УНИВЕРЗИТЕТ „ГОЦЕ ДЕЛЧЕВ“ – ШТИП

ФАКУЛТЕТ ЗА ТУРИЗАМ И БИЗНИС ЛОГИСТИКА

ФАКУЛТЕТ ЗА ТУРИЗАМ И БИЗНИС ЛОГИСТИКА

ПРАКТИЧНА НАСТАВА

Семинарски есеј на тема:

ВЛИЈАНИЕТО НА КОВИД-19 ВРЗ ЛОГИСТИКАТА

Професор: Студент:
Доц.Д-р Анета Стојановска-Стефановска Марија
Трендафиловиќ

Индекс бр.177163
 Скопје, Октомври 2022

Содржина:

АПСТРАКТ
ABSTRACT
ВОВЕД
1. ВЛИЈАНИЕТО НА КОВИД -19 ВРЗ МЕГАЛОГИСТИКАТА
2. Влијанието на Ковид-19 врз Глобалната логистика
2.1 Влијанието на Ковид -19 врз транспортот во глобално логистичката
мрежа
2.2 Кога глобалната логистика ќе се врати во нормала
3. Влијанието на Ковид-19 врз Макрологистиката
3.1 Влијанието на Ковид -19 врз Европската Унија
3.2 Мерки на Министерството за транспорт и врски во време на Ковид-19
3.2.3 Барање за дозвола за професионалните возачи на товарни возила за
влез на територија
4. Влијанието на Ковид -19 врз Микрологистиката
4.2 Главни предизвици на Македонските претпријатија во услови на
пандемија
5. Економско заздравување и раст по Ковид
6. Влијание врз меѓународната поврзаност во Боливија
Заклучок
Користена литература

2
АПСТРАКТ

Пандемијата на коронавирусот (Ковид-19) освен што предизвика криза во

здравството, предизвика и промени во однесувањето на луѓето и ги смени
секојдневните навики, а со тоа предизвика и промени во економијата и
логистиката.

Во тој контекст, одредени сектори во економијата трпеа и сеуште трпат

загуби, а од друга страна одредени сектори забележаа раст.

Од кризата предизвикана од Ковид-19, во светот, но и во земјите во

регионот, најмногу беа погодени туристичкиот сектор, како и другите сектори
поврзани со туризмот, односно угостителството, занаетчиството и транспортот.

3
ABSTRACT

The corona virus pandemic, apart from causing a crisis in health care, also caused
changes in people’s behavior and changed their daily habits, through that caused and
changes in economics and logistics.

In this context, certain sectors of the economy suffered and continue to suffer losses,
and on the other hand, certain sectors recorded growth.

From the crisis caused by Covid-19, in the world, but also in the countries of the region,
the tourism sector was the most affected, as well as other sectors related to tourism,
that is, hospitality, crafts and transport.

4
ВОВЕД

Теоретските карактеристики на логистиката и логистичките системи се

бројни, а секоја од нив има свои специфични карактеристики со различни
импликации и мисии. Тие зависат од проблемот, од предметот на истражување,
од мисијата на напишаното издание (ако се работи за учебник, прирачник, научна
студија, научна дебата) или усно излагање, или нивото на проучување на
тематиката (мега, глобално, макро, микро) или од аспект на проучување и
презентација на научните сознанија: економско, правно, организациско,
технолошко, филозофско, интердисциплинарно, мултидисциплинарно,
супрадисциплинарно, трансдисциплинарно и плуридисциплинарно.

Логистиката е организирање, планирање, спроведување и контрола на

тековите и добрата, од развојот и купувањето, преку производството и
дистрибуција, до крајниот потрошувач, со цел со минимални трошоци и со
минимално трошоње на капитал, да се задоволат потребите на пазарот. (Gourdin,
2001)

Согласно погоре наведеното, ние во ова истражување ќе се задржиме на

проблематиката, односно влијанието на Ковид-19 на логистиката и нејзините
потсистеми или поточно кажано нивоа на проучување како што се: мега, глобално,
макро и микро ниво.

5
 1. ВЛИЈАНИЕТО НА КОВИД -19 ВРЗ МЕГАЛОГИСТИКАТА

Мега логистика како наука и мега логистиката како активност

претставува научна парадигма за дефинирање на мега логистичкиот
систем. Согласно дефинициите за поимот на логистиката како наука и
логистиката како активност, можно е со денешниот степен на развој на
науката, посебно на логистичкита наука, технологијата, производните сили,
производните и општествените односи, поимот мега логистички систем да
се дефинира како: Мега логистичкиот систем е систем на меѓусебно
поврзани и взаемно поврзани потсистеми и елементи кои со помош на
елементите за производство на логистичките производи (т.е логистичка
инфраструктура, логистичка супраструктура, логистичкиот интелектуален
капитал и други потенцијали и ресурси) овозможува производство на
логистички производи на мега просторот. Се мисли на просторните и
временските димензии.

Бидејќи Мега логистиката постои само теоретски, односно многу е

тешко, практично невозможно да се одреди нејзината просторна и
временска рамка, истотака и ефектите од пандемијата Ковид-19 е многу
тешко да се измерат, споредат и направат проценки за нивните
потенцијални штети.1

1
World Economic Forum, Klaus Schwab. “The Global Competitiveness Report
2019”.http://www3.weforum.org/docs/WEF_TheGlobalCompetitivenessReport2019.pdf.
6
 2. Влијанието на Ковид-19 врз Глобалната логистика

Глобално логистичкиот систем практично е најголемиот реален, сложен,

динамичен и стохастичен логистички систем. Тој впрочем во денешната
цивилизација единствениот реален мега логистички систем, којшто има
исклучително сложена структура, а интеракциските врски помеѓу неговите
потсистеми на првото ниво се сложени. Затоа што во денешниот глобално-
логистички систем егзистираат околу 300 големи, средни и мали потсистеми
(односно релативно автономни макрологистички системи). Само околу 10%
макрологистички системи во рамките на глобално логистичкиот систем се
развиени, а тие контролираат околу две третини од светската економија, глобално
логистичкиот пазар, додека 90% од макрологистичките системи се неразвиени и
тие претставуваат пукнатини во глобално логистичката мрежа.

