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Time CP - 第十七篇 (Redelivery)
Time CP - 第十七篇 (Redelivery)
第十七篇
还船
(Redelivery)
(NYPE 46 第 54 行至第 57 行)
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“4. … hire to continue until the hour of the day of her re-delivery in like good order and
condition, ordinary wear and tear excepted, to the Owners (unless lost) at _____________
unless otherwise mutually agreed. Charterers are to give Owners not less than ____ days
notice of vessel’s expected date of re-delivery, and probable port.”
17.1 还船与租约期
17.2.1 对还船时船舶状况的要求
正常损耗不应是严重的损坏并且不应影响船舶结构 2, 比如不应是尖的凹损
(sharp dent) 或深过 3-4 寸的凹损3。 在这仲裁案件中, 这 3-4 寸深, 20X20 尺宽的凹
损不算自然或正常损耗, 因为钢板损坏达到这一程度, 在 4 年一度的特别检验
1
Moran Towing Co v. Gammino Construction Co 363 F. 2d 108; 1966 AMC 2263 (1st Cir. 1966).
2
The Managua (1966) SMA No. 352 (纽约仲裁).
3
The Marylisa (1977) SMA No. 1129 (纽约仲裁).
1
期租合約 – 修訂版
当然, 什么损坏是包括或不包括在正常损耗内还要看个别租约内双方的营运
意图。 有不少判例, 包括在英国, 已说明正常损耗应以双方同意的用途为准则。
比如, 一艘两层船 (tween decker) 允许用抓斗卸货 1, 或是去装废铁带来很多损坏 2,
或是允许客轮去运送军队 3, 都显示了双方意向的是一种比较粗暴的营运。 在
The Empress of Britain 案例中, 仲裁员判是还船时虽然有损坏, 但这是正常会
发生的 (ordinarily incurred)。 Buckmaster 勋爵同意裁决书, 说:-
“When once it be accepted that the expenses which the ( 船东) seek to recover from the
(承租人) are expenses which naturally fall under the head of wear and tear, and if you
consider that phrase in relation to the purpose for which the vessel was used, there only
remains the consideration whether Clause 5 is to be interpreted by the consideration of that
purpose or no. I find it difficult to see how the charter-party of a vessel which is expressly
stated to be hired for the purpose of conveying troops and for similar objects can have that
fact excluded from the consideration of what are the expenses which are to be incurred in
the course of the running. I entirely agree with the award made by the learned arbitrator. ”
正常损耗的问题不只包括装卸货物带来的损坏。 有些情况会比较明显, 例如
主机或吊机等有关设备会长期与大量使用而带来损耗, 一部新的跟一部 10 年旧
的机器比较当然效率会有分别。
17.2.2 对非正常损耗的判定及责任
1
伦敦仲裁 LMLN No. 299.
2
The Mare Felice (1984) SMA No. 1954 (纽约仲裁).
3
The Empress of Britain (1925) 22 Ll. L. Rep. 1.
4
[2002] 2 Lloyd’s Rep 681.
2
期租合約 – 修訂版
但这看法没有被广泛接受。 原因是如果在租约期内承租人只需为他自己违
约造成的船舶损坏赔偿 (例如是工人在装卸作业中疏忽、不安全港口/泊位、危险
品、 燃油质量低劣, 等), 其他方面是被列入船东维修保养与保持船舶良好状
况的责任内 (这包括像船舶航行疏忽3造成船壳损坏或船员疏忽引致爆炸 4, 但损
坏在还船时尚未修妥), 但在还船时承租人反而要为一切不知情但超出了正常损
耗的损坏负责, 这不符合逻辑。 所以, 有著名学者5认为承租人无需负责除非损坏
是由他违约行为所带来的。 当然, 这“违约”行为可比“疏忽”更广泛了, 因
为合同的责任都会是绝对/严格, 不光是“不疏忽”。
1
(1933) 45 Ll. L. Rep. 190.
2
(1994) 1 Ll. L. Rep 533.
3
The Lysland (1969), SMA No. 419 (纽约仲裁).
