G901:A-0005942245

博士學位論文

비개착 강관압입공법의 강관 구조체

안전성 및 지표침하 예측에 관한 연구

A study on steel pipe structure safety and

surface settlement prediction of trenchless
technology pipe jacking method

2015年 12月

東洋大學校 大學院

建設工學科

李 圭 暎
비개착 강관압입공법의 강관 구조체
안전성 및 지표침하 예측에 관한 연구

A study on steel pipe structure safety and

surface settlement prediction of trenchless
technology pipe jacking method

指導敎授 鄭 址 承

이 論文을 博士學位 論文으로 提出함

2015年 12月

東洋大學校 大學院

建設工學科

李 圭 暎
 감사의 말씀

여기는 경북 봉화군 소천면 분천리 소천-서면 1국도건설공사 현장 사무실!

밖에는 하얀 함박눈이 펄펄 내리고 있어 마치 한 폭의 산수화 속에 들어와
있는 듯 한 느낌이 드는 무척이나 아름다운 풍경입니다.

대학을 졸업하면 배움은 끝 인줄 알았는데 사회에 발을 들여놓고 미친 듯이

일을 하다 보니 무언지 모르는 공허함이 가슴 한켠에 자리를 잡고 있었습니다.
그래서 2004년 김충기 형님과 석사과정을 마치고 7년의 세월이 지난 어느 날!
대학친구 강원대 박사와 정지승 교수님의 인도로 꿈만 꾸었지 실천하지 못해
자꾸 미루고만 있었던 박사과정에 들어선지 또 5년이 지났습니다.

눈 오는 5번째 겨울을 맞이하면서 드디어 꿈이 현실이 되는 기적을 맞이하게

되었습니다. 스스로 생각하기에 기적이라고 생각되는 박사 학위를 받을 수
있게 주변에서 도와주신 많은 분들께 고마움과 감사를 이 글을 통해 전하고자
합니다.

제일 먼저 직장생활을 하면서도 학업을 할 수 있도록 배려해주시고, 용기와

힘을 함께 불어 넣어주시며, 포기의 고개를 끈질긴 지도로 넘어 오늘을 있게
해 주신 정지승 지도교수님께 한없는 감사의 인사를 드립니다.
먼 길 마다하지 않으시고 논문심사위원장을 맡아 좋은 논문 되라고 끝까지
조언을 아끼지 않으신 신구대학교 채원규 교수님께 깊은 감사를 드립니다.
초심, 재심 과정을 거치며 논문의 완성도를 높여주신 동양대학교 김동현
교수님, 앞으로 새로운 연구의 목표를 제안해 주신 방은영 교수님, 비개착
연구 분야의 해박한 지식으로 아낌없는 조언을 해주신 정혁상 교수님께 깊이
감사드립니다.
논문을 완성하기 까지 각종 프로그램사용과 토질분야의 전문지식을 도와주신
하경엔지니어링 신영완 박사님과 김식영 과장님, 최윤영 대리님 고맙습니다.
현장 계측을 통해 정확한 데이터 작성을 도와주신 유진지오(주) 강성철
사장님, 강관압입 완벽시공을 통해 논문작성에 도움을 주신 유니온건설 주성준
사장님께도 감사드립니다.

또한 학회지발표 연구논문을 함께해주신 이선길 처장님, 정해욱, 김홍주,

김용수님, 함께 공부하고 연구하며 지낸 동양대학교 석박사과정 선후배님들,
먼저 박사학위를 수여하여 오늘의 나에게 자극제가 되어주신 강원대, 양성돈,
안영수, 문인기 박사님! 고맙습니다.

26년여 동안 사회의 일원으로 제 역할을 하며 가정을 이뤄 행복하게 살도록

일터를 마련해준 삼부토건(주)과 연구와 자기개발을 강조하신 존경하는
조남욱 회장님과 조남원 부회장님, 우리 회사를 반석위에 올려놓고 은퇴하신
정진우 사장님, 김명조 사장님, 정해길 사장님, 어려운 여건 속에서도
직원들에게 꿈과 희망을 심어주시고 계시는 남금석 사장님, 냉철한 판단과
온화한 미소가 매력적이신 이용재 부사장님, 회사에 무한한 애정을 갖고 계신
조시연, 조성연 부사장님, 불철주야 회사의 재건을 위해 노력하시는 김상귀
전무님, 전 현장을 아우르며 현장직원들의 아픔과 가려운 곳을 어루만져
주시는 김진선 상무님, 현장에서 회사를 대표하여 고군분투 하시는 이상욱
상무님, 이재연 이사님, 신건찬 상무님 등 동료 현장소장님들과 모든 삼부토건
임직원분들께 깊이 감사드립니다.

그리고 현장에서 바쁜 업무 중에도 학업과 연구를 할 수 있도록 도와주신

신승완 부장님, 안중섭 부장, 선승기 부장, 민경석 부장, 홍욱기 차장님, 김대규
차장, 전진석 차장, 박형순 차장, 이승겸 실장, 이한희 과장, 김은향 주임
그리고 그 외 모든 직원들과 정래권 사장님, 이장희 사장님, 강원개발 강석원
사장님께 감사드립니다.
업무 중 공백이 있어도 선처해 주신 한국도로공사 오문석, 김증유, 유상훈
책임감독님과 김남덕, 박균서, 함승일, 채한승 감독님께도 감사드립니다.
낳아주시고 한없는 사랑으로 길러주신 아버지, 어머니! 고맙습니다. 늘
건강하세요. 막내 동생 끝까지 공부하게 든든한 담장이 되어 주신 큰형님,
작은형님 내외분! 셋째형, 누님과 매형! 사랑하는 조카들과 조카가 먼저 안겨
준 귀여운 손자 이준우! 감사하고 고맙고 사랑합니다.
사위가 아니라 아들처럼 대해주시는 장인어른, 장모님! 건강하세요.
사랑하는 제 아내를 동생이 아닌 딸처럼 길러주신 처형 이예화 여사, 김계웅
형님! 처가의 든든한 두 기둥 큰형님 작은형님 내외분, 그리고 예쁜 처제
이국화, 동서 전성남! 듬직하고 예쁘고 귀여운 조카들! 감사하고 고맙고
사랑합니다!
어린 시절부터 지금까지 변치 않는 우정으로 아름답고 행복한 삶을 살고 있는
죽마고우 김선명, 김선재, 박충환, 이재헌, 정현준, 최봉준, 황의일! 그리고
그의 아내들과 자식들! 고맙고 사랑합니다.

끝으로 23년간 직장과 가정을 오가며 바쁜 가운데서도 아들과 딸을 낳아

예쁘게 키워주고, 직장에서는 모든 선생님들의 따뜻한 엄마 역할을 완벽하게
소화하며 내조를 해주는 사랑하는 아내 이선화, 군복무를 마치고 멋지게
재대한 장한 아들 이화종, 혼자서도 모든 일을 잘하는 야무지고 예쁜 딸
이경주에게 고마움과 한 없는 사랑을 전합니다. 아빠가 더 잘 할께!
이외에 제가 미처 언급하지 못한 고마운 분들이 너무 많습니다. 죄송합니다.
앞으로 더욱 겸손하고 온화한 미소로 이 세상 모든 것을 사랑 할 줄 아는
사람이 되도록 노력하겠습니다.

2015년 12월 눈 내리는 날 봉화에서 이규영 올림

 비개착 강관압입공법의 강관 구조체 안전성 및
지표침하 예측에 관한 연구

이 규 영

동양대학교 대학원 건설공학과

요 약

최근 급격한 도시화로 인한 신도시, 택지개발 등의 증가로 기존 시설물(고

속도로, 철도, 지하철 등)을 필연적으로 교차해야 하는 구조물 계획이 증가하
고 있다. 이러한 구조물 계획은 개착식 공법 적용시 기존 구조물의 불안정, 원
지반 손상 및 되메우기 시 구조물 손상, 교통흐름 장애로 인한 민원 등의 다양
한 문제가 발생된다. 국외에서는 이러한 문제점들을 극복하기 위하여 도로, 철
도, 하천 등을 개착하지 않고 작업구 굴착 후 파이프 형상의 관을 지중에 압입
하여 추진해 나가는 비개착공법을 오래전부터 사용해왔으며, 최근 국내에서도
사용이 증가되고 있는 추세이다. 그러나 국내 연구사례는 기존 시설물의 안정
성 및 교통시설의 운행 안전성 확보, 시공공정 개선을 위한 다양한 구조형식
개발에 초점이 맞추어져 있어, 강관압입시 구조체 및 지반 변형에 의한 지표침
하에 관한 연구는 미진한 상태이다. 또한, 비개착 강관압입공법 적용시 지반침
하가 발생하여 기존 시설물의 손상을 발생시키는 사례가 다수 보고되고 있다.
본 연구에서는 비개착 강관압입공법의 구조체 안전성 및 지표침하 예측을
위해 강관 구조체 변형특성 및 강관압입, 굴착, 쉴드 TBM의 지반거동 특성에
대한 이론적 배경을 연구하였다. 그 결과, 비개착 강관압입공법 적용시 발생하
는 지반거동 특성은 터널 굴착과 같은 3차원 침하형태로 발생하여 저토피 쉴
드 TBM 시공시와 유사한 것으로 판단된다.
또한, 현장계측결과 분석을 실시하여 추후 침하 예측방법 제안의 기본 자

-i-
료로 활용하였다. 압입구간 최대 토피고는 6.76m, 총 길이 40.0m, 직경
1,500mm로 강관압입 후 배토를 실시하여 시공되었으며, 현장계측자료 분석
결과, 지표면 최대 침하량은 2.11mm로 추정되었다.
강관구조체 안전성 검토 방법 제안을 위해 이론식 및 구조해석에 의한 안
전성 검토를 실시하였고 그 결과, Terzaghi 이완하중 조건에서 구조해석에 의
한 강관 구조체의 응력은 이론식보다 약 65% 적게 산정되었다. 이론식 방법에
의한 전토피하중 조건에서는 강관구조체의 응력이 허용값을 초과하여 불안정
한 것으로 검토되었으며, 이는 주변지반 조건을 고려하지 못하고 단순 하중에
의한 강관 구조체의 저항만을 검토하기 때문으로 판단된다. 일반적으로 비개착
강관압입공법은 저토피와 불량한 지반 조건에서 계획되므로 하중 조건은 아칭
효과를 배제한 전토피 하중, 검토방법은 Beam-Spring모델을 이용한 구조해석
으로 적용하는 것이 강관구조체 안전성 검토에 적합할 것으로 판단된다.
지표침하 예측방법에서는 기존 해석방법, 이론식 및 수치해석에 의한
Volume Loss법, Gap Parameter법에 의한 수치해석을 실시하였다. 그 결과, 경
험식에 의한 Volume Loss법(손실률 1%)은 최대 침하량이, 수치해석에 의한
Volume Loss법(손실률 1%)은 전반적인 지표침하경향이 유사하게 나타났다. 그
러나 Volume Loss에 의한 방법은 지반손실률에 따라 예측결과가 상이하고 설계
단계에서 정밀한 지표 침하예측은 어려우며, 지반 및 현장 조건에 따른 경험적
연구가 선행되어야 할 것으로 판단된다. Gap Parameter에 의한 방법은 최대 침
하량 및 경향에서 실제보다 과다하게 산정되기는 하나 강관선단과 압입강관의 직
경차이만을 고려하여 해석이 가능하다는 장점이 있다.
본 연구에서는 예상 터널 변위를 고려하여 지표침하를 간단히 예측할 수
있는 Gap Parameter를 강관압입공법에 적용할 수 있도록 수정 제안하였으
며, 제안한 Gap Parameter( G p  )를 이용하여 현장계측결과와 비교하였다.

Gap Parameter에 의한 지표면 최대 침하량 검토결과 2.17mm로 나타나 현

장 강관압입 계측결과인 2.11mm와 매우 근접한 결과로 예측되었다. 따라서,
성토지반에서 강관압입으로 인한 지표침하 예측시 제안 Gap Parameter를 이
용한 지표침하 예측은 신뢰성이 높을 것으로 판단된다.