2.1 Влијанието на Ковид -19 врз транспортот во глобално логистичката мрежа

Сите видови на транспорт претрпеа штети и загуби во период од

крајот на 2019 год. па навака. Транспортот може да биде конвенционален,
комбиниран и меѓународен мултимодален транспорт. Меѓународниот
мултимодален транспорт како најтранспарентен дел од глобалниот
логистички систем имаше многу пречки во неговото функционирање
настанати поради: затворање на границите, задолжително носење на
маски, вакцинирање на возачите, задолжително правење пцр тест кој
имаше важност 48h ( што значеше дека ако шоферите возат подолги рути,
имаат обврска за тестирање на секој влез и излез од државата, што
предизвикуваше дополнителни трошоци за сопствениците на
претпријатијата). Нафтените деривати достигнаа рекордни ниски цени,
бидејќи немаше побарувачка за истите. Граѓаните беа соочени со
полициски час, односно дозволено време кое можат да го користат надвор
7
 од своите домови. Јазлите и очите во меѓународниот мултимодален
транспорт почнаа да се соочуваат со пречки, голем дел од Ковид -19,
меѓутоа мора да се напомене, дека иако на некој начин тие пречки се
надминати, во денешно време односно 2022 год. со соочуваме со нов вид
на пречки, односно потецијална III Светска Војна, поради која нема доволно
увоз и извоз на потребните производи за одржување на животниот
стандард, со што сме доведени во состојба на рекордно висока инфлација. 2

2.2 Кога глобалната логистика ќе се врати во нормала

Додека шпедитерите беа загрижени и под притисок, поради очекуваните

негативни ефекти кои беа неизбежни од пандемијата. 2021 год. се покажа
просперитетна за превозниците на контејнери. Според основачот на
транспортната компанија “Mandarin Shipping” (Тим Хаксли):

“Поморската индустрија може брзо да почне да закрепнува кон крајот на април

2022, бидејќи ширењето на Ковид -19 во Кина полека се намалува.

Пристаништето во Шангај е најпрометното пристаниште за контејнери во светот.

Самото пристаниште всушност стана отворено за да можат бродовите да влезат
во него, но имаше проблеми со испораката на товар до и од пристаништето по
копно.

Во последните неколку недели, Кина беше погодена од најлошиот бран на

пандемијата откако започна во 2020-та година. Властите воведоа строги правила
за возачите на камиони кои влегуваат во Шангај.

Овие ограничувања го направија транспортот на стока во и надвор од градот

поскап и помалку ефикасен. Шангај има многу зафаени синџири на снабдување
кои се планирани да пристигнат навреме и не се многу флексибилни. Како

2
https://www.ekonomijaibiznis.mk/News?IdNews=22590
8
резултат на тоа, фабриките немаат друг избор освен да се затворат кога има
прекини во снабдувањето.

“Редот” на товарни бродови кои чекаат во големите кинески пристаништа. како

што е Шангај, е се подолг со секој изминат ден.

Прекините на синџирот на снабдување станаа еден од најголемит проблеми за

глобалната економија уште од раните фази на пандемијата како резултат на
заклучувањата, промените во однесувањето на потрошувачите и, од неодамна,
војната во Украина.

Можеби ќе биде потребно извесно време работите да се вратат во нормала, но

може да се постигне значително олеснување откако ќе се обнови кинеската
логистичка мрежа.

Како резултат на сето ова, го гледаме најсилниот скок на цените на контејнерскиот

транспорт и побарувачката за транспортни услуги во историјата.”

Хаксли, исто така, предвидува дека со враќањето на нормалното функционирање

на индустријата, ќе има огромна количина на задоцнета побарувачка, која пазарот
ќе мора да ја преземе.

3. Влијанието на Ковид-19 врз Макрологистиката

Макрологистиката како наука и макрологистиката како активност со нивната

сеопфатност, просторно и временски, како и со содржината, се поими во потесна
смисла од глобалната логистика како наука и како активност. Макрологистиката е
всушност единствен и најважен стратум на глобалната логистика. Или
попрецизно, збир на сите логистички феномени на сите макрологистики и
металогистики на светот кои ја сочинуваат глобалната логистика, односно
општата или универзалната логистика на планетата Земја. Феномените на
макрологистиката се, по правило секогаш поврзани со протокот на материјалите и
9
информациите во националните економии, но тие можат да бидат поврзани и со
движењето на истите во внатрешните економски интеграции пр.Европската Унија.

Макрологистиката ги опфаќа и логистичките активности на националните

субјекти од странство, пр. Логистика на меѓународни превозници, логистика на
меѓународни шпедитери, логистика на извозници и увозници. Со оглед на
временските и просторните знаења и логистичките активности, макрологистикаа
се поврзува и со големите мултинационални корпорации кои делуваат на
логистичките пазари во повеќе држави.

Основна мисија на макрологистичкиот се состои во тоа што на своите субјекти,

потенцијали, ресурси, знаења, активности им овозможува рационално
производство на логистички производи, по правило на национално логистичкиот
пазар, вклучувајќи ги и националните логистички субјекти кои остваруваат
логистички активности со странски партнери, но и на логистичките пазари на
економски интеграции и мултинационални компании. Макрологистичките системи
се вклучени во сите потсистеми и елементи на националните економски системи и
функции кои се остваруваат од големите, средни и мали компании, корпорации,
претпријатија, кои можат да бидат различно организирани (пр. Акционерските
друштва, командитните друштва, друштва со ограничена одговорност,
концерните, трустовите, холдинзите и др.)

