Chương 2

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu
Giới thiệu tổng quát

về khí động lực học
GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân 1

Phần 1 Phần 2 Phần 3

BIÊN DẠNG NGUYÊN LÝ TẠO LỰC LỰC VÀ MOMENT
HÌNH HỌC 2D NÂNG TÀU BAY KHÍ ĐỘNG
Phần 4 Phần 5 & 6 Phần 7

PHÂN BỐ AS VÀ LỚP BIÊN & STALL TRỌNG TÂM –
PHÂN BỐNguyễn
GVHD: LỰCNgọc
NÂNG
Hoàng Quân 2
TÂM AS – TÂM KĐ
1. Biên dạng hình học cánh 2D

Đường tâm: là đường đối xứng của máy bay


Direction of Flight Lift

Airfoil is a 2D cross section
of a 3D wing
Air

Cánh ở vị trí nằm ngang, được

cắt bởi mặt phẳng vuông góc
với đường tâm gọi là biên dạng
cánh (profile cánh)
Tùy thuộc và loại máy bay sẽ
có một profile khác nhau
6
GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân
Cánh đối xứng (Symetrical airfoil)
Cánh có độ cong (Cambered airfoil)
7
Flaps increase camber equally on both wings
Increase lift and drag at slow speeds for

takeoff and landing
Increased Camber
Flap Retracted
Flap Extended
8
9
10
❑ Góc đặt cánh (angle of incidence)
Góc đặt cánh là góc hợp bỏi chord cánh và trục dọc của máy bay.
Góc đặt cánh được kí hiệu là  .
11
❑ Góc tới (angle of attack)
Góc tới (AoA) là góc hợp giữa hướng của dòng khí tới (hoặc là vận
tốc gió tương đối) với chord cánh. Nó được kí hiệu là  .
12
❑ Họ profile NACA
Từ các thông số này có thể tạo ra 1 biên dạng cánh máy bay phù hợp.
Điều này đã được thực hiện bởi Eastman Jacobs trong những năm
đầu 1930, để tạo ra một họ airfoils (được biết đến là NACA).
13

▪ Profile 4 số: Định nghĩa bởi 4 số tự nhiên
Số thứ nhất chỉ độ cong lớn nhất so với 1/100 dây cung
Số thứ 2 chỉ vị trí độ cong lớn nhất so với 1/10 dây cung
Hai số cuối chỉ độ dày lớn nhất tính theo phần trăm dây cung
VD: NACA 4412

4 4 12
Độ cong lớn nhất là Độ dày tương đối lớn nhất

4% dây cung (=0,04c) Vị trí độ cong lớn nhất 12% dây cung (0.12c)
4/10 dây cung (=0.4c)
14

▪ Phương trình xác định profile NACA 4 số
Camber line
Trong đó ymc là độ cong lớn nhất (maximum camber) và xmc là vị trí

của độ cong lớn nhất (position of maximum camber).
15

▪ Phương trình xác định profile NACA 4 số
Bề dày (Thickness)
Trong đó tm là bề dày lớn nhất (maximum thickness).
16

• BT áp dụng:
Nêu các đặc tính hình học của các biên dạng cánh NACA sau:
NACA 0012, NACA 0018, NACA2412, NACA 2415, NACA4412,
NACA 4418, NACA6412, NACA8416
• BT về nhà:
Sử dụng excel và Phương trình xác định profile NACA 4 số. Vẽ biên
dạng của các cánh trên.
Trong các loại cánh trên cánh nào là cánh đối xứng, cánh nào cánh
có độ cong ?
17

▪ Profile 5 số: Định nghĩa bởi 5 số tự nhiên. Phức tạp hơn

Số thứ nhất khi nhân với 3/2 thể hiện 1/10 hệ số lực nâng
Hai số tiếp theo khi chia cho 2 chỉ vị trí độ cong lớn nhất so với 1/10
dây cung
Hai số cuối chỉ độ dày lớn nhất tính theo phần trăm dây cung
18

VD: NACA 23012

2 30 12
Hệ số lực nâng thiết kế Độ dày tương đối lớn nhất

là 0.3. 12% dây cung (0.12C)
Vị trí độ cong lớn nhất

15% dây cung (=0.15c)
19
20
2. Nguyên lý tạo lực nâng máy bay
David F. Anderson and Scott