- ii -
 ◀ 목 차 ▶

국 문 초 록

제 1 장 서 론·
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제 1 절 연구 배경 및 목적 ·
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제 2 절 연구 동향 ·
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제 3 절 연구 내용 및 범위 ·
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제 2 장 이론적 배경 ·
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제 1 절 비개착 압입공법 종류 및 특성 ·
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1. 보통 추진공법 ·
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2. 특수 추진공법 ·
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3. 소구경 추진공법 ·
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제 2 절 강관압입공법 설계 및 시공 현황 ·
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1. 국외 현황 ·
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2. 국내 현황 ·
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제 3 절 비개착 압입공법의 지반거동 특성 ·

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1. 강관압입에 의한 지반거동 특성 ·
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2. 굴착에 의한 지반거동 특성 ·
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3. Shield TBM의 지반거동 특성 ·

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제 4 절 비개착 압입공법 지표침하 예측방법 ·
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1. Volume Loss에 의한 침하예측 방법 ·

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2. Gap Parameter에 의한 침하예측 방법 ·

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- iii -
 제 5 절 압입강관에 작용하는 하중 ·
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1. 개 요 ·
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2. 관의 외력(연직하중) ·
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3. 관의 내력 ·
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4. 강관압입을 위한 추진력 ·
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5. 반력벽 ·
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제 3 장 현장계측에 의한 거동 분석 ·
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제 1 절 현장 강관압입 개요 ·
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1. 현장 강관압입 현황 ·
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2. 현장 강관압입 시공 ·
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3. 현장 강관압입 계측 ·
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4. 계측 계획 ·
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제 2 절 현장 강관압입 계측결과 ·
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1. 지표침하계 계측결과 ·
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2. 층별침하계 계측결과 ·
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제 3 절 현장 강관압입 계측결과 분석 ·
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1. 지표침하계 계측 결과 분석 ·
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2. 층별침하계 계측 결과 분석 ·
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3. 현장 강관압입 계측 분석 결과 ·
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제 4 장 강관구조체 안전성 분석 ·
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제 1 절 강관구조체 안전성 개요 ·
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1. 검토 개요 ·
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2. 지반 조건 ·
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3. 압입강관에 작용하는 하중 ·
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- iv -
 제 2 절 이론식에 의한 강관구조체 안전성 분석 ·
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1. 검토 개요 ·
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2. 강관압입의 추진력 산정 ·
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3. 압입강관의 구조체 안전성 ·

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제 3 절 구조해석에 의한 강관구조체 안전성 분석 ·

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1. 검토 개요 ·
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2. 검토 조건 및 방법 ·
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3. 구조계산 결과 ·
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4. 구조해석에 의한 구조체 안전성 ·
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제 4 절 강관구조체 안전성 분석 결과 ·
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제 5 장 기존 지표침하 예측방법 분석 ·
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제 1 절 지표침하 예측 개요 ·
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1. 개 요 ·
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2. Mohr-Coulomb 탄소성 모델 ·
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제 2 절 기존 해석방법에 의한 지표침하 예측 ·
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1. 검토개요 ·
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2. 기존 해석방법에 의한 지표침하 예측결과 ·
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제 3 절 Volume Loss에 의한 지표침하 예측 ·

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1. 검토개요 ·
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2. 경험적 방법을 이용한 지표침하 예측결과 ·
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3. 해석적 방법을 이용한 지표침하 예측결과 ·

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제 4 절 Gap Parameter에 의한 지표침하 예측 ·

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1. 검토개요 ·
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2. Gap Parameter에 의한 지표침하 예측결과 ·

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-v-
제 6 장 수정된 지표침하 예측방법 제안 ·
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제 1 절 기존 지표침하 예측방법 분석 ·
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제 2 절 수정된 지표침하 예측방법 제안 ·
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1. 예측방법 제안 ·
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2. 예측방안 검증 ·
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제 7 장 결 론·
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참 고 문 헌·
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A b s tra c t ·
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- vi -
 ◀ 표 목 차 ▶

<표 1.1> 비개착 공법의 지반침하 사례 ·

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··2
<표 2.1> 1986년 이후 일본 철도지하횡단공사에 적용된 공법별
시공현황 ·
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<표 2.2> 침하부피/터널단면적비 V sA(Mair/Taylor 등(1997)) ·
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<표 2.3> 정규 분포 곡선의 적분 값 ·

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<표 2.4> 변곡점 제안식 ·
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<표 2.5> 횡방향 침하특성 ·
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<표 2.6> 종방향 침하특성 ·
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<표 3.1> 계측기 수량 및 측정 빈도 ·
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<표 3.2> 현장 계측관리 체계 ·
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<표 3.3> 지표침하계 측정결과 ·
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<표 3.4> 층별침하계 측정결과 ·
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<표 3.5> ME-1 계측 결과 ·
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<표 3.6> 회기분석에 의한 추정결과 ·
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<표 4.1> 토공재료의 개략적인 토질정수(한국도로공사, 2009) ·
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<표 4.2> 기존 적용 사례 ·
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<표 4.3> 성토지반 적용 지반정수 ·
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<표 4.4> 충격계수 ·
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<표 4.5> 현장 강관구조체 작용하중 ·
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<표 4.6> 압입강관의 추진력 ·
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<표 4.7> 단면방향 연직하중 및 수평하중 ·
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<표 4.8> 강관의 재료강도 및 허용응력(STK400) ·
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<표 4.9> 단면 부재력 ·
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<표 4.10> 내력 안전성 검토 결과 ·
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- vii -
<표 4.11> 단위 접선길이당 지반 스프링 계수 산정결과 ·
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<표 4.12> KS D 3566의 기계적 성질 ·
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<표 4.13> 강관의 상세 제원 ·
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<표 5.1> 지반손실률에 따른 최대 침하량 산정결과(경험식) ·
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<표 5.2> 지반손실률에 따른 최대 침하량 산정결과(수치해석) ·
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<표 6.1> 예측방안 검증을 위한 수치해석 적용 지반정수 ·
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- viii -
 ◀ 그림목차 ▶

<그림 1.1> 비개착 공사에 의한 시설물 피해사례 ·

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<그림 1.2> 비개착공법의 공정별 변위추이 ·

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<그림 1.3> 연구 흐름 ·
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<그림 2.1> 굴착날원압추진공법 ·

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<그림 2.2> 중압추진공법 ·
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<그림 2.3> 중압잭의 구조 ·

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<그림 2.4> 인력굴착식 세미쉴드공법 ·

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<그림 2.5> 기계굴착식 세미쉴드공법 ·
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<그림 2.6> 견인공법 ·

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<그림 2.7> 자주 전진식공법 ·

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<그림 2.8> URT공법 ·
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<그림 2.9> 수평오거공법 ·

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<그림 2.10> 수평보링공법 ·

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<그림 2.11> 직접 압입 방식 ·
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<그림 2.12> 선도관 방식 ·

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<그림 2.13> 이수가압식 소구경 추진공법 ·

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<그림 2.14> 호상추진공법 ·

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<그림 2.15> 애틀랜타 조지아의 I-285 하부 파이프루프

시공 전경 ·
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<그림 2.16> Cellular Arch 공법적용을 위한 최소토피고 ·

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<그림 2.17> 베네치아 역사 굴착 단면 ·

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<그림 2.18> ESA 적용단면 상세 ·

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<그림 2.19> 강관압입시 공극발생 원인 ·
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- ix -
<그림 2.20> 얕은 터널 굴진에 따른 지표침하형상 ·
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<그림 2.21> 횡방향 지표침하곡선의 형상과 경사 및 곡률 ·

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<그림 2.22> 토피고에 따른 지표 침하 aiD  ZD ·

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<그림 2.23> 터널상부 지표침하 ·

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<그림 2.24> 지수함수형태의 종방향 지표침하곡선 ·

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<그림 2.25> 횡방향 침하 및 변형 ·

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<그림 2.26> 횡방향 침하 형상 ·

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<그림 2.27> 쉴드 TBM 공법의 체적손실 원인 ·
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<그림 2.28> 쉴드 TBM 굴착시 체적손실 원인 ·

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<그림 2.29> 터널 굴착에 의한 지표침하 ·

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<그림 2.30> 상태도 ·

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<그림 2.31> 지반 손실의 모델 ·

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<그림 2.32> 횡방향 지표침하 형상 ·

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<그림 2.33> 토피고에 따른 지표 침하 aiD  ZD ·

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<그림 2.34> Gap Parameter Method ·

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<그림 2.35> Gap Parameter 추정 ·
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<그림 2.36> 터널 막장면에서의 토사 유입량 예측 ·

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<그림 2.37> 터널 막장면 변위 예측 ·

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<그림 2.38> 피칭 현상에 의한 침하량 예측 ·
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<그림 2.39> 변위제어법 모델 ·

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<그림 2.40> Relationship between  andCD  ·

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<그림 2.41> 강관에 작용하는 하중 및 외력 ·

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<그림 2.42> 연직 하중과 지반반력 ·

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<그림 2.43> Terzaghi의 토압형태 ·
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<그림 2.44> 토압의 평형 ·

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<그림 2.45> 도로 활하중의 분포 ·
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<그림 2.46> 열차 활하중의 분포 ·

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<그림 2.47> 추진력 산정 개념도 ·
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<그림 2.48> 반력벽의 응력분포 ·

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<그림 3.1> 현장 강관압입 현황 ·

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<그림 3.2> 현장 강관압입 시공순서 ·
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<그림 3.3> 현장 강관압입 시공사진 ·

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<그림 3.4> 계측기 설치 위치 ·

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<그림 3.5> 현장 지표침하계 ·

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<그림 3.6> 지표침하계 측점별 경시변화 ·

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<그림 3.7> 층별침하계 측점별 경시변화 ·

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<그림 3.8> 층별침하계(ME-1)의 심도별 경시변화 ·
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<그림 3.9> 심도별 추정 침하량 ·

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<그림 3.10> 횡방향 지표침하 발생경향 ·

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<그림 4.1> 현장 강관압입 현황 ·

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<그림 4.2> Terzaghi의 이완토압 ·

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<그림 4.3> 토압 작용도 ·

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<그림 4.4> Beam-Spring 모델 적용 예 ·

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<그림 4.5> 경계 조건 개념도 ·

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<그림 4.6> Beam-Spring 모델 및 적용 하중 모식도 ·

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<그림 4.7> Terzaghi 이완하중 조건의 발생 부재력 ·
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<그림 4.8> 전토피 하중 조건의 발생 부재력 ·

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<그림 4.9> Terzaghi 이완하중 조건의 발생 응력 ·

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<그림 4.10> 전토피 하중 조건의 발생 응력 ·
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<그림 4.11> 구조체 검토 방법에 따른 발생응력 ·

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<그림 4.12> 현장 강관압입 내부 현황 ·

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<그림 4.13> 구조해석의 반력 발생 경향 ·
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<그림 4.14> 구조해석의 연직반력 ·

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<그림 5.1> Mohr-Coulomb 항복 규준 ·
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<그림 5.2> Ⅱ-평면에서의 Mohr-Coulomb 및 Drucker-Prager

항복규준 ·
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<그림 5.3> 모델링 ·
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<그림 5.4> 기존 해석방법에 의한 지표침하 예측을 위한

모델링 ·
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<그림 5.5> 기존 해석방법에 의한 지표침하 예측을 위한

시공단계 ·
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<그림 5.6> 기존 해석방법에 의한 지표침하 예측 결과 ·

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·120

<그림 5.7> 터널지표침하의 aiD  ZD 관계 ·

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<그림 5.8> 최대 경사 위치 추정(서울지하철 사례) ·

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<그림 5.9> Volume Loss(Peck의 경험식)를 이용한 지표침하

예측 결과 ·
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<그림 5.10> 지반손실률법(Volume Loss Method) 개념도 및

해석 모델링 ·
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<그림 5.11> 변위제어율에 따른 지반손실량 ·

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<그림 5.12> Volume Loss(해석적 방법)를 이용한 지표침하

예측 결과 ·
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<그림 5.13> Volume Loss를 이용한 지표침하 예측 결과 비교 ·

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<그림 5.14> 수치해석을 이용한 3차원 거동에 의한 변위결과 ·

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<그림 5.15> Leading Pipe Reinforcement ·
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<그림 5.16> Gap Parameter를 이용한 지표침하 예측 결과 ·

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<그림 6.1> 현장 강관압입 계측결과 및 침하예측 값 비교 ·

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<그림 6.2> 쉴드 굴착에 의한 지반거동 ·

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<그림 6.3> 강관압입 및 굴착에 의한 지반거동 ·
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<그림 6.4> 공법별 변위제어모델 ·

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<그림 6.5> 예측방안 검증을 위한 대상현장 현황 ·
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<그림 6.6> 수정된 Gap Parameter 해석 모델링 및

변위제어모델 ·
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<그림 6.7> 수정된 Gap Parameter를 이용한 수치해석 결과 ·

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<그림 6.8> 수정된 Gap Parameter를 이용한 지표침하

예측 결과 ·
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- xiii -
 제 1 장 서 론

제 1 절 연구 배경 및 목적

최근 급격한 도시화로 인한 신도시 및 택지개발 등의 증가로 도로건설에

따른 기존 시설물(고속도로, 국도, 철도, 지하철 등)의 하부를 불가피하게 근
접 통과해야 하는 지하구조물 계획이 증가하고 있다.
이러한 지하구조물은 도로의 주행성확보 및 공사비 절감 등의 목적으로
굴착 깊이를 최소화하도록 계획하게 되므로, 불가피하게 기존 도로나 철도 등
을 근접하여 하부 통과하도록 계획하는 것이 일반적이다. 이 때 기존의 개착
식 공법을 적용 할 경우에는 기존 상부 또는 근접구조물의 손상을 가져올 수
있으며, 상부 도로나 철도의 교통흐름에 지장을 초래하게 되므로 민원, 교통안
전성 저하 등 다양한 문제가 발생할 수 있다.
국외에서는 이러한 문제점들을 극복하기 위하여 도로, 철도, 하천 등을 개
착하지 않고 작업구 굴착 후 파이프 형상의 관을 지중에 압입하여 추진해 나
가는 비개착공법을 오래전부터 사용해왔으며, 최근 국내에서도 이러한 비개착
공법이 다양하게 발전되어 그 적용이 급격히 증가하고 있는 추세이다.