3.1 Влијанието на Ковид -19 врз Европската Унија

Според Драган Тилев (Државен советник на Р.С.Македонија) за европски

прашања: Европската комисија во Брисел, а и владите во главните градови на
земјите члени на ЕУ на самиот почеток на пандемијата односно првите два
месеца од 2020 год. фокусот го насочија кон преговорите за обемот и содржината
на новиот ЕУ – буџет за периодот од 2021-2027 год., кон потенцијалниот нов
поголем бран на мигранти од Турција кон Грција, се дискутираше за Зелената
10
агенда, климатските промени, земјоделската политика, за хибридните закани и
сајбер безбедноста, нови терористички закани итн. Она за што недоволно се
дискутираше беше пандемијата во Кина предизвикана од новиот потполно
непознат корона вирус или ковид -19 кој се ширеше неверојатно брзо и за кој во
тоа време сеуште немаше вакцина. Кина ни се чинеше многу далеку, иако се
говореше за голем број на заразени и за смртни последици.

Европската комисија и другите институции имаат приоритетна одговорност кон

своите земји и своите граѓани. Меѓутоа затворањето на границите не го сопре
вирусот, само го успори неговото ширење. Исклучително трагичниот развој на
настаните во Италија, Шпанија, Франција и Германија и сите други членки на ЕУ
без исклучок резултираше со затворање на границите, укинувањето на
слободното движење на луѓето, затворање на образовните институции, хотели,
ресторани, туристички дестинации, воведување вонредни мерки во дел од земјите
членки на ЕУ. Неминовна последица на таквиот развој беше прекин во
транспортот, намалување или стопирање на производството што, пак, предизвика
голем број на работници да ги изгубат работните места и последователно силен
притисок на социјалните системи. Рецесијата беше неизбежна, неизвесно беше
само колкава ќе биде.

На 18ти март реагираше Европската централна банка со отворање на програма за

итни потреби за борба против пандемијата со 750 милијарди евра со цел да влее
доза на сигурност во стабилноста на еврото.3

Паралелно сите земји членки на национално ниво спроведуваат свои програми за

амортизација на загубите и дисбалансите предизвикани од глобалната криза при
што времено се олабавени сите ограничувања од делот на конкуренцијата и
државвната помош. За да им овозможи простор на своите членки, Европската
комисија излезе и со мерки со кои се овозможува задолжување без да се
запазуваат фискалните правила за ограничен буџетски дефицит и ниво на
задолженост. Комисијата ослободи и 37 милијарди евра од Кохезискиот фонд за
3
https://socijalendijalog.mk/wp-content/uploads/2020/08/MK-Report-on-the-impact-of-Covid-19-FINAL-24-8-20.pdf
11
итни потреби за здравствените институции за земјите членки на ЕУ , за поддршка
на малите и средни претпријатија и помош на пазарот на трудот. Важни мерки беа
преземени и во делот на транспортот со цел обезбедување на непречен
транспорт на стоки и враќање барем на дел од производството во живот, како и
помош на авиокомпаниите кои беа најпогодени од првиот налет на заштитните
мерки.

3.2 Мерки на Министерството за транспорт и врски во време на Ковид-19

Транзит на товарен сообраќај за време на полициски час низ државата

- За времетраење на полицискиот час дозволено е движење на транспортни

средства во рамките на транзитна постапка со транзитен придружен
документ Т1, извоз на стоки со извозен придружен документ ЕХМК, како и
заеднично извозно транзитна постапка.
- Превозниците кои се движат во рамките на поедноставена постапка,
локално царинење, при увоз не смеат во никој случај да ја напуштат
одобрената локација за времетраење на полицискиот час.
- Ова ослободување од ограничување важи за царинските испостави:
Табановце, Блаце, Деве Баир, Ќафасан, Делчево, Ново Село, Богородица и
Меџитлија. Во рамки на ЦЕФТА, заедно со транспортниот секретаријат на
ЕУ и Европската комисија се договараат протоколи за лесно и безбедно
движење на стоките.

Договорено е воведување на размена на информации пред пристигнување и

соодветно зелен и син канал за побрз проток на определни стоки и олеснување на
транспорт.4

4
Srbinoski B., Ptreski B., Petreski M. The covid-19 impact on exports in North Macedonia – firm level analysis. Ekonomska
istraživanja. https://www.tandfonline.com/doi/pdf/10.1080/1331677X.2022.2063918
12
3.2.3 Барање за дозвола за професионалните возачи на товарни возила за влез
на територија

Барањето за дозвола за професионални возачи на товарни возила за влез

на територијата на Република Северна Македонија треба да ги содржи следниве
податоци:

- Основни податоци за компанијата барател (назив, адреса, телефон за

контакт);
- Точниот број на дозволи кои ги побарува;
- Лични податоци на возачите за секоја дозвола посебно;
- За секоја барана дозвола да се наведат државите низ кои ќе се врши
превозот на стока;
- Да се наведе за колку дена се планира да биде извршен превозот на стока.

4. Влијанието на Ковид -19 врз Микрологистиката

Микрологистиката како наука и микрологистиката како активност се само

делови, стратуми, сегменти, потсистеми на макрологистиката како наука и
активност. Или поодредено: збир на сите логистички феномени на сите
микрологистики, во рамките на националната економија, економски интеграции и
економските активности на мултинационалните корпорации, кои сочинуваат
одреден макрологистички систем. Феномените на микрологистиката, по правило
секогаш се поврзани со тековите на добрата и информациите во деловните
системи, пример: претпријатијата, компаниите, корпорациите, установите,
институциите, војничките формации. Секој микрологистички субјект (на пр.
производствено претпријатие, сообраќајно претпријатие, шпедитерско,
складишно, трговско претпријатие, здравствена институција, војна институција)
има своја мисија, свои функции, свои специфични знаења, свои специфични
13
активности но сите тие имаат заедничка мисија: со своите знаења, способности,
вештини и логистички активности ефективно и ефикасно да ги поврзат делумните
процеси, во рамките на одредени деловни системи, просторна и временска
трансформација на материјалите во сигурни, брзи и рационални логистички
процеси, текови и проток на материјали, добра, од испраќачот (суровинската база,
производителот, складиштето) до примателот (преработувачот, купувачот,
корисникот, потрошувачот) се со цел со минимално вложен потенцијал и ресурци
(човечки, производни, финансиски) максимало да ги задоволат потребите на
поедини сегменти од деловните системи.