4
The Napier (1970), SMA No. 525 (纽约仲裁).
5
Wilford on Time Charters 第五版, 第 15.7 至 15.9 段。
6
(1922) 10 Ll. L. Rep 85.
3
期租合約 – 修訂版
17.2.3 还船时货舱状况良好
这里的违约也会包括像第十三篇谈到的有关承租人所装运的货物所带来的
“中间清洁货舱” (intermediate hold cleaning) 明示或者默示的责任。 所以, 如
果在还船的时候货舱不清洁, 原因是来自承租人所装运的货物, 这状况与交船
时的货舱不一致, 也不能以自然损耗作为解释, 承租人就有责任去进行清洁后
以达到状况良好才可以还船。 曾有一个纽约仲裁案件1, 是关于最后航次装运了
散装水泥, 这导致了一些水泥结块粘在货舱内, 需要去打沙与上油漆。 这被判
是承租人在本条款下违约, 因为船舶并不达到还船时良好状况, 也不是自然损
耗可去避免责任。 如此类推, 交船时货舱良好, 但租约期中承租人去在货舱内涂
上石灰 (lime wash) 以装运硫磺或盐, 这在还船时亦要去清除石灰后才可去让船东
可能会在下一航次装运散粮2, 否则是对船东违约。 因为交船时货舱会是清洁的,
甚至明示允许装散粮 (grain clean), 所以还船时也应是如此3。
承租人为避免这责任, 特别是最后航次卸完了货物仍不能还船而要花几天去
清洁, 除非是硬来。 因此, 今天承租人几乎一定要加一条附加条款, 说明他有权
去还船, 不必要先清洁货舱, 而只要付几千美元作为代替 (in lieu of hold cleaning)。
这会省下好几天的租金与雇用岸上工人清洁货舱的费用, 虽然光是“清洁”一词
能否去包括像清除石灰的工作还会有争议。而对船东来说, 如果下一航次空放或
出租后有一空放航次, 船员可以在航次中清洁, 接受上一承租人还船时货舱不清
洁也不会有何损失。 在 NYPE 93, 这条款已印在格式中的第 36 条, 第 438 至 439
行。 但如果使用的还是 NYPE 46 格式, 承租人就需要有一条附加条款了, 例
如是:-
1
The Theofilos J. Vatis SMA 1994 (纽约仲裁).
2
The Theodore (1977) SMA No. 1107 (纽约仲裁).
3
The Argo Sky (1971) SMA No. 627 (纽约仲裁).
4
期租合約 – 修訂版
一个承租人。 例如下一航次是要去装散粮,即使还船前装的货物并非是太脏,
对一艘老龄船舶恐怕难逃要至少 48 小时以上的清洁1。但考虑到船员要休息与不
一定有好天气的空放航次,船东就会要面对这些时间的延误了。危险之 (二) 是
最后航次所装运的货物非常肮脏与麻烦, 导致今天有限的船员无法自己去完成
工作。 随便去介绍一个纽约仲裁 2的案情, 就涉及了一种十分湿的矾土, 导致
在卸了 40,000 吨货物后还剩下约 7,000 吨留在货舱。 危险之 (三) 是对这 4,500 美
元的还船清洁货舱到底包括了什么工作, 也就是, 怎样的工作才不算是清洁?