(a) 서울역 하부 비개착 공사로 의한 (b) 영동고속도로 하부 비개착 공사에

시설물 피해1) 의한 도로 손상발생2)
<그림 1.1> 비개착 공사에 의한 시설물 피해사례

-1-
 그러나 기존 구조물 하부를 근접하여 횡단 교차하는 비개착 공사 중 설계
시 예측된 지표침하 또는 관리 기준 값보다 큰 침하가 발생되어 상부 도로나
철도, 구조물의 피해사례가 증가하고 있으며, 최근 언론 및 학술자료 등을 통
해 <그림 1.1>과 같이 다수의 피해 사례들이 보고되고 있다.
또한, 한국도로공사(2012)3)의 설계지침 및 연구자료 등에 의하면, 비개
착공법 적용에 따른 지반침하 발생으로 긴급 교통차단 사례가 지속적으로 발
생하고 있는 것으로 <표 1.1>과 같이 보고되고 있다.

<표 1.1> 비개착 공법의 지반침하 사례

구 분 위 치(km) 적용공법 침하량(mm)

경부선 415.4 S.T.S 71.0
고속도로3)
영동선 36.4 P.R.S 90.0
철 도 경의선 성산로 상부 철도교 J.E.S 92.3

비개착공법 시공 중 발생되는 침하의 원인은 시공 중 정밀한 품질관리를

수행하지 못하는 문제점에 기인하는 것으로 판단되며, 설계단계의 수치해석
시 지표침하를 작게 예측하게 되는 것은 이러한 현장 시공여건을 수치해석에
정확히 고려하지 못하는 문제점이 있는 것으로 판단된다.

변위량
30mm 수평변형

20mm 수직변형

10mm
형
변
직

4mm
수

변형
수평

기간(월) 0 1 2 3 4 5 6 7 8
공정 강관추진공 구조물공

준비공종 가시설 및 굴착공

<그림 1.2> 비개착공법의 공정별 변위추이

-2-
 비개착 공법 시공을 위한 강관압입 시 실제 현장계측을 통해 비개착공법
을 적용한 철도 지하횡단공사의 지반거동을 분석한 연구결과(엄기영, 200
14))에 따르면 강관추진 시 노반침하가 전체공정에서 50~80%정도의 변위량
이 <그림 1.2>와 같이 나타난다고 제시하고 있다.
문헌연구 및 현장사례 분석결과 강관 추진 시의 지반변형 또는 지표침하
의 주원인은 강관추진시 강관 선단부에서의 마찰력 감소를 위해 압입강관의
직경보다 다소 크게 제작되고 강관보다 다소 큰 직경으로 굴착이 불가피한 것
으로 판단된다.
그러나, 설계 시 비개착공법의 침하량 및 인접구조물 영향예측을 위한 수
치해석에서는 강관압입 중에는 전혀 변위가 발생하지 않고 강관압입 후 강관
내부 속파기 굴착 시 지반하중으로 인한 강관 자체의 변형만을 고려하고 있는
실정이다. 이에 따라 비개착공법 적용에 따른 지표침하 예측 시 강관압입과정
에서의 침하는 미소하게 나타나며, 수치해석상의 침하발생은 가시설 시공 및
내부 구조물부 굴착 및 구조물 변형에 의한 원인이 지배적인 경향으로 나타나
는 문제점이 있다.
국내 대부분의 연구는 기존 시설물의 안전성 및 교통시설의 운행 안전성
확보와 시공공정 개선을 위한 다양한 구조형식 및 공법 개발에 초점이 맞춰져
있는 실정이니, 비개착 강관압입공법 적용 시 압입강관의 구조체의 안전성 및
강관압입 시 지반변형에 의한 지표침하 예측에 관한 연구는 미진한 실정으로
이에 대한 연구가 필요하다.
한편, 비개착공법에 적용되는 압입강관 자체의 안정성 검토는 일반적인
탄성이론에 의한 이론식을 이용하여 검토를 수행하고 있으며 지반-구조물 상
호작용에 따른 주변 지반의 강관지지능력을 고려하고 있지 않고 있다. 이러한
이유로 압입강관의 두께가 과다 설계되는 문제점이 있다.
따라서 본 연구는 비개착공법 적용 시 압입강관에 대하여 최적의 강관구
조체 안전성 검토방법과 합리적인 지표침하 예측을 위한 연구를 수행하여 신
뢰성이 높은 검토방법을 제시하는 데 그 목적을 두었다.

-3-
제 2 절 연구 동향

국내에 다수의 비개착공법이 적용되고 있으나 비개착공법에 대한 연구사

례는 개착공법에 비해 상대적으로 적은 실정이다.
엄기영 등(2001)5)은 프론트잭킹 공법을 실험적 방법을 이용하여 함체가
지반에 관입될 때 상부 슬래브에 작용하는 마찰력에 따른 연직변위, 연직변위
에 따른 수평 관입력 등과 같은 지반 거동 특성을 분석하였다. 그 결과, 연직
변위에 의한 지반의 이완으로 아칭토압이 모형슬래브 상부에 작용하여 수평
관입력이 경감된다는 사실을 확인하였다.
김동준 등(2003)6)은 비개착공법 중 하나인 TRcM과 세미쉴드 공법의
시공사례에 대해 소개하며 이에 대한 계측자료 분석 및 수치해석을 실시하여
추진관 주변지반 변위 발생 경향과 추진력 산정시 적절한 주면저항 산정방법
등을 연구하였다. 이현석 등(2004)7)은 Umbrella Arch 공법이 적용된 철도
터널의 강관보강효과에 관한 수치해석적 연구를 수행하였다. 복합체 역학 및
변형률 에너지 이론에 근거하여 UAM(Umbrella Arch Method) 보강지반의
직교이방성 물성값을 도출하였다. 이를 바탕으로 보강효과를 수치해석적으로
분석하여 예측 연직변위가 모형실험 결과와 잘 일치하는 것으로 나타났다. 신
은철 등(2005)8)은 RPS(Roof Panel Shield) 공법의 철도지하횡단 터널시공
시, 발생하는 토압분포와 침하량 등을 수치적으로 예측하고 정량적인 시공효
과와 안전성 평가를 실시하였고 그 결과, 공법시공으로 인한 지표침하량과 굴
착시 지반거동 등을 파악하였고 타공법 대비 경제적이고 시공성이 양호한 결
과를 도출하였다. 김선홍 등(2007)9)은 도로하부를 통과하는 철도터널의 특
수공법 적용사례에서 저토피 연약지반 구간에 적용 가능한 공법비교를 통해
현장상황에 맞는 공법을 선정하고 수치해석을 통해 터널의 안전성 및 상부도
로 침하량, 함체에 작용하는 부재력 등을 검토하여 공법 적정성을 평가하였다.
정경환 등(2009)10)은 기존 시설의 운행에 대한 제약을 최소화하는 공법으로
강재 엘리먼트를 이용한 기계식 Under Pass 공법(JES 공법)의 국내 적용
사례 및 활용 방안에 대해 소개하였으며 적용현장의 상부, 측벽 및 하부에서

-4-
의 견인력과 침하량을 검토하였다. 또한 기존 Box 구조물 확장시나 병렬
Box 구조물 시공시와 같은 기타 활용방안에 대해서도 연구하였다. 엄기영 등
(2010)11) 강관추진공법을 이용한 강관 추진 시 관형태에 따른 특성을 규명
하고 관이 지반에 관입될 때 상부에 작용하는 마찰로 인한 지반의 융기와 침
하거동을 파악하기 위해 축소모형실험을 수행하였다. 그 결과로 강관 혹은 각
관 길이의 평균 50% 관입시 최대변위량이 발생하는 경향을 확인하였다. 최걸
등(2011)12)은 기존 비개착공법에서 휨강성을 증대시키기 위해 강관내에 철
근을 삽입하게 되는데 이때 필요한 작업공간이나 불편한 점을 해소하기 위해
PST(Prestressed Segment Tunnel)을 개발하였다. PST공법은 각관을 압
입하고 PC 강선을 강관 내에 삽입하여 프리스트레싱을 가하여 휨강성을 증대
시키는 공법이다. 이러한 PST 공법의 휨강성의 영향을 조사하기 위하여 실내
실험을 수행하여 안전성 확보 측면에서 유리한 세그먼트 길이, 우각부 지름,
도입긴장력 등의 조건을 연구하였다. 최순욱 등(2012)13)은 일본에서 개발된
SFT 공법에 대해 사각형 강관의 관입에 따른 지반거동을 수치해석과 실내실
험을 수행하여 비개착공사에 따른 안전성을 평가하였다. 한편, 김대영 등
(2012)14)은 굴착 시 발생하는 이완토압에 대응하는 압력을 지반에 작용시켜
지반변형을 회복시킬 수 있는 공법을 제시하였다. 즉, 대형 강성구조에 의해
지반침하를 방지하는 기존의 수동적인 개념에서 벗어나 가압방식의 주동적 개
념을 적용하여 상대적으로 슬림한 구조물로도 지반변위 발생을 효과적으로 억
제하는 원리를 이용하였다.
이와 같이 비개착 강관압입공법의 연구동향은 안전성 확보와 시공공정 개
선을 위한 다양한 구조형식 및 공법 개발에 초점이 맞춰져 있는 실정이며, 일
부 현장계측을 통하여 지반거동 특성을 분석하였으나 압입강관의 구조체 안전
성 및 정밀한 지표침하 예측을 위한 연구는 부족한 것으로 분석되었다.

제 3 절 연구 내용 및 범위

본 연구는 비개착 강관압입 공법 적용시 발생하는 지표침하의 합리적 예

-5-
측을 위해 저토피 터널 거동 특성, 쉴드 TBM 거동 특성 등 강관압입 공법의
침하량 예측을 위한 기존 이론 등을 검토 하였다. 또한 현장 강관압입 계측
자료 분석을 실시하고 다양한 침하예측방법을 수행하여 비교, 분석하였다. 기
존 이론 검토에서는 비개착 공법의 종류 및 특징, 설계 및 시공 현황과 문제
점을 검토하였으며, 침하 예측을 위해 저토피 터널 및 쉴드 TBM 적용시 발
생하는 지반의 횡방향, 종방향 거동 특성을 검토하여 지표침하 예측을 실시하
였다. 현장 강관압입은 고속국도 65호선 주문진-속초7공구 상수관로 이설 추
진구간에서 실시되었고 계측 결과 분석을 통해 추후 침하예측의 기초 자료로
활용하였다. 강관구조체의 안전성 검토에서는 이론식과 수치해석을 통한 강관
구조체의 안전성 검토를 실시하였고 이에 따른 안전성 검토방법을 제안하였
다. 또한, 지표침하 예측에서는 기존 강관압입 설계시 많이 사용되고 있는 해
석적 방법과 강관압입의 지반거동 특성이 쉴드 TBM의 지반거동 특성과 유사
함에 따라 쉴드공법에서 많이 사용되고 있는 Volume Loss 방법 및 Gap
Parameter를 이용하여 지표침하를 예측하였으며, 이를 현장 계측결과와 비교
하여 지표침하 예측방법을 제안하였다.
본 연구에서 압입강관 구조체 안전성 분석 및 성토지반의 정밀한 지표 침
하예측을 위한 연구 내용은 다음과 같다.