4.1 Влијанието на Ковид -19 врз претпријатијата во Северна Македонија

Во овој дел се разгледува колкаво е влијанието и кои се каналите преку кои

сегашната здравствено – економска криза ги погодила претпријатијата во Северна
Македонија.

Поголем број на претпријатијата 82% се значително погодени од пандемијата, со

загуби на приходите од 20% проценти. Значителен дел од анкетираните
14
претпријатија 43% пријавиле дека пандемијата значително ги намалила нивните
приходи за 50% или повеќе. За дополнителни 28%, приходите се намалиле за 20-
50%, додека 11% привремено ги затвориле претпријатијата. Наспроти тоа, околу
3% од анкетираните претпријатија пријавиле зголемување на приходите, а за 10%
од нив, падот на приходите бил многу мал. Длабинските интервјуа со
претпријатијата покажаа дека кризата на различен начин ги погодила различните
сектори или претпријатија: додека за некои тоа било комбинација на шокови и во
побарувачката и во понудата, за други, пак, бил шок или во побарувачката или во
понудата. Шокот на понудата дојде, пред се, од Кина ( и беше почувствуван веќе
на почетокот на март), додека шокот на понудата на побарувачката е и домашен
(намалена потрошувачка на одредени производи/индустрии) и надворешен, што
се должи на пониската потрошувачка во Западна Европа. Понатаму, додека кај
некои индустрии/претпријатија, кризата беше веднаш почувствувана и се очекува
да се намали на краток или среден рок, за други, таа ќе трае подолго. На светско
ниво, неизвесно е колку рецесијата ќе биде длабока и колку долго таа ќе трае, но
исто така, и како ќе изгледа закрепнувањето.5

Брзината на закрепнувањето најверојатно ќе се разликува во различни индустрии

и може да биде во различен облик (V-облик, W-облик, L-облик, U-облик). Оние
претпријатија (3 проценти од испитаниците) што пријавиле зголемување на
приходите се присутни во различни сектори на економијата, и се разликуваат
според нивната големина (но, доминантно се средни претпријатија). Длабинските
интервјуа со претпријатијата покажаа дека некои од овие претпријатија се
извозници.

5
https://koronavirus.gov.mk/merki/mtv
15
 Намалувањето на приходите се разликува според големината на
претпријатијата. Микро-претпријатијата се најмногу погодени од кризата: 19
проценти од нив изјавиле дека ги затвориле своите претпријатија. Слично,
најголемиот дел од микропретпријатијата (50 проценти) доживеале драматично
намалување на нивните приходи за повеќе од половина во споредба со периодот
пред КОВИД-19. Иако поголемите претпријатија покажуваат поголема отпорност
(ниту едно од нив не престанало привремено да работи), сепак, голем дел од нив
(48 проценти) се соочиле со намалување на приходите за повеќе од 50 проценти. 6

6
Srbinoski B., Ptreski B., Petreski M. The covid-19 impact on exports in North Macedonia – firm level analysis. Ekonomska

istraživanja. https://www.tandfonline.com/doi/pdf/10.1080/1331677X.2022.2063918

https://www.ekonomijaibiznis.mk/News?IdNews=22590
16
 Општо земено, сите економски сектори пријавиле намалување на
приходите во просечен износ поголем од 36 проценти. Секторската анализа
покажува дека транспортот, услугите за складирање, сместувањето и
прехранбените услуги биле најмногу погодени од кризата, што е очекувано со
оглед на тоа дека повеќето дејности во овој сектор биле сериозно засегнати од
безбедносните мерки на изолација и ограничено движење, уште од половината на
март. Околу 59 проценти од анкетираните претпријатија од овој сектор пријавиле
пад на приходите поголем од 50 проценти, а 25 проценти целосно затвориле.
Понатаму, 76,6 проценти од претпријатијата во професионалните, научните и
техничките дејности пријавиле големо намалување на приходите од над 50
7
проценти (53,3 проценти) или затворање (23,3 проценти).

Кризата многу негативно ја погодила метало-преработувачката индустрија.

По транспортот и сместувањето, секторот градежништво пријавил најмногу
затворања на претпријатија, и 13 проценти изјавиле дека не работеле во времето
на спроведување на анкетата. Само во два сектори - Производство на храна,
пијалаци, облека, тутун и дрво и хартија и секторот трговија на големо и мало –
има претпријатија што пријавиле зголемени приходи (9 проценти и 7 проценти,
соодветно). Тоа е во согласност со очекувањата, бидејќи најголем дел од
граѓаните ја зголемија потрошувачката на неопходните производи (пред сè, храна)
и во првите недели од кризата, трговците на мало имаа зголемена продажба
7
https://koronavirus.gov.mk/merki/mtv
17
(ограничена на одредени производи). Тоа беше потврдено во интервјуата, но и
некои од првите статистички податоци го докажаа истото. На пример, мартовските
податоци евидентираат пад на трговија на мало за 4,6 проценти (во споредба со
претходната година), а во трговијата на мало со непрехранбени производи има
пад од 12,7 проценти, додека трговијата на мало со храна, пијалаци и тутун
бележи раст од 3,5 проценти.