Eberhardt, Understanding
Flight, 2010
21

Lực nâng hình thành trên cánh

Flight, 2010
22

Lực nâng hình thành trên cánh
23

Tại sao dòng lưu chất có xu hướng uốn cong xung quanh một vật thể?
Flight, 2010
Câu trả lời cho câu hỏi trên là tính nhớt
(viscosity), một đặc tính làm cho lưu chất
dày lên và làm cho nó dính vào bề mặt của
vật thể.
Sự khác nhau về vận tốc giữa các lớp biên
kế cận là nguyên nhân sinh ra lực trượt
(shear forces).
24
25
WHAT IS WRONG WITH THIS PICTURE?
26
Lift is a result of Newton’s 3rd law. Lift must

accompany a deflection of air downward.
27
3. Lực và momen khí động

❑ Lực cản
Note : Profile Drag = Skin Friction Drag + Form Drag

28

❑ Lực cản
29

❑ Lực cản – Cản hình dạng
Dòng qua trụ không nhám Dòng qua trụ thực
30

❑ Lực cản – Cản hình dạng
Xét ba trường hợp sau:
Lực cản giảm dần
31

❑ Lực cản – Cản ma sát
32

Xét hình dạng của 10 hình sau:
Cản ma sát
tăng dần
Cản hình dạng tăng thì cản ma sát giảm và ngược lại
33

Bề mặt máy bay Bề mặt máy bay nhám

lý tưởng không nhám
Liên quan đến khái niệm lớp biên
34

❑ Lực cản – Cản nhiễu
Do cánh
Tấm treo
Động cơ
Tổng cộng
Cản bề mặt là do xoáy tạo ra từ bề mặt góc canh của máy bay
35

❑ Lực cản – Cản sóng
36

❑ Lực cản – Cản sóng
37

❑ Lực khí động trên máy bay
Lực và moment khí động trên tàu

bay bởi 2 nguyên nhân:
▪Phân bố áp suất (Pressure

distribution)
▪Phân bố ứng suất trượt (Shear

stress distribution)
38

❑ Moment khí động
From NACA
39

Rolling moment
From NACA
40

Pichtching moment
From NACA
41

Yawing moment
From NACA
42

❑ Hệ số lực và moment 1
Dynamic pressure q =   V2
(Lift coefficient and 2
moment coefficient) L
Lift coefficient CL =
q S
 V
Drag coefficient D
Density and velocity of CD =
q S
the freestream far Normal force coefficient N
ahead of the body CN =
q S
Axial force coefficient A
CA =
q S
S: Reference Area (or
Surface Area) Moment coefficient M
CM =
q S l
43
▪ Giản đồ hệ số lực
nâng theo góc tới
Lift Coefficient
Angle of From Introduction to

Flight by Anderson
zero lift
Angle of attack
44

▪ Giản đồ hệ
số lực cản
theo góc tới
Drag Coefficient
Angle of attack
45

❑ Nhân tố ảnh hưởng đến lực nâng & lực cản
46

❑ Ảnh hưởng của độ cong
47

48

Angle of
zero lift
Angle of attack
49

❑ Ảnh hưởng của bề dày
Clmax gia tăng với sự gia tăng

của tỉ lệ t/c đến giá trị t/c
trong khoảng 13 – 15%. Tại
t/c > 15% Clmax decrease bắt
đầu giảm.
Cdmin tăng với việc tăng t/c,

lực cản cũng tăng khi tăng
bề dày.
50

Clmax gia tăng với sự gia tăng

của tỉ lệ t/c đến giá trị t/c
trong khoảng 13 – 15%. Tại
t/c > 15% Clmax decrease bắt
đầu giảm.
Cdmin tăng với việc tăng t/c,

lực cản cũng tăng khi tăng
bề dày.
51

52
53

▪ Exercises 1 :
The airplane is cruising at a velocity of 220 m/s at an altitude of 10000

m, where the ambient air density is 0.41 kg/m3. The weight and wing
planform areas of the airplane are 6800 kg and 32m2, respectively.
The drag coefficient at cruise is 0.015. Calculate the lift coefficient and
the lift-to-drag ratio at cruise.
Answer: CL = 0.21, L/D = 14
54

▪ Exercises 2 :
The Cessna 172 takes off successfully from Denver, CO during
an average day in May (15 OC) with a standard pressure (101.3 kPa).
Assume that the take-off speed is 28.3 m/s. The Cessna wing area is
18.2 m2 and weight is 2328 lb (1056 kg).
a). What is the minimum coefficient of lift needed at the point where
the aircraft just lifts off the ground?
b). Assume climb angle γ = 3 degree. Calculate lift and the lift
coefficient of the wing.
c). If climb angle γ = 3 degree and the thurst of the aircraft engine is
7000 N. Calculate drag and drag coefficient.
Answer: a) 1.211 b). 10545.52 N and 1.209 c). 6447.33 and