첫째, 비개착 강관압입공법의 거동특성을 분석하고 유사한 거동특성을 나

타내는 공법 및 지표침하 이론에 대하여 연구를 수행하였다.
둘째, 현장 강관압입 시공구간에 대하여 강관압입에 따른 지반거동을 분
석하기 위한 계측을 수행하고 계측결과를 분석하였다.
셋째, 압입강관의 구조체 안전성 분석을 위하여 이론식에 의한 방법과
Beam-Spring 방법을 이용하여 강관구조체 안전성 검토를 수행하였
으며, 토압 산정 조건에 따라 검토하여 합리적인 방법을 분석하였다.
넷째, 현장 강관압입 계측결과를 기준으로 연구한 지표침하 예측방법들에
대하여 각각 산정하였으며, 기존 강관압입 해석방법과 종합적으로
비교 분석을 통하여 비개착 강관압입공법에 적용 할 수 있는 지표
침하 예측방법을 제안하였다.

-6-
 위와 같이 압입강관 구조체 안전성 분석 및 성토지반의 지표침하 예측을
위해 수행한 연구흐름은 <그림 1.3>과 같으며, 연구결과로부터 비개착 강관압
입공법의 강관구조체 안전성 검토 방법과 지표침하 예측을 위한 방법을 제안
하였으며, 제안된 방법으로 현장 강관압입 계측결과와 비교하여 예측 지표침
하의 정밀도 및 신뢰성을 평가하였다.

<그림 1.3> 연구 흐름

-7-
 제 2 장 이론적 배경

제 1 절 비개착 압입공법 종류 및 특성

현장 기술자를 위한 흙과 기초 시리즈 4(1998)15)에 의하면 압입(또는

추진) 공법의 분류는 관의 추진력법과 추진관 첨단의 굴착 방법에 의해 분류
하는 것이 일반적이다. 이 경우 관의 첨단에 굴착날을 설치하여 인력으로 굴
착하고, 수직갱의 원압잭으로 추진하는 보통 추진공법과 선단부에 쉴드 등을
장착하여 인력 혹은 기계력으로 굴착 추진하는 특수 추진공법으로 크게 구별
된다. 또한 특수 추진공법은 관직경에 의해 분류하고, 인력굴착이 곤란한 관내
경 800mm 미만에 적용 가능한 공법을 소구경 추진공법으로 분류한다.

1. 보통 추진공법

가. 굴착날원압추진공법

굴착날원압추진공법은 각종 추진공법 중에서도 가장 일반적으로 사용되고

있는 공법이다. 이 공법은 발진 수직갱부에 설치한 원압잭으로 관을 압입시켜
추진관 선단에 굴착날을 달아서 인력으로 선단을 굴착하여 토사를 반출시켜
추진하는 공법으로 <그림 2.1>에 나타난 바와 같다. 이 공법은 굴착날 형상을
변화시키는 것에 의해 연약지반에서 경질 지반까지 광범위한 토질에 적용 가
능하고, 굴착날은 개방형과 폐쇄형으로 구분된다.

-8-
 크레인
관
골재혼합기
덤프트럭

그라우팅호스

주입공 잭
스트럿
관 칼라
지압벽
잭
압각 추진대
기초콘크리트

굴착날 추진대
자갈 기초콘크리트 자갈

<그림 2.1> 굴착날원압추진공법

나. 중압추진공법

중압추진공법은 추진거리가 긴 경우 원압잭의 추진력에 의해 추진관의 허

용응력이 부족한 경우 관의 중간에 추진력을 걸어서 관이 파손될 위험이 있는
경우에 추진관 도중에 중압 잭을 설치하여 추진력을 분산시키는 공법으로
<그림 2.2>는 중압추진공법에 대한 전반적인 개요도이다.

크레인

추진관

중압용유압펌프 원압용유압펌프

조작반
스트럿
강제칼라 중압장치 굴진관 중압용관

굴착날 관 조작반
잭대 압각

<그림 2.2> 중압추진공법

-9-
 중압형 칼라 쿠션재 중압형 고무링

쿠션재 덧댐링 중압잭 덧댐링

덧댐링
중압잭

중압형 고무링

중압형 칼라

<그림 2.3> 중압잭의 구조

중압잭의 구조는 <그림 2.3>과 같으며, 중압잭의 구조 치수상 적용 최소

직경은 1,000mm 이다. 이론적으로는 중압장치를 사용하면 거리의 제약이 없
다고 여겨지나 기존 실적을 살펴보면 300m가 가장 많다. 또한 최근에는 추진
력을 분산하기 위하여 압출공기를 사용하여 철근콘크리트관 하나 하나에 추진
력 장치를 부가한 유닛터널 등의 시공법이 개발되어 추진관과 원지반과의 사
이에 마찰을 감소시키는 골재의 연구 등이 병용되어 현재 장거리 추진이 진행
되고 있다.

2. 특수 추진공법

가. 세미쉴드공법

세미쉴드공법은 관의 선단에 유도체로서 쉴드를 장착하고 원지반을 굴착하면

서 발진 수직갱에 설치한 원압잭을 추진하는 공법이다. 쉴드공법과 비교하면 시
공비가 싸고, 공사 기간이 짧다. 또한 세미쉴드공법은 연약지반, 장거리화, 곡선
시공 등에 유리하게 사용되고 있다. 또한 최근 쉴드 기중기는 방향 수정에 사용
되는 경향이 있으며, 굴착방식에 따라 인력굴착식과 기계굴착식으로 구분된다.

- 10 -
 1) 인력굴착식 세미쉴드공법
인력굴착식 세미쉴드공법은 개방형과 폐쇄(블라인드)형으로 구분된다. 개
요도는 <그림 2.4>와 같다

2) 기계굴착식 세미쉴드공법
기계굴착식 세미쉴드공법은 개방형과 밀폐형으로 구분된다. 또한 시공법
에 따라 개방형은 기계굴착과 반기계굴착으로 구분된다. 공법 개요도는 <그림
2.5>와 같다.

토사반출기

유압유닛

스트럿
손굴착실드 굴진관 강제칼라
지압벽

벨트켄베이어 원압잭

<그림 2.4> 인력굴착식 세미쉴드공법

토사반출기

유압유닛

커터구동용
스트럿
커터헤드 활동재주입구 굴진관 강제칼라
지압벽

실드본체 벨트켄베이어 원압잭

<그림 2.5> 기계굴착식 세미쉴드공법

- 11 -
 나. 견인공법

견인공법은 <그림 2.6>와 같이 먼저 추진기지에서 도달기지까지 수평보링

을 행하여 그 중에 견인용 와이어를 넣은 후 도달기지측의 견인 장치로 관을
밀어 넣는 공법이다. 관선단에는 개방형 혹은 폐쇄형의 굴착날을 부착하여 인
력 굴착을 행하고 견인력이 부족한 경우에는 잭을 병용하여 시공하는 추진공
법이다. 단면 형상과 적용 토질, 선형, 피복 등의 사용 조건은 보통 추진공법
과 같고, 추진거리는 수평보링거리에 의해 좌우되므로 일반적으로 40∼50m
정도이다. 이 공법은 견인 와이어의 유도에 의해 대구경의 추진관, 박스 칼버
트 등에 적용된다. 연약층에서 높은 시공 정밀도가 요구되는 경우나 발진 수
직갱에 큰 추진 반력을 얻을 수 없는 경우에 유효한 공법이다.

도달기지 추진기지

압력받이 굴착날
관
스트랜드 와이어 압관잭

센터홀잭

<그림 2.6> 견인공법

다. 자주전진식공법

자주 전진식공법은 <그림 2.7>과 같이 추진 박스의 접속부에 추진잭을 설

치하여 각각 PC 케이블 등으로 연결되어 3개 이상의 박스를 1그룹으로 하여
각각의 박스는 다른 박스와의 자중과 주변 마찰력을 반력으로 하여 압입, 인
장을 반복하여 전진하는 공법이다. 본 공법은 대단면의 박스 칼버트를 단기간
에 제조하는 경우에 유효한 공법이지만, 발진 수직갱의 작업공간이 커지므로
용지상의 제약을 받는다.

- 12 -
 제1추진잭 제2추진잭

스커트 센터홀잭

NO.1 NO.2 NO.3

BOX BOX BOX

굴착날
발진대 PC케이블

<그림 2.7> 자주 전진식공법

라. URT공법

URT(Underground Railway Tunnel)공법은 <그림 2.8>과 같이 터널 복

공단면을 여러 개의 적당한 크기 단위로 분할하여 각 단위를 터널 축방향으로
굴착 압입하면서 터널 복공을 실시한 후 흙을 굴착 제거하여 터널을 완성시키
는 공법이다. 이 공법은 각 단위를 본체 구조로 하기 때문에 가설 공사가 적
고 피복 제약이 현저하게 완화된 특징이 있다.

엘리먼트
도달기지 추진기지
엘리먼트

스쿠류
커터헤드 컨베이어 감속기

속채움콘크리트

오거파이프

스쿠류오거

<그림 2.8> URT공법

- 13 -
 3. 소구경 추진공법

가. 수평오거공법

수평오거공법은 <그림 2.9>와 같이 강관 또는 철근콘크리트관 안에 오거

를 삽입하여 관체 선단부를 굴착하고, 매설관을 관체 후부에 설치한 잭으로
추진하는 공법이다. 선도관에 위치감지기와 방향수정장치를 갖추어 직진정밀
도를 향상시킬 수 있다. 이 공법의 사용 조건은 관지름 250mm이상, 추진거
리는 40∼50m가 많으며, 일반적으로 100m전후까지 적용할 수 있다. 선형은
직선이며, 토질은 막장이 자립할 수 있는 토질 외에 다소 용출수가 있는 지반
도 적용이 가능하다.

도달기지 추진기지

가설관 부설관
구동장치
선도관

오거스크류
압력잭

<그림 2.9> 수평오거공법

나. 수평보링공법

수평보링공법은 <그림 2.10>과 같이 추진관에 강관을 사용하여 강관의

선단에 토질에 적합한 절삭날(커터)를 부착하여 강관을 회전시키면서 굴착 추
진하는 공법이다. 배토는 강관내에 조립한 오거 스크루 혹은 이수에 의해 행
해진다. 관의 회전 방법으로는 본관을 1중 회전하는 방법과 외관을 2중 회전
하는 방법이 있다. 본 공법은 방향 수정 없이 단거리 추진을 정밀하게 행하는
것이 특징인 공법이다. 또한 본 공법의 사용 조건은 관지름 100mm이상, 추
진거리는 30∼50m가 많으며, 점성토에서는 장거리도 가능하다. 관로의 선형

- 14 -
은 직선이며, 토질은 커터종류에 따라 점성토에서 자갈, 암반까지 광범위한 토
질에 적용할 수 있다.

도달기지 추진기지

배토공 추진기
커터

오거스크류

<그림 2.10> 수평보링공법

다. 압입공법

압입공법은 소정의 매설관을 직접 추진잭으로 압입하는 공법(직접 압입

방식)과 처음에 선도관을 관입시킨 후 이것을 가이드로서 소정의 매설관을 압
입하는 공법(선도관 방식)의 2가지 방식으로 나뉜다. 이 공법은 무배토로 관
을 압입하기 위해 토질의 적용범위가 한정되어 있는 결점이 있으나 소규모의
설비에 의해 비교적 간편하게 시공이 이루어지므로 토질 조건, 추진 길이에
따라서 비교적 정밀도 높은 시공이 가능하다. 두 가지 방법에 대해서 사전에
토질 조건 등을 파악하는 것이 중요하다.

1) 직접 압입 방식
원압 잭에 의한 추력만으로는 추진길이가 지극히 한정되므로 선단부에 추
진기구를 부착하여 압입하거나 압착공기를 이용하여 그 충격력에 의해 압입하
는 방식이다. 이 공법은 관직경 60∼300mm, 추진거리 20∼40m, 토질은 N
값 10이하의 비교적 연한 사질토, 점성토에 적합하며, 공법개요도는 <그림
2.11>과 같다.

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 도달기지 추진기지

관 후부추진잭 반력벽
(압입)

파일럿헤드

<그림 2.11> 직접 압입 방식

2) 선도관 방식
선도관의 압입방법에는 무배토에 의한 방법과 오거 스크루에 의한 방법이
있다. 먼저 선도관을 압입하여 도달시킨 후 소정의 관을 접속하여 압입 혹은
굴착하면서 추진하는 공법이다. 이 공법은 선도하는 선도관의 특성에 따라 적
용 토질, 추진거리는 다르나 관내경 250∼600mm가 많다. 본 공법의 개요도
는 <그림 2.12>와 같다.