Отвореното прашање каде претпријатијата требаше подетално да

одговорат на претходното прашање даде дополнителен увид (повеќето од нив беа
поткрепени со длабински интервјуа). Претпријатијата изјавиле дека ја
почувствувале кризата уште на почетокот на март (10 март). На почетокот, имале
проблеми со набавката, пред сè, суровини што доаѓаат од Кина, а за кратко време
тоа се однесувало на сите суровини и други стоки што биле нарачани од Северна
Италија (на пример, текстилната индустрија и производството, генерално). Исто
така, транспортот и логистиката за кратко време станале бавни и претпријатијата
се соочиле со проблеми во тој однос, но, за среќа, состојбата брзо се подобрила
делумно поради владините напори (и регионалната иницијатива) да се забрза
прекуграничниот транспорт. Од друга страна, некои испитаници имаа позитивен
став за царината и како таа се справила со севкупната ситуација. За оние
претпријатија што продолжиле да работат нормално, или скоро нормално, главен
проблем биле контактите со јавната администрација на централно и на локално
ниво. Речиси за сите претпријатија, поголеми нарушувања на производниот
процес или обезбедувањето услуги настанале поради владината одлука да им се
дозволи на родителите на мали деца (на возраст до 10 години) и хронично
болните лица да останат дома (отсуството го плаќаат работодавачите). Некои
претпријатија пријавиле отсуство на работниците и над 30 проценти поради оваа
владина мерка, како и злоупотреба на мерката (на пример, работниците
пријавувале хронични болести како астма првпат откако биле вработени).

18
 Полицискиот час, што понекогаш беше многу рестриктивен (траеше до 4
дена) исто така предизвикал оперативни проблеми за претпријатијата, особено за
оние во градежништвото. Исто така, претпријатијата пријавиле намалување на
платежната дисциплина и растење на заостанатите долгови од приватниот сектор
и од Владата. Владата олабави некои од рестрикциите на почетокот на мај, со
строго пропишани протоколи. Тоа беше позитивно прифатено од страна на
претпријатијата, но беше тешко да се почитуваат одредени правила. На пример,
на претпријатијата им беше дозволено да организираат превоз за нивните
вработени до фабриките, но под услов превозното возило да биде само половина
полно, и да има растојание од 2 метри меѓу патниците. Владата го олесни ова
барање, бидејќи е речиси невозможно да се исполни. Околу 29 проценти од
претпријатијата продолжиле со редовното работење на вообичаен начин (видете
Слика 8). Околу 15 проценти од претпријатијата во Северна Македонија сè уште
работат (во времето на спроведување на анкетата), но вовеле нови аранжмани
(вклучувајќи работа на далечина); 41 проценти од испитаниците делумно
работеле, а 15 проценти не работеле. Податоците според големината на
претпријатието покажуваат дека најголема веројатност за затворање имаат микро-
претпријатијата (25 проценти).8

4.2 Главни предизвици на Македонските претпријатија во услови на пандемија

8
https://www.ekonomijaibiznis.mk/News?IdNews=22590
19
 Главните предизвици со кои се соочиле македонските претпријатија поради
КОВИД-19 се следниве: намалување на можноста на претпријатијата да го
понудат вообичаениот асортиманот на стоки или услуги (изјавиле 45 проценти од
претпријатијата); послаба доверба во партнерите од синџирот на снабдување (38
проценти), и прекини во наоѓање суровини, како што изјавиле 35 проценти од
претпријатијата. Релативно голем број претпријатија пријавиле намалување на
можноста да најдат одредени вештини/експертиза и обука за вработените
(вклучувајќи учество на обуки, работилници и семинари). Околу четвртина од
претпријатијата изјавиле дека имало зголемување на заостанати залихи и резерви
на стоки (иако еднаков број пријавиле намалување). Додека асортиманот на стоки
и услуги е главниот единствен вид на влијание врз ММСП, главниот предизвик за
големите претпријатија се суровините и репро-материјалите.

4.3 Влијанието на Ковид -19 врз профитабилноста на претпријатијата

20
 Во врска со влијанието на КОВИД-19 врз профитабилноста на
претпријатијата, 87 проценти од претпријатијата пријавиле намалување на
профитот, по што следуваат 85 проценти од претпријатијата со загуба на приходи.
Околу 78 проценти од претпријатијата пријавиле намалување на продуктивноста и
неможност да ги остварат целите на деловното работење за 2020 година, додека
47 проценти од претпријатијата пријавиле дека немаат промени во расходите за
ИТ, иако многу претпријатија се соочиле со намалување на логистичките трошоци
(45 проценти од испитаниците).

Сите анкетирани претпријатија презеле некакви мерки како одговор на

КОВИД-19. Повеќето од нив ги намалиле работните часови (61 процент), што е
очекувано со оглед на намалениот обем на работа и нарачки за претпријатијата,
како и полицискиот час (Слика 11). Околу 28 проценти од претпријатијата
направиле измени на пристапот за клиентите и/или добавувачите или спровеле
иновативни решенија (на пример, се префрлиле на онлајн продажба), а 24
проценти го смениле начинот на работење (во смени). Овие измени во голема
мерка биле под влијание на мерките за спречување на ширењето и борба против
пандемијата. Во периодот на најограничено движење во првите две недели во
април, полицискиот час траеше од 16.00 до 05.00 наредниот ден, а најдолгиот
полициски час траеше 84 последователни часа во текот на продолжен викенд.
Слично, во согласност со владините одлуки и/или плановите на претпријатијата за
непредвидени ситуации само ограничен број работници може да го делат истиот
работен простор, со пропишано растојание од 2 метри меѓу двајца работници (тоа
треба да се применува секаде каде што е можно). При длабинските интервјуа,
трговците на мало изјавиле дека тие морале да го променат начинот на кој ги
изложуваат производите во нивните продавници за да се овозможи поголем
простор за купувачите и да се избегне купувачите да бидат премногу блиску едни
до други додека купуваат. Владините мерки и рестрикции, како и внатрешните
планови на претпријатијата за непредвидени состојби довеле до зголемени

21
трошоци за работењето на деловните субјекти. Честите професионални
дезинфекции на производствените или изложбените постројки предизвикале
дополнителни трошоци за многу деловни субјекти. Слично на тоа, претпријатијата
мораа да набават заштитни маски за своите вработени, кои ги немаше на залиха
во одредени периоди и/или цената им се зголеми. 9