0.739
55
Để tìm đặc tính khí động của airfoil:
▪ Tính toán lý thuyết.
▪ Thực nghiệm (Theory of Wing section, Illinois …)
▪ Mô phỏng (XFRL5, XFOIL ….)
56
57
58
59
60
61

❑Power
Power is the rate of doing work, the amount of energy (ΔE)

transferred per unit time (Δt).
E W F  s
P= = = = F  V (F, V = const)
t t t
Trên tàu bay Power cơ học được tạo ra thông qua hệ thống lực đẩy
(the propulsion system) mà động cơ là 1 thành phần.


❑Power
Đối với tàu bay, ta có:
PowerTotal = PowerInduced + PowerParasite
PowerInduced: is the power required to maintain enough lift to overcome

the force of gravity.
Powerparasite: is the power required to overcome the drag of the body.

4. Phân bố áp suất
Với áp suất thấp (âm) ở mặt trên và áp suất cao (dương ở mặt dưới)
=> tạo ra lực nâng
Most of lift is produced in first 20-30% of

wing (just downstream of leading edge)
Pressure coefficient
p − p
Cp =
q
64
4. Phân bố áp suất
favorable pressure gradient
unfavorable pressure gradient
p − p
Cp =
q
65
4. Phân bố lực nâng

Các loại cánh khác nhau cho phân bố lực nâng khác nhau.
Phân bố lực nâng elip cho lực cản là nhỏ nhất → thiết kế cánh để có
phân bố lực nâng theo yêu cầu.
66
5. Lớp biên (the boundary layer)

▪ The boundary layer is a thin sheet of air that sticks to the wing
▪ This occurs because air is viscous
▪ The airflow slows down as it gets closer to the surface as a result of
friction between the air and the surface
▪ If we use a wing as an example, the airflow would be smooth at the
front of the wing, this is called the laminar flow region

Flight, 2010
67
▪ As the air continues to flow back, it slows down due to friction and
eventually becomes turbulent, this is called the turbulent flow
region
▪ The point at which it changes from laminar to turbulent flow is called
the transition point
68
▪ As the air continues to flow back, it slows down due to friction and
eventually becomes turbulent, this is called the turbulent flow
region
▪ The point at which it changes from laminar to turbulent flow is called
the transition point
69
70

❑Cách làm giảm tách rời lớp biên
Tạo dòng chảy để giảm Tạo profile có lớp biên tầng

tách thành của lớp biên Gọi là profile chảy tầng
71
6. Hiện tượng mất lực nâng (stall)
Stall là hiện tượng lực nâng trên cánh sẽ bị giảm khi tăng góc
tới (AoA) đến 1 góc tới tới hạn (critical angle).
Góc tới tới hạn khoảng 15 - 20 độ, phụ thuộc vào thiết kế của
tàu bay.
72

❑ Nguyên nhân
At low angles of attack there is relatively little disturbance to the
airflow as the aerofoil travels through it
73

❑ Nguyên nhân
As AoA increases the airflow must increasingly deviate from its path
and accelerate to follow the contour of the wing.
The air toward the aft of the aerofoil begins to separate
L
10° AoA
4 °AoA
74

❑ Nguyên nhân
Beyond an AoA of around 16 ° the change in direction and speed is
too great, the airflow can no longer conform to the shape of the
aerofoil and becomes turbulent.
Lift reduces and A large increase in drag occurs
>16° AoA 10° AoA
75

❑ Nguyên nhân
76

❑ Nguyên nhân
77

❑ Nguyên nhân
78

❑ Cách phục hồi
79

❑ Các nhân tố ảnh hưởng đến vận tốc stall (stalling speed)
Vận tốc tàu bay (speed) CL = Coefficient of Lift (the ratio between lift and dynamic
pressure).
ρ = Density V = True Airspeed S = Reference Area
Remember the Lift Formula?
1
L =    V 2  S  CL
2
If we slow the speed down (reduce V)
we must keep Lift the same (for Level Flight) by increasing CL.
The limit therefore becomes CLMAX,
so the true airspeed is VMIN (Stalling Speed)
The formula for the Stalling Speed is therefore
1
L =    Vstall
2
 S  CLmax
2
80