在一个纽约仲裁3, 判是船上卸货后剩下的 70-80 吨矾土属于卸货的一部分, 并
非是清洁货舱。 另在一个伦敦仲裁4, 涉及是还船时还有 800 袋好货,也是被判
这不属于清洁货舱,承租人要多付船东索赔的 4,000 美元。
在这种争议下, 估计船东也可以去质疑水泥结块需要去打沙清除与石灰清
除是否应算是清洁货舱的一部分(笔者在较早时已提过), 承租人在还船的时
候给了一笔 4,500 美元 (不等) 就可以撒手不管了? 毕竟这种工作也不是船员自
己能够胜任。
最近在这一方面还出现了另一个重大的问题,就是如果清洁货舱也同时涉
及了剩下的垫货料与货物包装物料等的一些垃圾,在以往船员只要把它们搬到
甲 板 然 后 就 在 航 次 中 抛 进 大 海 。 但 现 在 已 经 有 了 国 际 公 约 ( 《 International
Convention for the Prevention of Pollution from Ships》或简称 MARPOL)与各国的法
律禁止这样做。这导致了去处理这种垃圾非得在港口进行,但也不是太多的港口
会接受这种垃圾,因为这会涉及了好像植物检疫(phytosanitary)的问题。举例
说,船舶在美湾或黑海/地中海的一个港口卸完货物或还船,船上留下了这些垃
圾,承租人给了 4,000 美元就拍拍屁股走人了。但船东下一个租约或装货地点是
美湾或黑海/地中海的另一个港口。这一来,船东可以说是面对极大的困境,会
是要花大量的金钱与时间损失才能找到一个港口可去把货舱的垃圾除掉。为此,
BIMCO 去紧急为这种情况拟订了一条标准条款去针对,明确说明承租人要对还
船时候除掉这些垃圾负全责,包括了要把船舶绕航去一个可以这样做的港口。该
条款是这样说:
During the currency of this Charter Party the Charterers shall provide dunnage, sling,
dubris, lining and packing materials as required at their expense.
1
(伦敦仲裁) LMLN No. 665.
2
The Tai An Hai (2000) SMA No. 3597 (纽约仲裁).
3
The Doceorion (1998) SMA No. 3435 (纽约仲裁)
4
(伦敦仲裁) LMLN No. 639.
5
期租合約 – 修訂版
The Charterers shall ensure that all dunnage used shall comply with applicable
phytosanitary regulations.
The Charterers shall be responsible for the removal and disposal of dunnage, sling,
dubris, lining and packing materials at their cost and time, including deviation, in
accordance with MARPOL 73/78 Annex V or any other rules relating to the disposal of
such materials.”。
如果在租约中还是约定承租人给一笔钱来交换还船时货舱的不清洁,就最
好在上述的标准条款的前面或后面多加一句话如“尽管承租人给 4,000 美元来交
换还船时货舱的不清洁,这纯粹是去针对船员在他们的能力范围内去清洁货舱,
并不影响承租人在本条款下对垫货料或货物包装物料等垃圾除掉的责任”。
17.2.4 还船时非良好状况与租约其他条款的冲突
17.2.4.1 与船东维修保养条款的协调
6
期租合約 – 修訂版
17.2.4.2 与装卸工人损坏条款的协调
17.2.4.2.1 介绍
上述几个例子足以说明装卸货物时对船舶造成的损失可以是很重大的 , 但一
般常见的仍会是较轻微, 较不起眼的损坏。
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期租合約 – 修訂版
这“装卸工人损坏条款”是用来针对工人作业时造成的损坏, 在 NYPE 46 格
式中, 没有这条件, 所以需要通过附加条款出现。 但在 NYPE 93 格式中, 已加有
一条标准的印本条款, 即第 35 条, 全文如下:-
“35. Notwithstanding anything contained herein to the contrary, the Charterers shall
pay for any and all damage to the vessel caused by stevedores provided the Master has
notified the Charterers and/or their agents in writing as soon as practical but not later than
48 hours after any damage is discovered. Such notice to specify the damage in detail and
to invite Charterers to appoint a surveyor to assess the extent of such damage.
(a) In case of any and all damage(s) affecting the vessel’s seaworthiness and/or the
safety of the crew and/or affecting the trading capabilities of the vessel, the
Charterers shall immediately arrange for repairs of such damage(s) at their expenses
and the vessel is to remain on hire until such repairs are completed and if required
passed by vessel’s classification society.
(b) Any and all damage(s) not described under point (a) above shall be repaired at the
Charterers’ option, before or after redelivery concurrently with the Owners’ work.
In such case no hire and/or expenses will be paid to the Owners except and insofar as
the time and/or expenses required for the repairs for which the Charterers are
responsible, exceed the time and/or expenses necessary to carry out Owners’
work.”
17.2.4.2.2 装卸工人损坏条款中及时通知的作用
1
LMLN No. 643.