Претпријатијата преземале различни активности поврзани со нивниот

персонал како одговор на пандемијата. Многу од нив работењето го организирале
од дома и од далечина, или пак направиле промена во организирањето на
работниот процес така што работниците работат на секои две недели. Во некои
претпријатија, работниците додека биле дома го користеле платениот годишен
одмор (владата тоа го промовираше, преку уредба). Исто така, некои признале
дека иако досега не отпуштиле работници, тоа се чини единствената опција во
иднина. На Слика 12 е прикажано дека најчесто применуваната мерка од страна
на претпријатијата во однос на вработените е намалувањето на работните часови,
што ја спроведуваат 69 проценти од претпријатијата. Потоа следува платеното
отсуство (43 проценти). Околу 9 проценти од претпријатијата изјавиле дека
едноставно отпуштиле вработени. Поголема е веројатноста малите и големите
претпријатија да отпуштиле вработени (11 проценти од двете категории го
направиле тоа), додека само 7 проценти од микро-претпријатијата и 8 проценти од
средните претпријатија отпуштиле вработени. Ова се чини дека е малку
контраинтуитивно, бидејќи микро-претпријатијата пријавиле најголемо
намалување на приходите, а отпуштиле најмалку работници, но, тоа може да се
објасни со фактот дека вработените за сопствена сметка доминираат во
структурата на микро-фирми, па сопственикот нема кого да отпушти. Секторската
анализа покажува дека секторот градежништво и трговија најчесто ја користеле
мерката за скратување на работните часови на вработените: 80 проценти од
претпријатијата од овие сектори пријавиле дека ја користеле таа опција. На тоа
влијаат два поголеми фактори: полицискиот час им забрануваше на

9
ECLAC. “Joint UN call for smooth transit and transport facilitation to and from landlocked developing countries”. Informative Note.
June 10, 2020. Accessed on June 25, 2020. https://www.cepal.org/es/node/51550.
22
претпријатијата да работат попладне (поради тоа, тие мораа да ја организираат
работата во една смена), намалениот обем на работа/ продажба поради
пониската потрошувачка и побарувачка на одредени производи.

Претпријатијата од секторот градежништво, транспорт, сместување и храна

и професионални, научни и технички дејности се најмалку отпорни на кризата.
Дури 62,5 проценти од претпријатијата во првите два сектори пријавиле дека не
би можеле да преживеат подолго од 3 месеци ако тековната состојба продолжи, а
истото се однесува и на 56,7 проценти од претпријатијата во професионалните,
научните и техничките дејности. 47 проценти од анкетираните претпријатија имаат
сопствени средства или пристап до надворешни финансии што би можело да им
помогне да закрепнат. Но, има голема разлика според големината на
претпријатијата, и само 37 проценти од микро и малите претпријатија имаат
пристап до надворешни извори на финансии, наспроти 70 проценти од средните и
78 проценти од големите претпријатија. Оваа информација е корисна за
креаторите на политики кога креираат оптимални политики за сите претпријатија
(поделени според големината). Најмалку веројатно е градежните и трговските
претпријатија да имаат сопствени средства или пристап до надворешни
финансии: помалку од 40 проценти од претпријатијата во овие сектори изјавиле
дека можат да пристапат до средства или имаат сопствени финансии за да ја
надминат тековната криза.

За три четвртини од сите претпријатија, субвенциите на плата се многу

корисни како форма на владина поддршка. Останатите два корисни видови
поддршка се одложувањето и/или олеснувањето на даночните плаќања (за 48
проценти од анкетираните претпријатија) и пристапот до заеми по поволни услови
од државните институции (49 проценти). Значењето на субвенциите на платата е
речиси исто за претпријатијата од сите големини, и е најзначајниот вид поддршка.
Сепак, има незначителни разлики кај другите видови поддршка според
големината на претпријатието. Конкретно, пристапот до субвенционирани заеми е
многу позначаен за микро и малите претпријатија (значаен за речиси половина од

23
нив) во споредба со средните и големите претпријатија. Даночните олеснувања се
многу позначајни за средните претпријатија. Исто така, значителен дел (44
проценти) од големите компании ја истакнаа потребата од поголема
флексибилност во работните односи. Овие наоди се значајни за препораките за
политики.

Исто така, претпријатијата имаа можност да дадат дополнителни коментари за

видот поддршка што им е потребен или што го очекуваат од Владата. Нивните
коментари најчесто се однесуваат на следново:

– Потребни се повеќе ниско-каматни или бескаматни кредити за да се

одржи ликвидноста и да се надополни паричниот тек на
претпријатијата.
– Треба да се обезбеди поддршка и за март, бидејќи проблемите и
кризата почнаа на почетокот на март (владините мерки важат од
април и мај 2020 година).
– Претпријатијата бараат поголемо разбирање и поддршка од банките,
во форма на мораториум на плаќањето кредити.
– Намалување на рестрикциите за вработените на кои им беше
дозволено да останат дома и нормално функционирање на
институциите и евентуално покривање на трошоците што ги трпат
претпријатијата за овие вработени.
– Треба да има поголема транспарентност во критериумите и одлуките
донесени од владините институции за антикризните мерки (еднакви
можности за сите деловни субјекти што се пријавиле).
– Потребни се посебни мерки насочени кон големите компании кои се
големи извозници; нивните потреби се различни од оние на микро и
малите претпријатија кои првенствено работат на домашниот пазар
(како што се кафе-баровите и обложувалниците).
– Претпријатијата навеле некои мерки што можат да бидат многу
корисни за нив, иако не се поврзани со пандемијата. Тие вклучуваат

24
 намалување на парафискалните трошоци (вклучувајќи лиценци,
разни дозволи, итн.), еднаков третман на сите деловни субјекти и
владеење на правото, и подобра и поефикасна јавна администрација.