Trọng lượng tàu bay (weight)
Lift HEAVY WT = CL MAX ½ρ V22 HEAVY STALL S
HEAVY STALL
and = so
Lift BASIC WT = CL MAX ½ρ V22 BASIC STALL S
BASIC STALL
V2
CANCELLATION
Lift HEAVY WT HEAVY STALL
= V2 BASIC STALL
Lift BASIC WT
THEREFORE
Lift HEAVY
HEAVY WT
WT
X V2BASIC STALL = V2HEAVY STALL
Lift BASIC
BASIC WT
WT
THEREFORE
= X 81

V2HEAVY STALL = V2BASIC STALL X
Lift BASIC WT
CONVERSION
V HEAVY STALL = V BASIC STALL X Lift HEAVY WT

Lift BASIC WT
CANCELLATION
V HEAVY STALL = V BASIC STALL X Weight HEAVY

Weight BASIC
82

Load (200 ton)

Basic Stall Speed (90kts) X
Empty (50ton)
e.g. V BASIC STALL (90kts) X 4 ton
V HEAVY STALL = 90 X 4 (= 2) ( = 90 x 2 )
= 180kts Weight BASIC
83

Load (200 ton)

Basic Stall Speed (90kts) X
Empty (50ton)
e.g. V BASIC STALL (90kts) X 4 ton
V HEAVY STALL = 90 X 4 (= 2) ( = 90 x 2 )
= 180kts Weight BASIC
84

Exercise: An aircraft takes off with a weight of 400,000 kg. After a
certain point in the flight, due to the usage of fuel, the weight reduced
to 300,000 kg. If the old stall speed is 130 knots, what is the new stall
speed?
Answer: 113kts
85

Lực đẩy (Thrust)
Lift TR
Thrust
Flight Path
Weight
If the engine is at high power

there are two thrust components:
One acts along the flight path (countering drag).
and the other is vertical (opposing weight).
Therefore less lift is required from wings, so:
SLOWER STALLING SPEED (V) AT CLMAX
86

Cánh tà (Flap)
87

Cánh tà (Flap)
BasicLowered
Flap ‘Clean’the
Maintaining Situation
Same Lift
Relative Airflow α
To obtain the same CL,

the Increase
Effective Attitude isinLowered,
Angle of Attack
and the Angle of Attack is reduced.
88

Các nguyên nhân khác
Ice:
Alters the ‘Shape’ of the wing, this will reduce Lift.
Damage:
Can also reduce Lift. ie after a ‘Birdstrike’.
89

90
6. Hiện tượng mất lực nâng (stall) Speed

❑ Cảnh báo stall Nose Attitude
Controls
(Natural Stall warning) Light Buffet
Heavy Buffet
Nose Drop
Wing Drop
Turbulent Air
Missing
the tailplane
NORMAL FLIGHT
91

Speed
❑ Cảnh báo stall
Nose Attitude
(Natural Stall warning) Controls
Light Buffet
Heavy Buffet
Nose Drop
Wing Drop
Turbulent Air
just touching
STALL WARNING the tailplane
LIGHT BUFFET
92
6. Hiện tượng mất lực nâng (stall) Speed

❑ Cảnh báo stall Nose Attitude
Controls
(Natural Stall warning) Light Buffet
Heavy Buffet
Nose Drop
Wing Drop
Turbulent Air
Covering
STALL WARNING the tailplane
HEAVY BUFFET
Aircraft Descending
93

(Synthetic Stall warning) Vane held down by airflow

Micro-switch not made
No stall warning given
Stall Warning Vane
94

Vane lifted up by airflow
(Synthetic Stall warning)
Micro-switch is made
Stall warning given
95
96
7. Tâm áp suất – Tâm khí động - Trọng tâm

❑ Trọng tâm (centre of gravity) - xCG
Trọng tâm là vị trí trung bình của trọng lượng của máy bay. Trọng
lượng thực sự được phân phối khắp các máy bay, và với một số vấn
đề quan trọng ta phải biết phân phối này. Nhưng trong trường hợp
tổng quát, chúng ta chỉ phải quan tâm đến tổng trọng lượng máy bay
và vị trí trọng tâm.
Trọng tâm là điểm mà trên đó máy bay sẽ cân bằng. Trọng tâm ảnh
hưởng đến sự ổn định của máy bay. Để đảm bảo an toàn bay, trọng
tâm của máy bay phải nằm trong giới hạn quy định bởi các nhà sản
xuất máy bay.
97

❑ Trọng tâm - xCG
From NACA
98

❑ Tâm áp suất (center of pressure) - xcp
Tâm áp suất là điểm đặt 1 lực duy nhất, mà lực này có momen khí
động (resultant moment) = 0.
N
M LE MLE A
xcp = −
N
xcp
Nếu góc tấn là nhỏ:
M LE C
xcp = − M LE = − L + M C / 4 = − xcp L
L 4
99

100

Tâm áp suất thay đổi theo góc tới.

