tinh thần thoải mái, hòa đồng, thân thiện, giao lưu kết nối cả ở ngoài nơi làm việc… để
đạt được năng suất công việc cao nhất.
4.4. Khả năng đáp ứng được hệ thống tự động hóa với các phương thức điều
hành
Để phục vụ cho hệ thống tự động hóa với các phương thức điều hành cần các
chuyên gia nghiên cứu, kỹ sư phân phối cho các cơ sở. Vì vậy quá trình đào tạo không
đảm bảo tiêu chuẩn có thể gián tiếp gây ra các sai sót của con người khi làm việc với
hệ thống tự động. Bên cạnh đó sự thiếu đồng bộ giữa các hệ thống và thiếu liên kết với
KSVKL cũng là nguyên nhân tiềm ẩn cho các sự cố xảy ra. Ngoài ra, KSVKL còn
phải chịu áp lực về thời gian phải thực hiện sao cho giống với kế hoạch bay, biết phân
chia sử dụng thời gian hợp lý và vận dụng các quy tắc nghiêm ngặt để đảm bảo đủ
phân cách an toàn tuyệt đối. Thêm vào đó cảm giác mất kiểm soát, nỗi sợ hậu quả do
lỗi gây ra có thể bị phạt từ viết báo cáo, tước giấy phép, xử phạt hành chính, hình sự…
Minh chứng cho yếu tố này là một tai nạn khủng khiếp do mâu thuẫn giữa ATC và
TCAS đã khiến cho hai chuyến bay DHL 611 và Bashkirian Airlines 2937 đâm nhau
trên bầu trời Uberlingen, Đức (01-07-2002) khiến phần lớn trong số 71 hành khách ở
cả hai chiếc máy bay thiệt mạng, đa số là trẻ nhỏ. Chuyến bay DHL 611 từ Milano đến
Brussels và Bashkirian Airlines 2937 bay từ Matxcơva đến Barcelona, Tây Ban Nha.
Nguyên nhân được cho là do lỗi của nhân viên đài không lưu. Hôm đó, KSVKL của
hãng Skyguide phải quản lý hai khu vực một lúc nên cho phép chiếc máy bay của Nga
46
hạ dần độ cao. Trong khi đó, máy bay DLH không có hướng dẫn của ATC mà theo
hướng dẫn của TCAS nên bắt đầu hạ xuống để tránh va chạm và rồi tai nạn xảy ra.
4.5. Giới tính trong kiểm soát Không lưu
Bình đẳng giới là điều chúng ta có thể đạt được vì nó được xây dựng dựa trên lợi
ích của con người. Tuy nhiên, khoảng cách là thứ luôn tồn tại và không thể xóa bỏ
giữa nam và nữ – được coi là hai thái cực của thế giới, có những đặc điểm khác biệt về
cấu tạo sinh học và tâm sinh lý khiến nam và nữ có những lợi thế và khó khăn riêng
trong công việc bất kể là gì và KSVKL cũng không là ngoại lệ. Tuy nhiên, hiện nay
chính sách hỗ trợ việc nghỉ phép cho các KSVKL nữ ở Việt Nam đã được áp dụng để
giải quyết phần nào áp lực công việc cho nữ giới, giúp cho nữ giới có thể vừa hoàn
thành tốt thiên chức của mình vừa có thể hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao. Một số lý
do mà chúng tôi tìm hiểu dẫn tới sự bất bình đẳng trong công việc KSKL giữa nam và
nữ như sau:
– Nhân viên nữ không thể thăng tiến trong công việc:
Vì vướng bận con cái và chuyện gia đình, khác với nam giới, phụ nữ sau khi lập gia
đình phải dành ra nhiều thời gian cho việc mang thai, sinh con và chăm lo cho gia đình
nhỏ của mình, điều này ảnh hưởng đến công việc của công ty cũng như cơ hội thăng
tiến cao của phụ nữ. Đó chính là lý do hiện nay trong hệ thống KSVKL Việt Nam, có
một bộ phận nữ giới lựa chọn không lập gia đình hoặc lập gia đình rất muộn (sau 30-
35 tuổi) để tập trung cho công việc của mình. Cùng với đó cũng có một số bộ phận
không thể thăng tiến trong công việc và chỉ làm ở vị trí hiệp đồng mặc dù đã có thâm
niên lâu năm vì lý do tình cảm cá nhân.
– Định kiến nam giới làm việc hiệu quả và năng suất cao hơn nữ giới:
Người ta thường tin rằng nam giới, với danh hiệu “phái mạnh”, sẽ làm việc được
lâu dài, hiệu quả và năng suất hơn nữ giới. Có thể liệt kê được một loạt suy nghĩ đầy
định kiến trong bảng khảo sát như: Nam giới chăm chỉ và bền bỉ hơn nữ giới với thời
gian làm việc mỗi ngày có thể kéo dài hơn, hoặc có thể làm ngoài giờ vào cuối tuần;
có thể chất lẫn tâm lý cho công việc tốt hơn nữ, chịu đựng được nhiều áp lực, căng
thẳng và cảm xúc tiêu cực hơn; có nhiều tham vọng để theo đuổi mục tiêu sự nghiệp
và địa vị cao hơn nữ… Nhưng các kết luận này đã không quan tâm đến thực tế rằng nữ
giới cũng làm được đúng như vậy, chỉ là với cách thức khác thôi. Tại công ty, công
việc phân chia trực mùa dịch COVID-19 đa phần cũng là do nam giới nhận làm, các
công việc nặng hơn thường được phân chia cho nam, còn phần nhẹ hơn thì sẽ chia có
các KSVKL nữ đảm nhận.
– Công việc có đặc thù không phù hợp với nữ giới:
47
Đa số các ý kiến cho rằng lý do mà nam giới phù hợp với công việc KSVKL hơn vì
nam giới có khả năng phán đoán, phân tích tình huống, chịu được áp lực cao hơn nữ
giới. Với tính chất công việc phải làm việc theo ca, kíp đương nhiên có những trường
hợp phải làm cả ca đêm hay là sắp xếp ca trực trong mùa dịch thì đa số là nam giới
đảm nhiệm. Theo góc độ tâm sinh lý đánh giá, khả năng chịu đựng cũng như sức khỏe
của nam giới chiếm phần hơn so với nữ giới. Chúng ta thường thấy phụ nữ được “đóng
đinh” cho những công việc như lễ tân, văn thư, thư ký hoặc các công việc dịch vụ khác
và nam giới lại được gán cho những công việc như phi công, thợ điện, thợ mộc, thợ
xây, công nhân khai thác khoáng sản… Vì lý do thể trạng hay giới tính mà những lựa
chọn thường xuyên này đã dần trở thành một “nếp nghĩ”. Và điều này dẫn đến kết quả
là phụ nữ gặp nhiều khó khăn khi cố xâm nhập vào các lĩnh vực mà nam giới thống trị,
bao gồm cả vấn đề lương bổng. Nói một cách tổng quát, khi phụ nữ đã được “điểm
mặt đặt tên” trong một số nghề nghiệp, lĩnh vực nào đó, nếu gia nhập vào “địa phận”
khác họ có nguy cơ bị giảm bớt giá trị cũng như phải đối mặt với những sự cạnh tranh
và khó tìm thấy sự hỗ trợ.
– Nam nhân viên có trình độ học vấn cao và kinh nghiệm dồi dào hơn nữ:
Hiện tại, tỉ lệ phụ nữ tốt nghiệp trường đại học đang cao hơn nam giới nhưng sự
thực là không phải bằng cấp tốt luôn mang lại thu nhập cao, ít nhất là với phụ nữ. Điển
hình là việc so sánh về tỉ lệ ra trường loại giỏi và xuất sắc của nam và nữ thuộc ngành
Quản lý hoạt động bay tại HVHKVN. Tỉ lệ ra trường bằng xuất sắc của nữ rất cao
chứng tỏ về mặt kiến thức, nữ giới không hề thua kém nam giới nhưng về mức lương
hay khả năng thực hành giữa nam và nữ càng dần xuất hiện khoảng cách. Càng nhiều
năm ở trong công ty thì khoảng cách của phụ nữ với đồng nghiệp nam có cùng kinh
nghiệm càng lớn hơn. Điều này đã được chứng minh khi ta tìm hiểu sâu hơn về thực
trạng làm việc giữa nam và nữ trong ATC. Theo báo cáo của Claudia Goldin, giáo sư
kinh tế tại Đại học Harvard, phụ nữ ở độ tuổi 20 kiếm được khoảng 92% những gì mà
các đồng nghiệp nam nhận được, trong khi phụ nữ ở tuổi 50 của họ chỉ làm 71% mức
lương của người đàn ông trung bình.
Tuy nhiên, nếu nhìn rộng ra thì cũng không có quá nhiều sự phân biệt đối xử giữa
nam và nữ. Về tư tưởng có thể mỗi người sẽ có nhiều quan điểm khác nhau về hiệu
quả làm việc của mỗi giới. Nhưng suy cho cùng, với mỗi KSVKL mà nói, trình độ,
kiến thức và kỹ năng vẫn là quan trọng nhất. Đứng trên cán cân của hiệu quả làm việc,
mỗi giới đều có khả năng là như nhau, mỗi KSVKL đều phải nâng cao trình độ của
mình lên càng cao càng tốt. Vì vậy, chúng ta cũng đã gặp rất nhiều các nữ KSVKL đạt
được vị thứ rất cao trong công việc như là một minh chứng cho khả năng của nữ giới
không hề thua kém nam giới.
48
5. Nghiên cứu về yếu tố con người trên thế giới