8
期租合約 – 修訂版
主要是看这种条款的用字,如果不是太明确与作为向承租人索赔的先决条
件,法院或仲裁员会比较宽松解释。例如在一个伦敦仲裁 1,有关的附加条款说
明船东给承租人的通知内要去邀请承租人委任验船师去作出检查,但通知并没
有这样写。但仲裁庭判是这已经是在船东的通知中有了一个默示的邀请。
若租约不去规定一出事马上通知承租人, 船东在往后很长的时间才通知, 要
求承租人赔偿。 但届时证据全失, 无法作任何调查, 只能相信船长一面之词, 也是
唯一的证据。 这一来承租人会手足无措, 完全被动了。
17.2.4.2.3 船东的对策
这种苛刻条款会是:-
1
LMLN No. 660.
9
期租合約 – 修訂版
“… Charterers are not to be responsible for stevedore or other damage to the vessel
unless notified by the Master in writing at the time of occurrence of damage, or soonest
thereafter but not later than 24 hours after the damage is discovered… ”
17.2.4.2.4 本条款与还船时良好状况条款的关系
只有是装卸工人损坏条款管不到的才会由还船时良好状况条款来管, 毕竟,
这附加的装卸工人损坏条款解释起来分量应该更重。 这情况会是:-
1
(伦敦仲裁) LMLN No. 121; The Aditya Rashmi 12.4.90.
2
The Leira (1995) SMA No. 3230 (纽约仲裁).
3
(伦敦仲裁) LMLN No. 188.
4
(伦敦仲裁) LMLN No. 121.
5
(伦敦仲裁) The Aditya Rashmi 12.4.90.
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期租合約 – 修訂版
17.2.5 还船时船舶状况非良好时船东应釆取的措施
即使是船舶在还船时并非如交船时一样保持良好状况, 是承租人明显违约或
他的责任所引起, 船东仍须接受还船, 将来索赔 (通常会是索赔估计修理费用)是
将来的事1。 这与其他承租人的违约一样, 如还船时柴油不足租约所订明的数量2,
但船东仍要接受还船, 然后将来向承租人索赔有关损失。毕竟,在装卸工人损坏
船舶的情况下,船东如果去进行永久修理,但实际上是可去更快速的进行暂时
修理, 这也会受到承租人的质疑3。
1
The Wye Crag (1922) 10 Ll. L. Rep 85; The Puerto Buitrago [1976] 1 Lloyd’s Rep 250.
2
(伦敦仲裁) LMLN No. 7.
3
(伦敦仲裁) LMLN No. 660.
4
White and Carter v. McGregor [1962] AC 413.
5
The Alaskan Trader [1983] 2 Lloyd’s Rep 645.
6
The Puerto Buitrago [1976] 1 Lloyd’s Rep 250; The Odenfeld [1978] 2 Lloyd’s Rep 357.
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期租合約 – 修訂版
17.3.1 租约双方对约定还船地点的利益要求
另一方面,船东却希望把还船地点局限于少数的地区, 除了去考虑方便下一
租约航次的适当地点外, 还希望减少被承租人占尽便宜。 也可能为的却是另一个
目的, 例如, 希望在远东还船让船舶可以马上就近入坞修理。
租约最后订下的还船地点可能就是双方相互妥协所得出的结果。
17.3.2 承租人没有在约定地点还船的损失计算
承租人未能在约定地点还船应与以上所提到的还船状况不妥本质一样 , 都是
违约。 已经解释过, 如果承租人坚持违约, 要在错误的地方还船, 一般船东仍然应
该接受毁约而中断租约。 船东然后应该减少损失, 减少不到的损失才向承租人索
赔。 除非有特殊情况, 船东不可坚持不接受还船, 僵持在非还船地点, 而希望租金
仍一天天地算下去。船东没有“合法利益”(legitimate interest) 去继续一个无望挽
救的合同, 扩大损失1。
如果承租人无法在约定地点还船, 船东接受毁约后当然可以索赔导致的真正
损失, 但这损失往往不易计算。 看来, 也没有一个肯定的计算方法。
1
The Puerto Buitrago [1976] 1 Lloyd’s Rep 250; The Alaskan Trader [1983] 2 Lloyd’s Rep 645.