도달기지 추진기지

파일럿관 반력벽
관 추진잭
(압입)
회수

파일럿헤드

<그림 2.12> 선도관 방식

라. 이수가압식 소구경 추진공법

쉴드공법의 소구경화의 연직선상의 하나로 소구경관에 이수가압식을 채용

한 것이다. 이 공법은 이수압과 쉴드기 전면의 커터 헤드에 의해 원지반의 붕
괴 방지를 행하고, 토압, 지하수압에 저항하면서 굴착한다. 추진은 지상에 설
치한 원격 조작반에 의해 행해지고 방향 수정 기능에 의해 장거리 추진이 가
능하다. 또한 본 공법은 타 공법에서는 시공이 곤란한 연약지반, 대수성 지반,

- 16 -
사질토 등에 적용 가능하며 일반적으로 관내경은 600~800mm 정도이다. 본
공법의 개요도는 <그림 2.13>과 같다.

집중관리실

추진기지
송수펌프
유압유닛

자동레이저레벨
실드 타깃 철근콘크리트관

광원발생기 TV카메라 송배니관

관발이 운반대

<그림 2.13> 이수가압식 소구경 추진공법

마. 호상추진공법

호상추진공법은 <그림 2.14>와 같이 이수의 순환에 의해 선단 드릴을 회

전시켜 지표에서 발진하여 호상으로 관을 매설하는 공법이다. 이 공법은 선단
로드의 위치 감지, 궤도 수정에 독특한 방법을 사용하여 소구경 추진공법 중
에서도 가장 장거리 추진이 이루어진다. 적용관은 강관이며 관직경은 50∼
1,000mm, 추진거리는 직경에 따라 다르나 1,500m 정도의 사례도 있다.

이수설비
굴착기

드릴파이프

드릴 파일럿파이프
수압모터 구멍심측정기

<그림 2.14> 호상추진공법

- 17 -
제 2 절 강관압입공법 설계 및 시공 현황

비개착 강관압입공법은 도로, 철도, 하천 등을 개착하지 않고 작업구 굴착

후 파이프 형상의 관을 지중에 압입하여 추진해 나가는 공법을 일컫는다. 비
개착 공법의 시초는 1950년대에 일본의 대도시 우수관 건설시 유압식 추진공
법 적용 사례로 알려져 있으며, 유럽과 미국에서는 1970년대에 일반화가 시
작되었고 우리나라에서는 1980년대 초에 유압식 강관압입이 시초로 알려져
있다. 기술집약적인 비개착 공법은 1980년대 초 영국의 가스 산업을 기반으
로 크게 발전하였으며 일본을 거쳐 우리나라에는 1980년대 중반에 들어왔다.
우리나라의 경우, 90년대 초반부터 대규모의 송유관망과 LNG 간선망 건설로
인해 유압식 및 공압식 강관압입공법이 크게 보급되었고, 90년대 후반에는 이
동통신망과 인터넷 고속통신망 건설을 위해 수평조향천공(Horizontal
Directional Drilling)공법이 널리 이용되었다. 특히 90년대는 도시 하수도관
정비 사업에 쉴드터널공법과 하수관 갱생공법, 수도권역을 중심으로 수도관
재생 공법이 널리 적용되어 다양한 비개착 공법이 도입되어 활발히 적용되었
다. 비개착 강관압입공법은 별도의 우회도로 설치가 필요 없어 공간적 작업효
율이 높을 뿐만 아니라, 기존 구조물이나 지장물의 이설이 불필요하므로 지하
횡단 구조물 시공이 점차 늘어나고 있는 추세이다.

1. 국외 현황

가. 일본

일본에서는 1950년 신칸센의 터널 굴착에 파이프루프공법을 채택함으로

써 비개착 공법이 도입된 후 공사비 절감 목적 및 사회적 필요에 의해 공법의
적용이 증가하였다. <표 2.1>은 1986년부터 최근까지 일본의 철도지하횡단공
사 시공 실적 자료를 근거로 분석한 결과(석종근 등, 200616); 엄기영, 200
017))로써 비개착 공법이 지하구조물 시공에 빈번하게 적용되고 있는 것으로
나타났다.

- 18 -
<표 2.1> 1986년 이후 일본 철도지하횡단공사에 적용된 공법별 시공현황18)

공 법 공사 건수
1)
가받침공법 45
개 착 2)
특수선부설공법 2
프론트잭킹공법 10
3)
ESA공법 1
파이프루프공법 2
파이프빔공법 5
4)
PCR공법 18
비개착 5)
URT공법 9
6)
NNCB공법 2
7)
BR공법 5
7)
SC공법 9
인구추진공법 11
개 착 47
소 계
비개착 72
합 계 119
1)
임시 가교량을 설치하여 열차를 운행하면서 하부를 굴착하여 구조물을 설치한 후 가교량을 철
거하고 선로를 원상 복구하는 방법
2)
열차 운행 선에 인접한 별도의 임시선로를 부설하여 열차를 우회운행하면서 구조물을 설치한
후 선로를 원상 복구하는 방법
3)
ESA(Endless Self Advancing Method)공법
4)
PCR(Prestressed Concrete Roof Method)공법 : 1980년에 일본에서 개발된 공법으로 사
각단면의 PCR 횡거더를 지중에 병렬로 압입하고 프리스트레스를 도입하여 지하구조물을 축
조하는 비개착 공법으로 국내에는 시공된 예가 없음
5)
URT(Under Railway Tunneling Method)공법 : 중공 상자형의 강성 엘리먼트를 압입하여
교대 및 주거더로 지지하는 공법으로 PCR공법과 비슷하나 사용하는 엘리먼트 재료가 강재
이며 국내에서 시공된 예가 없음
6)
NNCB공법 : 파이프루프를 이용하는 공법으로 강관 엘리먼트를 선로 직각방향으로 나란히
부설하여 횡거더로 사용하고 그 양끝을 선로방향의 주거더로 지지하여 하로거더와 같은 구
조로 하며 측벽부 역시 선로 직각방향으로 엘리먼트를 종으로 나열하여 토압에 저항시켜 구
조물을 구축하는 공법
7)
BR공법 및 SC공법 : 프론트잭킹공법에서 각형 루프를 사용하는 공법으로 SC공법은 함체 단
면내 상부에 압입된 방호용 박스형 루프를 압출하면서 함체를 추진하는 것이며 BR공법은
견인에 의해서 루프를 밀어내는 공법

- 19 -
 Kimura 등(2005)19)은 Mito시(일본 이바라키현 중앙부에 위치하는 시이
자현청 소재지)를 관통하는 2차선 Baikoh 터널에 대한 새로운 시공사례를 소
개하였다. Baikoh 터널은 토피고가 6~11m인 저토피 터널로 지상과 지하에
많은 공용시설물이 위치하여 안전성 확보를 위해 제트 그라우팅(Jet
Grouting)을 이용한 Foot Pile과 포어폴링(Forepoling)공법을 적용하여 변위
를 제어하였고 배수 파이프를 설치하여 지하수 배수를 실시하였다. Hisatake
와 Ohno(2008)20)는 파이프루프공법 적용시 터널 상부의 변위제어 효과를
확인하기 위하여 전단면굴착과 링컷(Ring-Cut) 굴착 공법의 두 가지 방법에
대해 원심모형실험을 실시하여 파이프루프 보강시와 무보강시 발생 변위를 조
사하였다. 이 외에도 최근 일본에서는 SFT공법과 같이 지반굴착 공정을 단축
시키면서 강관을 재활용하는 공법 등의 개발이 지속적으로 진행되고 있다.

나. 유럽 및 미국

유럽과 미국에서는 70년대에 이미 비개착 공법이 일반화되기 시작했으며

80년대 초 영국의 가스 산업을 기반으로 본격적인 적용 및 개발이 시작되었
다. 영국가스(British Gas)사와 미국가스(US Gas)사는 비개착식 공법에 필
요한 장비를 자체 개발하여 도시가스 관로망 신설 및 교체를 위해 적용하였
다. 80년대 강관추진 그리고 90년대 수평조향천공(Horizontal Directional
Drilling)의 대중화는 주로 이들에 의해 이루어졌다. Wallis(1992)21)는 애틀
랜타 Martha Railway 공사에서 그 동안 소구경 공사에 적용되던 비개착 공
법을 발전시킨 파이프루프공법을 적용하여 <그림 2.15>와 같이 터널굴착을
실시한 바 있다.

- 20 -
 <그림 2.15> 애틀랜타 조지아의 I-285 하부 파이프루프 시공 전경

80년대 후반 이탈리아에서는 16세기 건설된 빌딩기초 4m 아래에 Cellular

Arch공법을 적용하여 베네치아 역사를 건설하였다. 터널 단면은 외경 약 30m
로 일반적인 도심지 철도터널 단면의 6배이며, 대상지반은 점착력이 없어 숏크
리트와 강지보를 사용하는 재래식 터널 공법으로는 터널 시공이 힘든 상황이었
다. Lunardi(2006)22)는 유한요소해석을 통하여 베네치아 역사 시공시 터널의
폭과 높이에 따른 최소 토피고를 <그림 2.16>과 같이 제시하였으며, 굴착단면
및 현황은 <그림 2.17>과 같다. Ahuja와 Sterling(2008)23)은 파이프루프 적
용시 수치해석적으로 터널 굴착 방법에 따른 영향을 분석하였다.

<그림 2.16> Cellular Arch 공법적용을 위한 최소토피고

- 21 -
 <그림 2.17> 베네치아 역사 굴착 단면

다. 기타 국가

싱가포르에서도 1993년 지하차도 건설에 파이프루프공법을 적용하였다.

Moh 등(1999)24)은 대만 국제공항의 활주로 하부를 통과하는 4차선 고속국도
를 건설하기 위해 비개착 공법을 적용하였다. 특히 비행기의 유도로(Taxiway)
와 활주로(Runway)의 침하를 허용기준치로 관리하기 위해 두 섹션에 대해서는
ESA공법(Endless Self Advancing Method, Patent by Uemura
Engineering)을 적용하였으며 아래의 <그림 2.18>은 해당 단면을 나타내고 있
다. Wang 등(2009)25)은 Pasternak Elastic Foundation Beam Theory에 근
거하여 보강된 강관의 종방향 변형치와 현장 계측치를 비교 분석하였다.

<그림 2.18> ESA 적용단면 상세

- 22 -
 2. 국내 현황

우리나라에서는 80년대 초반 전국적 규모의 송유관망과 LNG간선망의 건

설에 따라 유압식 또는 공압식 강관압입공법이, 90년대 후반에는 이동통신망
과 인터넷 고속통신망 건설을 위해 지중 수평조향천공공법 등의 비개착 공법
이 적용되었다. 특히, 90년대 전 후반에 걸쳐 도시 하수도관 정비 사업에 쉴
드터널 공법과 하수관 갱생 공법이 주목받기 시작했다.
토목 분야에서도 80년대 중반 이후 메서 쉴드(Messer Shield)나 프론트
잭킹(Front Jacking)과 같은 비개착 공법이 지하차도 등 도심지 지하구조물
공사에 적용되었으며 그 사례가 증가하고 있는 추세이다. 특히, 비개착 공법의
원천기술인 메서 쉴드나 파이프루프공법 존속기간 만료이후 2001년 TRcM을
시작으로 새로운 형식의 비개착 공법이 등장하기 시작하였다. 그러나, 이러한
비개착 공법의 사용 증가에도 불구하고 이에 부합하는 적절한 설계기준이 정
립되어 있지 않다.
현재 지하차도 등 도심지 지하구조물에 적용되고 있는 설계기준은 모든
하중을 지하구조물이 지지하도록 설계되어지며 현재 소구경(직경 600mm이
상~800mm미만)과 중구경 강관(직경 800mm이상~1,000mm미만)을 사용하
는 비개착 공법의 경우 강관을 영구 구조물이 아닌 가시설로 간주하기 때문에
파이프루프에 의한 지보효과는 고려하지 않아 경제적인 설계가 필요한 실정이
다. 한편, 대구경강관(직경 1,000mm이상)을 사용하는 공법의 경우에는 대구
경강관의 강성을 활용하여 대구경 강관자체를 영구구조물로 활용하기 때문에
별도의 벽체 시공을 하지 않고 있다.