5. Економско заздравување и раст по Ковид

Периодот што помина зад нас во време кона Ковид пандемијата која беше
во силен ек, беше вистински предизвик за нас. Владата и Министерството
преземаа серија активности за да го олеснат транспортот, а потоа да овозможат
и слободно движење на стоките.

Концептот за „зелени ленти- коридори“ промовиран во регионот на Западен

Балкан за време на здравствената криза, како привремен брз одговор на
тековната Ковид вонредна состојба стана пример за поефикасен и економичен
систем за прекугранични активности меѓу земјите. Иницијативата за зелени
коридори во рамките на Западен Балкан, основана за спречување на недостаток
на основните добра и медицинска опрема, се покажа како еден од најуспешните
примери за регионалната соработка. Нејзиното главно достигнување за
зачувување на трговските текови во регионот, не само што имаше значителни
економски придобивки, туку се покажа и непроценлива мерка во однос на
решавање на итните потреби на населението во време на пандемија.

Гледајќи нанапред владата на РМ мора да најде начини како да се ублажат

последиците од кризата, но и да предложие оддржливи решенија за иднината.
Едно од тие решенија според мене е да се спроведе регионална трговска
соработка преку слободното движење на стоки и услуги, за да може навремено и
ефикасно да се обезбеди испорака на стока онаму каде што се најпотребни.
Потребно е и да се промовира регионалната соработка со посебно внимание на
регионалниот и меѓународниот транспорт преку развој и модернизација на

25
транспортната инфраструктура на земјите, заедно со индикативно проширување
на основната и сеопфатна TEN-T мрежа што поминува низ земјата. 10

Исто така договорите за заеднички гранични премин и едношалтерските услуги се

чекор напред кон намалување на времето на чекање на граничните премини и
подигнување на нивото на квалитет на транспортните услуги. Нашата земјаа има
географската позиција како природна раскрсницата на Југоисточна Европа, и како
важна транзитна рута за копнен сообраќај помеѓу Централна Европа, Јонско и
Јадранско Море, Егејското Море, Црното Море и понатаму со Азија и тоа
придонесе за развој на меѓународниот сообраќај на две транс национални оски:
Север-Југ (Коридор X) и Исток-Запад (Коридор VIII).

Во тек се активностите за воведување зелена мобилност и логистика насочени

кон еколошките перформанси на транспортниот сектор со специфични цели: да се
развијат еколошките транспортни системи, да стимулираме модални промени и да
ја зголемиме важноста на интермодалниот и мултимодалниот транспорт во
националната транспортна политика. Исто така воспоставувањето сигурен и
безбеден транспортен систем треба да е еден од приоритетите кој вклучува
подобрување на безбедноста на патниот и железничкиот транспорт, воведување
на ИТ технологии и имплементација на интелигентни транспортни системи (ИТС)
во транспортниот сектор.

6. Влијание врз меѓународната поврзаност во Боливија

Транспортната и трговската логистика се драстично погодени во Боливија и

Парагвај од КОВИД-19, а во исто време, тие се неопходни за да продолжат
најголемите логистички мрежи да работат за да се надмине кризата. Проценка на
Влијанието врз поврзувањето, столбот на транспортот, трговијата и логистиката

10
https://socijalendijalog.mk/wp-content/uploads/2020/08/MK-Report-on-the-impact-of-Covid-19-FINAL-24-8-
20.pdf
26
се од фундаментално значење за нив. Влијанието на КOVID-19 е
повеќедимензионално и може да се докаже во сите начини на транспорт: воздух,
море, копно, па дури и во дигитално поврзување. Влијанието варира во зависност
11
од регионот, земјата и состојбата. ЛЛДЦ ( Liner Shipping Connectivity Index -
Индекс на поврзување со испорака на лагер, во понатамошниот текст ЛЛДЦ)
диференцираното влијание не е толку видливо во воздушниот транспорт бидејќи
тие уживаат суверенитет над нивните аеродроми. Тоа не е случај за поморскиот
транспорт. ЛЛДЦ зависат од прекуграничните регулативи на транзитните земји за
да се достигне и да се користат странските поморски пристаништа и да може да
се тргува со остатокот од светот. Како што рекле ЛЛДЦ самите: „Зависноста од
транзитните соседи, транспортното и дигиталното поврзување, олеснувањето на
транзитот и прекуграничната трговија [меѓу другите] ќе имаат значително влијание
врз нашиот социо-економски развој“ (UN-OHRLLS, 2020).12

За време на КОВИД-19, меѓународната заедница потсети дека „од клучно

значење е да се задржат бродовите во движење, да има отворени пристаништа и
прекугранична и транзитна трговија“ (UNCTAD). Пандемијата СOVID-19
предизвика серија глобални, истовремени и радикални мерки за спречување
ширењето на вирусот со драстично намалување на движењето на луѓето.
Меѓународните организации како што се СТО, UNCTAD, UN-OHRLLS и UN-ECLAC
ја истакнаа важноста на меѓународниот товар протокот и олеснување на
трговијата за да се обезбеди континуитет на глобалното снабдување со храна,
лекови и основни работи стоки во овие критични времиња, но за ЛЛД ваквото
значење не може да се нагласи доволно со оглед на нивното потпирање на
транзитните земји за меѓународно поврзување.

Согласно спреведеното истражување, резултатите покажуваат дека и покрај

препораките од меѓународната заедница олеснување на трговијата, ЛЛДЦ

11
Bolivia Segura. National Government of Bolivia Official Website for COVID-19. “Supreme Decree 4205, Law No. 1293”. April 1,
2020. Accessed July 7, 2020. https://boliviasegura.gob.bo/archivos/4205.doc.pdf.