5.1. Nghiên cứu về lỗi của kiểm soát viên Không lưu tại Hàng không dân dụng
Trung Quốc của tác giả Xiaoshuo Zhao.
Trước sự phát triển của thời kỳ mới, công tác quản lý không lưu hàng không dân
dụng của Trung Quốc nhận ra rằng họ nên tối ưu hóa và xây dựng một công thức hợp
lý. Mục đích chính của quản lý không lưu là làm cho giao thông hàng không sẽ luôn
được an toàn. Do đó, qua bài nghiên cứu này tác giả đã chỉ ra các yếu tố con người ảnh
hưởng đến KSVKL thường gây ra do nhiều lý do:
– Các yếu tố khách quan như mức độ không khí và tiếng ồn có thể bị ảnh hưởng khi
KSVKL đang giải quyết sự cố làm giảm hiệu quả công việc và do đó có thể ảnh
hưởng đến công việc của người bị ảnh hưởng tình huống dễ mắc sai sót, dẫn đến
tăng sự mất an toàn trong không lưu.
– Các yếu tố chủ quan bao gồm thực tế là kiến thức chuyên môn của KSVKL chưa
đủ, chưa có kinh nghiệm cao trong công việc dẫn đến hoàn thành công việc được
giao thực hiện chưa kịp thời và chất lượng điều hành không lưu cũng bị ảnh hưởng
theo. Trạng thái của bản thân người KSKL cũng sẽ ảnh hưởng đến công tác quản lý
điều hành bay. Nguyên nhân chính của việc này là do sự phân công thiếu khoa học,
không đủ nhân lực của kíp trưởng tại ca.
Tất cả những điều trên sẽ ảnh hưởng đến KSKL bị tác động, vì vậy có một vấn đề
với chất lượng của quy định tại Trung tâm quản lý bay của Trung Quốc. Từ các yếu tố
đã liệt kê ra thì tác giả cho rằng nguyên nhân chính của lỗi KSVKL trong KSKL nói
chung là do các yếu tố:
– Con người
– Thiết bị thông tin liên lạc
– Môi trường làm việc
– Quản lý.
Trong số các yếu tố trên thì yếu tố quan trọng nhất là “quản lý”. Vì yếu tố quản lý
có thể ảnh hưởng trực tiếp và gián tiếp và quyết định đến 3 yếu tố còn lại. Tất nhiên,
thể chất, tinh thần và phẩm chất chuyên môn toàn diện của KSVKL, sự can thiệp và
khiếm khuyết của thiết bị thông tin liên lạc được sử dụng và kiểm soát môi trường làm
việc cũng là những yếu tố rất quan trọng. Yếu tố “quản lý” được đề cập ở đây thực
chất là mối quan hệ giữa con người với nhau trong mô hình SHELL. Lỗi ở đây có thể
được chia thành 2 lỗi:
– Lỗi trội: Là lỗi do các ca kíp trực trước gây ra lấy được kết quả ngay
49
– Lỗi ẩn: Là tình huống không xác định được lỗi vì kết quả sẽ không hiển thị bất kỳ
ảnh hưởng xấu tức thời nào.
Các lỗi liên quan đến thiết kế và quản lý quy trình làm việc của hệ thống thuộc loại
này. Ở đây được phản ánh trong mô hình SHELL của con người và con người bên
trong, phần mềm và mối quan hệ. Trong quá khứ, đã có phân tích những vụ tai nạn
được giới hạn ở các lỗi chi phối, các vấn đề an ninh thường xảy ra với những sai lầm
của KSVKL tuyến đầu. Tất nhiên, sai lầm của họ là nguyên nhân trực tiếp dẫn đến tai
nạn, nhưng những sai lầm này xảy ra trong những điều kiện nhất định, điều này phụ
thuộc vào cấp quản lý. Trên thực tế, đó là các ban lãnh đạo, đặc biệt là những người ra
quyết định, đưa ra các yêu cầu, đưa ra các quy định, kiểm soát các nguồn lực, chi phối
cách thức vận hành của hệ thống và quy định môi trường làm việc và bầu không khí
văn hóa của nhân viên. Hầu hết KSVKL đều có thể tìm ra lý do, điều này được phản
ánh trong khối lượng công việc của họ. Theo quan điểm tâm sinh lý con người, công
việc không lưu là công việc trí óc cường độ cao, đòi hỏi người kiểm soát phải duy trì
trạng thái thần kinh tỉnh táo bất cứ lúc nào, dễ dẫn đến tình trạng mệt mỏi não bộ.
Thực nghiệm cho thấy, thời gian tập trung làm việc liên tục của cơ thể con người là 40
phút đến 1 giờ, theo thời gian sẽ có hiện tượng "thần", hiện tượng này sẽ ảnh hưởng
đến công việc, do đó lỗi vận hành tăng lên. Vì vậy, cứ sau 2 giờ làm sẽ có người thay
thế để các nhân viên nghỉ ngơi đảm bảo rằng KSVKL trực bất cứ lúc nào cũng có năng
lượng. Do đó, để giảm bớt những sai sót do con người gây ra do khối lượng công việc
quá tải gây ra bởi sự mệt mỏi của KSVKL, công tác KSKL áp dụng hệ thống ca 24
giờ. Tuy nhiên, sẽ có thời điểm KSVKL làm việc với khối lượng công việc cao và khi
thì làm việc với khối lượng công việc thấp. Có nhiều lý do ảnh hưởng đến khối lượng
công việc và một số không thể phân tích định lượng được. Do đó, KSVKL làm việc
quá sức cũng là nguyên nhân gây mất an toàn chuyến bay.
KSKL là một công việc rất cấp bách, đòi hỏi không chỉ sự sáng suốt, khả năng ứng
biến và ra quyết định nhạy bén của KSVKL mà còn phải được đào tạo và đánh giá
thường xuyên. Sự cố KSKL đã bộc lộ kỹ năng của người kiểm soát, cách sử dụng với
các thiết bị và các vấn đề khác, ở một mức độ nào đó đã cho thấy sự thiếu đào tạo và
đánh giá.
Bằng chứng: Khi có 1 micro của tàu bay nào đó bị kẹt gây tắc nghẽn tần số điều
chỉnh, còn KSVKL thì liên tục hỏi micro của tàu bay nào đang bị kẹt. Điều này chính
là do sự thiếu hiểu biết về nguyên tắc của thiết bị liên lạc không địa khiến các bộ thu
phát không thể hoạt động đồng thời và bộ phi công tàu bay không thể nghe thấy lệnh
của KSVKL. Sự thiếu hiểu biết này sẽ trực tiếp dẫn đến việc KSVKL đưa ra giải pháp
sai hoặc bỏ lỡ thời điểm xử lý, gây nên hậu quả nghiêm trọng. Do đó, việc đào tạo và
đánh giá thường xuyên các KSVKL không chỉ nâng cao khả năng đối phó với các tình
huống khẩn cấp mà còn giảm thiểu các lỗi KSVKL gây ra.
50
Đánh giá nghiên cứu: Qua bài nghiên cứu của tác giả Xiaoshuo Zhao về các yếu tố
con người ảnh hưởng đến lỗi của KSVKL Trung Quốc thì rút ra được rằng tại Cơ quan
Không lưu Trung Quốc họ đang gặp vấn đề trong công tác quản lý.
– Vấn đề thứ 1: Thuộc về lỗi điều hành, công tác đào tạo, phân chia công việc cho các
KSVKL chưa thực sự hiệu quả của các cấp trên như là giám đốc trung tâm, kíp
trưởng, kíp phó tại các ca trực. Đây là nguyên nhân làm cho KSVKL dễ rơi vào tình
trạng mệt mỏi, căng thẳng vì khối lượng công việc ngày càng tăng cao.
– Vấn đề thứ 2: Kinh nghiệm, năng lực, kiến thức chuyên môn của KSVKL chưa đạt
yêu cầu và vẫn còn hạn chế trong việc sử dụng các trang thiết bị hiện đại dẫn đến
khi gặp các tình huống chuyến bay gặp sự cố thì chưa biết cách đưa ra phương án
giải quyết kịp thời.
Công tác quản lý cấp trên vẫn còn một số khiếm khuyết, vì vậy việc đào tạo nâng
cao kiến thức chuyên môn cho các cấp trên là sự cần thiết để bổ sung kiến thức toàn
diện cho họ để họ có thể xử lý tốt các tình huống khi gặp phải các sự cố nghiêm trọng.
Từ đó huấn luyện, nâng cao kiến thức lại cho KSVKL để ứng dụng trong công tác điều
hành bay, thường xuyên có những bài kiểm tra đánh giá năng lực để thúc đẩy tốt hơn
trong quản lý không lưu. Ngày nay, với một nền kinh tế đang phát triển nhanh chóng
và tư duy hướng về con người cũng là nhu cầu của thời đại thì trong công tác KSKL
tại Trung Quốc, tư duy lấy con người làm trung tâm để đảm bảo an toàn tính mạng cho
hành khách, an toàn cho tàu bay mà hệ thống KSKL cũng cần phải chú trọng để có thể
hỗ trợ cho các KSVKL. Do đó, yếu tố con người đóng vai trò quyết định và có thể coi
là mục tiêu phát triển bền vững trong hàng không dân dụng tại Trung Quốc.
5.2. Nghiên cứu về lỗi ngủ gật trong ca trực của kiểm soát viên Không lưu tại
Mỹ.
Theo một tài liệu nghiên cứu của Mỹ, có tới hơn 60% KSVKL thừa nhận họ từng
ngủ quên hoặc gặp vấn đề sức khỏe khi phải trực liên miên. Lịch làm việc dày đặc là
nguyên nhân chính khiến các KSVKL thường lâm vào tình trạng mệt mỏi triền miên,
kém tỉnh táo và gây nguy hiểm cho sự an toàn của hệ thống giao thông hàng không
quốc gia.
Bằng chứng:
– Một tai nạn nghiêm trọng có thể kể đến là vụ tai nạn năm 2006 khi một chiếc máy
bay chở khách đâm xuống khi đang trong giai đoạn cất cánh từ đường băng quá
ngắn ở Lexington, Kentucky. Tổng cộng 49/50 người trên máy bay thiệt mạng.
Nguyên nhân được tìm ra là do KSVKL ngủ gật trong ca trực. Người này đã phải
làm việc cả đêm và chỉ được ngủ 2 giờ trong 24 giờ trước đó.
51
– Năm 2011, Mỹ chứng kiến nhiều vụ KSVKL ngủ gật nhất với tổng cộng 5 trường
hợp, trong đó có vụ xảy ra tại sân bay quốc gia Reagan ở Washington vào đêm
khuya. Rất may, các máy bay đều hạ cánh an toàn. Vụ KSVKL ngủ gật khi làm việc
gây bàn tán trên mạng nhiều nhất diễn ra vào tháng 4-2011 khi chiếc phi cơ của đệ
nhất phu nhân Michelle Obama hạ cánh ở căn cứ không quân Andrews mà không
có ai điều khiển không lưu. KSVKL này bị sa thải ngay lập tức.
Nghiên cứu đã khảo sát 3,268 KSVKL tại các sân bay trên khắp nước Mỹ cho thấy,
cứ 10 KSVKL thì có 02 người mắc những sai sót đáng kể, như mất phân cách giữa các
tàu bay và hơn một nửa số lỗi đến từ sự mệt mỏi. Một nghiên cứu của Học viện nghiên
cứu thuốc ngủ Mỹ chỉ ra rằng KSVKL chỉ được ngủ trung bình từ 2-3 tiếng trước khi
bắt đầu ca trực vào ban đêm. Cơ quan quản lý Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) thừa
nhận sự mệt mỏi và áp lực với các KSVKL đang khiến họ phải lên kế hoạch thay đổi
lịch làm việc của toàn hệ thống.
Đánh giá nghiên cứu: Qua cuộc nghiên cứu về lỗi ngủ gật thường xuyên xảy ra
của KSVKL làm việc tại Mỹ đã gây ra không ít những sự cố tai nạn nghiêm trọng cho
quốc gia này. Nhận thấy được vấn đề này, họ đã có 1 số biện pháp đề ra để nâng cao
chất lượng KSKL đó là Hiệp hội an toàn giao thông quốc gia Mỹ và FAA buộc phải
thực hiện một cuộc điều tra nhằm thay đổi lịch trình làm việc để giúp họ có thời gian
ngủ đủ để tái tạo sức lao động. FAA đã cam kết sẽ có một cuộc rà soát từ gốc đến
ngọn đối với hệ thống KSKL tại Mỹ, đồng thời đề xuất tăng thêm số ca nghỉ và giờ
giải lao xen giữa để giúp nhân viên được hồi sức sau một thời gian dài áp lực và căng
thẳng. Bên cạnh đó, Cựu Tổng thống Mỹ Donald Trump cũng nêu rõ Chính phủ Mỹ sẽ
ủng hộ việc chuyển các hoạt động KSKL của FAA sang cho một cơ quan phi chính
phủ đảm trách để thúc đẩy đổi mới trong ngành vận tải hàng không. Đề xuất trên nhấn
mạnh tiêu chí thực thể mới phải đáp ứng nhiệm vụ giám sát việc KSKL của Mỹ, bao
gồm cả an toàn, an ninh quốc gia và an ninh mạng.
5.3. Nghiên cứu về lưu lượng không lưu và yếu tố con người của KSVKL tại Cơ
quan Không lưu Hàn Quốc và Phòng SIM của Woo-Choon Moon, Kwang-Eui
Yoo, Youn-Chul Choi.
Các tai nạn của tàu bay thường xảy ra trực tiếp hoặc gián tiếp do lỗi của con người.
Cụ thể là các nhân viên hàng không, những người mà có liên quan đến các hoạt động
hàng không. Đây là lý do dẫn đến có nhiều nghiên cứu về yếu tố con người của phi
công và kiếm soát viên không lưu, những con người đóng vai trò chính trong các hoạt
động hàng không. Theo công ty Boeing, các tai nạn của các chuyến bay thương mại
trong 10 năm gần đây thì 55% nguyên nhân là do lỗi của phi công, 17% là do tàu bay
bị hư hỏng, 13% là do thời tiết, 5% là do sân bay và KSVKL, 3% là do kỹ thuật bảo
dưỡng và 7% là do các nguyên nhân khác. Có thể thấy lỗi của KSVKL trong các vụ tai
52
nạn tàu bay thương mại chỉ chiếm có 5% và tương đối thấp so với các yếu tố khác.
Tuy nhiên nó lại luôn là yếu tố trực tiếp hoặc gián tiếp liên quan đến các nguyên nhân
chủ yếu của các vụ tai nạn đó là phi công, bởi vì sự hợp tác giữa phi công và KSVKL
là một phần không thê thiếu trong hoạt động của tàu bay.
Lưu lượng không lưu là khái niệm để chỉ số lượng tàu bay tối đa một phân khu
trong một khoảng thời gian nhất định. Người ta thường cho rằng, lưu lượng không lưu
lớn có thể gây ra khối lượng công việc quá lớn cho KSVKL và dẫn đến khả năng cao
gây ra các lỗi. Vì vậy kiểm soát sự gia tăng khối lượng công việc khi lưu lượng không
lưu tăng cao là điều cực kỳ cần thiết. Lĩnh vực không lưu ngày càng trở nên phức tạp
hơn do lưu lượng không lưu trên thế giới vẫn chưa có dấu hiệu giảm lại, điều này dẫn
đến các nỗ lực sắp xếp lại cấu trúc các phân khu, tăng cường và nâng cao hệ thống tự
động hóa trong không lưu của các quốc gia. Tuy nhiên, sự gia tăng của thông tin cũng
như lưu lượng không lưu khiến KSVKL phải đối mặt với những vẫn đề và tình huống
mà họ chưa từng trải qua, do đó khối lượng công việc ngày một tăng là nguyên nhân
dẫn đến các lỗi của KSVKL. Dựa trên các tài liệu đánh giá, các cuộc phỏng vấn và
khảo sát của các chuyên gia an toàn KSVKL, nghiên cứu đã phân loại lỗi của KSVKL
thành ba loại:
– Lỗi thông tin liên lạc: Lỗi xảy ra trong quá trình liên lạc vô tuyến bao gồm lỗi giữa
phi công – KSVKL và lỗi giữa các KSVKL. Ví dụ như lỗi đọc lại không chính xác,
sử dụng sai tên gọi tàu bay, sử dụng thuật ngữ không chính xác hay cuộc hội thoại
bị gián đoạn.
– Lỗi quy trình: Các lỗi liên quan đến việc không tuân thủ các quy định ví dụ như:
Không phản hồi, không đủ phân cách, không nhận dạng tàu bay, không chuyển giao
kiểm soát radar, không cấp huấn lệnh tiếp cận, không đưa lý do dẫn dắt tàu bay,
không cung cấp thông tin cho tàu bay…
– Lỗi chỉ dẫn: Các lỗi xảy ra trong khi tiến hành các thủ tục kiểm soát và thông tin
liên lạc. Cụ thể là các lỗi như cung cấp thông tin không chính xác, cấp huấn lệnh
muộn, chuyển giao tàu bay muộn, đưa ra chỉ dẫn sai, huấn lệnh sai…
Trong nghiên cứu của các nhà chuyên gia Hàng không Hàn Quốc thực hiện vào
tháng 5-2011. Họ đã tìm hiểu mối quan hệ giữa lưu lượng không lưu và lỗi của
KSVKL trong khi làm nhiệm vụ bằng cách sử dụng phòng thí nghiệm kiểm soát tiếp
cân mô phỏng. Đây là trình mô phỏng KSVKL do chính phủ Hàn Quốc cung cấp có
thể mô phỏng các tình huống bay khác nhau có thể xảy ra trong thời gian làm nhiệm
vụ KSKL. Cuộc nghiên cứu với sự tham gia của 300 KSVKL được phân bố đều ở các
tiêu chí như giới tính, độ tuổi, vị trí làm việc, kinh nghiệm làm việc. Nghiên cứu này
đã đưa ra bốn giả thuyết nhằm phân biệt mối quan hệ giữa lưu lượng không lưu và tần
suất xuất hiện lỗi:
53
– Giả thuyết 1: Tổng thể lỗi của KSVKL sẽ tăng khi lưu lượng không lưu tăng
– Giả thuyết 2: Lỗi thông tin liên lạc sẽ tăng lên khi lưu lượng không lưu tăng
– Giả thuyết 3: Lỗi quy trình sẽ tăng lên khi thể lưu lượng không lưu tăng
– Giả thuyết 4: Lỗi hướng dẫn sẽ tăng lên khi lưu lượng không lưu tăng.
Mỗi người được yêu cầu thực hiện nhiệm vụ KSKL trong 15 phút với các mức độ
lưu lượng không lưu khác nhau về số lượng tàu bay và độ phức tạp. Có ba mức lưu
lượng không lưu được kí hiệu là V1, V2, V3 tương ứng với lưu lượng 10, 20, 30 tàu
bay. Những nhiệm vụ kiểm soát được yêu cầu thực hiện bao gồm kiểm soát tàu bay,
chuyển giao kiểm soát, cung cấp thông tin, thông báo tàu bay, phân cách tàu bay và
các tình huống khẩn nguy.
Sau quá trình thực hiện các bước nghiên cứu trên 300 KSVKL kết hợp quan sát,
thống kê và đánh giá các số liệu thu thập được nghiên cứu cho thấy các lỗi đều có xu
hướng giống nhau. Khi lưu lượng không lưu tăng lên, tần suất xuất hiện lỗi đối với hầu
hết các yếu tố lỗi thông tin liên lạc, quy trình và chỉ dẫn của KSVKL được xác định
bởi nghiên cứu này, đã được xác minh là tăng lên. Đặc biệt, sự gia tăng của các lỗi quy
trình là cao đáng kể so với các loại lỗi khác. Cụ thể số lần lỗi quy trình xuất hiện gấp
1,5 lần số lỗi thông tin liên lạc và gấp 2 lần lỗi chỉ dẫn. Tần suất lỗi tăng nhẹ từ lưu
lượng không lưu 22,5 lên 25 (số tàu bay) được cho là cao nhất. Do đó, KSVKL có thể
thực hiện nhiệm vụ hiệu quả nếu giới hạn lưu lượng không lưu xuống dưới 22 tàu bay
mỗi 15 phút. Hình 2-5: Lưu lượng không lưu và tần suất lỗi
Đánh giá nghiên cứu: Mặc dù sử dụng thiết bị công nghệ cao KSVKL vẫn chủ yếu
phụ thuộc vào việc ra quyết định của cá nhân điều này luôn có xác suất xảy ra lỗi của
con người. Mục đích chính của nghiên cứu này là để kiểm tra một số giả thuyết cho
rằng khả năng xảy ra lỗi của con người trong Không lưu sẽ bị ảnh hưởng bởi mức độ
lưu lượng hàng không. Dữ liệu yêu cầu được thu thập thông qua các thí nghiệm sử
dụng một mẫu KSVKL hiện đang làm việc cho Cơ quan Không lưu Hàn Quốc và
Phòng SIM.
Họ nhận thấy có mối quan hệ đáng kể giữa lỗi của con người và mức độ lưu lượng
tàu bay. Khi lưu lượng tăng lên, tần suất xuất hiện lỗi đối với hầu hết các yếu tố lỗi do
KSVKL xác định trong nghiên cứu này là tăng lên. Tần suất lỗi tăng nhẹ từ lưu lượng
22,5 tàu bay lên 25 tàu bay được cho là cao nhất. Do đó, có thể hiệu quả nếu giới hạn
lưu lượng không lưu xuống dưới 22 tàu bay mỗi 15 phút. Tuy nhiên, cần phải xem xét
sự khác biệt bắt nguồn từ các yếu tố như hệ thống KSKL của từng cơ sở KSKL, điều
kiện của ngành và quy trình bay khi xác định lưu lượng không lưu phù hợp. Sẽ có hiệu
quả khi đánh giá lưu lượng đã xác định một cách thường xuyên và thực hiện các biện
54
pháp khắc phục như bổ sung nhân lực và tăng cường hệ thống KSKL trong trường hợp
lưu lượng Không lưu xác định bị vượt quá. Bài nghiên cứu sẽ đóng góp vào an toàn
hàng không bằng cách cung cấp cơ sở thực tế để đảm bảo số lượng nhân lực và
phương tiện phù hợp với mức độ lưu lượng hàng không.
55
CHƯƠNG III: HIỆU QUẢ LÀM VIỆC CỦA KIỂM SOÁT VIÊN
KHÔNG LƯU HIỆN NAY
“Căng mình điều hướng từng “cánh chim sắt”, đảm bảo an toàn cho các chuyến bay
đưa hành khách về sum họp gia đình, ngày Tết, Lễ, những “cảnh sát bầu trời” phải
gồng mình làm việc gấp rưỡi, gấp đôi ngày thường” – Trích báo Thanh niên.
Được biết đến nhiều hơn với những biệt danh khá kêu như “cảnh sát bầu trời” hay
những người “lái phi công”, trong vài năm gần đây, trở thành KSVKL đã dần trở thành
lựa chọn của rất nhiều bạn trẻ cũng bởi tính chất chuyên nghiệp của công việc cũng
như mức lương hấp dẫn của nó. Tuy nhiên, ngành nghề KSVKL vẫn luôn là một
ngành đòi hỏi những người có năng lực và trình độ cao đặc biệt trong thời kỳ hiện tại,
mật độ công việc ngày càng gia tăng do việc đi lại bằng đường hàng không tăng
trưởng chóng mặt, công việc vốn đòi hỏi rất nhiều chuẩn mực khắt khe của những
KSVKL lại càng thêm áp lực. Mặc dù là một ngành đòi hỏi sự chính xác, sự linh hoạt
và hiệu quả thế nhưng trên thực tế, vẫn xuất hiện các tai nạn, sự cố, thảm họa hàng
không mà lỗi xuất phát lại từ chính người KSVKL đang điều hành. Vì vậy, chương
này chúng tôi đặt ra nhằm phân tích cũng như đánh giá về thực trạng hiệu quả, khả
năng làm việc của các KSVKL trong 2 phạm vi: Toàn thế giới và tại Việt Nam.
1. Thực trạng hiệu quả làm việc làm việc của kiểm soát viên Không lưu
trên thế giới
Năm 2020, 1,8 tỷ lượt hành khách chọn đi lại bằng máy bay; 4,5 tỷ lượt của năm
2019, ngành hàng không đã thực hiện thành công hàng triệu chuyến bay phục vụ nhu
cầu cho hàng tỉ người. Công ty cố vấn To70 của Hà Lan cho biết năm 2020 hàng
không thế giới ghi nhận 40 vụ tai nạn và sự cố liên quan đến các máy bay vận tải
thương mại cỡ lớn, 5 trong số đó làm chết 299 người. Số người chết chính là con số
đầy báo động, xét về tỉ lệ thì con số này là nhỏ nhưng về mặt nhân đạo nó là một thiệt
hại rất lớn. Do đó, đã là một nhân viên trong Hàng không, mỗi người đều phải hoàn
thành tốt công việc của mình một cách hiệu quả nhất để giảm tỉ lệ sai sót xuống thấp
nhất có thể và KSVKL cũng không ngoại lệ. Hiện nay, các KSVKL nhìn chung đều có
tỉ lệ hoàn thành nhiệm vụ rất cao bởi các KSVKL đều là những người được chọn lọc
kỹ càng, có các kỹ năng, trình độ, hội đủ các yếu tố để trở thành một KSVKL.
1.1. Các tiêu chuẩn của một kiểm soát viên Không lưu
Mục đích của ATS là ngăn ngừa va chạm giữa các tàu bay, giữa các tàu bay trên
khu di chuyển và các vật cản trên khu vực đó, xúc tiến và duy trì luồng không lưu có
trật tự, hiệu quả; cung cấp lời khuyên và thông tin hữu ích để thực hiện các chuyến bay
an toàn và hiệu quả; thông báo cho các tổ chức thích hợp về tàu bay cần viện trợ tìm
56
kiếm, cứu nạn và hỗ trợ các tổ chức đó khi được yêu cầu. Để đạt được mục đích này,
KSVKL phải đặc biệt linh hoạt để đối phó với các tình huống bất thường, tương tác
giữa con người và các thiết bị cơ khí trong khi chúng cung cấp hướng dẫn hoặc lời
khuyên cho các phi công để duy trì phân cách cao và phân cách phẳng giữa các tàu bay
để tránh va chạm. Theo đó, KSVKL cần phải thực hiện nhiều chức năng cùng một lúc,
chẳng hạn như suy nghĩ, nghe và nói.
24 giờ một ngày, 7 ngày một tuần và 365 ngày một năm, KSVKL phải điều hành
các chuyến bay vận chuyển hành khách đi lại, di chuyển hàng hóa một cách an toàn và
hiệu quả. Để trở thành KSVKL, trước tiên chúng ta cần phải trang bị đầy đủ kỹ năng
cụ thể, bản tính điềm đạm và phải có sức khỏe tốt để chịu các áp lực cao. Các tiêu
chuẩn, quy trình để trở thành một KSVKL mà cơ quan NATS (Trung tâm đào tạo
KSVKL tại Anh) đưa ra là:
– Đủ điều kiện để làm việc tại Vương quốc Anh. Nếu bạn không chắc chắn, hãy xem
các hướng dẫn của Home Office
– Đạt cấp 4 với chứng chỉ GCSE hoặc chứng chỉ quốc gia Scottish 5 cấp A-C bao
gồm Toán và Tiếng Anh. Các bằng cấp tương đương được chấp nhận
– Đáp ứng các tiêu chuẩn y tế CAA yêu cầu
– Hoàn thành các bài thi theo yêu cầu:
+ Vòng 1: Hoàn thành bài đánh giá trực tuyến giai đoạn 1
Sau khi đăng ký thành công và được chấp thuận, người dự thi phải hoàn thành 09
bài kiểm tra trực tuyến được thiết kế để kiểm tra các kỹ năng nhận thức và đưa ra
quyết định quan trọng của một KSVKL. Nếu không vượt qua vòng này, người dự thi
có thể đăng ký lại sau 12 tháng tối đa 3 lần.
+ Vòng 2: Hoàn thành bài đánh giá trực tuyến giai đoạn 2
Nếu vượt qua các bài đánh giá ở giai đoạn 1, người dự thi sẽ được mời tham gia bài
thi trả lời các câu hỏi về kiểm tra tính cách và giải quyết tình huống trực tuyến. Nếu
không vượt qua vòng này, người dự thi có thể đăng ký lại sau 12 tháng tối đa 3 lần.
+ Vòng 3: Đánh giá trực tiếp tại trung tâm
Nếu vượt qua các bài đánh giá ở giai đoạn 2, người dự thi sẽ được yêu cầu tham dự
một buổi đánh giá tại trung tâm đánh giá 1 ngày và sẽ phải thực hiện một số bài kiểm
tra khác liên quan đến ATC, thực hiện một cuộc phỏng vấn và tham gia vào một bài
tập nhóm kiểm tra khả năng làm việc nhóm. Nếu không vượt qua vòng này, người dự
thi có thể đăng ký lại sau 12 tháng tối đa 3 lần.
– Hoàn thành khóa đào tạo hệ cao đẳng
57
Nếu vượt qua bài đánh giá tại trung tâm, người dự thi sẽ được mời tham gia NATS
với tư cách là KSVKL tập sự và theo học tại một trong các trường cao đẳng ở
Hampshire, Gloucester hoặc Jerez ở Tây Ban Nha.
Thời gian đào tạo ở trường thay đổi tùy thuộc vào một loạt các yếu tố, bao gồm
chuyên môn theo học và tốc độ có thể hoàn thành vào các giai đoạn khác nhau. Hầu
hết các khóa đào tạo được hoàn thành trong vòng 12-18 tháng và bao gồm sự kết hợp
của các buổi học thực hành và lý thuyết.
– Hoàn thành khóa đào tạo vận hành
Khi đã vượt qua khóa đào tạo đại học, người dự thi sẽ được đưa vào một đơn vị
hoạt động để đào tạo thực hành tiếp tục cho đến khi được cấp giấy phép KSVKL.
– Hoạt động tại đơn vị
Sau khi được cấp phép sẽ được chính thức trở thành một KSVKL và có khả năng
làm việc tại bất cứ đâu tại quốc gia Anh, tùy theo nhu cầu hiện hành.
Qua đó ta có thấy rằng, muốn trở thành một KSVKL trước hết, người đó phải có các
tư chất cần có như là niềm đam mê, sự thông minh, sự linh hoạt, tài chính… chưa
dừng lại ở đó, một KSVKL phải đòi hỏi nhiều loại chứng chỉ cần thiết và phải trải qua
nhiều bài kiểm tra đánh giá năng lực liên tục và phải có các bằng cấp tiêu chuẩn tối
thiểu của ICAO. Sự chọn lọc gắt gao và quá trình đào tạo khắt khe đối với một
KSVKL chính là điều kiện tiên quyết để ngăn chặn nhưng lỗi sai xuất phát từ trình độ
của KSVKL, qua đó tăng tính an toàn của các chuyến bay trên bầu trời.
Các quốc gia dựa vào các tiêu chuẩn đánh giá của ICAO để thiết lập nên các tiếu
chuẩn đánh giá cũng như các chương trình đào tạo của từng quốc gia đó.
1.2. Vị trí làm việc
Có nhiều loại KSVKL khác nhau, với các bộ kỹ năng và trách nhiệm khác nhau dựa
trên vai trò của họ.
– Aerodrome controllers (KSVKL tại sân): Làm việc tại Đài Kiểm soát Không lưu tại
sân, chịu trách nhiệm về sự an toàn và di chuyển của tàu bay bay xung quanh sân
bay. Họ cấp huấn lệnh cất cánh, hạ cánh và định tuyến tàu bay xung quanh sân bay
để họ có thể di chuyển an toàn giữa đường băng, đường lăn và các khu vực khác.
– Area controllers (KSVKL đường dài): Làm việc ở các trung tâm kiểm soát, có
nhiệm vụ điều hành tàu bay lên xuống ở độ cao cao hơn (trên 5,000ft) khi tàu bay
bay trên đường bay của mình. KSVKL đường dài phải ấn định cho tàu bay bay ở
mực bay, tốc độ và hướng bay nhất định để phân cách với các tàu bay khác, giúp tàu
bay an toàn và nhanh chóng bay qua không phận mình quản lý.
58
– Approach controllers (KSVKL tiếp cận): Có nhiệm vụ điều hành các tàu bay thực
hiện tiếp cận tại sân bay, đưa chúng vào trình tự hạ cánh hiệu quả nhất. Đồng thời
điều hành các chuyến bay vừa khởi hành từ sân bay trong giai đoạn đầu của chuyến
bay. KSVKL Tiếp cận cũng có thể quản lý các chuyến bay quá cảnh bay qua vùng
trời xung quanh sân bay.
1.3. Tỉ lệ mắc lỗi của các kiểm soát viên Không lưu
Dựa vào các báo cáo về các tai nạn tàu bay thương mại trong 10 năm qua, tỉ lệ các
nguyên nhân gây sự cố là: 55% là do lỗi của phi công, 17% là do lỗi của tàu bay, 13%
theo điều kiện thời tiết, 5% theo sân bay và ATC, 3% bởi bảo trì và 7% bởi các vấn đề
khác.
Mặc dù ATC chỉ chiếm 5%, tương đối thấp hơn các yếu tố khác, nhưng chúng ta
không nên không nên bỏ qua rằng 55% lỗi của phi công là phần lớn nhưng điều này
trực tiếp hoặc gián tiếp liên quan đến ATC vì sự hợp tác giữa phi công và KSVKL là
phần lớn đáng kể trong quá trình hoạt động của tàu bay.
Theo thống kê cho thấy năm 2020, số chuyến bay trên toàn cầu giảm đến 42% do
tác động của đại dịch COVID-19 nhưng số lượng người chết vì tai nạn tàu bay lại tăng
lên. Theo To70, năm 2020, các tàu bay thương mại cỡ lớn có tỉ lệ tai nạn chết người là
0,27 vụ trên 1 triệu chuyến bay, đồng thời xảy ra 1 vụ rơi máy bay gây chết người cứ
sau 3,7 triệu chuyến bay. Tỉ lệ trên tăng lên so với con số 0,18 vụ tai nạn chết người
trên một triệu chuyến bay vào năm 2019 mặc dù các hãng hàng không đã cắt giảm
đáng kể số lượng chuyến bay mà họ khai thác vào năm 2020 khi đại dịch viêm đường
hô hấp cấp COVID-19 bùng phát. Flightradar24 báo cáo các chuyến bay thương mại
trên
Biểutoàn thếTỉgiới
đồ 2: trong
lệ các năm 2020
nguyên nhângiảm
gây 42% xuống
tai nạn máycòn
bay24,4 triệu.
trong 10 năm (cho đến 2011)
Hơn 1/2 số người tử vong theo nghiên cứu của To70 năm 2020 là nạn nhân trong vụ
một máy bay Ukraine bị bắn rơi trên không phận Iran, khiến 176 người thiệt mạng hồi
tháng 1-2020. Vụ tai nạn chết người thứ hai là vụ rơi máy bay của hãng hàng không
Pakistan vào tháng 5 làm 98 người chết.
Theo các báo cáo kết quả trong quá trình điều tra tai nạn và sự cố, đối với vụ
Ukraine bị bắn rơi trên không phận của Iran, tàu bay khi đi qua không phận đã bị nhầm
tưởng thành mục tiêu (tên lửa) do lỗi kỹ thuật nên đã bị Iran “vô ý” bắn hạ trong bối
cảnh quân sự Iran đang trong thời kỳ căng thẳng với Mỹ. Tai nạn này đã khiến cho các
hãng hàng không phải thay đổi đường bay, né không phận của Iran và Iraq và tai nạn
này không được tính là do lỗi của KSVKL.
59
Còn đối với vụ rơi máy bay của hãng hàng không Pakistan vào tháng 5, các bằng
chứng đã cho thấy nguyên nhân là do tổ lại và KSVKL. Tổ lái và KSVKL đã lần lượt
mắc lỗi và đều vi phạm quy trình thao tác chuẩn (SOPs). Rõ ràng, các tín hiệu cảnh
báo và báo động trong khoang buồng lái đều bị bỏ qua, dẫn đến tai nạn máy bay. Chiếc
máy bay hạ cánh vượt quá tốc độ và độ cao theo tiêu chuẩn an toàn và KSVKL không
đưa ra báo động trên không nên việc hạ cánh lần đầu gặp thất bại. Lần thứ 2, máy bay
đã mất 17 phút để tìm cách hạ cánh, đúng lúc cả 2 động cơ của máy bay đã ngừng hoạt
động.
Một tai nạn nữa là vụ máy bay Ấn Độ gãy đôi khi trượt khỏi đường băng.
Chuyến bay mang số hiệu 1344 của Air India Express gặp nạn trên hành trình bay
ngày 7/8 từ Dubai, UAE, đến Kozhikode, Ấn Độ. Tổ bay hủy hai lần hạ cánh vì mưa
lớn và gió giật. Lần hạ cánh thứ ba, máy bay chạm xuống đường băng nhưng trượt
khỏi phần cuối của đường băng, và trượt xuống từ độ dốc 9-10,5 m. Tàu bay đã phải
cố gắng hạ cánh trong điều kiện không phù hợp dẫn đến sai sót dẫn đến 15 người thiệt
mạng, 150 người bị thương.
Kết luận: Các tai nạn hàng không rất hiếm khi xảy ra, nhưng một khi đã xảy ra đều
sẽ gây ra rất nhiều thiệt hại về con người và kinh tế. Tỉ lệ mắc lỗi của KSVKL tuy là
thấp nhưng cũng là một đầu nối rất quan trọng đối với các tai nạn liên quan đến lỗi của
phi công. Vì vậy, năng lực làm việc của KSVKL cần phải nâng cao hơn nữa để giảm tỉ
lệ xảy ra sự cố do KSVKL thấp nhất có thể.
1.4. Thực trạng công việc của các kiểm soát viên Không lưu
1.4.1. Mật độ chuyến bay ngày một gia tăng
Định nghĩa về lưu lượng không lưu được sử dụng cho ATC là số lượng tàu bay tối
đa đi vào khu vực trong một khoảng thời gian nhất định. Chúng ta chấp nhận rằng lưu
lượng không lưu dày đặc tạo ra khối lượng công việc nặng nề đối với các KSVKL và
do đó có thể dẫn đến xác suất sai sót cao hơn. Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ
(FAA) đã báo cáo rằng nhân lực bổ sung cho ATC không được cung cấp kịp thời,
thường gây ra khối
Bảng lượngđánh
2: Bảng cônggiá
việckhối
lớn lượng
và cuốicông
cùngviệc
dẫncủa
đếnKSVKL
nhiều taitheo
nạngiờ
hơn. Tiêu
chuẩn khối lượng công việc ATC của Eurocontrol được mô tả trong bảng sau.
Báo cáo của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) dự báo, số lượt khách di
chuyển bằng tàu bay trên toàn thế giới trong vòng 20 năm tới sẽ đạt 7,2 tỷ lượt, tức là
tăng gần gấp 2 lần so với mức 4,1 tỷ lượt trong năm 2017. Cũng theo một nghiên cứu
thị trường của Boeing, hàng không thương mại nói chung sẽ tăng trưởng 4,6% mỗi
năm trong giai đoạn từ 2019 đến 2038.
60
Ngành vận tải hàng không thế giới có thị trường khá tập trung, chỉ riêng hai khu vực
Châu Á Thái Bình Dương và Châu Âu chiếm đến 59% thị phần vận tải hành khách và
64% thị phần vận tải hàng hóa. Theo thống kê của IATA, tốc đô ̣tăng trưởng lượng
khách luân chuyển và sản lượng hàng hóa luân chuyển thế giới giai đoaṇ 2012-2018
lần lượt đạt 7%/năm và 4,3%/năm, cao hơn mức 2-4%/năm giai đoaṇ 1985-2005.
Động lực tăng trưởng chính của ngành trong giai đoạn sau đến từ phân khúc hàng
không giá rẻ là chủ yếu.
Sự phát triển lưu lượng hành khách, hàng hóa cũng như số lượng chuyến bay đã gây
nên một áp lực không nhỏ với các KSVKL. Khi các lĩnh vực kiểm soát ATC trở nên
phức tạp hơn vì sự gia tăng lưu lượng hàng không trên toàn thế giới, cần phải có
những biện pháp cần thiết để sắp xếp lại cấu trúc ngành và cải tiến các hệ thống ATC
nâng cao và tự động hơn. Tuy nhiên, do sự gia tăng của lưu lượng không lưu, KSVKL
sẽ phải tiếp xúc với các vấn đề và tình huống mà họ chưa từng trải qua trước đây, do
đó ngày càng tăng khối lượng công việc vốn là nguyên nhân gây ra sai sót. Ví dụ dễ
thấy nhất về các tai nạn bắt nguồn do sự quá tải về khối lượng công việc của KSVKL
chính là tai nạn tàu bay kinh hoàng vào tháng 7-2002.
Tuy nhiên, sự phát triển ngành Hàng không hiện đang là xu hướng chung của thế
giới. Điều này đòi hỏi các KSVKL phải làm quen và thích nghi với khối lượng công
việc ngày càng tăng cao này cũng như phải không ngừng trau dồi các kiến thức, kinh
nghiệm để loại bỏ các yếu tố có thể làm mất an toàn của chuyến bay.
1.4.2. Môi trường làm việc chuyên nghiệp
Làm việc trong ngành KSKL, các KSVKL đều được làm việc trong một môi trường
xung quanh toàn những người tài giỏi, có kỹ năng và trình độ cao. Không những thế,
giữa các KSVKL luôn có một sự thấu hiểu, quan tâm lẫn nhau vì mỗi người đều hiểu
rõ tầm quan trọng của việc làm việc nhóm, sự đồng lòng cùng tiến về một mục tiêu an
toàn cho các chuyến bay. Bên cạnh đó còn được tiếp xúc với các công cụ hỗ trợ, các
thiết bị tối tân nhất và luôn được cải tiến liên tục giúp cho công việc trở nên dễ dàng
hơn. Không gian, ánh sáng, vị trí bàn làm việc đều được bố trí một cách khoa học và
tối ưu nhất nhằm giúp cho các KSVKL được làm việc trong tâm thế thoải mái nhất.
1.4.3. Mức lương phù hợp
Theo thống kê năm 2016 tại Mỹ, các học viên theo học khóa đào tạo KSVKL sẽ
được nhận một mức lương từ 22,888-28,626 USD (~505 triệu VNĐ)/năm ngay khi
trúng tuyển. Sau khi hoàn thành khóa học, họ sẽ có một vị trí trong ngành KSKL với
mức lương khởi điểm 38,193 USD/năm, sẽ tăng dần theo thâm niên và công việc.
Chưa kể, sẽ được hỗ trợ tối đa về phúc lợi với các loại bảo hiểm, chế độ hưu trí cũng
như mức ưu đãi tài chính linh hoạt cho bản thân và gia đình. Thực tế cho thấy,
KSVKL là ngành có mức lương cao nhất nhì trong ngành Hàng không, có một vài nơi,
61
lương KSVKL còn cao hơn lương của phi công. Điều này là động lực lớn nhất cho các
KSVKL hoàn thành tốt công việc của mình hiệu quả hơn và phất đấu hết mình để
được thăng tiến trong công việc.
2. Thực trạng hiệu quả làm việc của kiểm soát viên Không lưu tại Việt
Nam
2.1. Các vị trí làm việc của kiểm soát viên Không lưu
Trước đây, có 04 loại hình KSVKL tại Việt Nam gồm: KSVKL ACC, KSVKL
APP, KSVKL TWR và nhân viên kiểm soát mặt đất. Tuy nhiên hiện nay, KSVKL
TWR thực hiện luôn nhiệm vụ của nhân viên kiểm soát mặt đất. Vì vậy, các dịch vụ
điều hành bay được chia làm 03 bộ phận chính, do các KSVKL tương ứng đảm nhiệm:
– Đài kiểm soát tại sân bay (TWR – Aerodrome Control Tower): Kiểm soát tàu bay
cất hạ cánh, cung cấp chỉ thị và các thông tin cần thiết cho tàu bay cất cánh đúng
theo kế hoạch bay dự kiến với sự chậm trễ trung bình ít nhất; hướng dẫn các tàu bay
đến hạ cánh cho đến khi tàu bay rời khỏi đường cất hạ cánh để lăn vào sân đỗ.
– Cơ sở kiểm soát tiếp cận (APP – Approach Control Unit): Dẫn dắt và sắp xếp thứ tự
các tàu bay đến theo một thứ tự hiệu quả nhất để tàu bay vào làm tiếp cận và hạ
cánh; dẫn dắt các tàu bay khởi hành nhanh chóng lấy độ cao bay và đường bay
mong muốn trước khi chuyển tiếp vào giai đoạn bay đường dài.
– Trung tâm kiểm soát đường dài (ACC – Area Control Center): Kiểm soát tàu bay
trong vùng trách nhiệm lớn nhất, đảm bảo hoạt động bay an toàn và điều hòa trên
các đường hàng không ở những vùng trời cao hơn, cả trên biển và đất liền.
2.1. Nguồn đào tạo kiểm soát viên Không lưu
Các KSVKL Việt Nam hiện nay được đào tạo cơ bản tại Học viện Hàng không Việt
Nam. Đây là cơ sở đào tạo chuyên ngành KSKL duy nhất tại Việt Nam có trụ sở tại
Thành phố Hồ Chí Minh. Là nơi cung cấp 96,7% nguồn nhân lực KSKL ở hệ Đại học,
cao đẳng, trung học chuyên nghiệp và dạy nghề. Học viên được tuyển đáp ứng theo
các qui định tuyển sinh của Bộ Giáo dục Đào tạo. Khi tốt nghiệp được các doanh
nghiệp cung cấp ATS tuyển dụng và tổ chức huấn luyện đáp ứng các yêu cầu của pháp
luật trước khi kiểm tra để cấp giấy phép hành nghề và năng định. Ngoài ra, lực lượng
KSVKL Việt Nam còn được đào tạo chuyên ngành KSKL tại Học viện Hàng không
Liên bang Nga theo các chương trình đào tạo đặt hàng của VATM nhưng số lượng ít
vì một số tiêu chí chưa phù hợp. Và một nguồn đào tạo nữa của VATM phối hợp với
HVHKVN theo phương thức: VATM tuyển dụng nhân sự và đưa ra những tiêu chuẩn
về sức khỏe, tiếng Anh theo tiêu chuẩn KSVKL còn HVHKVN thực hiện khâu đào tạo
theo trình độ Trung cấp nghề 01 năm (trong đó có 09 tháng đào tạo tại Học viện và 03
62
tháng thực tập tại các cơ sở điều hành bay thuộc Tổng công ty). Hình thức này có ưu
điểm lớn vì là đơn vị chủ quản hơn 90% lực lượng không lưu của ngành Hàng không,
có bề dày kinh nghiệm trong việc sử dụng lực lượng này nên VATM đã nắm bắt được
các tiêu chuẩn đầu vào cần thiết để phục vụ tốt cho công tác điều hành bay sau này. Ví
dụ: Tiếng Anh phải thông thạo theo 6 tiêu chí đánh giá ngôn ngữ của ICAO gồm: Phát
âm, cấu trúc, từ vựng, trôi trảy, hiểu và phản ứng. Vì đây là ngôn ngữ quy chuẩn trong
ngành và là chìa khóa cho việc bảo đảm thông tin liên lạc... Bên cạnh đó, VATM bước
đầu làm tốt công tác xã hội hóa trong công tác đào tạo KSVKL.
Đội ngũ KSVKL được coi như một “mắt xích” quan trọng liên quan trực tiếp đến
dây chuyền cung cấp các dịch vụ đảm bảo an toàn bay và là sự sống còn của ngành