- 23 -
제 3 절 비개착 압입공법의 지반거동 특성

1. 강관압입에 의한 지반거동 특성

가. 개 요

일반적으로 강관압입공법은 ①유압잭으로 관을 압입하는 공법, ②강관을

타격·압입하는 공법, ③선 기계굴착 후 강관을 압입하는 공법 등이 이미 국
내에서 활용되고 있다.
비개착 공법은 시공 중 지반이 어떻게 교란되느냐를 기준으로 하면 두 가
지로 나눌 수 있다. 굴착토사의 체적이 강관의 체적보다 클 경우 인접지반은
보통 굴착부 쪽으로 변형·수렴하게 되어 굴착토사의 체적이 순감소를 일으키
는 수렴식 공법(Convergent Installation Method)과 반대로 설치파이프의
체적이 굴착토사의 체적보다 크면 인접지반은 보통 굴착부 반대방향으로 변
형·팽창하게되며 현장토사의 체적이 순증가를 보이는 팽창식공법(Expansive
Installation Method)으로 나뉜다. 여기서 비개착 강관압입공법은 그라우팅
또는 가압 지보 등으로 지반을 보강하지 않는 이상 일반적으로 굴착부 쪽으로
변형을 일으키는 수렴식 공법이라 할 수 있다.
근접한 관로, 지하구조물 및 도로에 대한 손상위험은 비개착 공법에서 매
우 중요하게 고려해야 할 요소이다. 따라서 토질종류, 굴착형상 및 시공과정에
따라 지반의 거동패턴이 어떻게 영향을 받는지는 중요하며 지반의 변형패턴을
이해하면 설치관이 지탱해야 할 응력이나 변형을 파악하는데 도움이 될 수 있
다. 따라서, 본 절에서는 비개착 강관압입공법에 의해 야기되는 지반의 거동특
성을 분석하였다.

나. 비개착 강관압입공법 지반침하 발생원인

철도 및 도로 성토제체에 대하여 강관을 압입하여 강성 구조체를 형성한

후, 강관내측을 굴착하는 비개착 강관압입공법의 지표부 지반침하는 ①강관압

- 24 -
입 중 강관주변 지반의 변형에 의한 지반침하, ②강관 구조체 형성후 지반 굴
착중 강관 구조체의 변형에 의한 지반침하 및 ③비개착 시․종점 발진 및 도달
기지 가시설 공사에 의한 지반침하로 구분할 수 있다.
일반적으로, 비개착 강관압입공법은 고강성의 강관 구조체의 형성으로 강
관내 지반굴착중 변형이 매우 작은 것으로 알려져, 기존 주요 교통시설 하부
통과방안으로 다수 적용되는 상황이었으나, 실제 시공현장에서는 설계시 예상
하지 못한 지반침하가 발생되어 압입강관 상부 지반보강 그라우팅, 지표 지반
침하구간 되메움 및 재포장 등의 보강 및 복구대책을 적용하고 있다.
③비개착 시․종점 발진 및 도달기지 가시설 공사에 의한 지반침하는 공사
현장의 시공관리에 관한 항목이므로, 비개착 강관압입공법의 근본적인 지반침
하 원인이 아니며, 공사현장의 정밀시공이 수행될 경우 가시설 공사에 의한
지반침하량은 미소하게 발생된다. 따라서, 본 논문에서는 비개착 강관압입공법
의 침하원인으로 ①항 및 ②항에 대한 것을 주 연구대상으로 하였다.

1) 강관 구조체의 변형에 의한 지반침하 원인

고강성의 강관 구조체 형성 후, 강관내측 굴착중 예상치 못한 지반침하가
발생하는 경우가 있다. 이는, 토피하중에 의한 강관 변형으로 강관압입중 이완
된 주변지반의 침하가 촉진되는 양상을 나타낸다. 그러나 최근에는 강관자체
의 강성증대, 강관 연결부의 견고한 보강 및 횡방향 보강 기술개발로 강관 구
조체 내부 지반굴착중 강관변형에 의한 지표부 지반침하는 미소한 것으로 보
고되고 있다.

2) 강관압입에 의한 지반침하 원인
강관압입 후 내부 굴착은 굴착공 쪽으로 응력을 해방하여 변형을 일으키
며, 지반의 변형량은 토질특성 및 지하수위와 밀접하게 관련이 있다. 각종의
비개착식 공법이 근접구조물에 미치는 영향을 평가하기 위해서는 지반거동의
원인을 이해하고, 지반에서 제거된 토사량을 상부 및 주변의 변형분포와 연관
지을 필요가 있다. 지중 강관압입을 이용한 굴착시 기본적인 지반침하(지반손
실)의 원인으로 다음 세 가지를 들 수 있다.

- 25 -
 ① 막장 및 막장 주위의 침식
② 압밀
③ 국부적 불안정

가) 막장 및 막장 주위의 침식
강관압입공법은 압입관경보다 약간 더 큰 구경을 굴착한 후 유압잭으로
강관을 압입하는 경우가 많다. 그렇기 때문에 굴착공과 압입관 사이의 공간
때문에 생기는 지반의 변형은 복공재를 설치하는 도중 또는 그 직후에 발생하
는 지반변형과 유사하다. 실제 시공중 <그림 2.19>와 같은 원인에 의해 지반
침하가 발생하게 된다.

① 강관 선단슈 또는 비트와 강관의 직경차이에 의한 공극(Tail Void)발생: Δ

② 원활한 강관압입을 위한 지반 과굴착: ω(선단슈 직경(D′)의 약 5~10%
③ 강관과 지반의 마찰저항에 의한 공극발생: δ

특히, ①강관 선단슈 또는 비트와 강관의 직경차이에 의한 공극(Δ)과 ②

원활한 강관압입을 위한 지반 과굴착(ω)에 의한 지반침하(ω+2Δ)는 압입강
관의 구조적인 특성에 의한 것으로 비개착공법 시공중 필연적으로 발생되는
데, 선단부 과굴착(②)은 강관압입중 굴진면 전방지반에 과다한 압입력(추진
력, P) 작용에 의한 지반 융기를 방지하기 위하여 현장에서는 일반적으로 선
단슈 직경(D＇)대비 약 5~10% 크게 굴착을 수행한다.
③강관과 지반의 마찰저항에 의한 지반침하(δ)는 강관주변 토질의 마찰
특성, 상재하중, 강관의 크기(D) 및 직진성 등에 따라 강관주변 지반이완 정
도가 상이하다. 일반적으로, 강관을 압입하는 비개착공법은 강관압입에 의한
마찰저항에 의한 지반침하를 최소하기 위하여, 강관압입중 강관주변에 윤활재
(벤토나이트)를 지속적으로 주입한다.
실제, 강관을 압입하는 비개착공법이 적용되는 대부분의 현장에서는 ①항과
②항의 영향에 의한 필연적인 지반침하(ω+2Δ)와 강관압입중 강관과 지반의
지속적인 마찰저항에 의한 공극발생, 불규칙한 강관주변 공극분포, 불확실한 주

- 26 -
입재의 공극 채움 효과 및 주입재의 강도특성 등으로 지반침하가 발생된다.

② 원활한 강관압입을 위한 ① 선단슈 또는 비트와 강관의 ③ 강관-지반 마찰에 의한

지반 과굴착 공극(ω) 단차에 의한 공극(Tail Void, Δ) 공극(δ)
δ
ω+2Δ

D D

강관 선단슈 압입강관

<그림 2.19> 강관압입시 공극발생 원인

여기서, 강관압입에 의한 지반침하 발생원인은 기존 Shield TBM 시공시

발생하는 지반침하 원인과 유사함을 알 수 있다.

나) 압밀
보통 또는 약간 과압밀된 점토 속의 터널굴착은 장기적으로는 터널방향으
로 침투수가 발생할 경우 유효응력이 증가할 수 있다. 이 유효응력의 증가가
굴착부의 유효응력보다 클 때 일차적인 압밀이 발생한다. 압밀은 체적의 손실
로 이어지고 이것은 굴착 및 지보재 설치 중에 비배수(非排水) 지반변형을 일
으키는데 기여한다.
압밀에 의한 장기적인 체적감소는 주변지반 사이의 상대적 투수성과 관련
이 있다. 쉴드터널 공법에서 사용되는 대부분의 세그먼트식 복공재는 시공과
실링을 아무리 잘 해도 점토와 실트 구간에서는 지하수 누수가 비교적 잘 발
생하는 편이다. 그러나 복공재의 연결 부위가 없는 강관이나 합성수지관로는
세그먼트식 복공재처럼 투수 가능성이 없으므로 배수를 위해 관로와 같은 방
향으로 충분한 침투수 통로를 설치하지 않은 이상 장기적으로도 압밀의 문제
가 발생하지 않는다.
점성이 없는 느슨한 모래의 압밀은 시공과정에 야기된 진동의 결과로 발
생할 수 있다. 이것은 주변지반에 상당한 충격에너지를 전달하는 타격식 장비

- 27 -
의 경우 문제가 될 수 있다. 느슨하거나 아주 느슨한 모래층의 진동으로 인한
압밀은 수렴식 또는 팽창식 파이프 설치 공법 모두 문제가 될 수 있다.

다) 국부적 불안정
쉴드나 복공이 변형량의 원인인 경우에는 지반손실도 질서 있게 일어나지만,
굴착공 안쪽으로 갑작스러운 붕괴, 용수 또는 토사류가 발생하면 이상 변위 발생
으로 지반손실이 발생 할 수 있다. 국부적 불안정에 기인한 체적감소의 원인은
지하수위 아래의 모래가 갑작스럽게 용출하거나, 건조하고 점성이 없는 모래가
쏟아져 내리거나 또는 매우 연약하거나 부드러운 점토가 치약을 짜듯이 밀려들어
오는 것을 들 수 있다. 그러나, 지하수위나 토질특성의 급격한 변화에 의한 이상
변위는 시공전 상세 지반조사와 시공중 정밀한 계측 등을 통해 대비가 가능하다.

강관압입으로 인한 지반침하 원인을 분석한 결과, 강관압입시 지반침하의

주 원인은 시공시 발생하는 공극의 영향으로 지표침하가 발생하는 것으로 판
단되며, 강관압입시 압밀에 의한 체적감소는 쉴드터널에 비해 작은 관경으로
압입 및 굴착하고 지하수 배수에 의한 압밀영향은 미소할 것으로 판단된다.
또한, 국부적 불안정에 의한 지표침하는 정밀한 지반조사 및 시공중 계측 등
을 통하여 어느정도 대비가 가능하나 예측 불가능한 침하에 대한 거동 특성은
본 논문에서는 배제하였다. 따라서, 강관압입시 지표침하의 가장 큰 원인은 공
극에 의한 지반손실로 보여지며, 이러한 지반거동 특성은 쉴드 TBM과 유사
한 거동특성으로 쉴드 TBM에서의 지표침하 예측을 위한 지반 거동 특성 분
석이 필요 할 것으로 판단된다.
강관압입공법이 근접구조물 및 지표침하에 미치는 영향을 평가하기 위해
서는 지반거동의 원인을 이해하고, 지반에서 제거된 손실량이 상부 및 주변의
변형분포와 연관 지을 필요가 있다. 지반손실과 토사의 변형패턴에 관한 연구
는 연약지반의 경우 상세하게 이루어져 있다. 예를 들자면 Peck(1969)26),
Cording(1991)27), Attewal(1978)28), Clough와 Schmidt(1981)29) 등의
여러 권위자들의 연구를 들 수 있다. 이런 연구들은 주로 비개착 강관압입공
법에서 말하는 것보다 큰 터널구경에 초점을 맞추고 있으나 과정상 유사성이

- 28 -
충분하고 연약지반의 터널연구를 지반침하(지반손실)와 거동 특성의 원인을
평가하는 기초로 활용하기에 부족함이 없을 것으로 판단된다.