▪ Khi góc tới tăng, tâm áp suất có
xu hướng di chuyển về phía
trước (di chuyển về phía LE).
▪ Khi góc tới giảm, tâm áp suất có

xu hướng di chuyển về phía sau
(di chuyển ra xa phía LE).
101
102

▪ Bài tập:
Trong chuyển động ở tốc độ thấp, dòng chảy không nén được.
Kết quả thí nghiệm nhận được đối với profile NACA 4412 ở góc
tấn 4° là: Cl=0.85, Cm,c/4=-0.09. Hãy tìm vị trí của tâm áp.
103

Giải:
C MC/4
Từ mối quan hệ: xcp = −
4 L
Biến đổi ta có:
1 ( M C /4 / q c ) 1 Cm ,C /4
2
xcp
= − = −
C 4 ( L / q c ) 4 CL
Thay số ta được:
1 − 0.09
xcp
= − = 0.356
C 4 0.85
104

❑ Tâm khí động (aerodynamic center) - xac
Tâm khí động là điểm mà tại đó sự thay đổi của moment khí động
(resultant moment) theo góc tới là = 0. (Nghĩa là moment = const).
Thông thường, tâm khí động nằm ở vị trí khoảng c/4.
105

❑ Tâm khí động (aerodynamic center) - xac
106

Chương 2

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Chương 2

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

Giới thiệu tổng quát

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân 1

Phần 1 Phần 2 Phần 3

Phần 4 Phần 5 & 6 Phần 7

1. Biên dạng hình học cánh 2D

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân 3

1. Biên dạng hình học cánh 2D

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân 4

1. Biên dạng hình học cánh 2D

Direction of Flight Lift

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân 5

1. Biên dạng hình học cánh 2D

Cánh ở vị trí nằm ngang, được

1. Biên dạng hình học cánh 2D

Cánh đối xứng (Symetrical airfoil)

Cánh có độ cong (Cambered airfoil)

1. Biên dạng hình học cánh 2D

Flaps increase camber equally on both wings

Increase lift and drag at slow speeds for

1. Biên dạng hình học cánh 2D

1. Biên dạng hình học cánh 2D

1. Biên dạng hình học cánh 2D

❑ Góc đặt cánh (angle of incidence)

1. Biên dạng hình học cánh 2D

❑ Góc tới (angle of attack)

1. Biên dạng hình học cánh 2D

1. Biên dạng hình học cánh 2D

VD: NACA 4412

Độ cong lớn nhất là Độ dày tương đối lớn nhất

1. Biên dạng hình học cánh 2D

▪ Phương trình xác định profile NACA 4 số

Trong đó ymc là độ cong lớn nhất (maximum camber) và xmc là vị trí

1. Biên dạng hình học cánh 2D

▪ Phương trình xác định profile NACA 4 số

Trong đó tm là bề dày lớn nhất (maximum thickness).

1. Biên dạng hình học cánh 2D

1. Biên dạng hình học cánh 2D

▪ Profile 5 số: Định nghĩa bởi 5 số tự nhiên. Phức tạp hơn

1. Biên dạng hình học cánh 2D

VD: NACA 23012

Hệ số lực nâng thiết kế Độ dày tương đối lớn nhất

Vị trí độ cong lớn nhất

1. Biên dạng hình học cánh 2D

2. Nguyên lý tạo lực nâng máy bay

David F. Anderson and Scott

2. Nguyên lý tạo lực nâng máy bay

David F. Anderson and Scott

2. Nguyên lý tạo lực nâng máy bay

2. Nguyên lý tạo lực nâng máy bay

2. Nguyên lý tạo lực nâng máy bay

2. Nguyên lý tạo lực nâng máy bay

WHAT IS WRONG WITH THIS PICTURE?

2. Nguyên lý tạo lực nâng máy bay

Lift is a result of Newton’s 3rd law. Lift must

3. Lực và momen khí động

Note : Profile Drag = Skin Friction Drag + Form Drag

3. Lực và momen khí động

3. Lực và momen khí động

Dòng qua trụ không nhám Dòng qua trụ thực

3. Lực và momen khí động

Lực cản giảm dần

3. Lực và momen khí động

3. Lực và momen khí động