Quản lý bay. Để nâng cao hơn nữa năng lực an toàn và chất lượng công tác không lưu,
đào tạo đội ngũ KSVKL có trình độ ngang bằng các nước trong khu vực, năm 2015 là
năm đầu tiên VATM thực hiện chỉ đạo của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải về việc
huy động các nguồn vốn xã hội phục vụ nhu cầu phát triển ngành. Đơn vị đã xây dựng
đề án xã hội hóa đào tạo KSVKL bằng hình thức phối hợp với Trung tâm huấn luyện
Airways, New Zealand ở Christchurch trong khâu đào tạo và học viên tự túc về kinh
phí học tập. Bước đầu đã thành công trong việc tuyển chọn và mở được 2 lớp với 20
học viên học về đường dài và tiếp cận. Hiện nay, lực lượng KSVKL của ngành Quản
lý bay đã khẳng định được về trình độ, chất lượng, tính kỷ luật và độ chuyên nghiệp
cao. 100% KSVKL trực tiếp điều hành bay của Việt Nam đều đạt tiêu chuẩn tiếng Anh
mức 4 theo quy định của ICAO.
VATM kết hợp cùng Học viện Hàng không Việt Nam thực hiện việc tuyển chọn và
đào tạo cơ bản KSVKL với cam kết việc làm, nhằm thúc đẩy, gia tăng nguồn lực tại
Việt Nam. Để đáp kiến thức chuyên môn trước khi chính thức trở thành KSVKL phải
tham gia các khóa đào tạo và năng lực vô cùng khắt khe và nghiêm khắc gồm quá trình
đào tạo cơ bản (12-15 tháng) và quá trình huấn luyện năng định (tối thiểu 12 tháng).
Quá trình đào tạo cơ bản: 12-15 tháng
– Giai đoạn 1: Đào tạo dự khóa tại VATM
Học viên được đào tạo tại Trung tâm Đào tạo huấn luyện nghiệp vụ Quản lý bay
của VATM, thời gian đào tạo dự kiến 06 tuần.
Chương trình dự khóa đào tạo nhằm trang bị cho học viên các hiểu biết ban đầu về
ngành Hàng không, ngành Quản lý bay và VATM; trang bị các kiến thức khái quát về
chuyên môn không lưu và tiếng Anh Hàng không để chuẩn bị cho học viên trước khi
tham gia chương trình đào tạo cơ bản KSKL tại cơ sở đào tạo nước ngoài đạt kết quả
tốt.
63
VATM đảm bảo kinh phí đào tạo dự khóa (không bao gồm chi phí ăn, ở, đi lại của
học viên).
– Giai đoạn 2: Đào tạo tại nước ngoài (06-09 tháng, tùy theo chương trình học lựa
chọn).
Học viên được đào tạo theo module tại cơ sở đào tạo nước ngoài (dự kiến Trung
tâm huấn luyện Airways New Zealand – là thành viên ICAO trainair, đã được CAAV
công nhận đủ điều kiện đào tạo cơ bản KSVKL) theo 02 chương trình để trở thành
KSVKL làm việc tại 02 Cơ sở điều hành bay riêng rẽ gồm: Cơ sở kiểm soát tiếp
cận/tại sân và Cơ sở kiểm soát đường dài như sau:
+ KSVKL TWR – APP: Module kiến thức nền tảng, TWR, APP non-radar, APP
radar (Tổng thời gian khoảng 9 tháng).
+ KSVKL ACC: Module kiến thức nền tảng, ACC non-radar, ACC radar (Tổng
thời gian từ 6-7 tháng).
Tại giai đoạn này, học viên được học các môn học kiến thức cơ bản theo yêu cầu về
trang bị kiến thức tối thiểu cho KSVKL của ICAO tại Phụ ước 1 như: Luật hàng
không; hệ thống và trang thiết bị kỹ thuật điều hành bay; kiến thức tổng quan về tàu
bay; yếu tố con người trong công tác điều hành bay; khí tượng; dẫn đường; các
phương thức khai thác... và các module theo vị trí công việc chuyên môn tương ứng
TWR – APP hoặc ACC.
Chi phí đào tạo tại nước ngoài do gia đình học viên tự đảm bảo. VATM là đầu mối
phối hợp, hỗ trợ gia đình các học viên trong việc ký kết hợp đồng với cơ sở đào tạo;
trực tiếp ký thỏa thuận với cơ sở đào tạo nước ngoài về chương trình, nội dung học,
chất lượng, giám sát và đánh giá kết quả đảm bảo tuân thủ đúng các quy định của Nhà
nước, CAAV và của Tổng Công ty.
– Giai đoạn 3: Đào tạo bổ sung tại VATM (dự kiến 03 tháng).
Để đảm bảo học viên được trang bị đầy đủ kiến thức về tất cả các vị trí chuyên môn
KSVKL (TWR, APP, ACC) để hiểu rõ công việc của các vị trí chức năng KSKL khác
nhau và được cập nhật những kiến thức còn có sự khác biệt giữa tiêu chuẩn khuyến
cáo thực hành của ICAO và quy định của Việt Nam, học viên sau khi đào tạo theo vị
trí công việc tại nước ngoài được đào tạo bổ sung tại Trung tâm Đào tạo huấn luyện
nghiệp vụ Quản lý bay trong khoảng 03 tháng (học lý thuyết + thực hành giả định +
huấn luyện tại cơ sở Điều hành bay (quan sát thực tế), cụ thể:
+ KSVKL TWR – APP: Đào tạo bổ sung về KSVKL ACC (non-radar, radar) và
những nội dung còn khác biệt giữa tiêu chuẩn khuyến cáo thực hành của ICAO
64
và quy định của Việt Nam; các môn học bổ sung theo yêu cầu của CAAV (nếu
có).
+ KSVKL ACC: Đào tạo bổ sung về KSVKL TWR và APP (non-radar, radar) và
những nội dung còn khác biệt giữa tiêu chuẩn khuyến cáo thực hành của ICAO
và quy định của Việt Nam; các môn học bổ sung theo yêu cầu của CAAV (nếu
có).
VATM đảm bảo kinh phí chương trình đào tạo bổ sung (không bao gồm chi phí ăn,
ở, đi lại của học viên).
Quá trình huấn luyện năng định: Tối thiểu 12 tháng
Sau khi kết thúc giai đoạn đào tạo cơ bản KSVKL, học viên được bố trí về các
Công ty Quản lý bay miền Bắc, miền Trung, miền Nam và tham gia chương trình huấn
luyện năng định lần đầu tại chỗ theo vị trí công việc được phân công, cụ thể:
+ Huấn luyện lý thuyết cơ sở: 03 tháng
Được thực hiện ngay sau giai đoạn đào tạo cơ bản tại Mục 2. Đây là giai đoạn đầu
trong các giai đoạn huấn luyện tại đơn vị khai thác điều hành bay. Trong giai đoạn
này, học viên sẽ được trang bị các kiến thức lý thuyết và hiểu biết về cơ sở bằng việc
áp dụng các phương pháp huấn luyện khác nhau như học tại phòng học lý thuyết, học
trên máy tính, tham quan các Cơ sở cung cấp dịch vụ Bảo đảm hoạt động bay... Mục
tiêu của giai đoạn này là trang bị cho học viên các kiến thức, các phương thức tại cơ sở
để hình thành kỹ năng điều hành bay tại cơ sở phục vụ cho giai đoạn huấn luyện SIM
và huấn luyện tại vị trí làm việc thực tế OJT (On the Job Training).
+ Thực hành giả định SIM: 03 tháng
Giai đoạn huấn luyện tại chỗ chủ yếu sử dụng hệ thống huấn luyện giả định tại đơn
vị nhằm nâng cao khả năng và các kỹ năng Điều hành bay tại cơ sở để chuẩn bị cho
giai đoạn huấn luyện tại vị trí làm việc thực tế, sao cho học viên có khả năng tự tin
điều hành tàu bay thật tại vị trí điều hành bay thực tế dưới sự hướng dẫn của Huấn
luyện viên Không lưu tại vị trí làm việc.
+ Huấn luyện tại vị trí làm việc tại Cơ sở điều hành bay: Tối thiểu 06 tháng
Đây là giai đoạn cuối huấn luyện tại đơn vị khai thác. Trong giai đoạn này, học viên
sẽ tập trung vào kỹ năng thực hành trong môi trường thực tế dưới sự hướng dẫn, giám
sát của Huấn luyện viên Không lưu tại vị trí làm việc. Mục tiêu của giai đoạn này giúp
học viên tổng hợp và vận dụng các kiến thức, kỹ năng đã được trang bị ở 02 giai đoạn
trước (lý thuyết cơ sở + thực hành giả định) vào thực tế một cách thành thạo và hình
thành được kỹ năng kiểm soát điều hành bay thông thường.
65
Sau khi kết thúc chương trình huấn luyện năng định có xác nhận của cán bộ quản lý
cơ sở Điều hành bay và Huấn luyện viên Không lưu tại vị trí làm việc về khả năng
thực hiện công việc của học viên, học viên sẽ được đăng ký tham gia thi cấp giấy
phép, năng định điều hành bay, trở thành KSVKL có khả năng làm việc độc lập và
được hưởng mức lương dành cho KSVKL theo quy định. Kinh phí thực hiện chương
trình huấn luyện năng định do VATM đảm bảo.
Sau khi được CAAV cấp Giấy phép hành nghề và Năng định điều hành bay thì quá
trình đào tạo, huấn luyện trở thành KSVKL hoàn thành.
Ngoài ra, trong suốt quá trình làm việc của mình, các KSVKL sẽ được tham gia
nhiều khóa huấn luyện định kỳ, bồi dưỡng, nâng cao hàng năm để duy trì năng lực làm
việc cũng như học tập nâng cao trình độ, đào tạo theo công nghệ mới, giao lưu, trao
đổi kinh nghiệm, bồi dưỡng kiến thức để bổ nhiệm vào các vị trí cao hơn.
2.2. Tiêu chuẩn về trình độ của kiểm soát viên Không lưu
Hiện nay ngành Hàng không cần phải có giải pháp cụ thể về nguồn lực, tránh tình
trạng thừa về số lượng nhưng thiếu về chất lượng. Đã từng xảy ra nhiều sự cố lớn nhỏ,
song trong khoảng 20 năm qua, ngành hàng không Việt Nam chưa để xảy ra bất cứ tai
nạn nào phải nói lên câu “đáng tiếc” gây thiệt hại về người. Điều này có thể được coi
là đáng tự hào nhưng phần nhiều còn phụ thuộc vào những yếu tố may mắn. Sở dĩ như
vậy là vì thực tế việc duy trì, bảo đảm an toàn trong toàn ngành Hàng không nói chung
và trong lĩnh vực điều hành bay nói riêng còn chưa thực sự vững chắc, các sự cố uy
hiếp an toàn vẫn còn có thể xảy ra ở tất cả các khâu trong đó nguyên nhân chủ quan do
yếu tố con người chiếm tỷ trọng lớn. Bất cứ ai cũng sẽ giật mình khi con số của
VATM đưa ra gần đây đã cho thấy: Đội ngũ KSVKL (người dẫn đường cho tàu bay
cất, hạ cánh) hiện nay của ngành Hàng không có tay nghề trung bình và yếu vẫn chiếm
tỉ lệ 40%, trình độ ngoại ngữ (tiếng Anh) của lực đội ngũ này có tới 30% chưa đạt mức
4 theo tiêu chuẩn tối thiểu của ICAO.
Một sự cố xảy ra cho thấy sự quan trọng về năng lực của KSVKL là không có giấy
phép nhưng 1 KSVKL thực tập vẫn được bố trí trực điều hành bay, dẫn đến tình huống
2 máy bay của Vietnam Airlines và Jetstar Pacific suýt va chạm nhau tại sân bay Đà
Nẵng. Nguyên nhân vụ việc là do công ty Quản lý bay miền Trung đã để kíp trực
TWR Đà Nẵng bố trí thiếu người so với quy định. Kíp trực phân công Trương Nguyễn
Quỳnh Anh – một nhân viên thực tập chưa có giấy phép, năng định và chưa dự kiểm
tra đánh giá trình độ thông thạo tiếng Anh được trực tiếp tham gia điều hành hoạt động
bay. Còn PLC lại được bố trí sang vị trí khác để nhập dữ liệu mã số radar trong khi
đang có hoạt động bay. Trong ca trực này, Trương Nguyễn Quỳnh Anh cùng lúc điều
hành 2 máy bay cất/hạ cánh tại sân bay Đà Nẵng. Do thiếu quan sát nên đã cấp huấn
lệnh cho chuyến bay PIC595 của Jetstar Pacific cất cánh từ đường băng 17L trong khi
66
ở đường băng 35R, chuyến bay HVN130 của Vietnam Airlines vừa từ TP.HCM đáp
xuống vẫn chưa di chuyển ra khỏi đường băng. Chỉ đến khi phi công Vietnam Airlines
thông báo chưa ra khỏi đường băng, kíp trực mới biết có sai sót và hủy ngay lệnh cất
cánh để đảm bảo an toàn.
2.3. Khối lượng làm việc của kiểm soát viên Không lưu
2.3.1. Nhiệm vụ
Với vị trí công việc là một KSVKL, cần thực hiện các công việc như sau:
– Chỉ huy tàu bay từ lúc cất cánh cho đến lúc hạ cánh: KSVKL sẽ chỉ huy các phi
công cụ thể trong từng chuyến bay từ khi bắt đầu vào đường băng, chuẩn bị cất
cánh cho đến trong suốt quá trình di chuyển trên không và hạ cánh an toàn. Thông
báo về vị trí đường băng mà tàu bay vào để chuẩn bị xuất phát hoặc đường bay mà
tàu bay có thể hạ cánh xuống an toàn. Đảm nhận việc thông báo về tình hình khí
tượng cho phi công được biết để có thể nắm được vùng khí tượng sắp gặp phải có
đảm bảo an toàn cho chuyến bay hay không.
– Đảm bảo an toàn lưu thông trên không: Trong suốt quá trình thực hiện chuyến bay,
KSVKL cần đảm bảo đường bay an toàn cho tàu, điều này giúp không xảy ra các
trường hợp bị va chạm, không có vật cản ảnh hưởng đến chuyến bay. Nếu đường
bay chưa sẵn sàng cần thông báo chuyến đường bay hoặc lùi giờ lại chuyến bay để
đảm bảo an toàn cho toàn bộ hành khách tham gia.
– Giữ liên lạc và điều hành tàu bay lên xuống: Trong suốt quá trình bay, KSVKL phải
giữ liên lạc với phi công để điều hành chuyến bay được hiệu quả, trong những
trường hợp khẩn cấp trên KSVKL cần thông báo kịp thời và điều hướng chuyến bay
để đảm bảo không có va chạm xảy ra, hoặc di chuyển đường bay tránh thời tiết xấu
an toàn cho chuyến bay. Điều hành tàu bay cất cánh và hạ cánh đúng giờ để đảm
bảo không làm ảnh hưởng đến các chuyến bay chở hành khách và những người
tham gia trên chuyến bay.
– Thực hiện liên lạc với các Cơ sở cung cấp ATS khác: Ngoài việc liên hệ với phi
công hoặc phi hành đoàn trên chuyến bay, KSVKL còn cần thực hiện công việc đó
là liên hệ với các Cơ sở cung cấp ATS kế cận. Thông qua đó tiếp nhận các thông tin
về chuyến bay sẽ chuẩn bị vào khu vực kiểm soát của bạn để đảm bảo an toàn cho
tất cả các chuyến bay trên bầu trời. Điều này có thể hiểu đơn giản đó là, khi bạn bay
từ Hà Nội và Hồ Chí Minh thì bay qua các khu vực không lưu của đơn vị nào kiểm
soát bạn cần liên hệ để đảm bảo chuẩn bị đường bay tốt nhất và không có vật cảnh
giúp chuyến bay an toàn đến địa điểm theo kế hoạch.
– Đảm bảo hoàn thành nhiệm vụ “cảnh sát giao thông” trên không: Ngoài việc giám
sát và theo dõi trong suốt quá trình bay để đảm bảo hoàn thành nhiệm vụ “người
67
cảnh sát giao thông” trên không, KSVKL còn cần giữ tỉnh táo trong công việc, hỗ
trợ các đồng nghiệp của mình để đảm bảo hoàn thành tốt nhất với công việc được
giao và đúng với đạo đức nghề nghiệp của mình. KSVKL luôn có những người dự
phòng để thay thế bất cứ lúc nào, đảm bảo không lưu được kiểm soát 24/24, tránh lơ
là gây nên những hậu quả khó lường về an toàn và tính mạng con người. Một ngày
làm việc của KSVKL thường chia làm 3 ca, mỗi ca 8 tiếng, do đặc thù công việc và
đảm bảo luôn giữ được tỉnh táo khi làm thì cứ hai ngày làm việc họ sẽ được nghỉ 1
ngày, trong 1 ca làm cứ 2 tiếng làm việc liên tục họ sẽ được nghỉ ít nhất 30 phút
đồng hồ.
2.3.2. Khối lương công việc ngày càng gia tăng
Có thể thấy hiện nay, khối lượng công việc của KSVKL đang tăng đáng kể, đặc biệt
tại các sân bay quốc tế như số liệu thống kê chuyến bay nội địa đi, đến TSN ngày 19-
04-2021 có 528 chuyến với 76,000 lượt khách. Trong đó số lượng chuyến bay và hành
khách xuất phát từ TSN lần lượt là 263 chuyến và 38,081 lượt khách mặc dù đây được
coi là ngày đi lại ít hơn. Tuy nhiên tình trạng tăng trưởng hoạt động bay nhanh chóng,
khai thác cao gấp đôi công suất vận hành đã khiến sân bay quốc tế TSN tại một số thời
điểm rơi vào tình trạng tắc nghẽn từ nhà ga, sân đỗ cho đến quá tải vùng trời, gây
không ít khó khăn cho công tác quản lý điều hành bay của các Cơ sở cung cấp ATS.
Với các báo cáo từ Cảng Hàng không quốc tế TSN cho thấy trong những ngày giáp
Tết, trung bình mỗi ngày có trên 900 chuyến bay đi về các địa phương. Riêng 22-1-
2019 (tức 28 Âm lịch), sân bay quốc tế TSN bước vào cao điểm và xác lập kỷ lục gần
1,000 chuyến bay cất hạ cánh, phục vụ hơn 150,000 hành khách đi lại.
Với các số liệu kể trên, để kiểm soát số lượng tàu bay ngày một tăng và phức tạp thì
đó sẽ là một mối nguy hiểm rất lớn trong vấn đề kiểm soát của KSVKL và cần phải có
một giải pháp để giảm áp lực và khối lượng công việc của KSVKL.
Theo thống kê, hiện nay có 4 hãng hàng không nội địa và 45 hãng hàng không quốc
tế (6 hãng bay theo mùa, trong đó LOT Polish Airlines thuê chuyến theo mùa) đang có
đường bay đến quốc tế Tân Sơn Nhất. IndiGo là hãng hàng không mới nhất có đường
bay đến sân bay này (từ tháng 10-2019).
Bảng 2: Số lượng hành khách thông qua tính đến năm 2019.
Sân bay có tốc độ tăng trưởng khoảng 8-10%
Năm Hành khách Hàng hóa (tấn) Số chuyến bay cất hạ cánh
2009 12,426,000 444,230 98,134
2010 13,787,000 452,702 110,355
68
2011 16,461,000 545,652 130,758
2012 17,500,000 341,000 132,000
2013 20,000,000 375,000 140,000
2014 22,153,000 412,021 153,939
2015 26,546,475
2016 32,486,537
2017 35,900,000
2018 40,500,000
2019 41,200,000 259,805
Trong tương lai, sân bay quốc tế TSN sẽ có công suất thiết kế tối đa lên đến 100
triệu lượt hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm và là một trong hai sân bay
chính của Thành phố Hồ Chí Minh và khu vực Nam Bộ, chủ yếu phục vụ khách nội
địa và quốc tế. Mục đích là để duy trì mức độ an toàn cao và nâng cao năng lực khai
thác tại hai sân bay chính. Các phân khu trong ACC cần phải hoạt động đảm bảo bởi
tốc độ tăng trưởng giao thông ở Hà Nội và Hồ Chí Minh và cần đánh giá để tránh tắc
nghẽn công suất.
Với lượng lớn công việc lớn như trên cho thấy tầm quan trọng và ảnh hưởng của
KSVKL trong ngành Hàng không cụ thể:
Theo CAAV, năm 2014 ngành HKVN đã không xảy ra tai nạn liên quan đến lĩnh
vực hàng không. Tuy nhiên, số lượng sự cố, vụ việc được báo cáo trong năm 2014 có
sự gia tăng mạnh so với năm 2013, đặc biệt là các sự cố mức B, D tăng mạnh lần lượt
ở mức 200% và 207% (có trên 400 vụ việc được báo cáo, trong đó có 91 sự cố). Một
số sự cố điển hình: mất điện tại ACC HCM, máy bay quân sự và dân sự vi phạm phân
cách an toàn bay… Nguyên nhân do lỗi của tổ lái, nhân viên kỹ thuật, KSVKL, nhân
viên điều phối, nhân viên thủ tục bay; do trình độ chuyên môn và ý thức tuân thủ các
quy định khai thác tiêu chuẩn, đặc biệt một số lỗi yếu tố con người, lỗi hệ thống mang
tính nghiêm trọng.
Theo thống kê của CAAV, năm 2016 ngành Hàng không đã không để xảy ra sự cố
nghiêm trọng uy hiếp an toàn hàng không. Chỉ số uy hiếp an toàn trên 10,000 chuyến
69
bay đã giảm từ mức 0,429 năm 2015 xuống còn 0,329 năm 2017. Tuy nhiên chỉ trong
4 tháng đầu năm 2018 đã xảy ra các sự cố mức B và C.
2.3.3. Một vài sự cố hàng không đã xảy ra mà lỗi từ KSVKL tại Việt Nam
Ngày 29-10-2014, chiếc Airbus 321 của Vietnam Airlines và một máy bay trực
thăng của quân sự đã suýt đụng nhau trên bầu trời TSN – Thành phố Hồ Chí Minh do
vi phạm phân cách tối thiểu trong quản lý bay, nguyên nhân được xác định là do
KSVKL điều hành bay dân dụng lơ là. Cụ thể, trong hoạt động điều hành, PLC có
nhiệm vụ canh nghe và làm cầu nối giữa các trực chỉ huy, nhưng do không tập trung
nên PLC đã không nghe thấy huấn lệnh cho chuyến bay VN1376 của Vietnam Airlines
cất cánh để thông báo cho người trực chỉ huy quân sự, dẫn đến tình huống máy bay
Mi127 của Quân chủng Phòng không – Không quân cũng được lệnh cất cánh.
Ngày 9-3-2017, tại khu vực Cảng hàng không quốc tế Cát Bi đã xảy ra sự cố tàu
bay VJC921 đường bay Hải Phòng – Hàn Quốc và VJC292 đường bay Tp. HCM – Hải
Phòng không thiết lập được liên lạc với TWR Cát Bi từ 22h51 (giờ Hà Nội). Cụ thể,
chuyến bay VJ292 dự kiến hạ cánh tại Cát Bi lúc 23h30, tuy nhiên, trong khoảng thời
gian từ 23h14-23h38, cơ trưởng đã thiết lập liên lạc với TWR 10 lần nhưng không
nhận được trả lời. Máy bay đã phải bay vòng chờ liên lạc với đài kiểm soát, tới 23h39,
KSVKL mới trả lời phi công. Trong khi đó, đến 23h24, tàu bay VJC921 mới thiết lập
được liên lạc, xin huấn lệnh khởi hành và cất cánh an toàn lúc 23h58. Đến 23h38, tàu
bay VJC292 thiết lập được liên lạc và được điều hành hạ cánh an toàn lúc 23h54. Theo
CAAV, đây là sự cố gián đoạn ATS uy hiếp an toàn cao. Nguyên nhân trực tiếp được
xác định là kíp trực TWR Cát Bi đã vi phạm nghiêm trọng các quy định về giao nhận
và duy trì nhiệm vụ ca trực dẫn đến sự cố. Được biết lý do của sự cố nghiêm trọng này
là một nhân viên trực hiệp đồng đã không có mặt tại vị trí từ lúc 21h40 ngày 9-3 đến
5h40 ngày 10-3. Trong khi đó, một nữ KSVKL trực chính đã ngủ quên trong khoảng
thời gian từ 21h40 đến 23h15 ngày 9-3.
Liên quan đến chuyến bay VJ322 của Vietjet hồi ngày 14-6-2020. Chiếc máy bay
này đã đáp lố đường băng 25L và lao ra bãi cỏ tại sân bay TSN. Vào thời điểm sự cố
xảy ra, trời mưa to và sân bay có mây tích. Không ai trên máy bay bị thương nhưng
chiếc A321 của Vietjet bị nổ lốp, càng hạ cánh chính bên phải bị hư hại.
2.4. Cơ hội việc làm của kiểm soát viên Không lưu
2.4.1. Chế độ ưu đãi
VATM đang đặt nhiều hi vọng vào thế hệ trẻ có năng lực, yêu thích và muốn theo
đuổi sự nghiệp với nghề KSKL. Với cơ hội nghề nghiệp tại đây, bạn sẽ được tiếp cận
với:
– Điều kiện làm việc thuận lợi
70
– Môi trường làm việc hiện đại, chuyên nghiệp: Với hệ thống trang thiết bị hiện đại
được cung cấp bởi các nhà sản xuất nổi tiếng thế giới, ACC HCM và Trung tâm
KSKL Hà Nội được đánh giá là những Trung tâm KSKL ngang tầm khu vực
– Thu nhập hấp dẫn, tăng dần theo năng lực và kinh nghiệm: Nghề KSKL được đánh
giá là một trong 10 ngành nghề đang có mức lương cao nhất tại Việt Nam
– Cơ hội phấn đấu, thể hiện năng lực bản thân
– Các chế độ, quyền lợi khác theo quy định của Nhà nước và Tổng công ty.
Ngoài ra KSVKL luôn được quan tâm, tạo điều kiện về đời sống vật chất, tinh thần
và có nhiều cơ hội phát triển nghề nghiệp. Hàng năm, KSVKL được tham gia các khóa
học nghiệp vụ trong nước và ở các cơ sở đào tạo huấn luyện nước ngoài như tại
Singapore, Thái Lan, New Zealand… để không ngừng nâng cao năng lực và trình độ
chuyên môn.
Ngoài quyền lợi hấp dẫn, các bạn trẻ còn bị cuốn vào công việc này bởi sức hút của
mức thu nhập. Hiện nay, một KSVKL có được mức thu nhập trung bình vào khoảng
20-30 triệu đồng/tháng.
Mức thu nhập của một KSVKL cao hay thấp phụ thuộc khá nhiều bởi thâm niên
công tác, chuyên môn và sự đóng góp thực tế trong công việc của họ. Chính vì vậy,
hãy không ngừng học tập, trau dồi thêm kiến thức cho bản thân sẽ giúp bạn có được cơ
hội thăng tiến trong công việc tốt nhất.
2.4.2. Cơ hội việc làm
Với thế mạnh là lực lượng lao động chính, được đào tạo bài bản và có trình độ
chuyên môn cao của Tổng công ty, bên cạnh việc trở thành các cán bộ quản lý kíp trực
(kíp trưởng, kíp phó), các thế hệ KSVKL Việt Nam đang tiếp tục phát triển ở các vị trí
cao hơn như:
– Các chuyên gia Không lưu
– Chuyên gia về huấn luyện (Huấn luyện viên Không lưu)
– Chuyên gia về an toàn, điều tra sự cố Không lưu
– Chuyên gia thiết kế phương thức bay, thiết kế vùng trời Không lưu
– Các vị trí lãnh đạo tại các Trung tâm KSKL, các phòng, ban, các đơn vị thuộc Tổng
công ty và CAAV.
Hiện nay, cùng với sự phát triển của ngành Hàng không và qua các phương tiện
thông tin đại chúng, nghề KSKL được nhiều người biết đến và quan tâm hơn. Đây
thực sự là cơ hội để các bạn thực hiện ước mơ và đam mê đối với một công việc ở lĩnh
vực Hàng không – một ngành nghề mà phía trước luôn là bầu trời rộng lớn.
71
Với sự phát triển của ngành Hàng không hiện nay cùng với tầm quan trọng từ
KSVKL, hàng năm VATM tổ chức tuyển dụng và các chương trình đào tạo với mục
tiêu đạt được nguồn nhân lực tốt nhất.
Kết luận: Từ các thực trạng nêu trên có thể thấy được rằng sự cố Hàng không tăng
hay giảm thì nguyên nhân chính vẫn là do yếu tố chủ quan của con người. Các lỗi vi
phạm này liên quan đến tất cả các mắt xích, từ người điều khiển, vận hành, khai thác
phương tiện khu bay vận hành thiết bị không đúng quy định, quy trình đến người lái
máy bay không thực hiện theo huấn lệnh do KSVKL cung cấp dẫn đến các tình huống
xâm nhập khu bay, đường lăn, đường cất hạ cánh. Bên cạnh đó còn có nhiều sự cố do
lỗi của hành khách không tuân thủ quy định an toàn bay như hút thuốc lá trên máy bay,
sử dụng thiết bị an toàn trái với quy định… Do đó có thể khẳng định rằng trong hoạt
động Hàng không, yếu tố con người đóng vai trò quyết định, cùng với đó là những yếu
tố về quản trị, thị trường, vốn, trang thiết bị kỹ thuật, cơ sở hạ tầng...
3. Bảng khảo sát các yếu tố con người trong lĩnh vực kiểm soát Không lưu
Để phân tích các yếu tố con người ảnh hưởng đến hiệu quả làm việc trong lĩnh vực
KSKL nhóm chúng tôi đã dựa vào các nghiên cứu trên thế giới để khảo sát các
KSVKL của 3 quốc gia là Trung Quốc, Mỹ và Hàn Quốc đã tìm hiểu được ở nội dung
Chương II. Các nghiên cứu này đã phân tích và đưa ra các yếu tố con người có ảnh
hưởng đến hiệu quả làm việc gồm:
– Thiết bị thông tin liên lạc, quy trình, chỉ dẫn
– Môi trường làm việc
– Công tác quản lý của cấp trên
– Giấc ngủ
– Kinh nghiệm, kiến thức chuyên môn.
Kết quả thu được từ 3 nghiên cứu này đều chỉ rõ các yếu tố này có khả năng cao tác
động đến hiệu quả làm việc của KSVKL đồng thời cũng là nguy cơ gây ra những lỗi
tiềm ẩn trong việc quản lý hoạt động bay. Qua bài nghiên cứu của Trung Quốc đã nêu
ra vấn đề công tác đào tạo gặp nhiều khiếm khuyết từ các cấp trên, lãnh đạo khi phân
chia công việc cho KSVKL chưa thực sự hiệu quả và phù hợp với năng lực của mỗi
KSVKL, kiến thức và kỹ năng chuyên môn của KSVKL gặp hạn chế trong việc sử
dụng các trang thiết bị hiện đại. Còn về nghiên cứu tại Mỹ cuộc khảo sát đã thu được
từ 3,268 KSVKL tại các sân bay trên khắp nước Mỹ thì cứ 10 người sẽ có 2 người gặp
lỗi sai sót trong khi điều hành bay và lỗi này đến từ việc thiếu giấc ngủ dẫn đến tình
trạng ngủ gật trong khi làm việc. Nghiên cứu thứ 3 tại Hàn Quốc thu được khảo sát từ
300 KSVKL, nghiên cứu này chỉ ra rằng lỗi của KSVKL sẽ tăng khi mật độ không lưu
72
tăng cao và các lỗi này đến từ kinh nghiêm làm việc và kiến thức của KSVKL còn bị
hạn chế dẫn đến sai sót vi phạm phân cách giữa các tàu bay, đọc sai callsign của tàu
bay, đưa ra huấn lệnh sai, muộn…
3.1. Bảng câu hỏi khảo sát đề xuất
Từ sự kế thừa và bổ sung thêm vào các yếu tố đánh giá của các tác giả ở các nghiên
cứu trên, bảng khảo sát về các yếu tố con người ảnh hưởng đến hiệu quả làm việc
trong lĩnh vực KSKL được nhóm chúng tôi xác định như sau:
Để xác định được các yếu tố con người ảnh hưởng đến hiệu quả làm việc nhóm
chúng tôi nhận thấy sẽ cần làm rõ 2 thành phần quan trọng đến yếu tố con người là
hiệu quả và năng suất nên nhóm chúng tôi đã chia làm 2 phần câu hỏi khảo sát để làm
rõ vấn đề này:
– Phần 1: Các yếu tố con người ảnh hưởng đến hiệu quả làm việc của KSVKL
Trong bảng câu hỏi khảo sát các yếu tố con người ảnh hưởng đến hiệu quả làm việc
của KSVKL được đánh giá qua 8 yếu tố thành phần với 17 chỉ tiêu đánh giá.
Hình 3-: Câu hỏi khảo sát đến các yêu tố con người ảnh hưởng đến hiệu quả
làm việc của KSVKL
73
– Phần 2: Các yếu tố con người ảnh hưởng đến năng suất làm việc của KSVKL
Trong bảng câu hỏi khảo sát các yếu tố con người ảnh hưởng đến năng suất làm
việc của KSVKL được đánh giá qua 5 yếu tố thành phần với 15 chỉ tiêu đánh giá.
Hình 3-: Câu hỏi khảo sát đến các yếu tố con người ảnh hưởng đến năng suất
làm việc của KSVKL
3.2. Kết quả khảo sát
3.2.1. Khái quát mẫu khảo sát
Trong tổng số 81 phiếu khảo sát bảng hỏi thu về hợp lệ, có 30 phiếu khảo sát
KSVKL làm việc tại Việt Nam (chiếm 37%), 51 phiếu khảo sát KSVKL làm việc tại
nước ngoài (chiếm 63%).
Đơn vị công tác của các đối tượng tại Việt Nam được khảo sát ở nhiều vị trí khác
nhau trong đó KSVKL công tác tại ACC HCM chiếm tỉ lệ cao nhất (64%), kế đến là
74
KSVKL công tác tại TWR TSN có tỉ lệ (chiếm 16%), tiếp đến là Giảng viên tại
HVHKVN có tỉ lệ (chiếm 8%), còn lại là các KSVKL công tác tại TWR Nội Bài,
TWR địa phương và ACC Nội Bài lần lượt có tỉ lệ (chiếm 4%; 4%; 4%). Kết quả cho
thấy, việc có nhiều KSVKL công tác tại các đơn vị khác nhau đã cho những quan điểm
khác nhau về các yếu tố con người có ảnh hưởng đến hiệu quả làm việc trong lĩnh vực
KSKL.
Biểu đồ 3: Biểu đồ đơn vị công tác của các KSVKL tại Việt Nam
Phiếu khảo sát thu thập được từ các KSVKL hiện đang làm việc tại nước ngoài
chiếm tỉ lệ cao nhất là các KSVKL đang làm việc tại Châu Á (chiếm 43,7%), chiếm tỉ
lệ cao tiếp theo là KSVKL làm việc tại châu Âu (chiếm 32,6%), kế đến là KSVKL làm
việc tại Châu Mỹ có tỉ lệ (chiếm 19,4%), còn lại là các KSVKL làm việc tại Châu Phi
có tỉ lệ (chiếm 4,3%).
Biểu đồ 4: Biểu đồ khu vực công tác của các KSVKL tham gia khảo sát trên
thế giới
75
Trình độ chuyên môn cũng như kinh nghiệm của các KSVKL tại nước ngoài cao
nhất là trên 15 năm kinh nghiệm có tỉ lệ (chiếm 47,1%), kế đến là các KSVKL có từ
10 đến 15 năm kinh nghiệm và từ 5 đến 10 năm kinh nghiệm lần lượt có tỉ lệ (chiếm
17,6%), Các KSVKL có kinh nghiệm từ 1 đến 5 năm chiếm tỉ lệ (11,8%), còn lại là
KSVKL vừa có kinh nghiệm trong cả Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ (FAA) và
kinh nghiệm trong lĩnh vực KSVKL, ngoài ra còn có KSVKL đã nghỉ hưu lần lượt
chiếm tỉ lệ (2%; 3,9%). Kết quả cho thấy, việc có nhiều KSVKL đến từ nhiều châu lục
khác nhau trên thế giới cũng như có trình độ kinh nghiệm dày dặn trong ngành đã cho
những kết quả khách quan hơn về các yếu tố con người có ảnh hưởng đến hiệu quả
làm việc trong lĩnh vực KSKL.
Biểu đồ 5: Biểu đồ kinh nghiệm làm việc của các KSVKL trên thế giới
3.2.2. Các yếu tố con người ảnh hưởng đến hiệu quả làm việc trong lĩnh vực
Kiểm soát Không lưu
Tại bảng câu hỏi khảo sát, nhóm chúng tôi đã liệt kê ra các yếu tố con người ảnh
hưởng đến hiệu quả làm việc trong lĩnh vực KSKL và để đánh giá các yếu tố này
chúng tôi đã đưa ra 3 mức độ lựa chọn như sau: Mức 1: Không ảnh hưởng (0% –
10%); Mức 2: Ảnh hưởng ít (10% – 40%); Mức 3: Ảnh hưởng nhiều (40% – 100%).
Dưới đây là thông tin chi tiết về các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả làm việc trong
lĩnh vực KSKL:
a. Các yếu tố con người ảnh hưởng đến hiệu quả làm việc của KSVKL
– Yếu tố nhịp sinh học:
Hầu hết 81 đối tượng được khảo sát gồm KSVKL Việt Nam và thế giới đều có ý
kiến cho rằng giấc ngủ là yếu tố có ảnh hưởng nhiều nhất đến hiệu quả làm việc của họ
có tỉ lệ (chiếm 75,3%), các yếu tố về thói quen sinh hoạt, nghỉ ngơi giải trí và ăn uống
đều nhận được ý kiến chung của cả Việt Nam và nước ngoài là chỉ ảnh hưởng ở mức ít
lần lượt chiếm tỉ lệ (58%; 58%; 54,3%). Qua kết quả trên có thể thấy rằng giấc ngủ đối
76
với các KSVKL là rất quan trọng vì chỉ cần thiếu giấc ngủ thôi thì khi làm việc sẽ bị
thiếu hiệu quả, bên cạnh đó cơ thể của họ sẽ luôn ở trọng tình trạng mệt mỏi dẫn đến
đưa ra huấn lệnh cho tàu bay sai hoặc đưa ra quyết định xử lý tình huống chậm lại và
đây cũng là nguyên nhân chính khiến cho các KSVKL thường xuyên ngủ gật trong khi
điều hành bay. Một nghề phải luôn đảm bảo an toàn tính mạng cho con người trên
không thì việc ngủ gật là không chấp nhận được trong lĩnh vực KSKL. Dưới đây là ý
kiến của KSVKL về mong muốn giấc ngủ của họ: “Get enough sleep for workday,
don’t change sleep cycle often” (Area Control – Air Traffic Control, Europe, 04-05-
2021), “More regular sleep” (Head Course Instructor, Air Traffic Control Academy,
Europe, 03-05-2021).
Biểu đồ 6: Biểu đồ khảo sát về yếu tố nhịp sinh học của KSVKL trên thế giới
Biểu đồ 7: Biểu đồ khảo sát về yếu tố nhịp sinh học của KSVKL tại Việt Nam
– Yếu tố thái độ làm việc:
77
Các ý kiến từ KSVKL trên thế giới cho rằng sự hài lòng với công việc và cam kết
làm việc là có ảnh hưởng nhiều nhất đến hiệu quả làm việc của KSVKL chiếm tỉ lệ lần
lượt là (66,7% và 58,8%).
Biểu đồ 8: Biểu đồ khảo sát ý kiến về yếu tố thái độ làm việc của KSVKL trên
thế giới
Ngược lại các ý kiến đến từ KSVKL tại Việt Nam cho rằng động lực làm việc và
cam kết làm việc là có ảnh hưởng nhiều nhất chiếm tỉ lệ lần lượt là (70% và 60%).
Biểu đồ 9: Biểu đồ khảo sát ý kiến về yếu tố thái độ làm việc của KSVKL tại
Việt Nam
78
Ở đây, có sự khác biệt ý kiến giữa KSVKL Việt Nam và nước ngoài khi KSVKL
nước ngoài lựa chọn sự hài lòng với công việc sẽ là ảnh hưởng nhiều nhất tới hiệu quả
làm việc của họ (chiếm 66,7%) còn tại Việt Nam thì động lực làm việc sẽ là yếu tố ảnh
hưởng nhiều nhất (chiếm 70%). Đối với các KSVKL nước ngoài họ sẽ ưu tiên về mặt
tích cực cảm xúc mà họ dành cho công việc, vì đây là công việc mà họ hăng say và
muốn đóng góp hết công sức của mình cho công việc mình đang làm chỉ khi có đam
mê với công việc thì hiệu quả khi làm việc sẽ tăng cao. Một KSVKL ở nước ngoài cho
hay: “Love what you do” (ATCO, Asia, More than 15 years, 04-05-2021). Tức là yêu
cái bạn đang làm sẽ giúp bạn làm việc thêm hiệu quả mà không cảm thấy hối tiếc công
sức, thời gian mà mình đã bỏ ra. Nhưng bên cạnh đó sự hài lòng về công việc cũng
gồm cả sự hài lòng về cách lãnh đạo của cấp trên khi cấp trên không có cách quản lý
nhân viên, giao việc cho nhân viên không tốt thì cũng khiến cho KSVKL cảm thấy
không hài lòng dẫn đến hiệu quả làm việc của họ cũng giảm theo. Một ý kiến cho hay:
“Better staff engagement” (Air Traffic Control supervisor, Australia, More than 15
years, 04-05-2021). Còn đối với các KSVKL tại Việt Nam họ sẽ cho rằng khi có một
động lực rõ ràng đáp ứng được mong muốn cũng như mục đích của họ thì cũng sẽ ảnh
hưởng đến hiệu quả làm việc của họ. Ở đây động lực có thể là về đáp ứng đủ về môi
trường làm việc, lương, phụ cấp… Ví dụ về ý kiến của KSVKL tại Việt Nam: “Tăng
phúc lợi và nghỉ ngơi hồi phục sức lao động” (KSVKL tại TWR TSN, 04-05-2021).
Việc đáp ứng được phúc lợi cũng như tạo điều kiện môi trường làm việc tốt sẽ tạo tiền
đề cho hiệu quả làm việc của KSVKL tăng theo.
– Yếu tố sự hỗ trợ của cấp trên:
Kết quả từ 81 đối tượng được khảo sát bao gồm cả KSVKL tại Việt Nam và nước
ngoài đều có ý kiến cho rằng việc lãnh đạo có năng lực điều hành công việc tốt là yếu
tố có ảnh hưởng nhiều nhất đến hiệu quả làm việc của họ có tỉ lệ (chiếm 60,5%). Qua
đó ta thấy được cả KSVKL Việt Nam và nước ngoài đều mong muốn người cấp trên
của mình phải là người có tầm nhìn xa, có kỹ năng lãnh đạo tốt, phân bổ khối lượng
công việc cho từng KSVKL đều phải phù hợp với từng năng lực của họ để khi điều
hành tàu bay đều luôn đạt hiệu quả một cách tốt nhất. Bên cạnh đó, khi cấp trên là
người có năng lực điều hành tốt cũng sẽ là một hậu phương vững chắc cho các
KSVKL khi gặp phải những tình huống khó khăn cần sự trợ giúp thì cấp trên sẽ là
người hỗ trợ cho họ. Ý kiến về lãnh đạo coi trọng sự đóng góp của cấp dưới cũng được
đông đảo cả KSVKL Việt Nam và nước ngoài cho rằng có ảnh hưởng nhiều đến hiệu
quả làm việc với tỉ lệ (chiếm 53,1%). Theo như kết quả khảo sát, khi công sức làm
việc của KSVKL bỏ ra mà không được cấp trên coi trọng hay ghi nhận cũng sẽ khiến
cho KSVKL nhanh chóng bị chán nản với công việc dẫn đến hiệu quả làm việc sẽ
giảm đi nhiều. Nhưng nếu được lãnh đạo ghi nhận năng lực đóng góp của KSVKL thì
điều này sẽ làm cho các KSVKL có thêm nhiều động lực hơn để làm việc từ đó hiệu
79
quả làm việc sẽ tăng theo. Tuy nhiên vẫn có một chút ý kiến khác có tỉ lệ khoảng (33%
và 31,4%) tương đương với lãnh đạo coi trọng sự đóng góp của nhân viên và lãnh đạo
có năng lực điều hành tốt thì KSVKL tại nước ngoài cho rằng yếu tố đó chỉ ảnh hưởng
ít (mức 2) đến hiệu quả làm việc có thể là ở nước ngoài KSVKL đều có trình độ, kỹ
năng chuyên môn tốt nên họ cảm thấy không cần thiết phải có sự hỗ trợ cấp trên.
Biểu đồ 10: Biểu đồ khảo sát ý kiến về sự hỗ trợ của cấp trên của KSVKL trên
thế giới
Biểu đồ 11: Biểu đồ khảo sát ý kiến về sự hỗ trợ của cấp trên của KSVKL tại
Việt Nam
– Yếu tố sự hỗ trợ của đồng nghiệp:
80
Đối với yếu tố sự hỗ trợ của đồng nghiệp, nhóm chúng tôi đã khảo sát dựa trên 2
nhân tố quan trọng nhất liên quan đến đồng nghiệp trong cùng một cơ sở làm việc, đó
là sự giúp đỡ giữa các đồng nghiệp và sự tin cậy lần nhau giữa các đồng nghiệp. Trong
công việc của các KSVKL thì sự phối hợp – tin cậy hay sự giúp đỡ sẽ cần thiết hơn?
Tổng thống kê khảo sát mà chúng tôi đưa ra như sau:
KSVKL trên thế giới
KSVKL tại Việt Nam
Theo ý kiến của 81 KSVKL làm khảo sát, đa số các KSVKL cho rằng yếu tố đồng
nghiệp ảnh hưởng nhiều đến hiệu quả làm việc của họ. Tuy nhiên có sự khác nhau ở
đây là có sự chênh lệch nhỏ giữa sự đánh giá mức độ ảnh hưởng của 2 nhân tố sự giúp
đỡ và sự phối hợp – tin cậy giữa các đồng nghiệp trên thế giới và Việt Nam. Trong khi
81
23 trên tổng số 30 KSVKL ở Việt Nam lựa chọn mức độ 3 cho nhân tố sự giúp đỡ có tỉ
lệ (chiếm 76,7%) thì có 25 KSVKL lựa chọn mức độ này cho nhân tố sự phối hợp – tin
cậy có tỉ lệ (chiếm 83,3%). Còn đối với thế giới, tỉ lệ này ngược lại nhưng không nhiều
với tỉ lệ (chiếm 64,7%) cho sự giúp đỡ và tỉ lệ (chiếm 60,8%) cho sự phối hợp – tin
cậy.
Có sự đánh giá cao về mức độ ảnh hưởng như vậy, nguyên nhân là do tầm quan
trọng về sự phối hợp hiệp đồng giữa các cơ sở trong ngành KSKL. Ngành KSKL,
ngoài việc phải trực tiếp điều hành tàu bay trong vùng trách nhiệm, các KSVKL còn
phải thực hiện hiệp đồng chuyển giao nhận dạng tàu bay, thông báo tình trạng chuyến
bay…chiếm tỉ phần không nhỏ trong khối lượng công việc. Do đó sự phối hợp, giúp
đỡ lẫn nhau giữa các đồng nghiệp lẫn hết sức quan trọng. Còn nếu xét về yếu tố nào
quan trọng hơn, ta có thể thấy sự chênh lệch về mức độ là nhỏ. Có lẽ sự khác nhau ở
đây xuất hiện là do tính chất công việc ở Việt Nam và thế giới khác nhau. Ở Việt Nam
công việc quan trọng việc hiệp đồng hơn vì hiệp đồng tốt dẫn đến việc điều hành tốt và