2. 굴착에 의한 지반거동 특성

일반적으로 상부지장물이나 지표에 근접하여 계획되는 강관압입공법의 시공

시 주변 지반변형에 의한 지표침하 발생형상은 얕은 터널 굴착에 의한 변형특성
과 유사하게 나타난다. 그러므로 얕은 터널의 굴착에 의한 지반거동 특성 및 지
표침하 형상특성을 연구하여 강관압입에 의한 지표침하 발생 형태를 예측하였다.
얕은 터널 굴착시 지표침하의 일반적인 3차원 형태는 다음의 <그림 2.20>
과 같이 나타나며, 정규분포 확률밀도함수 곡선과 유사한 형태로 표현될 수 있
다(Peck(1969)26), Attewell et al.,(1986)30)). 지표면의 침하는 터널주변
지반 및 터널자체의 변형상태에 의하여 나타나는데, 현장계측 및 관찰 결과에
의하면 터널굴착방향을 기준으로 거리별로 종방향 및 횡방향 지표침하가 복합
적으로 나타나는 것으로 알려져 있다. 실무에서는 이와 같이 관측된 3차원 침
하형상을 터널 중심에 따라 횡단, 종단상의 침하형태로 구분하여 표기하기도
한다. 최대 지표침하는 지표의 침하부피나, 천단의 반경과 체적 변형률로부터
구해지며, 횡방향 지표침하는 지반손실 영향범위 내에서 발생한다. 종방향 지
표침하는 굴진면 위치와 굴진장 및 최대 지표침하량으로부터 예측된다.
터널 상부 지표면의 침하가 최대가 되는 위치는 터널 굴진면에서 일정 거
리만큼 떨어진 후방 중심축 상이며, 지표침하는 지반 형태, 지층 조건, 강관직
경과 깊이 및 굴착방법, 라이닝 형태에 따라 상이하게 발생된다. 지반 조건에
따른 지표침하는 점성토에서는 소성변형이 발생되며 사질토는 굴진면에서 유
실되고 지반이 약할수록 크게 일어나는 경향을 보인다. 터널 주변지반손실은
반경방향과 굴진면의 변형에 좌우되며, 반경방향 변형에 의한 지반손실은 터
널직경에 비례하고, 굴진면 변형에 의한 지반손실은 터널직경의 제곱에 비례
한다. 일반적으로 터널이 깊을수록 지표 침하영향권의 폭이 넓어져 최대 지표
침하는 작아진다.(이상덕, 201331))

- 29 -
 y Extent of surface
(distance ahead of face) settlement trough

x
(transverse distance)
Tunnel face
Z0 position Uvmax
(depth to tunel axis)

T un
nel
adv
a nc
e

D
z (tunnel diameter)
(depth)

<그림 2.20> 얕은 터널 굴진에 따른 지표침하형상

가. 횡방향 지표침하

횡방향 지표침하는 지반의 변형량이 균일한 탄성체라고 가정하고 Lame의

탄성해32)를 적용하여 구하거나, 지표침하형상이 Gauss 분포 또는 포물선 모
양으로 강관 내공축소에 의한 부피변화와 지표침하부피가 같다고 가정하여 구
할 수 있다.

1) Lame의 탄성해
터널상부 지표면의 침하는 일정한 범위 내에서 발생하고 횡방향(x방향)으
로는 좌우 대칭의 형상으로 나타나며, 터널 횡단면 상 지표의 임의지점(x,
Z )의 연직 및 수평변위 uv와 uh 는 무한 탄성체 내 터널이 평면변형률상태에

서 등방압 v 이 작용한다는 가정으로 Lame의 해32)인 식 (2.1)을 적용하여

구 할 수 있다.

uv  u Zr, uh  uv x  Z (2.1)

- 30 -
 터널(반경 ro)굴착으로 인한 굴착면의 압력 상태가 초기응력 v 에서 지보

압 pi 로 감소할 경우, 연직 지표변위 uv는 r  rt  x 에 의하여 식 (2.2)로 표

현 될 수 있다.

 ro    ro

uv   v  pi     v  pi   (2.2)
E r E 
Z   x


횡단 지표침하 분포(uv)는 터널 축(x  )에서 최대값 uvmax 이 되며 식

(2.3)으로 표현할 수 있다.

uvmax
uv   (2.3)

   x  Z 

그러나, 지반의 실제 조건은 반무한 탄성체인데 반해 Lame의 탄성해32)

가정조건은 무한 탄성체에 대한 것으로 비현실적이다.

2) Gauss 분포형 횡방향 지표침하

터널 굴착 후 발생하는 상부 지표면의 횡방향 침하는 지반 조건에 상관없
이 그 분포형태를 Gauss 정규 확률 분포함수로 구현하여 해석할 수 있고, 그
결과는 Lame의 탄성해32)보다 실제에 더 가깝다. Gauss 곡선은 대상지반이
연약지반인 경우에도 적용이 가능하며 식이 간단하므로 사용이 편리한 반면,
지표침하가 일반적인 형태로만 표현되므로 현장상황에 따라 실제 지표침하와
차이가 날 수 있다. 터널 상부지반의 횡방향 지표침하를 Gauss정규 확률분포함
수로 해석하려면, 지표침하 발생영역의 횡방향 측 ai 및 최대 지표침하량 uvmax

를 알아야 한다.

가) Gauss 정규 확률분포함수
Peck(1969)26)은 터널굴착 후 침하가 완전하게 수렴되었을 때, 터널 중

- 31 -
심으로부터 횡방향 거리 x만큼 떨어진 임의의 수평지표면에 발생되는 지표침
하 uv를 Gauss 정규 확률분포함수로 나타내었으며, 다음 식 (2.4)와 같다.

 x 
 
uv  uvmax
 

 ai 
(2.4)

여기서, uvmax 는 최대 지표침하량으로 터널 중심선 상에서 발생하며, ai 는

터널 중심선에서 Gauss 곡선의 변곡점(Inflection Point, 최대 경사지점)까지

수평거리이다. 위 식을 적분하면 터널 단위길이 당 침하곡선의 체적 V s 를 식

(2.5)을 이용하여 구할 수 있다.

V s  
 ai uvmax ≅  ai uvmax (2.5)

Gauss 분포함수의 경사(Slope)와 곡률(Curvature)은 식 (2.4)의 지표침

하 uv를 1차 및 2차 미분하여 식 (2.6), 식 (2.7)의 과정을 통하여 식 (2.8)

로 구할 수 있으며, <그림 2.21>은 횡방향 지표침하곡선의 형상과 경사 및

곡률을 나타낸 것이다.

  x    x 
duv
 u
x  
e
 

ai   V sx  
  e
 

ai  Ss
 x  (2.6)

dx vmax  
ai a i
ai

  x 
duv    

dx 

 uvmax 
ai   
x 

ai
  e
 
ai 

  x 
Vs      S
 

 a i
  
x 

ai
  e 

ai 

s

ai   
x 

ai
 (2.7)

- 32 -
   x 
Vs
Ss   e
 
  

ai 
(2.8)

 a i

-0.5
1.0

횡방향거리
0.5 1.0 1.17 1.5 3 2.0 2.5 3.0 3.5 x/ai
곡률

0.0 0.0
침하곡선의
곡률

0.606
0.5
-1.0 최대곡률점

경사
0.5 -0.5
침하곡선의
경사
uv 최대경사점
u vmax
1.0 -1.0

<그림 2.21> 횡방향 지표침하곡선의 형상과 경사 및 곡률

나) 침하발생 한계영역
횡방향 지표침하 발생 한계영역은 대개 터널 중심으로부터 침하곡선 최대
경사지점(ai )까지 수평거리의 2.5~3.0배(2.5ai ~3.0ai )이며, 대체로 2.5ai 를

적용한다(Attewell(1978)28), Clough 등(1981)27), Hansmire와 Cording

(1972)33)).

다) 침하곡선 최대경사지점의 위치 ai

침하곡선 최대경사지점의 위치 ai 는 터널의 형상이나 지반특성 및 손실,

시공방법 등 다양한 요인에 의해 영향을 받기 때문에 추정하기 어려우며

(Peck(1969)26), Clough 등(1981)27)), 현장 측정한 침하곡선에서 구하거
나, 측정치를 보정한 Gauss 곡선의 변곡점(표준편차)으로부터 구하거나,
Peck(1969)26)이 제시한 <그림 2.22>의 aiD  ZD 관계 그래프에서 구

하거나, 경험식으로부터 구한다(  는 강관 직경).

- 33 -
 ① 횡단방향 지표침하곡선
횡단방향 지표침하곡선의 최대경사지점 ai 는 지표 침하량 uv를 횡방향 거

리 x별로 나타낸 횡단방향 지표침하곡선으로부터 구할 수 있다. 침하곡선

(loguvuvmax  y ) 기울기가 최대값 uvmax loguvuvmax   인 변곡점까지

거리 x이다. 지표침하 곡선의 식 (2.5)에서 체적 V s 를 uvmax 로 나눈 값으

로 하면 ai  V suvmax 이다.

② Gauss 곡선의 변곡점

지표침하 곡선의 최대경사지점 ai (Gauss 곡선 변곡점)는 지반의 종류에

따라 다르며 다음과 같다.

ai ≃(0.4~0.6)Z : 점토

ai ≃(0.25~0.45)Z : 비점착성 지반

ai ≃(0.25~0.45)Z : 조립토

ai ≃(0.25~0.45)Z : stiff clay

ai ≃0.7Z : soft silty clay

③ 경험식
지표침하 곡선의 최대경사지점 ai 는 다음 경험식으로부터 구하거나, <그림

2.22>의 aiD  ZD 관계 그래프(Peck(1969)26))에서 구할 수 있다.


Z
 
ai  D 
D
(2.9)

- 34 -
 Z0 / D
12

soft to stiff clay

10

rock, hard, clay,

sand above
8
groundwater
sand,
submerged
6

1 2 3 4 2a i / D

<그림 2.22> 토피고에 따른 지표 침하 aiD  ZD

라) 횡방향 지표침하량 uv

터널 중심으로부터 횡방향 수평거리  만큼 떨어진 지점에서 발생되는

Gauss 정규 확률분포 지표침하 uv는 최대 지표침하량 uvmax 과 침하곡선 최대

경사지점까지의 수평거리 ai 와의 관계식으로부터 구한다. 최대 지표침하량

uvmax 는 지반손실부피 V L 과 지표침하부피 V s 가 같다는 조건에서 식 (2.10)과

같이 구한다.

 x 
 
uv  uvmax
   
ai 
, uvmax  
Vs
(2.10)

 ai

3) 포물선형 지표침하
강관 굴착에 의한 지표침하는 침하영향권 내에서 포물선 형상으로 일어난
다고 가정할 수 있으며, 침하량 최대 발생 지점은 강관 중심선상이고 침하발
생은 침하 집중권에 집중되어 일어난다. 침하 집중권은 강관의 스프링라인 점
A에서 시작하여 지표까지 연장한 Rankine 주동 활동면(    )의 지
표경계 F까지의 구간(폭B)이다. 침하 영향권은 침하 집중권 폭의 2배(2B)라

- 35 -
고 가정하여 <그림 2.23>과 같이 표현 할 수 있다. 지표침하 형상이 포물선
이고 침하 영향권이 침하 집중권 폭의 2배이면, 침하곡선은 침하 집중권 경계
점(주동활동면이 지표와 만나는 점 F)의 침하 후 위치 M에 대해서 대칭이므
로, 강관 굴착에 의한 지표 침하부피 V s 는 식 (2.11)과 같이 나타낼 수 있다.

B  D  Z tan, V s  uvmax B (2.11)

지표에 하중 p 가 작용하는 지반(단위중량, 토피Z f , 측압계수K  )에

있는 원형터널(직경D, 반경ra  D ) 중심에서 초기응력은 v  p  Z 이므

로, 내공변위 va 와 내공변위에 의한 단면 축소량 Au a는 식 (2.12)와 같다.

ra
ua  v  , Au a  uaD
Es

D D
 v    p   Z   (2.12)
Es  Es

최대 지표침하량 uvmax 은 지반이 등체적 변형하면 침하집중권의 부피 V s

와 내공변위 ua 에 의한 단면 축소부피가 같은 조건(V s  Au a)에서 구할 수 있

으므로 식 (2.13)으로 표현될 수 있다.

D  D
uvmax  ua    p   Z   (2.13)
B  BEs

- 36 -
 2B

B
GL F F
초기
uvmax
M

Zf 침하 후 ß
Z0

u a: 내공변위

D A A

<그림 2.23> 터널상부 지표침하

나. 횡방향 최대 지표침하량(uvmax )

최대 지표침하량 uvmax 는 지표 침하부피 V s 로부터 계산하거나, 천단 반경변

형률과 체적변형률을 적용하여 구한다. 토사 터널에서는 지반손실이 최소가 되

도록 굴착방법과 보강공법을 선택하기 때문에 대개 uvmaxZ 가 0.5% 미만이다.

1) 지표의 침하부피 적용
최대 지표침하량 uvmax 는 터널 단위길이당 지반손실 부피

V L  
 × ai × uvmax (식 (2.5))와 Gauss분포를 적용한 지표 침하부피 V s 가

같다는 조건에서 식 (2.14)를 구할 수 있다.