2
[1981] 1 Lloyd’s Rep 518.
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期租合約 – 修訂版
这种计算方法在以后的仲裁案件有被接受3。 该仲裁的租约还船地点是“on
passing or on dropping last outward pilot one safe port Gibraltar – Skaw range”, 但船
舶在印尼泗水 (Surabaya)还船, 这不是约定的还船地点。 结果判船东的损失是
泗水通过苏伊士运河去直布罗陀的路程除以航速, 共得出 26.75 天, 用这一段
时间乘以租约的每天租金 8,250 美元, 扣掉 5%的佣金后, 所得出的金额再去与
在同一时间内 (26.75 天) 船东在新租约所赚取的租金 (只有每天 7,200 美元并扣减
6.25%的佣金)与船舶要花费两天的时间与燃油去新租约的交船地点比较。 这得
出了约 50,000 美元的损失。
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期租合約 – 修訂版
船东在知悉了船舶会何时还船后, 也可以知晓下一租约应争取什么日期的
layday and cancelling day 或简称 laycan, 甚至是 laycan 长短, 或是要在什么时间可去
更准确掌握船期以缩短 laycan (narrowing laycan)。 更会是面对下一承租人对装货
日期有严格要求, 要船东去保证绝对的“备妥日期” (expected ready to load) 才愿
意确认租约。 这一来, 船东不去掌握船舶会何时还船, 也不敢去作出这样的
保证。
知道了还船日期也可在同一通知去知悉还船地点, 原因肯定是为了减少空放
航次, 船东会在下一期的租约争取在附近交船等。 虽然早期的通知一般只是估计
性的 (对于时间和地点都是这样), 但因为承租人对于作出通知有诚实, 善意并有
合理基础的责任 (请看以下), 这些通知对船东计划下一航次方面总是有用的。
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期租合約 – 修訂版
要是承租人不愿意付, 船东所持武器一部分在第四十篇关于船东对“所有”
货物的留置权中有谈到。
17.4.2 递交还船通知时间的计算
“Where the act is required to be done within a specified period after or from a specified
date, the period begins immediately after that date .”
17.4.3 还船通知的性质及后果
17.4.3.1 一般是预期估计的通知
1
Hardy v. Ryle (1829) 9 B. & C. 603; Radcliffe v. Bartholomew (1892) 1 Q.B. 161
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期租合約 – 修訂版
如果只是“估计”通知, 承租人所要做到的只是在作出通知的时候是诚实,
善意并有合理基础的 (honest, in good faith and on reasonable grounds)1。 当然, 要有
合理基础, 承租人不能乱来, 比如说去卸港的航程需要 10 天, 但承租人却去给 7
天的还船通知, 这明显是违约的而且很难解释过去为什么给这样的错误通知。 如
果还船前是要卸货, 承租人在作出还船通知时应该向收货人/代理人查询卸货需
要的时间, 并保留书面证据, 以证明通知即使是错误也是有合理基础的。
笔者曾代表船东处理过一宗伦敦仲裁案件, 租约规定承租人必须作出 20 和
10 天的估计还船通知, 然后 5, 3, 2 和 1 天的确实还船通知。 承租人本来想在剩余
的时间安排一个最后航次, 但做不到, 结果尝试作出一个 12 天还船通知, 也是第
一个通知。 因为船东接下来的租约有一个类似的责任去作出交船通知 (20, 15,
10, 7 和 5 天的估计通知, 然后 3, 2 和 1 天的确实通知), 这令船东无法按下一租约
的条款作出 20 天交船通知, 就这样在下一个承租人坚持要有足够 20 天的交船通
知下就损失了 8 天租金。 船东在伦敦仲裁成功向承租人索赔这 8 天的租金。 承
租人尝试抗辩说一个 12 天通知可算是一个 20 天的“估计”通知。 但仲裁员接
受船东的争辩, 说一个 20 天的“估计”通知需要在作出时, 船舶是的确估计会在
20 天后还给船东, 虽然以后发生的事情 (如卸货因天气变坏而延误) 可把实际还
船日期延长/缩短。 按照 The Lendoudis Evangelos II 2一案例, 法院认为因租约有一
条 15 天的估计还船通知条款, 所以租约期的最短期限是 15 天。 这假设在租约的
第一天作出一个必须是 15 天的还船通知, 不可长/短。
会有情况是分承租人没有给及时的还船通知或是乱给还船通知, 这不是承
租人去向原船东抗辩的理由。 每个租约都应该分开来看待, 承租人 (二船东) 要
对原船东负责, 承租人去向分承租人索赔或要求补偿是以他们之间分租约的条
款为准。这与分承租人其他违约行为一样对待, 如去使用不安全港口。
1
The Marta Z (1989) SMA No. 2602 (纽约仲裁); The Myrtos [1984] 2 Lloyd’s Rep 449; The Lendoudis
Evangelous II [1997] 1 Lloyd’s Rep. 404; The Mihalis Angelos [1970] 2 Lloyd’s Rep 404.