giảm khối lượng công việc cho KSVKL điều hành, mỗi KSVKL cần tự mình hoàn
thành tốt công việc của mình. Còn đối với thế giới, người ta quan trọng việc giao tiếp,
giúp đỡ lẫn nhau để tạo nên một môi trường làm việc hòa đồng, thoải mái nhất. Đương
nhiên điều này chênh lệch không nhiều, đặc biệt là trong môi trường khảo sát nhỏ của
bài đồ án.
– Yếu tố mệt mỏi – Căng thẳng:
Kết quả khảo sát thu được từ các KSVKL tại Việt Nam và trên thế giới đều đồng
loạt cho ý kiến yếu tố mệt mỏi và căng thẳng thực sự ảnh hưởng rất nhiều đến hiệu quả
làm việc của họ khi có tỉ lệ chiếm (72,8%). Như chúng ta đều biết, nghề KSKL là một
nghề luôn đầy ắp sự căng thẳng trong quá trình điều hành bay khi KSVKL phải liên
tục đưa ra huấn lệnh kiểm soát trong khi mật độ không lưu thì ngày càng đông, đây
cũng là nguyên nhân khiến cho cả KSVKL không chỉ Việt Nam mà ở nước ngoài đều
gặp phải tình trạng này dẫn đến thiếu hiệu quả trong lúc làm việc. Theo nghiên cứu tại
Mỹ, hầu hết các KSVKL đều chỉ có giấc ngủ từ 2-3 tiếng và họ thừa nhận họ từng ngủ
quên vì luôn ở trong tình trạng mệt mỏi kéo dài. Theo ý kiến của KSVKL tại nước
ngoài: “Training, fatigue management” (TWR – APP, 1 to 5 years, Europe, 04-05-
2021). Việc biết cách quản lý sự mệt mỏi cũng là một cách để các KSVKL có thể cải
thiện bằng cách có chế độ ngủ nghỉ, giải trí và ăn uống điều độ tại nhà sau khi kết thúc
công việc ca kíp. Theo ý kiến của KSVKL tại Việt Nam: “Nghỉ ngơi đầy đủ, tập trung,
tinh thần tốt nhất khi nhận ca” (KSVKL tại ACC HCM, 04-05-2021). Đây cũng là một
cách để giảm bớt đi sự mệt mỏi – căng thẳng để hiệu quả làm việc sẽ không bị ảnh
hưởng. Nhưng bên cạnh đó vẫn có một tỉ lệ (chiếm 31,4%) từ các KSVKL trên thế
giới khi họ cho rằng yếu tố mệt mỏi – căng thẳng chỉ ảnh hưởng ít đến hiệu quả làm
việc mà thôi. Có thể đơn giản là họ đã biết cách quản lý sự mệt mỏi của bản thân để
82
khi vào ca trực họ luôn biết cách để công việc luôn đạt hiệu quả và cho rằng các yếu tố
khác sẽ có mức độ ảnh hưởng nhiều hơn đến hiệu quả làm việc hơn là yếu tố mệt mỏi
– căng thẳng.
Biểu đồ 14: Biểu đồ khảo sát ý kiến về yếu tố mệt mỏi – căng thẳng của
Biểu đồ 15: Biểu đồ khảo sát ý kiến về yếu tố mệt mỏi – căng thẳng của
– Yếu tố sức khỏe – tâm lý:
Từ 81 đối tượng được khảo sát bao gồm KSVKL Việt Nam và thế giới đều có ý
kiến cho rằng căng thẳng là yếu tố có ảnh hưởng nhiều nhất đến hiệu quả làm việc của
họ có tỉ lệ 60,5%, các yếu tố về bệnh mãn tính, lo lắng, ảnh hưởng sức khỏe cơ thể tạm
thời, nhàm chán của cả Việt Nam và nước ngoài chiếm tỉ lệ thấp hơn lần lượt là
42,5%; 35%; 31,25%; 25%. Qua đó thấy được một công việc luôn chịu áp lực cao như
83
KSVKL thì việc thường xuyên ở trong tình trạng mệt mỏi kéo dài kèm theo các bệnh
lý thường hay xảy ra (đau đầu, đau lưng, chóng mặt...) cộng với khối lượng công việc
thì ngày càng tăng cao nên các KSVKL phải luôn tập trung cao độ. “Happy life, better
efficiency” (Area/approach radar controller – Europe, 03-05-2011).
Biểu đồ 16: Biểu đồ khảo sát ý kiến về yếu tố sức khỏe – tâm lý trên thế giới
Biểu đồ 17: Biểu đồ khảo sát ý kiến về yếu tố sức khỏe – tâm lý tại Việt Nam
– Yếu tố lương và phúc lợi :
Lương và phúc lợi cũng là một yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả làm việc của
KSVKL. Đó cũng chính là nguồn động lực để thúc đẩy sự phát triển trong năng lực
làm việc của mỗi KSVKL. Đối với Việt Nam, lương của KSVKL chỉ xếp sau lương
của phi công (>20 triệu chưa tính thưởng) còn đối với thế giới đặc biệt là Mỹ, lương
KSVKL còn cao hơn cả phi công. Đó là chưa kể đến chế độ thưởng theo giờ làm việc,
hiệu quả làm việc… Tuy nhiên, xét về mức độ ảnh hưởng đến năng lực làm việc làm
việc thì con số này lại nhỏ hơn các yếu tố được đưa ra.
84
Biểu đồ 18: Biểu đồ khảo sát ý kiến về yếu tố lương và phúc lợi của các
Biểu đồ 19: Biểu đồ khảo sát ý kiến về yếu tố lương và phúc lợi của các
Đối với các KSVKL ở nước ngoài, họ đánh giá mức độ ảnh hưởng của yếu tố này ở
mức 3 là cao nhất (52,9%) còn đối với Việt Nam thì nhỏ hơn (46,7%). So sánh về mức
độ ảnh hưởng với các yếu tố khác thì yếu tố này mức độ 2 (ảnh hưởng ít) chiếm phần
nhiều hơn. Nguyên nhân là vì mặc dù vấn đề tiền bạc là quan trọng, nhưng đối với
năng lực làm việc các yếu tố ảnh hưởng đến trình độ của KSVKL và khả năng xử lý
tình huống quan trọng hơn. Đa phần người nước ngoài yêu cầu về sự hài lòng đối với
công việc rất cao, trong đó bao gồm cả vấn đề lương thưởng nên tỉ lệ đối tượng chọn
mức độ 3 tương đối cao còn Việt Nam thì mức độ 2 được lựa chọn nhiều hơn (53,3%),
85
bởi theo đa số ý kiến của họ chính tính chuyên nghiệp, sư yêu nghề mới là thứ giúp họ
duy trì công việc khó khan này, vấn đề lương chỉ là vấn đề nhỏ hơn.
– Công việc thứ 2 ở bên ngoài:
Dựa theo kết quả khảo sát của 51 KSVKL trên thế giới yếu tố công việc thứ 2 ở bên
ngoài hầu như không ảnh hưởng đến hiệu quả làm việc của KSVKL khi có tỉ lệ (chiếm
47,1%). Họ cho là không ảnh hưởng vì hầu hết họ đều có sự hài lòng về công việc
KSKL mà họ đang làm khi có tỉ lệ (chiếm 66,7%). Như nhóm chúng tôi đã phân tích ở
yếu tố thái độ làm việc, một khi đã có sự hài lòng về công việc của mình tức là nhu
cầu đáp ứng về lương, môi trường làm việc đã phù hợp với mong muốn, mục đích của
họ. Nghề KSVKL ở nước ngoài là một nghề có thu nhập rất cao thì thay vì phải làm
thêm kiếm tiền họ sẽ dành thời gian để nghỉ ngơi và tận hưởng nhiều hơn, dẫn đến để
có một nghề tay trái ở bên ngoài hầu như là không có đối với các KSVKL tại nước
ngoài.
Ngược lại thì các KSVKL tại Việt Nam đều có ý kiến yếu tố công việc thứ 2 ở bên
ngoài có ảnh hưởng ít (mức 2) đến hiệu quả làm việc của họ khi có tỉ lệ (chiếm 53,3%)
nhiều hơn KSVKL nước ngoài (37,3%). Theo thống kê, xét theo mức lương theo
ngành Hàng không, tại Việt Nam thu nhập của KSVKL đứng sau thu nhập của Phi
công cộng với thời gian nghỉ của KSVKL cũng nhiều nhất là sau khi họ vừa kết thúc
một ca trực đêm điều này dẫn đến họ sẽ có khả năng có thêm công việc bên ngoài để
kiếm thêm thu nhập cho bản thân, gia đình như là bán thêm vé máy bay, bán thêm các
nhu yếu phẩm, vì dù gì bản chất của con người Việt Nam cũng là con người luôn chịu
khó, cần cù và chăm chỉ. Điển hình là một số KSVKL ở Công ty quản lý bay miền
Nam tại Việt Nam đã lựa chọn công việc giảng dạy tại trường HVHKVN như là một
cách truyền thêm lửa cho các thế hệ trẻ của ngành Hàng không cũng như kiếm thêm
86
thu nhập. Nhưng một khi đã có công việc khác bên cạnh công việc chính là KSVKL
thì sẽ làm cho bản thân KSVKL dễ bị mất tập trung vào công việc hiện tại từ đó cũng
là yếu tố có khả năng gây ảnh hưởng đến hiệu quả làm việc không đạt được năng suất
cao.
b. Các yếu tố con người ảnh hưởng đến năng suất làm việc của KSVKL
– Năng lực:
Kết quả thu được từ 81 đối tượng được khảo sát bao gồm cả KSVKL Việt Nam và
thế giới đều có ý kiến cho rằng kĩ năng làm việc là yếu tố có ảnh hưởng nhiều nhất đến
năng suất làm việc của họ có tỉ lệ 75,3%. Hầu hết các KSVKL không chỉ làm việc tại
Việt Nam mà ở nước ngoài họ đều coi trọng tầm quan trọng của kĩ năng, đây là yếu tố
gần như quyết định rằng bạn có thể trở thành một KSVKL giỏi hay không? Lý thuyết
chỉ là nền tảng còn kỹ năng thực hành mới là bước khẳng định bạn có thể theo được
nghề KSKL hay không nữa. Nếu bạn chỉ giỏi lý thuyết còn kỹ năng lại không giỏi thì
điều này sẽ khiến cho bạn không thể điều hành được tàu bay. Đó là lý do mà đa số
KSVKL Việt Nam và nước ngoài lựa chọn kỹ năng là yếu tố có ảnh hưởng nhiều nhất
đến năng suất làm việc. Có 1 vài ý kiến đến từ các KSVKL “Rèn luyện nâng cao trình
độ chuyên môn và ngoại ngữ, tăng cường thực hành, tập trung khi làm việc, làm việc
đúng quy trình, quy phạm” (Thầy Nguyễn Quý Đôn, Phó Giám đốc Công ty Quản lý
bay miền Nam, 02-05-2021), ý kiến “Nắm vững chuyên môn, ngoại ngữ, tinh thần, kỹ
năng và kinh nghiệm” (Thầy Lương Công Hoan, Kíp trưởng tại ACC HCM, 08-05-
2021) là những ý kiến để góp phần nâng cao năng suất làm việc của KSVKL.
87
Biểu đồ 22: Biểu đồ khảo sát ý kiến về yếu tố năng lực làm việc trên thế giới
Biểu đồ 23: Biểu đồ khảo sát ý kiến về yếu tố năng lực làm việc tại Việt Nam
Ở nhân tố thái độ làm việc thì các KSVKL nước ngoài cho rằng nó ở mức ảnh
hưởng nhiều khi có tỉ lệ (chiếm 68,6%) nhiều hơn nhân tố kinh nghiệm làm việc với tỉ
lệ chiếm (63,7%). Nhưng ngược lại ở ý kiến từ các KSVKL Việt Nam họ cho rằng
kinh nghiệm làm việc sẽ ảnh hưởng nhiều hơn với tỉ lệ (chiếm 76,7%) so với thái độ
làm việc có tỉ lệ (chiếm 70,3%). Ở đây chúng ta có sự đối lập về ý kiến giữa KSVKL
Việt Nam và nước ngoài, tại Việt Nam thì KSVKL quan trọng kinh nghiệm làm việc
hơn vì người có kinh nghiệm là người đã trải qua nhiều quá trình làm việc, xử lý nhiều
tình huống của tàu bay, người được cấp trên cũng như đồng nghiệp tin tưởng và khi đã
có kinh nghiệm cùng thâm niên lâu năm sẽ có cơ hội thăng tiến trong sự nghiệp hơn.
Còn KSVKL nước ngoài họ coi trọng thái độ làm việc hơn vì năng lực làm việc của họ
chỉ xét dựa trên kết quả làm việc.
– Trang thiết bị và hệ thống:
Dựa vào kết quả khảo sát, cả KSVKL Việt Nam và thế giới đều có ý kiến cho rằng
vị trí màn hình radar là yếu tố có ảnh hưởng nhiều nhất đến năng suất làm việc của họ
88
có tỉ lệ (chiếm 55,6%). Đây là vị trí quan trọng khi mà hầu như tất cả KSVKL sẽ làm
việc trực tiếp ở màn hình để điều hành, cấp huấn lệnh và quan sát vị trí của tàu bay nên
việc bố trí màn hình radar phải hợp lý, thuận tiện cho KSVKL dễ dàng quan sát toàn
bộ các dữ liệu trên màn hình.
Các nhân tố khác như bố trí lệnh điều khiển – bàn phím, bảng dữ liệu thông tin
chuyến bay và nhập – gửi dữ liệu chỉ được các KSVKL Việt Nam và nước ngoài lựa
chọn ở mức ảnh hưởng ít (mức 2) đến năng suất làm việc với tỉ lệ lần lượt là: 52,5%;
56,3%; 60,5%. Hầu như các yếu tố này sẽ không có ảnh hưởng gì đến khả năng làm
việc của tất cả các KSVKL.
Biểu đồ 24: Biểu đồ khảo sát ý kiến về yếu tố trang thiết bị và hệ thống trên thế
giới
Biểu đồ 25: Biểu đồ khảo sát ý kiến về yếu tố trang thiết bị và hệ thống tại
Việt Nam
– Môi trường làm việc:
89
Các KSVKL Việt Nam và thế giới đều có ý kiến cho rằng tiếng ồn là yếu tố có ảnh
hưởng nhiều nhất đến năng suất làm việc của họ khi có tỉ lệ (chiếm 48,1%). Tiếng ồn
có thể gây ra mất tập trung cho KSVKL và điều này sẽ làm cho công tác điều hành tàu
bay của KSVKL bị hạn chế vì ảnh hưởng của tiếng ồn mang lại nên việc bố trí cách
âm trong phòng làm việc của KSVKL phải luôn được đảm bảo để năng suất làm việc
của KSVKL đạt hiệu quả cao nhất. Theo ý kiến khảo sát của KSVKL nước ngoài, yếu
tố tầm nhìn và vệ sinh nơi làm việc cũng được họ đánh giá là có ảnh hưởng nhiều
(mức 3) đến năng suất làm việc với tỉ lệ lần lượt là: 54,9% và 45,1%. Nhưng ngược
lại, ý kiến khảo sát của KSVKL tại Việt Nam chỉ cho rằng yếu tố tầm nhìn và vệ sinh
nơi làm việc chỉ ảnh hưởng ít (mức 2) tới năng suất làm việc. Nước ngoài họ quan
trọng không gian làm việc hơn Việt Nam vì điều này ít nhiều ảnh hưởng đến tâm lý
của KSVKL, có một môi trường làm việc hiệu quả, điều kiện vệ sinh luôn sạch sẽ và
không có tiếng ồn thì sẽ giúp các KSVKL nước ngoài tăng được năng suất làm việc.
Biểu đồ 26: Biểu đồ khảo sát ý kiến về yếu tố môi trường làm việc trên thế giới
Biểu đồ 27: Biểu đồ khảo sát ý kiến về yếu tố môi trường làm việc tại Việt Nam
Các yếu tố còn lại về nhiệt độ, ánh sáng và điều kiện phòng nghỉ ngơi thì tất cả
KSVKL chỉ chọn ở mức ảnh hưởng ít (mức 2) đến năng suất làm việc với tỉ lệ lần lượt
90
là: 60%; 61,3%; 48,75%. Hầu như các yếu tố này sẽ không có ảnh hưởng gì nhiều đến
năng suất làm việc của tất cả KSVKL. Một ý kiến cho hay “Good work envoironment
(noise, temp, seating, eronomics, etc) Good training” (ATC Inspector – Asia, 03-05-
2021) là một trong các ý kiến để làm tăng năng suất làm việc của KSVKL hơn.
– Khả năng đáp ứng với hệ thống tự động hóa:
Ý kiến cho rằng quá trình đạo tạo là yếu tố có ảnh hưởng nhiều nhất đến năng suất
làm việc của họ thu được kết quả từ các KSVKL Việt Nam và nước ngoài khi có tỉ lệ
(chiếm 60,5%,). Với xu hướng phát triển của hệ thống máy móc hiện đại ngày nay thì
khi có một khóa học đào tạo huấn luyện sử dụng các trang thiết bị sẽ là một phương án
để có thể tăng thêm năng suất làm việc cho tất cả các KSVKL. Quá trình đào tạo
không đảm bảo tiêu chuẩn có thể gián tiếp gây ra các sai sót cho các KSVKL khi làm
việc với hệ thống tự động. “Have adequate training and reliable equipment” (Air
Traffic Controller – South asia, 03-05-2021), “Good training and advance systems”
(Ower and non-radar Approach Air traffic controller – America, 03-05-2021) là các ý
kiến của các KSVKL nước ngoài để nâng cao thêm năng suất làm việc của KSVKL.
Yếu tố sự đồng bộ giữa hệ thống với KSVKL thì cũng được các KSVKL Việt Nam
và nước ngoài cho rằng ở mức ảnh hưởng nhiều (mức 3) đến năng suất làm việc nhưng
có tỉ lệ thấp hơn yếu tố quá trình đào tạo là 55,6%. Ở đây, khi KSVKL biết cách sử
dụng hệ thống tự động nhuần nhuyễn thì cũng sẽ giúp cho công tác điều hành tàu bay
của KSVKL thêm điều hòa hơn từ đó năng suất cũng tăng theo. Đó là lý do tất cả
KSVKL Việt Nam và nước ngoài lựa chọn nó có ảnh hưởng đến năng suất làm việc
của họ.
động hóa trên thế giới
91
động hóa tại Việt Nam
– Giới tính có ảnh hưởng đến năng lực làm việc của KSVKL hay không?
Có khá nhiều công ty hoặc tổ chức trên thế giới lẫn Việt Nam đã thực hiện các đợt
khảo sát, báo cáo lương hằng năm và chỉ ra sự chênh lệch về mức thu nhập giữa nam
và nữ giới khi xem xét họ trong cùng một vị trí, chuyên môn và cấp bậc công việc.
Đây là một chủ đề vô cùng “nóng” của cả nhà tuyển dụng lẫn ứng viên trong suốt
nhiều năm qua. Đặc biệt đối với ngành KSKL, tính chất công việc đòi hỏi sự khắt khe
cao về chuyên môn nhưng với sự khác nhau về thể chất, tâm lý cũng như lỗi sống giữa
nam giới và nữ giới, luôn có một câu hỏi đặt ra liệu nữ giới có phù hợp để là công việc
KSVKL hay không?
Theo kết quả khảo sát ý kiến về việc giới tính có ảnh hưởng đến năng suất làm việc
hay không trên tổng 81 KSVKL làm khảo sát có 22/81 KSVKL (27,2%) nghĩ rằng giới
tính có ảnh hưởng đến năng suất làm việc của KSVKL và phần dông trong số đó cho
rằng nam giới phù hợp hơn với công việc KSVKL.
Có sự khác biệt quan điểm giới tính giữa các KSVKL Việt Nam và thế giới. Rất
nhiều lý do đã được nêu ra để giải thích cho sự khác biệt giữa nam giới và nữ giới
trong công việc, tuy nhiên nổi bật nhất trong đó phải kể đến các yếu tố tác động về:
trình độ học vấn, chuyên môn kỹ thuật, tuổi đời với nghề, tình trạng hôn nhân, đặc
điểm tâm lý/thể chất của nam và nữ, quan điểm xã hội… Qua đó cũng có thể thấy rằng
tuy chúng ta đang sống trong một môi trường bình đẳng giới nhưng vẫn đâu đó trong
xã hội tồn tại sự phân biệt về trình độ làm việc của nam và nữ. Để thay đổi định kiến
này, chúng ta vẫn cần nên học hỏi về cách nghĩ thế giới vì họ đã làm tốt hơn trong các
tư tưởng về sự bình đẳng giữa nam và nữ.
92
KSKL trên thế giới
KSKL tại Việt Nam
Kết luận: Thực tế, trong không lưu không tồn tại quá nhiều cách biệt giữa nam và
BiểuCác
nữ. đồ nữ
33:KSVKL
Biểu đồđã thể
tựhiện
biết ýcách
kiếnđểvềcósựthể
ảnh
tậnhưởng của giới
dụng những lợi tính đếnmình
thế của lĩnh để
vựcvượt
KSKL
qua trên
những hạnthế
chếgiới
về Biểu đồ giới
đặc thù 34: Biểu đồ thểlên
tính, vươn hiện ý kiếncàng
và ngày về sự ảnh định
khẳng hưởng củavị thế
được
của mình trong ngành giớiKhông
tính đến
lưulĩnh
nói vực
riêngKSKL tại Việt
và ngành HàngNamkhông nói chung. Biết tận
dụng những ưu điểm của mình, bất kể giới nào cũng phù hợp để trở thành một KSVKL
93
nếu có đủ đam mê, nhiệt huyết và sự nâng cao không ngừng kỹ năng nghiệp vụ của
bản thân.
3.2.3. Khảo sát các lỗi thường gặp của các KSVKL
Trong quá trình làm khảo sát, nhóm chúng tôi đã đồng thời thu thập các ý kiến từ
các KSVKL đang trực tiếp điều hành bay tại Việt Nam và thế giới về lỗi mà họ hay
mắc phải trong quá trình làm việc, cụ thể như sau:
– Đầu tiên là các lỗi về kỹ năng chiếm phần lớn:
Đa số KSVKL đã từng mắc lỗi về việc không tập trung, không nghe phi công
readback, nhầm callsign do mật độ không lưu ngày càng đông, số lượng các tàu bay
trong khu vực trách nhiệm phải điều hành rất lớn nên các vấn đề giao tiếp, liên lạc
thoại giữa KSVKL và Phi công có thể xảy ra. Đồng thời các chuyến bay có số hiệu
gần giống nhau rất dễ gây nhầm lẫn. Tuy nhiên đó chỉ là mức độ nhỏ, nghiêm trọng
hơn nữa là sự mất nhận thức về tình huống suýt nữa làm mất phân cách giữa các tàu
bay gây ảnh hưởng đến an toàn bay. Để khắc phục các lỗi này, các KSVKL cũng đã
đưa ra các phương án khắc phục:
+ Làm đúng theo quy trình làm việc, tập trung cao độ trong lúc làm việc, lắng
nghe phi công nhắc lại, luôn học tập nâng cao kiến thức chuyên môn, rèn luyện
tiếng Anh...
+ Luyện tập nhiều
+ Tập trung khi làm việc, đặc biệt trong những điều kiện tàu bay quá đông, thời
tiết xấu, tham gia đầy đủ các khoá đào tạo để cập nhật các phương thức mới
+ Luôn tập trung cao độ, quan sát, lắng nghe cẩn thận các thông tin nhận được
+ Trau dồi kiến thức, rút kinh nghiệm và hiểu rõ vẫn đề về các sự cố trong ngành
đã xảy ra. Cuối cùng là bình tĩnh trong mọi tình huống.
– Các lỗi về trang thiết bị kỹ thuật:
Đôi lúc trong quá trình điều hành các KSVKL sẽ gặp các trục trặc liên quan đến vấn
đề kỹ thuật và để khắc phục điều đó, các KSVKL đã đưa ra các phương án khắc phục
như sau:
+ Thực hiện đào tạo
+ Cải tiến các trang thiết bị làm việc
+ Thường xuyên kiểm tra định kỳ máy móc.
– Lỗi về công tác quản lý của cấp trên: Khi cấp trên chưa có sự phân công phù hợp
cho từng năng lực của KSVKL gây ra sự không hài lòng, rối loạn công việc cho các
94
nhân viên dưới quyền của họ. Muốn khắc phục điều này, nhiệm vụ của kíp trưởng,
kíp phó phải biết kiểm soát và hiệu rõ công việc, năng lực của từng người trong ca
kíp của mình để phân chia công việc hợp lý, từ đó hiệu quả làm việc sẽ được tối ưu.
3.2.4. Kết luận khảo sát
3.3. Nhận xét
Dựa theo kết quả thu được từ bảng khảo sát của các KSVKL Việt Nam và nước
ngoài ta có thể sắp xếp các yếu tố ảnh hưởng từ thấp đến cao như sau:
– Đối với hiệu quả làm việc:
Mệt mỏi – căng thẳng (72,8%) => Sự hỗ trợ của đồng nghiệp (69,1%) => Thái độ
làm việc (61,3%) => Sự hỗ trợ của cấp trên (56,8%) => Lương và phúc lợi (50,6%) =>
Nhịp sinh học (43,5%) => Sức khỏe – tâm lý (39,3%) => Công việc thứ 2 ở bên ngoài
(17,3%).
Kết quả đánh giá này được dựa trên tỉ lệ lựa chọn mức độ ảnh hưởng nhiều (mức 3)
đối với trung bình thành phần của từng yếu tố có ảnh hưởng đến hiệu quả làm việc của
tất cả các KSVKL làm khảo sát.
Qua đó ta có thể thấy, vấn đề mà hầu hết các KSVKL đánh giá là yếu tố rất quan
trọng ảnh hưởng đên hiệu quả làm việc là vấn đề về sự căng thẳng mệt mỏi khi làm
việc trong một trường đòi hỏi khả năng chịu đựng áp lực cao. Với một ngành đòi hỏi
sự tỉnh táo và sức tập trung cao độ như là ngành KSKL thì mỗi cơ quan cần phải tập
trung nhiều hơn về các chế độ nghỉ ngơi, giải trí đảm bảo sức khỏe cho KSVKL như
chế độ bảo hiểm, nghỉ phép, kiểm tra sức khỏe định kỳ… để bảo đảm các KSVKL
luôn trong trạng thái sức khỏe, tinh thần tốt nhất khi làm việc. Bởi vì có sức khỏe, thể
trạng tốt thì khả năng chịu áp lực, phán đoán và xử lý tình huống càng hiệu quả. Bên
cạnh đó, công ty phải luôn tạo điều kiện cho mỗi KSVKL có thời gian giao lưu, học
hỏi và làm quen nhiều hơn với các đồng nghiệp và cấp trên của mình.
– Đối với năng suất làm việc:
Năng lực (71,6%) => Khả năng đáp ứng hệ thống tự động hóa (58,1%) => Trang
thiết bị và hệ thống (40,1%) => Môi trường làm việc (40%) => Giới tính (27,2%).
Vấn đề muôn thuở của các KSVKL đó chính là phải luôn luôn nâng cao trình độ
của mình bằng cách cải thiện kỹ năng qua các khóa huấn luyện tại nước ngoài, thực
hiện chế độ đánh giá năng định mỗi năm một lần và nếu muốn thăng chức cần phải
hoàn thành được bài kiểm tra năng lực tại vị trí đó. Đồng thời với sự phát triển của hệ
thống trang thiết bị kỹ thuật Hàng không hiện đại, việc nâng cao năng lực để có thể
đáp ứng và sử dụng tốt các thiết bị đó trong quá trình điều hành bay đòi hỏi các
KSVKL phải trải qua các quá trình đào tạo. Điều đó cho thấy rằng, muốn tăng năng
95
suất làm việc của KSVKL việc trước hết cần làm là phải tăng năng lực làm việc của họ
bằng cách mỗi KSVKL phải luôn tự tạo cho mình một phẩm chất ham học hỏi, trau
dồi các kỹ năng xử lý tình huống đặc biệt trong các tình hình không lưu ngày càng
phức tạp. Đồng thời, Công ty và Cơ sở không lưu phải đưa ra chế độ khen thưởng cho
các KSVKL đạt được năng suất làm việc cao để thúc đẩy động lực làm việc cho họ.
a. Ý nghĩa
Với đề tài “Hiệu quả làm việc của con người trong lĩnh vực KSKL”, ngoài việc phải
tìm hiểu các yếu tố nào ảnh hưởng đến hiệu quả và năng suất làm việc, cần phải có
một số liệu khảo sát khách quan để nêu rõ mức độ ảnh hưởng của từng yếu tố đó đến
công việc của các KSVKL. Qua đó, ta có thể biết và khắc phục những yếu tố nào sẽ
gây ảnh hưởng đến hoạt động an toàn trong quá trình điều hành bay cũng như biết
cách để thúc đẩy các yếu tố nào để làm tăng hiệu quả và năng suất làm việc của
KSVKL.
Bài khảo sát này do nhóm chúng tôi thực hiện mục đích là muốn cho thấy số liệu
trực quan nhất về các yếu tố mà chúng tôi đã phân tích ở trên như là một bằng chứng
cho những gì chúng tôi đã nói ở trên.
Tuy nhiên với mỗi Quốc gia, mỗi Châu lục không riêng gì Việt Nam trên toàn thế
giới các yếu tố này sẽ có các mức ảnh hưởng khác nhau tùy thuộc vào lối sống, suy
nghĩ và phong tục của mỗi khu vực, mỗi KSVKL. Ta có thể nhận thấy rõ ràng có sự
khác biệt về mức độ ảnh hưởng các yếu tố theo các Châu lục của các đối tượng làm
khảo sát (Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ và Châu Phi). Trong khi các nước phương Đông
đa số có tính cách tập thể và cởi mở hơn thì các nước phương Tây lại có lối sống độc
lập và cá nhân hóa dẫn đến sự khác nhau giữa các yếu tố về môi trường làm việc, chế
độ nghỉ ngơi, lương bổng. Không vì sự khác nhau đó mà các KSVKL ngừng học tập
và trau dồi kỹ năng cũng như kiến thức để hoàn thiện bản thân mình hơn.
b. Ưu điểm bảng khảo sát
Bài khảo sát được thực hiện dựa trên các nền tảng lý thuyết của các nghiên cứu đã
đưa ra trước đó và được sự hưởng ứng của các KSVKL trong và ngoài nước. Qua đó,
nhóm chúng tôi có thể lấy đó làm cơ sở để đánh giá trực quan hơn về các nhóm yếu tố
có ảnh hưởng đến hiệu quả, năng suất làm việc của KSVKL Việt Nam và nước ngoài.
Các số liệu chúng tôi nhận được đều là các số liệu khách quan xuất phát từ kinh
nghiệm làm việc thực tế của mỗi KSVKL.
c. Nhược điểm bảng khảo sát
Bài khảo sát được thực hiện trên quy mô nhỏ cho nên nếu so sánh với các nghiên
cứu to lớn như nhóm chúng tôi đã nêu ở Chương III thì các số liệu để đánh giá còn bị
96
hạn chế. Cho nên bài khảo sát chỉ dừng lại ở mức độ nhỏ của cá nhân nhóm chúng tôi.
Tuy nhiên, với số liệu trên chúng tôi lấy đó làm cơ sở để đề xuất ra các phương án
khắc phục, nâng cao trình độ hiệu quả làm việc của KSVKL.
4. Các biện pháp cải thiện, nâng cao hiệu quả làm việc của KSVKL
Ngoài các biện pháp liên quan đến đời sống tâm lý của các KSVKL như là nâng cao
thể lực, thực hiện các bài tập về thư giãn, thực hiện các hội thảo giao lưu, tiếp xúc giữa
lãnh đạo và nhân viên, giữa các đồng nghiệp với nhau… để giúp các KSVKL giảm bớt
tình trạng căng thẳng, mệt mỏi khi điều hành chuyến bay đồng thời tạo nên một môi
trường nhiệt huyết hơn, thoải mái hơn và hiệu quả hơn cho công việc KSKL thì nhóm
tôi sẽ đưa ra thêm một số các giải pháp cụ thể hơn nhằm hỗ trợ và nâng cao hiệu quả
làm việc cho các KSVKL.
4.1. Môi trường làm việc
Nghề KSVKL đòi hỏi sự chuẩn mực khắc nghiệt bậc nhất trong mọi nghề. Họ phải
vận dụng tối đa tất cả các giác quan, tập trung cao độ nên sau khi ra ca sẽ mệt mỏi hơn
so với các công việc chân tay. Do đó, cải thiện phòng nghỉ cho các KSVKL là cần
thiết để tăng hiệu quả làm việc. Các phòng nghỉ sẽ được bố trí ngay tại nơi làm việc
với các trang thiết bị làm giảm căng thẳng như: Máy xông tinh dầu, ghế mát xa… cùng
đồ ăn, nước uống sẽ giúp các KSVKL tiếp lại năng lượng, lấy lại cân bằng, thêm tỉnh
táo tinh thần để bước vào kíp trực cũng như thư giãn sau giờ trực căng thẳng.
Sức khỏe của các KSVKL luôn là một trong những yếu tố hàng đầu. Có sức khỏe để
làm việc, để chịu được áp lực công việc và sự thay đổi của “đồng hồ sinh học”. Việc tổ
chức các Hội thao cũng là một phương pháp tốt để cải thiện sức khỏe của các KSVKL.
Nhờ đó, họ có thể có động lực rèn luyện sức khỏe, nâng cao thể lực và tinh thần để
làm việc hiệu quả hơn. Bên cạnh đó, những nữ KSVKL sẽ có thêm chính sách hỗ trợ
nghỉ thai sản như ưu tiên khi mang thai đến tháng thứ bảy và con nhỏ hơn 1 tuổi sẽ
không phải trực đêm. Với chính sách này sẽ giúp làm giảm áp lực của họ về việc vừa
đi làm vừa chăm con nhỏ. Ngoài ra, đối với KSVKL nam khi vợ của họ sinh nở sẽ
được nghỉ 3 ngày để chăm vợ; trong các trường hợp đặc biệt như sinh mổ hoặc sinh
non sẽ được nghĩ 5 ngày. Có những chương trình và chính sách hỗ trợ rõ ràng sẽ giúp
cho nhân viên thoải mái hơn, có thái độ chuyên tâm làm việc và phát huy được hết
năng lực của bản thân cho công việc.
Giao lưu, mở rộng mối quan hệ trong công việc không tránh khỏi những lúc bất
đồng quan điểm. Vì lẽ đó, các Trung tâm. Cơ sở KSKL có thể mở những buổi giao
lưu, tìm hiểu, quan tâm giữa các KSVKL nam và nữ hàng tuần, hàng tháng. Từ đó,
mọi người có thể hiểu nhau hơn, cảm thông cho nhau và giúp công việc thuận lợi hơn.
những hoạt động giao lưu văn nghệ giữa các vị trí trong ngành KSKL với nhau. Hoạt
97
động này vừa tạo sự vui vẻ, vừa là sợi dây gắn kết các đơn vị với nhau, tạo thêm một
môi trường làm việc chuyên nghiệp, hăng hái.
4.2. Quản lý luồng không lưu
ATS được sử dụng với mục đích cung cấp các tiêu chuẩn phân cách để phân cách
các tàu bay và tránh va chạm. Tuy nhiên với nhu cầu đi lại ngày càng tăng cao nhưng
năng lực của vùng trời lại có giới hạn, vì vậy nhằm cân bằng giữa nhu cầu và năng lực,
một giải pháp được đưa ra là thực hiện sử dụng ATFM. Mục tiêu của ATFM là đảm
bảo duy trì lưu lượng tối ưu khi nhu cầu dự kiến vượt quá khả năng hiện có của hệ
thống ATC. Nó bao gồm các hoạt động liên quan đến tổ chức và giải quyết các tình
huống một cách an toàn, trật tự, nhanh chóng và hiệu quả. Năng lực vùng trời phản
ánh khả năng cung cấp dịch vụ của hệ thống và được thể hiện bằng số lượng máy bay
đi vào một khu vực xác định của vùng trời trong một khoảng thời gian nhất định.
ATFM hỗ trợ ATC trong việc đáp ứng các mục tiêu chính cũng như đạt được việc
sử dụng hiệu quả nhất không phận và năng lực của sân bay. Để có hiệu quả, nó cần sự
hợp tác và phối hợp với các đơn vị ATC và những người sử dụng vùng trời. Không
phải lúc nào cũng có được luồng không lưu tối ưu do có nhiều ràng buộc khác nhau,
chẳng hạn như giới hạn của hệ thống định vị hàng không và điều kiện thời tiết bất ngờ
của từng Quốc gia. Trong trường hợp này, các biện pháp thực hiện kiểm soát luồng
không lưu sẽ cần được xem xét, đặc biệt khi hệ thống ATC không còn có thể đáp ứng
đầy đủ với lưu lượng hàng không. Các biện pháp như vậy thường dẫn đến sự chậm trễ
của các chuyến bay trước khi khởi hành, giữ máy bay, sử dụng các cấp độ bay không
kinh tế, định tuyến lại và chuyển hướng, gián đoạn lịch bay, phạt kinh tế và nhiên liệu
đối với người khai thác máy bay, tắc nghẽn sân bay hoặc trong các nhà ga và sự không
hài lòng của hành khách. Tuy nhiên việc thực hiện luồng lại giảm tải công việc cho các
KSVKL một cách đáng kể, qua đó giảm đi các sai sót gây mất an toàn bay.
4.3. Cải thiện vùng trời
4.3.1. Phân chia phân khu mới
Việc phân chia phân khu mới nhằm mục tiêu để nâng cao khả năng cung cấp dịch
vụ điều hành bay giữa các phân khu kiểm soát, giảm tải được khối lượng cho KSVKL.
Đây là biện pháp mà hầu hết các quốc gia khi có mật độ chuyến bay quá tải đều có thể
áp dụng được.
Ví dụ tại Việt Nam, được sự chấp thuận của CAAV, từ 07h00 ngày 16-07-2020,
vùng thông báo bay Hồ Chí Minh chính thức thiết lập thêm phân khu 6 với các lợi ích
mong đợi như sau:
– Giảm tải công việc cho KSVKL
98
– Giảm tình trạng nghẽn sóng liên lạc giữa KSVKL và tổ lái
– Nâng cao năng lực lưu thông của tàu bay khi bay qua vùng trời trách nhiệm của
phân khu 2 ACC HCM
– Nâng cao khả năng tiếp thu tàu bay đi/đến sân bay quốc tế TSN
– Nâng cao năng lực phối hợp giữa KSVKL phân khu 2 ACC HCM với các bộ phận,
cơ sở điều hành bay liên quan và an toàn cho các hoạt động bay liên quan.
Nhờ có phân khu 6 mà phân khu 2 đã giải quyết được bài toán quá tải vùng trời
cũng như quá tải khối lượng công việc của KSVKL tại phân khu 2 bằng việc phân rõ
luồng tàu bay đi/đến sân bay quốc tế TSN và hai luồng tàu bay bay qua phân khu 2
ACC HCM (đi lên hướng Bắc và đi về hướng Nam).
Việc phân chia vùng trời thành cách phân khu nhỏ hơn chính là một cách để giảm
tải công việc cho KSVKL cũng như giảm tình trạng nghẽn sóng khi lưu tàu bay tăng
cao. Các KSVKL sẽ dễ dàng có thể điều hành các chuyến qua khi bay qua các điểm
trọng yếu, hay xảy ra tình trạng ùn tắc trước khi đi ra phân khu mới hoặc thực hiện hạ
cánh.
4.3.2. Xây dựng, thiết kế đường bay hiệu quả
Điển hình tại Việt Nam, trong thời gian vừa qua hoạt động bay trong vùng trời Việt
Nam tăng trưởng mạnh mẽ và tập trung một lưu lượng lớn chuyến bay trên trục đường
bay tuyến Bắc – Nam. Nhằm nâng cao năng lực vùng trời, tối ưu hóa luồng không lưu
và bảo đảm an toàn – điều hòa – hiệu quả cho hoạt động bay, từ cuối năm 2015,
VATM đã phối hợp với các cơ quan chuyên môn CAAV tập trung triển khai nghiên
cứu, thiết lập cặp đường bay song song một chiều sử dụng phương thức dẫn đường
khu vực RNAV5 trục Bắc – Nam và các vệt bay chuyển tiếp.
Sau quá trình tập trung thực hiện các công việc chuẩn bị, ngày 18-08-2016, đường
hàng không song song một chiều RNAV5 Q1, Q2 trục Bắc – Nam và các vệt bay kết
nối, phương thức kết nối đã chính thức được đưa vào khai thác. Đây là bước chuyển
đổi quan trọng trong công tác điều hành bay của các cơ sở điều hành bay liên quan
thuộc Công ty Quản lý bay miền Bắc cũng như các Công ty Quản lý bay miền Trung,
miền Nam – áp dụng công nghệ dẫn đường hàng không dựa trên tính năng (PBN –
Performance Based Navigation).
Việc áp dụng phương pháp dẫn đường khu vực RNAV5 – kỹ thuật dẫn đường mới
cho các tàu bay hiện đại, cho phép người lái lựa chọn và sử dụng riêng biệt hoặc đồng
thời các tín hiệu định vị từ vệ tinh như GPS, tín hiệu từ các phụ trợ dẫn đường mặt đất
để tính toán vị trí tàu bay nhờ các hệ thống dẫn đường trên tàu bay một cách chính xác
và kịp thời hơn so với các phương pháp dẫn đường truyền thống đang sử dụng. Việc
99
đưa đường hàng không song song RNAV5 trục Bắc – Nam vào khai thác đã thay đổi
cơ bản hệ thống mạng đường bay hiện tại, nâng cao hơn tính an toàn của vùng trời,
giảm thời gian bay của các chuyến bay dẫn tới việc tiết kiệm nhiên liệu và giảm phát
khí thải, cải thiện các đường đến tiêu chuẩn, giảm trì hoãn trong vùng trời và sân bay
có mật độ hoạt động bay cao là sân bay Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất, đảm bảo
điều tiết được lưu lượng hoạt động bay cao hơn, giúp giảm tải cường độ làm việc của
KSVKL và tổ lái…
Lãnh đạo Tổng công ty và Công ty Quản lý bay miền Bắc chỉ đạo chuyển đổi khai
thác đường hàng không song song RNAV5 trục Bắc – Nam tại ATCC Hà Nội.
4.3.3. Giảm phân cách tối thiểu
Thực hiện biện pháp giảm phân cách tối thiểu là một trong những biện pháp mà các
Trung tâm, Cơ sở KSKL nước ngoài hay Việt Nam đều có thể áp dụng. Để thực hiện
điều này các Trung tâm KSKL nên đầu tư đưa vào sử dụng các hệ thống giám sát tiên
tiến, đa dạng với độ chính xác cao như hệ thống radar Mode-S, ADS-B… giúp công
tác giám sát hoạt động bay được cải thiện cả về chất lượng giám sát, tầm phủ cũng như
các mức độ sẵn sàng, toàn vẹn và liên tục của hệ thống. Với việc đáp ứng các nhu cầu
về các trang thiết bị đảm bảo, việc giảm phân cách để tối ưu hóa vùng trời là có thể
thực hiện.
Một ví dụ tại Việt Nam là có thể áp dụng giảm phân cách đường dài từ 10 NM
xuống 7 NM trong vùng kiểm soát của ACC HCM. Kế hoạch này nhằm xác định các
yêu cầu, nội dung thực hiện, hệ thống giám sát, đánh giá an toàn, kỹ thuật và hoạt
động trong việc “Giảm phân cách đường dài từ 10 NM xuống 7 NM trong vùng kiểm
soát của ACC HCM” để đạt được luồng không lưu nhanh và hiệu quả nhất nhưng vẫn
đảm bảo an toàn, giảm chậm trễ và nâng cao tối đa năng lực vùng trời, thông qua đó
KSVKL thực hiện việc phân cách sẽ dễ dàng hơn, nhanh hơn và tăng hiệu quả sử dụng
vùng trời.
4.4. Phát triển trang thiết bị kỹ thuật
Hiện nay, tại Việt Nam chưa áp dụng hệ thống radar chuyên dụng và radar chính
xác (Precision) như các hệ thống radar của Mỹ hay các nước phát triển khác, cho nên
đây cũng là biện pháp để Việt Nam cần cải thiện cũng như phát triển trang thiết bị kỹ
thuật của mình. Theo GS. Nawal Taneja, tốc độ tăng trưởng cao của khách hàng
thương gia là điều cần lưu ý trong thời gian tới: “TP. HCM có thể trở thành trung tâm
công nghệ của thế giới và doanh nhân từ nhiều nơi sẽ tới thành phố này. Đó là nhu cầu
du lịch của thương gia và cũng là điều kiện để ngành Hàng không tăng lợi nhuận”.
Việc thu hút sự đầu tư về công nghệ cũng là cơ hội lớn cho ngành Không lưu phát
triển những hệ thống giám sát hiện đại theo xu hướng của toàn thế giới, giúp tăng tính
100
an toàn và hiệu quả trong công tác điều hành bay. Do đó việc đưa vào sử dụng các hệ
thống hiện đại của hàng không thế giới vào hàng không Việt Nam sẽ được nghiên cứu
và thực hiện trong tương lai để bắt kịp xu hướng phát triển của hàng không thế giới.
4.5. Nâng cao trình độ kiểm soát viên Không lưu
Với lưu lượng chuyến bay ngày càng phức tạp và thay đổi mỗi năm đòi hỏi KSVKL
phải luôn điều hành các chuyến bay an toàn – điều hòa – hiệu quả. KSKL là một nghề
mang tính quốc tế cao nên các quy định, tiêu chuẩn công việc đều được quy chuẩn dựa
trên cơ sở quy định của ICAO. Do đó, các Trung tâm, Cơ sở KSKL nước ngoài và
Việt Nam cần phải luôn thường xuyên nâng cao trình độ của KSVKL thông qua các
buổi khóa học và đào tạo để họ nâng cao được khả năng điều hành và bao quát được
bầu trời, bên cạnh đó KSVKL cũng cần được bổ sung các kiến thức sử dụng các trang
thiết bị màn hình radar và hệ thống ATM hiện đại, thiết bị liên lạc vô tuyến không –
địa, thiết bị liên lạc trực thoại mặt đất, điện thoại, máy tính và các thiết bị hỗ trợ khác.
Để có thể đạt được những phẩm chất cần thiết của một KSVKL, các KSVKL phải trải
qua một quá trình đào tạo bài bản cũng như kiểm tra năng lực thường xuyên để đảm
rằng các sự cố hàng không sẽ được kiểm soát chặt chẽ. Vì vậy, cần phải có sự tối ưu
hóa trong quá trình đào tạo cũng như tạo một môi trường làm việc tốt nhất nhằm nâng
cao trình độ của KSVKL. Cụ thể vào ngày 02-01-2019 và ngày 07-01-2019, Trung
tâm Đào tạo – Huấn luyện nghiệp vụ Quản lý bay đã lần lượt tổ chức khai giảng 02
khóa học “Yếu tố con người trong lĩnh vực kiểm soát không lưu” giảng dạy cho hơn
500 KSVKL trong Tổng công ty. Mục đích của khóa học này là để cho các KSVKL
nhận thức rõ hơn vai trò của “yếu tố con người” trong lĩnh vực KSKL để áp dụng vào
thực tiễn, ngăn ngừa các mối đe dọa và sai sót trong công tác điều hành bay. Các khóa
học này cũng đã được các Quốc gia lớn triển khai cho các KSVKL như Mỹ, Canada,
Trung Quốc. Do đó việc thiết lập kỷ cương, thiết kế thêm nhiều khóa học bổ ích cho
các KSVKL cũng như tạo môi trường làm việc tốt nên được duy trì trong tương lai.
101
PHẦN C: KẾT LUẬN