12
ECLAC. “Joint UN call for smooth transit and transport facilitation to and from landlocked developing countries”. Informative Note.
June 10, 2020. Accessed on June 25, 2020. https://www.cepal.org/es/node/51550.
27
претрпе последици што доведуваат до значајно нарушувања во нивната
меѓународна поврзаност, со важни импликации за нивниот транспорт и трговија
средини. Согласно истражувањето сите димензии се погодени, иако воздушните и
поморските поврзување во помала мера. Како дел од глобалниот тренд, обемот
на патници во воздушниот транспорт падна а погоден е и товарот.
Авиокомпаниите се борат финансиски и ќе бараат нови стратегии во иднина
месеци за да ја вратите довербата на клиентите. Меѓународно поврзување на
Боливија и Парагвај преку поморските пристаништа во соседните земји е
испитуван преку пристаништето и земјата.

КОВИД-19 донесе последици што резултираа со пропусти на повици на бродови,

празни пловидби и изврши притисок врз пристанишните операции. Глобалното
поврзување на транзитните земји и пристаништата што ги користат ЛЛДЦ се чини
дека е вкоренет, затоа основната долгорочна воздушна и поморска (индиректна)
поврзаност на ЛЛДЦ изгледа отпорно, сметајќи дека и обемот на патниците и
товарот се повторно воспоставени.13

За жал, истото не може да се каже за ефектите на КОВИД-19 врз внатрешниот

транспорт и дигиталниот транспорт поврзување на ЛЛДЦ. Пријавени се неколку
проблеми во врската со внатрешниот транспорт на двете Боливија и Парагвај.
Транспорт здруженијата од двете земји известија дека наидуваат на поголеми од
„нормалните“ пречки на патот меѓународен транспорт. Ова вклучува
дополнителни гранични ограничувања на пр. дополнително време и трошоци за
внатрешните извозници, со што нивните производи се поскапи на светските
пазари. Исто така, прекугранични работници се предмет на дискриминација и
неизвесност за нивната лична безбедност што имплицира и кон социјален
проблем.

Заклучок

13
World Economic Forum, Klaus Schwab. “The Global Competitiveness Report
2019”.http://www3.weforum.org/docs/WEF_TheGlobalCompetitivenessReport2019.pdf.
28
 Кризата СОВИД-19 ја погоди Северна Македонија по години на невиден
раст на извозот и ги влоши очекувањата дека и нето извозот и СДИ ќе продолжат
да носат позитивен и зголемен придонес за растот на економската активност на
блиска до долг рок (Министерство за финансии, 2019 г. ). Во 2019 година извозот
на стоки и услуги од Северна Македонија порасна за 9,6%, продолжувајќи го
трендот на пораст во изминатите 10 години и достигна 56% од БДП. Во
изминатите десет години, приливот на СДИ во Северна Македонија во просек
изнесуваше 3% од БДП на годишно ниво, обезбедувајќи директни придобивки за
економијата преку придонес кон секторска и извозна диверзификација, покриеност
на увозот и отворање работни места.

Раните докази покажуваат значително нарушување на глобалната трговија

како резултат на пандемијата COVID-19. Пандемијата поттикна прекини во
синџирот на снабдување кои најмногу ги погодија глобално ориентирани и силно
меѓусебно поврзани сектори и фирми. Степенот на меѓусебната поврзаност на
фирмите го зголемува значењето на индиректните шокови во однос на директната
загуба предизвикана од пандемијата. Поголемиот пристап до финансии и
акумулација на ликвидност им помогна на фирмите подобро да го надминат
почетниот шок предизвикан од СОВИД-19. Малите и финансиски ограничени
фирми се соочуваат со поголеми предизвици како што се развива пандемијата
COVID-19.

Дополнително, влијанието на СОВИД-19 е комбинација од шокови на

понудата и побарувачката што ги одразуваат хетерогените секторски ефекти низ
земјите. Од една страна, заклучувањата и ширењето на инфекции ја ограничуваат
понудата на работна сила и го ограничуваат управувањето со работната сила,
што најмногу влијае на капацитетите на фирмите нагоре да ги произведуваат и
испорачуваат своитестоки и услуги. Секторите и фирмите интензивни на труд и со
помал капацитет да им овозможат на работниците да работат од дома (WFH)
доживеаја значителни нарушувања на понудата за време на пандемијата.

29
 Од друга страна, СОВИД-19 предизвика директни шокови на агрегатната
потрошувачка преку промените во однесувањето на домаќинствата и
индиректните шокови на побарувачката преку затворањетона несуштинските
сектори. Конечно, пандемии/епидемии влијае на конкурентноста на фирмите преку
зголемување на трговските трошоци и намалување на пазарниот удел,
инвестициите и профитабилноста, ноисто така, нивната конкурентност е клучна во
амортизирањето на негативните ефекти. Хетерогените ефекти на СОВИД-19
произлегуваат од мултидимензионалноста на влијанието бидејќи некои фирми се
склони кон зголемени загуби во зависност од ограничувањата со кои се соочуваат.

Користена литература:

30
 Srbinoski B., Ptreski B., Petreski M. The covid-19 impact on exports in North
Macedonia – firm level analysis. Ekonomska istraživanja.
https://www.tandfonline.com/doi/pdf/10.1080/1331677X.2022.2063918
 Bolivia Segura. National Government of Bolivia Official Website for COVID-19.
“Supreme Decree 4205, Law No. 1293”. April 1, 2020. Accessed July 7, 2020.
https://boliviasegura.gob.bo/archivos/4205.doc.pdf.
 ECLAC. “Joint UN call for smooth transit and transport facilitation to and from
landlocked developing countries”. Informative Note. June 10, 2020. Accessed on
June 25, 2020. https://www.cepal.org/es/node/51550.
 World Economic Forum, Klaus Schwab. “The Global Competitiveness Report
2019”.http://www3.weforum.org/docs/WEF_TheGlobalCompetitivenessReport20
19.pdf.
 https://www.ekonomijaibiznis.mk/News?IdNews=22590
 https://koronavirus.gov.mk/merki/mtv
 https://socijalendijalog.mk/wp-content/uploads/2020/08/MK-Report-on-the-
impact-of-Covid-19-FINAL-24-8-20.pdf
 "Основи на логистика" - Доц.Д-р Драшко Атанасоски, М-р Оливер Филипоски

31