2
1988 Folio 247 (1995 LMLN 408).
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期租合約 – 修訂版
“On the facts, the 15 day estimate made by the sub-sub-charterers on 4 December for
redelivery on 19 December was not unrealistic. Because the estimate was not sent by the
charterers to the owners until 7 December it was not a valid 15 day notice – it was a 12
day notice. However, no loss was alleged to have ensured from that particular defect. In
particular, the defect in that notice was that it was given too late; it should have been given
on 4 December, not 7 December. However, there was no evidence to suggest that that
would have made the slightest difference to what then transpired. ”
笔者也经常见到租约规定是要给确实通知(definite notice),但由于承租人
自己心里没底,经常在给这种通知的时候去加上了许多的限制,例如是“一切
正 常 ” ( all going well ) , “ 天 气 允 许 ” ( weather permitting ) , “ 不 保 证 ”
(without guarantee),等。这样的通知就不能说是确实通知了,所以如果船东因
此遭受损失,应可向承租人提出索赔损失。
17.4.3.2 错给或漏给通知的损失
1
2007 LMLN No. 713.
2
The Sjoeholt (1975) SMA No. 960 (纽约仲裁).
3
The Euroleader (1980) SMA No. 1459 (纽约仲裁).
4
The Procyon (1990) SMA No. 2674 (纽约仲裁).
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期租合約 – 修訂版
还船通知的违约也会造成船东其他的损失, 例如赶不上下一租约的销约期而
被取消, 或在下一租约下无法作出交船通知 (如上述介绍的例子)。
还 船 通 知 一 般 的 措 辞 是 不 会 被 视 为 还 船 的 先 决 条 件 (condition
preceding), 这就是代表租约如果规定要去给 20 天最早的还船通知, 而承租
人漏了给, 也不代表他不能在 20 天之后还船。 这在近期的一个伦敦仲裁 3被
否定, 并再度明确了承租人如果违约就只是要赔偿船东因此而导致的损失。
17.4.3.3 给了通知是否代表一定要还船
1
The Selene (1980) AMC 254.
2
The White Sea (1993) SMA No. 2984 (纽约仲裁).
3
LMLN No. 715 (伦敦仲裁)
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期租合約 – 修訂版
但会有精明的承租人反应快并且幸运, 就是笔者在不久前遇到航运市场稍
微下挫但随即又回升的情况。 承租人去作出了 20 天的还船通知, 但过了一天
市场急剧上升, 承租人马上跟进一份电传对船东说较早的还船通知是一个无心
之失, 船名搞错了, 所以船东不必理会。 由于时间来得太快, 船东事实上
什么都没有做, 难以禁止翻供为由去作出争辩。 结果事件以船东让步给精明
的承租人可去多走一个最后航次赚一大笔。
1
The Seto Bride (1995) SMA No. 3149 (纽约仲裁).
2
The Trado [1982] 1 Lloyd’s Rep 157
19