1. Ưu điểm và nhược điểm của đề tài
1.1. Ưu điểm của đề tài
Ngành hàng không thế giới đã tổng kết nguyên nhân gây tai nạn, sự cố hàng không
chủ yếu là do yếu tố con người, chiếm 80-90%, yếu tố thời tiết chỉ chiếm khoảng 2%
và yếu tố kỹ thuật chiếm chưa tới 10% bất kì một sai sót nhỏ nào cũng có thể dẫn đến
thảm họa hàng không. Đặc biệt đối với ngành đặc thù như là KSKL, các chỉ dẫn đưa ra
cho tàu bay cần phải đạt độ chính xác và phù hợp cao để đảm bảo thực hiện các
chuyến bay an toàn – điều hòa – hiệu quả. Sự cố hàng không tăng hay giảm thì nguyên
nhân chính vẫn là do yếu tố chủ quan của con người. Các lỗi vi phạm này liên quan
đến tất cả các mắt xích, từ người điều khiển, vận hành, khai thác phương tiện khu bay
vận hành thiết bị không đúng quy định, quy trình đến người lái máy bay không thực
hiện theo huấn lệnh do KSVKL cung cấp dẫn đến các tình huống xâm nhập khu bay,
đường lăn, đường cất hạ cánh.
Do đó việc thực hiện đề tài “Hiệu quả làm việc trong lĩnh vực kiểm soát Không
lưu” chính là một cơ hội tốt cho sinh viên ngành Quản lý hoạt động bay năm cuối có
thể biết được thế nào gọi là làm việc hiệu quả trong không lưu và bằng cách nào để
một KSVKL có thể hoàn thành công việc một cách hiệu quả và năng suất. Đó cũng
chính là những kiến thức tốt cần trang bị về mặt kỹ năng, tối ưu hóa cuộc sống của
những KSVKL tương lai. Các kiến thức chúng tôi đã tiếp thu được từ bài đồ án có thể
kể đến như sau:
– Thế nào thì được gọi là làm việc hiệu quả trong lĩnh vực KSKL
– Các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả, năng suất làm việc của KSVKL và các mức độ
ảnh hưởng.
Thứ hai, trong suốt một tháng thực hiện đề tài đồ án 2, nhóm chúng tôi đã có cơ hội
tìm hiểu rõ về các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả làm việc trong lĩnh vực Không lưu
đặc biệt là các yếu tố có tác động trực tiếp đến các KSVKL cũng như mức độ ảnh
hưởng của nó. Qua đó có thể đưa ra các phương pháp phù hợp để năng cao năng lực,
hiệu quả làm việc trong Không lưu. Bên cạnh đó, chúng tôi cũng đã có cơ hội làm việc
và nhận được các ý kiến khách quan nhất của các KSVKL đang trực tiếp làm việc
trong lĩnh vực KSVKL, qua đó có thể làm một bản đánh giá về mức độ ảnh hưởng của
các yếu tố đến hiệu quả làm việc của họ.
Thứ ba, bài đồ án được thực hiện bởi các sinh viên năm 4, đây là giai đoạn đúc kết
các kiến thức mà sinh viên đã được học trong suốt quá trình là sinh viên ngành Quản
lý hoạt động bay để chuẩn bị cho việc tuyển dụng trở thành KSVKL thực thụ. Việc đã
103
có những kiến thức cơ bản về lĩnh vực KSKL đã giúp chúng tôi nhanh chóng xác định
được phương pháp cần áp dụng khi lựa chọn đề tài này. Phương pháp này đã được
chúng tôi lựa chọn vì có sự liên quan mật thiết giữa năng lực làm việc và các yếu tố an
toàn:
– Active (Chủ động): Xác định khái niệm và các yếu tố ảnh hưởng đến năng lực làm
việc
– Proactive (Thụ động): Xác định các yếu tố ảnh hưởng qua các nghiên cứu, báo cáo
từ các tai nạn đã xảy ra do năng lực làm việc của KSVKL
– Predictive (Dự đoán): Xác định thực trạng năng lực làm việc của KSVKL hiện nay
và xu hướng thay đổi.
 Đây là đề tài hội tụ đủ các yếu tố về “thực tế, bổ ích và phù hợp” là những tính
chất rất hữu ích cho các sinh viên học chuyên ngành Quản lý hoạt động bay tại
HVHKVN có cơ hội được học hỏi và tìm tòi thêm về công việc của các KSVKL.
Từ đó hình dung được môi trường làm việc thực tế mà mỗi KSVKL đang làm và
đưa ra những định hướng riêng của bản thân để đáp ứng cho công việc sau này
mà mình mơ ước – trở thành một thành viên của ACC HCM.
1.2. Nhược điểm của đề tài
Mặc dù là một đề tài liên quan đến lĩnh vực KSKL nhưng đây là đề tài theo khuynh
hướng xã hội là nhiều hơn, do đó trong quá trình làm đề tài chúng tôi đã gặp khó khăn
trong việc tổng hợp các tài liệu chuyên môn. Đặc biệt trong quá trình tổng hợp số liệu
khảo sát, vì thực hiện khảo sát trên quy mô nhỏ nên các mức độ chỉ mang tính chất
tương đối, chưa chỉ ra được sự khác nhau rõ rệt về mức độ ảnh hưởng các yếu tố đến
từng đối tượng được khảo sát.
Đây là một đề tài với tính chuyên môn cao nên với kiến thức và kỹ năng còn hạn
chế của chúng tôi – các sinh viên đang còn ngồi trên ghế nhà trường thì việc tìm hiểu
sâu cũng như đưa ra những ý kiến đánh giá thực sự sâu sắc còn hạn chế. Vì là đề tài xã
hội nên các ý kiến chủ quan, gây tranh cãi có thể làm ảnh hưởng đến kết quả của
nhóm. Chúng tôi đã phải chọn lọc cũng như đưa ra các ý kiến khách quan nhất, đáng
tin cậy nhất.
 Tuy nhiên, bằng sự đoàn kết cũng như ủng hộ nhiệt tình của tất cả thành viên
trong nhóm, chúng tôi luôn cố gắng tìm tòi và nghiên cứu, học tập để thực hiện
đồ án tốt nhất và chỉn chu nhất có thể. Bên cạnh đó, việc vấp phải những thiếu
sót là điều không thể tránh khỏi. Chúng tôi rất mong nhận được những đánh giá
và nhận xét về đề tài để hoàn thiện đồ án hơn.
104
2. Hướng phát triển đề tài

2.1. Đối với năng lực kiểm soát viên Không lưu
Với lưu lượng chuyến bay ngày càng phức tạp và thay đổi mỗi năm đòi hỏi KSVKL
phải điều hành các chuyến bay an toàn – điều hòa – hiệu quả cao nhất. KSKL là một
nghề mang tính quốc tế cao nên các quy định, tiêu chuẩn công việc được quy chuẩn
trên cơ sở quy định của ICAO. Hiện nay, “kim chỉ nam” của mỗi KSVKL nói riêng và
mỗi nhân sự của ngành Không lưu nói chung không còn dừng lại ở việc đảm bảo an
toàn cho mỗi chuyến bay, mỗi hành khách đã, đang và sẽ hướng đến những mục tiêu
lớn hơn, hiệu quả làm việc của con người được đảm bảo là điều tất yếu nhưng hơn thế
nữa đó chính là nâng cao hiệu suất, năng suất làm việc. Chính vì vậy, đối với năng lực
của các KSVKL ngoài việc đưa ra các giải pháp để điều hành mỗi chuyến bay an toàn
– điều hòa – hiệu quả, trong tương lai mỗi cá nhân làm việc trong hệ thống không lưu
phải không ngừng học hỏi, học tập, cải thiện năng lực cá nhân không những tạo động
lực phát triển cho chính mình mà còn cho những người khác. An toàn là yếu tố tiên
quyết hàng đầu trong vận tải hàng không và cũng là yếu tố quan trọng nhất. Làm việc
hiệu quả thôi là chưa đủ, an toàn thôi là chưa đủ, an toàn nhưng cũng phải dựa trên nền
tảng kinh tế doanh nghiệp, sự phát triển của doanh nghiệp. Thế nên, tính an toàn và
tính kinh tế luôn phải đi kèm với nhau để xây dựng ngành Không lưu phát triển ngày
càng thịnh vượng, đạt hiệu quả và năng suất làm việc cao.
Năng lực của KSVKL dựa trên khả năng của mỗi cá nhân nhưng vẫn không thể
thiếu các yếu tố hỗ trợ đi kèm. Nhằm hướng đến nâng cao hiệu quả, năng suất, hiệu
suất làm việc của KSVKL ngoài sự nỗ lực, nhận thức của cá nhân cần có sự kết hợp
song song giữa các cấp trên và đồng nghiệp, giữa điều kiện môi trường làm việc và
thái độ làm việc, giữa động lực làm việc và sức khỏe làm việc… một cách chặt chẽ để
hiệu quả nhân đôi, năng suất, hiệu suất được cải thiện.
Nếu có thể, trong tương lai ICAO và các nhà lãnh đạo, nhà chức trách hàng không
nên tổ chức các buổi hội thảo, hội nghị một cách thường xuyên để trao đổi và chia sẻ,
giải đáp nhiều hơn đối với các KSVKL trong cơ cấu tổ chức làm việc trong nước cũng
như quốc tế, thấu hiểu được nguyện vọng, tâm tư của các KSVKL. Đây được coi như
một giao diện để kết nối giữa những nhà lãnh đạo cấp cao đối với nhân viên cấp dưới.
Các cấp trên nắm bắt được tổng thể, hoàn chỉnh, chính xác các hoạt động làm việc của
các KSVKL. Các KSVKL cũng có thể học hỏi, trau dồi kiến thức, kỹ năng làm việc từ
cấp trên. Thay vì như trước đây, chỉ là những buổi gặp gỡ, giao ban đơn thuần thì việc
này có thể phát triển hơn nữa để nâng cao năng lực của mỗi KSVKL (thái độ làm việc,
kỹ năng, kiến thức) được thực hiện nhanh chóng, hiện đại hơn thông qua những trang
mạng, nhóm trực tuyến dành riêng cho các KSVKL. Hơn thế nữa, có thể phát triển
105
bằng cách thực hiện thêm nhiều nghiên cứu, đánh giá, khảo sát hoặc đưa ra nhiều
hướng đi mới nhằm nâng cao năng lực của KSVKL.
2.2. Những thách thức về hiệu quả làm việc trong mùa dịch COVID-19
Cuộc khủng hoảng vì đại dịch COVID-19 đã và đang đặt ra những thách thức chưa
từng có cho xã hội và trong đó có ngành Hàng không. Sau một thời gian được kiểm
soát, cả thế giới đang ở những bước đầu khôi phục sau những tàn phá nặng nề thì đầu
năm 2021 lại một lần nữa, COVID-19 tiếp tục quay trở lại. Khi đại dịch hoành hành,
hàng nghìn máy bay không được sử dụng và nhiều hãng hàng không đã phải tạm
ngừng hoạt động. Tuy nhiên, bất chấp việc đóng cửa và giãn cách xã hội, KSVKL vẫn
phải tiếp tục công việc đảm bảo cho từng máy bay còn lại hoạt động an toàn, ổn định.
Ngay lúc này, vấn đề được quan tâm hàng đầu trong không lưu chính là khả năng đảm
bảo sức khỏe của mỗi KSVKL, cần triển khai thực hiện đầy đủ các quy định về y tế
trong việc khử trùng, khử khuẩn và đồ bảo hộ y tế khi cần thiết.
Sức khỏe của KSVKL phải được đảm bảo an toàn tuyệt đối, kiểm tra nghiêm ngặt,
vì yếu tố tính chất môi trường làm việc chia ca, kíp, sự tiếp xúc nhiều KSVKL với các
trang thiết bị, hệ thống hỗ trợ trong công tác điều hành bay. Nếu như có một KSVKL
bị nhiễm COVID-19 thì tất cả những KSVKL khác nếu có tiếp xúc trực tiếp sẽ là F1,
tiếp xúc qua F1 là F2, F3… Như vậy, hậu quả mỗi chúng ta đều không thể lường trước
được, KSVKL chính là những người “lái phi công” thì đương nhiên không có KSVKL
thì hoạt động bay chắc chắn không thể diễn ra. Hoạt động bay chắc chắn sẽ “tê liệt”
không chỉ trong hoat động cất hạ cánh nội địa mà còn ảnh hưởng nghiêm trọng đến
những chuyến bay quá cảnh bay qua vùng trời quốc gia đó. Thậm chí những chuyến
bay “giải cứu” những người dân của quốc gia tại những nơi đại dịch bùng phát mạnh
mẽ như hiện nay như Ấn Độ theo chỉ thị của Chính phủ cũng không thể thực hiện
được. Mỗi hoạt động bay của một tàu bay trên không phận của quốc gia đều liên quan
mật thiết đến hoạt động bay khác của quốc gia đó. Bởi vậy, ngay lập tức các Tổng
công ty quản lý bay, nhà chức trách hàng không cần đưa ra các kế hoạch ứng phó chi
tiết để đương đầu với đại dịch COVID-19 một lần nữa.
Để đảm bảo hiệu quả làm việc – vấn đề an toàn được đặt lên hàng đầu thì tại các
quốc gia trên thế giới tất cả các KSVKL được cách ly hoàn toàn với bên ngoài đến khi
tình hình dịch được kiểm soát hoàn toàn. Các KSVKL được nghỉ ngơi, chế độ ăn
uống, hoạt động thể thao giải trí vô cùng hợp lý nhằm đảm bảo nhịp sinh học, tinh thần
cũng như động lực làm việc của mỗi KSVKL. Ngoài ra, Tổng công ty cần tiến hành
trao đổi, chia sẻ, học hỏi, tiến hành các phương pháp ứng phó đại dịch với các quốc gia
khác trên thế giới, tham khảo các hướng dẫn của Tổ chức các Nhà cung cấp dịch vụ
bảo đảm hoạt động bay (CANSO), tham khảo kinh nghiệm của Cơ quan KSKL của
106
Châu Âu (Eurocontrol), Cơ quan Quản lý bay của Ý (ENAV), Canada (Nav Canada)
…
Mặt khác, đối với nhiều ngành nghề khác, lựa chọn của họ có thể là “work from
home” (làm việc tại nhà). Tuy nhiên, đối với những công việc đặc thù như KSVKL
công tác tại các đài KSKL nằm trong sân bay, họ không thể chỉ đơn giản là chuyển vị
trí làm việc từ các đài trạm KSKL sang làm việc tại nhà. Với các yếu tố về khả năng
và công nghệ hiện nay, việc đưa ra ý tưởng cho phép KSVKL làm việc tại nhà không
phải là một lựa chọn thực tế. Các chuyên gia hàng không cho rằng môi trường làm
việc, quy trình và yêu cầu kỹ thuật mà các KSVKL cần để thực hiện việc quản lý
không lưu một cách ổn định sẽ không thể trở thành hiện thực nếu chỉ đơn giản sử dụng
một máy tính xách tay, một máy in, hay một kết nối internet. Thực tế cho thấy, các dữ
liệu và thiết bị giám sát radar chuyên dụng, hệ thống liên lạc với phi công và các đơn
vị liên quan sẽ rất khó triển khai với bất kỳ văn phòng hay tại nhà nào. Và đây chỉ là
một vài khía cạnh được nêu trong bài viết này về lý do tại sao KSVKL sẽ không thể
sớm làm việc với văn phòng tại nhà được.
Ngoài ra, Tháp KSKL từ xa cũng sẽ mang lại nhiều lợi ích trong thời kỳ khủng
hoảng vì đại dịch COVID-19 này nhờ những ưu điểm như:
– Các nhóm KSVKL có thể làm việc riêng lẻ:
Do không gian trong các đài KSKL thông thường rất hạn chế và các nhóm KSVKL
phải làm việc tại cùng một phòng điều hành, nên việc bảo đảm giãn cách an toàn gần
như là một điều không thể thực hiện. Nhưng với sự bổ sung của Tháp KSKL từ xa
cùng với các phòng điều khiển ngoài đài, KSVKL có thể được chia ra làm việc tại
nhiều phòng khác nhau. Bên cạnh đó, việc bố trí không gian tại các phòng kiểm soát từ
xa cũng dễ dàng hơn. Và nhờ đó, nó sẽ cung cấp cho KSVKL nhiều không gian hơn để
họ có thể dễ dàng duy trì khoảng cách an toàn với nhau.
– Hoạt động lúc khẩn cấp, ngay cả khi có lệnh di tản khỏi đài chỉ huy tại sân bay:
Tháp KSKL từ xa còn là một giải pháp thay thế phù hợp cho đài KSKL có người
đặt tại sân bay khi có nguy cơ lây nhiễm. Nếu sân bay có yêu cầu sơ tán vì hỏa hoạn
hoặc trường hợp khẩn cấp khác, KSVKL vẫn có thể tiếp tục thực hiện việc phân luồng
không lưu mà vẫn đảm bảo được an toàn của bản thân tại các phòng kiểm soát cách xa
đó hàng chục, thậm chí hàng trăm cây số.
– Tiết kiệm chi phí, dễ dàng bố trí nhân lực, linh hoạt trong việc sử dụng:
Thiết lập một Tháp KSKL từ xa cũng mang lại nhiều lợi ích về mặt kinh tế. Chi phí
xây dựng một Tháp KSKL từ xa và phòng giám sát sẽ không quá tốn kém so với việc
đầu tư xây dựng một đài KSKL có người. Cùng với đó là việc bố trí nguồn nhân lực sẽ
dễ dàng và hiệu quả hơn.
107
Ngoài ra, nếu nó không được sử dụng cho việc giám sát không lưu chủ động, thì có
thể được sử dụng cho mục đích đào tạo hoặc mô phỏng. Tuy Tháp KSKL từ xa chỉ cho
phép KSVKL theo dõi chuyển động của các chuyến bay một cách gián tiếp qua các
màn hình lớn, nhưng với những lợi ích mà nó đem lại như trên thì việc tìm hiểu nghiên
cứu các thông tin để có thể áp dụng khái niệm Tháp KSKL từ xa đối với ngành Không
lưu của mỗi quốc gia là một việc làm cần thiết, phù hợp với xu hướng phát triển của
thế giới, cũng như tăng cường khả năng ứng phó với những đại dịch hoặc bất trắc lớn
trong tương lai.
Chính vì vậy, để đối mặt với tình hình khủng hoảng bởi đại dịch COVID-19 hiện
nay, việc xem xét nghiên cứu các Tháp KSKL từ xa là hoàn toàn có triển vọng, không
chỉ đối với các Đài kiểm soát tại sân mà chúng ta còn có thể nghiên cứu phát triển cho
các APP và ACC ở những mục tiêu xa hơn sắp tới là điều hoàn toàn có khả thi.
108
PHỤ LỤC
Phụ lục 1: Phiếu câu hỏi khảo sát các yếu tố con người ảnh hưởng đến hiệu
quả làm việc của kiểm soát viên Không lưu
109
110
111
112
113
114
Phụ lục 2: Quy định tiêu chuẩn sức khoẻ nhân viên hàng không
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] T. D. M. T. -. T. Đ. h. Đ. Nam, "Công Thương," 26 7 2020. [Online].
Available: https://tapchicongthuong.vn/bai-viet/mot-so-nhan-to-anh-huong-
den-hieu-qua-cong-viec-cua-nguoi-lao-dong
[2] "Airlines Vietnam - ThanhNien," 17 5 2018. [Online]. Available:

https://thanhnien.vn/tai-chinh-kinh-doanh/khi-con-nguoi-la-nhan-to-quan-
trong-anh-huong-den-an-toan-hang-khong
[3] "Human Performance in ATM," [Online]. Available:

https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/1404
[4] "Occupational Stress and stress prevention in air traffic control," [Online].
Available: https://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_protect/---
protrav/---safework/documents/publication/wcms
[5] "13 Characteristics of an Air Traffic Controller," 2010. [Online]. Available:

https://waynefarleyaviation.com/2010/09/13-characteristics-of-an-air-traffic-
controller/?
[6] "VTAM," Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam, 2020. [Online]. Available:
https://vatm.vn/stvatm-kich-hoat-ke-hoach-ung-pho-dai-dich-covid-19-tai-
cac-co-so-dieu-hanh-bay
[7] "Học viện Hàng không Việt Nam," 2020. [Online]. Available:
https://vaa.edu.vn/kiem-soat-vien-khong-luu-viet-nam-nhung-nguoi-
%E2%80%9Clai%E2%80%9D-phi-cong-dam-bao-cho-nhung-chuyen-bay-
an-toan?fbclid=IwAR02al-hTnpFJleh28Tx08qft0-
hzqw98ti8GNyec32vWYejWUmaCj55vGo.
[8] "Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam - VATM," 20 10 2020. [Online].
Available: https://vatm.vn/cong-tac-dao-tao-yeu-to-con-nguoi-trong-linh-vuc-
kiem-soat-khong-luu-%E2%80%93-nam-2020-n6037.html?
fbclid=IwAR2XmhI278MyAwcKmbMYzN5C6CteeKs5wTE-1aBx7zng-
U5ryHJBj0-iVxI.
[9] "Study on the Reasons for the Mistakes in Air Traffic Control in Civil
Aviation and Its Management Countermeasures," 2017. [Online]. Available:
https://www.atlantis-press.com/proceedings
127
[10] "Vai trò của kiểm soát viên không lưu đối với an toàn hàng không Mỹ,"
[Online]. Available: https://www.tapchihangkhong.com/vai-tro-cua-kiem-
soat-vien-khong-luu-doi-voi-toan-hang-khong/?
[11] "Các công ty lớn với nỗi ám ảnh về năng suất và hiệu quả," Vietnam
Report, 22 03 2019. [Online]. Available: https://vietnamreport.net.vn/Cac-
cong-ty-lon-voi-noi-am-anh-ve-nang-suat-va-hieu-qua
[12] "Efficiency-and-vs-productivity,
"[Online].Available:https://vi.strephonsays.com/efficiency-and-vs-
productivity-12225?fbclid=IwAR1IwaA6kM_KjKV
[13] "Năng suất – yếu tố cơ bản của tăng trưởng và phát triển kinh tế," sở Khoa
học và công nghệ, 2014. [Online]. Available:
https://skhcn.namdinh.gov.vn/mDefault.aspx?
sname=sokhoahoccongnghe&sid=2241&pageid=695&catid=45405&id=1120
86&catname=CHUONG-TRINH-NANG-SUAT-CHAT-
LUONG&title=Nang-suat---yeu-to-co-ban-cua-tang-truong-va-phat-trien-
kinh-te&fbclid=
[14] "Năng suất là gì?," 2020. [Online]. Available:

https://business.tutsplus.com/vi/tutorials/what-is-productivity--cms-25894?
[15] "Efficiency-and-vs-productivity," [Online]. Available:

https://vi.strephonsays.com/efficiency-and-vs-productivity-12225?
128

Hiệu Quả Làm Việc Của Con Người Trong Lĩnh Vực Kiểm Soát Không Lưu

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Hiệu Quả Làm Việc Của Con Người Trong Lĩnh Vực Kiểm Soát Không Lưu

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

KHOA KHÔNG LƯU

HIỆU QUẢ LÀM VIỆC CỦA CON NGƯỜI

Giảng viên hướng dẫn: Nhóm sinh viên thực hiện:

TP. Hồ Chí Minh, tháng 05 năm 2021

HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

HIỆU QUẢ LÀM VIỆC CỦA CON NGƯỜI

Giảng viên hướng dẫn: Nhóm sinh viên thực hiện:

TP. Hồ Chí Minh, tháng 05 năm 2021

NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN

Ngày … tháng … năm 2021

LỜI CAM ĐOAN

Đỗ Nguyễn Hoài Thương

PHÂN CÔNG NHIỆM VỤ

- Dương Ngọc Kim Trang

1.2. Ý nghĩa yếu tố con người trong ngành Hàng không..................................14

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 2-1: Hệ thống Hàng không Quốc gia................................................................12

DANH MỤC BẢNG BIỂU

DANH MỤC BIỂU ĐỒ

KÝ HIỆU VÀ CHỮ TẮT

CPDLC Controller – Pilot Data Link Communications

GCU Ground Control Unit

VHF Very High Frequency

PHẦN A: GIỚI THIỆU

PHẦN B: NỘI DUNG

Hình 1-: Sơ đồ đánh giá hiệu quả làm việc

CHƯƠNG II: YẾU TỐ CON NGƯỜI ẢNH HƯỞNG ĐẾN

Hình 2-2: Mô hình SHELL (Hawkins – 1975)

Các thành phần của mô hình SHELL bao gồm:

Giao diện Mối quan hệ Sự sai lệch

dụng, thiết kế các bảng điều khiển phù

Biểu đồ 2: Căng thẳng sinh học

– Đau dạ dày, tá tràng

5. Nghiên cứu về yếu tố con người trên thế giới

2009 12,426,000 444,230 98,134

2010 13,787,000 452,702 110,355

2011 16,461,000 545,652 130,758

2012 17,500,000 341,000 132,000

2013 20,000,000 375,000 140,000

2014 22,153,000 412,021 153,939

2019 41,200,000 259,805

PHẦN C: KẾT LUẬN

2. Hướng phát triển đề tài

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[2] "Airlines Vietnam - ThanhNien," 17 5 2018. [Online]. Available:

[3] "Human Performance in ATM," [Online]. Available:

[5] "13 Characteristics of an Air Traffic Controller," 2010. [Online]. Available:

[14] "Năng suất là gì?," 2020. [Online]. Available:

[15] "Efficiency-and-vs-productivity," [Online]. Available:

You might also like