Vs
uvmax   (2.14)

 × ai

지표 침하부피 V s 는 굴착공법 및 대상지반에 따라 다르며, 최근 굴착기술 발달

로 인하여 대폭 감소되었다. 지표 침하부피의 터널단면적 A에 대한 비 V sA 를 간

접적으로 구하여 V s  V sA A  적용하면, 위 식 (2.14)는 식 (2.15)와 같이 표

현될 수 있다.

- 37 -
 A V sA 
uvmax   (2.15)
 

지표 침하부피의 터널 단면적 A에 대한 비 V sA는 굴진면 안정지수 Ns

및 파괴 시 안정지수 NL 로부터 계산 가능한 식 (2.16)을 이용하거나 <표

2.2>의 값을 적용한다.

N SN L
V sA ≃e (2.16)

굴진면 안정지수 Ns 는 스프링라인의 연직응력 v  ht 와 굴진면 지보압

pi 및 비배수 점착력 cu 로부터 식 (2.17)로 정의한다.

Z  pi v  pi
Ns     (2.17)
Su cu

<표 2.2> 침하부피/터널단면적비 V sA(Mair/Taylor 등(1997)34))

지반과 지보상태 V sA (%)

Stiff Clay에서 굴진면 무지보 굴착 1~2

Sand에서 굴진면 지보굴착 0.5

Soft Clay에서 굴진면 지보굴착 1~2

London Clay에서 숏크리트를 사용하여 재래식 굴착 0.5~1.5

2) 반경 및 체적변형률 적용
최대 지표침하량 uvmax 는 일축 또는 삼축인장시험에서 구한 터널 천단의

- 38 -
반경 및 체적변형률 r f 및 vf 를 적용하여 개략적으로 구할 수 있다. 즉, 터널

천단의 접선변형률은 t f  vf  r f  u fro이므로 천단침하 u f (반경변위)는 식

(2.18)과 같이 된다.

u f  t fro  u f  r f ro (2.18)

터널의 천단상부 연직 중심축 상 임의위치의 연직변위 u는 식 (2.19)로

가정하고,

u  u f rord (2.19)

이로부터 천단의 반경방향 변형률 r f 와 체적변형률 vf 를 식 (2.20)과 같

이 구한다.

du uf
 
r f  
dr r  ro
 d  ,
ro
vf  r ftan (2.20)

여기서, 는 다일러턴시 각도이고, 다일러턴시를 무시하면 체적변형률은

영이다. 위 식과 식 (2.18)로부터 d를 식 (2.21)로 구하고,

r f
d   (2.21)
vf  r f

식 (2.19)와 적합 조건으로부터 터널 연직 중심축 상 반경방향 변형률

r f 는 식 (2.22)와 같이 된다.

d 
ro ro
du
r f    u fd 
dr r   
r
(2.22)

- 39 -
 위 식에 r  ro를 대입하면 천단의 반경방향 변형률 r f 은 식 (2.23)와 같

이 된다.

d
r f  u f   dt f (2.23)
ro

식 (2.18)과 식 (2.19)로부터 터널 연직 중심축 상 연직변위 uv는 식

(2.24)가 된다.

d
ro
 
uv  vf  r f ro 
r
(2.24)

최대 지표침하 uvmax 는 위 식에 r  ro  Z 을 대입하여 식 (2.25)로 구할

수 있다.

d
ro
uvmax  vf  r f ro 
ro  Z f  (2.25)

따라서, 토피가 클수록 지표 및 천단침하가 작고, 굴착 후 신속히 폐합하

여 천단의 변형률 r f (및 vf )를 작게 하면 지표침하가 작게 일어난다.

다. 종방향 지표침하

종방향 지표침하는 굴진면 전·후방 같은 범위 (1~2.5)ai 내에서 발생되

고 굴진면의 후방에서 가장 크다. 터널 상부지표 위 임의지점에서 종방향 지

표침하 형상은 시공상황과 지반상태에 따라 다르지만, 보통의 경우에는 <그림
2.24>와 같이 누적 Gauss 정규분포함수 (Cumulative Gaussian Normal
Distribution Function)로 간주하고 해석하여도, 비교적 근접하게 예측할 수
있다(Attewell(1978)28)). 누적 Gauss 정규분포함수를 이동하여 굴진면의

- 40 -
위치에서 침하비가 측정값과 같아지게 조절하면, 현장계측결과와 잘 일치하는
해석결과를 얻을 수 있다.
한편 김승철(2013)35)은 식 (2.10)으로 표현되는 횡단면 지표침하곡선은
터널이 관통한 후 변위가 수렴된 횡단면에서의 지표침하를 평가하는데 활용할
수 있다. 그러나 터널 굴착에 따른 지반변위는 터널 막장 전방에서부터 발생
해 막장면이 통과한 후 수렴하는 경향을 나타내므로 주변 구조물 및 매설관로
는 터널 시공중에 3차원적인 동적 변형 파동을 경험하게 된다.
이러한 맥락에서 횡단면 지표 침하곡선은 터널 굴착으로 인한 주변지반의
거동을 평가하는데 필요한 정보의 일부에 지나지 않으며, 주변 구조물 및 매
설관에 미치는 3차원적인 영향을 평가하기 위해서는 터널축과 평행한 종단면
침하에 대한 평가가 수반되어야 한다. Attewell and Woodman(1982)36)은
터널 굴착시 지반의 체적변형이 발생하지 않으며 횡단면 침하형상이 식
(2.10)으로 제시되는 정규확률분포를 따른다는 가정을 토대로 식 (2.26)과
같은 누적확률함수로 표현되는 종단면 지표침하 곡선을 제안했다.

-3.0 -2.0 -1.0 0.0 1.0 2.0 3.0 y/a

0.0

0.2

0.4 지수함수곡선
uv
uvmax
0.6

0.8

1.0

굴진방향 터널

<그림 2.24> 지수함수형태의 종방향 지표침하곡선

<그림 2.24>에서 yi 와 yf 는 각각 원점으로부터 터널 굴착시점 및 막장면

 ai  
 
u

까지의 거리를 의미한다. 또한 식 (2.26)의 함수 G는 


 ai
  
e du

과 같이 표현되며 <표 2.3> 제시된 표준확률표에서 그 값을 결정할 수 있다.

식 (2.26)을 이용할 경우 누적확률함수의 특성상 막장면 상부에서의 침하량

- 41 -
은 최종 침하량의 50%로 나타나는데 식 (2.26)으로 작성된 침하곡선에서 굴
진면 직상부 침하량이 수렴된 침하량 0.25∼0.3Uvmax 가 되도록 수평 이동해

적용할 수 있다.

 x 
    G y  yi y  yf
uv  uvmax

 ai 
  
aiy
G 
aiy  (2.26)

 ai  
 
u

여기서, G ai   


 ai
e   
du

yi : 터널 굴착시점의 위치

yf : 터널 굴진면의 위치

aiy : 터널 굴진방향(y방향) 최대 경사점의 위치(aiy ≓ai )

<표 2.3> 정규 분포 곡선의 적분 값

y  yf y  yf y  yf y  yf y  yf y  yf
 aiy 
G 
aiy   aiy
G  
aiy   aiy 
G 
aiy 
0.0 0.500 1.1 0.864 2.1 0.982
0.1 0.540 1.2 0.885 2.2 0.986
0.2 0.579 1.3 0.903 2.3 0.989
0.3 0.618 1.4 0.919 2.4 0.992
0.4 0.655 1.5 0.933 2.5 0.994
0.5 0.691 1.6 0.945 2.6 0.995
0.6 0.726 1.7 0.955 2.7 0.997
0.7 0.758 1.8 0.964 2.8 0.997
0.8 0.788 1.9 0.971 2.9 0.998
0.9 0.816 2.0 0.977 3.0 0.999
1.0 0.841

- 42 -
 지표침하는 굴진면의 위치에 대한 침하비 uvuvmax 는 <그림 2.24>과 같이

나타내면 편리하며, 누적 Gauss 정규분포함수에서는 보통 50%를 적용하고,

이것이 누적 Gauss 정규분포함수의 한계이다. 굴진면 위치의 침하비는 지반
에 따라 다르며, Attewell 등(1986)30)은 단단한 점토에서 30~50%로 제안
했다.
한편, 변곡점을 터널 반지름 R과 지반 조건에 따른 변수 K, n의 함수인
ai Z  z n
  K    의 형태로 표현하고 종단면 침하곡선의 변위벡터는 터널 중심
R R
을 향한다고 가정할 경우 y 및 x 방향의 수평변위는 각각 식 (2.27)과 식
(2.28)을 이용해 평가할 수 있다.

 ny
  w (2.27)
Z  Z

  y    x  xi     x  xi  
nV s 
 a
 
 ai
   ai

u   e i  e 
 e 
(2.28)
 Zo  Z 

라. 변곡점 평가

앞서 제시된 누적확률분포 모델을 이용한 지표 침하 예측 기법은 변곡점

ai 의 산정이 필요하다. 변곡점 ai 는 지표 침하곡선의 곡률 및 경사를 결정하

는 중요한 파라미터로서 침하곡선의 특성을 이용해 주변 구조물 및 매설관의

손상정도를 평가할 경우 그 결과는 변곡점의 위치를 어떻게 선정하느냐에 따
라 상당한 차이를 보일 수 있다. 일반적으로 침하곡선에서 변곡점의 위치는
지반종류 및 토피고에 가장 큰 영향을 받으며 터널 시공방법에 따라서는 큰
차이를 보이지 않는 것으로 알려지고 있다. 대표적인 변곡점 산정식은 아래
<표 2.4>와 같으며 우리나라 지반 조건에서는 Clough and Schmidt(1981)29)
의 추정식이 가장 적합한 것으로 보고되고 있다.

- 43 -
 한편, 식 (2.26)을 이용해 종방향 침하를 평가할 경우에는 누적확률함수
의 특성상 종·횡방향 곡선의 변곡점은 동일한 것으로, 즉 aix  aiy로 간주할

수 있다.

<표 2.4> 변곡점 제안식

제안자 제안식

Peck(1969)26) ai   D  z 

ai   z  z  (점토)

O’Reilly and New(1982)37)
ai   z  z  (모래)

D z
Clough and Schmidt(1981)29) ai   
 D 
 z 
Mair et al.(1993)38) ai  z      
 z 

마. 변형률, 경사, 곡률

도심지 쉴드 TBM 터널 시공 시 상부 구조물에 대한 영향 평가는 앞서

제시한 누적확률분포 기반의 침하예측 곡선을 토대로 예비 검토차원에서 수행
할 수 있다. 즉, 예비 검토의 개념으로 주변 구조물의 변위 거동은 지반의 변
위 거동 양상을 따른다고 가정하고 지표 침하 곡선 및 이의 도함수를 이용해
계산되는 변위, 경사, 곡률 등을 토대로 구조물의 손상도를 평가할 수 있다.
일반적으로 지상의 건물 혹은 지중 매설관 등의 구조적 손상은 변위곡선
에서 평가대상 항목의 최대치가 발생하는 지점에서 발생하므로 이러한 최대치
는 손상에 대한 위험도를 평가하는 데 활용할 수 있다. <표 2.5> 및 <표
2.6>은 앞 절에서 제시한 횡·종단면 침하곡선을 토대로 유도된 변위, 경사,
곡률의 최대치 및 발생지점을 요약, 정리하고 있다. 횡단면에서의 경사, 곡률
최대치 및 발생지점을 그림으로 표현하면 <그림 2.25>, <그림 2.26>과 같다.

- 44 -
<표 2.5> 횡방향 침하특성

단면 항목 최대치 평가식 발생위치

수평 n V s   

vmax  e x ±ai
변위 z  z 


V s   
경사  
w

x max
 e 

x ± 
 ai

인장 n V s   
변형률  
w

x max
  e 
z  z 
x ± 
 ai
횡방향
V s   
 
 w

x max
  e
 a i

 n V s   

곡률
 
 w

x max
   e
z  z ai
× x ± 
 ai

 
 y xi   y x  
 
   
 i

 ai  x
e  e i 

<표 2.6> 종방향 침하특성

단면 항목 최대치 평가식 발생위치

수평 n Vs
vmax  x  xf
변위 z z 


Vs
경사 
y 
w
max
 

 ai
x  xf

±n V s   

인장
종방향
변형률  
w

y
 
z  z 
ai
e y  xf ±ai

±V s   
 
 w

y max

ai
e
y  xf ±ai
곡률
±nx V s   


 

 w
    e
y max
z  z ai

- 45 -
 horizontal settlement
movement or
tensile strain horizontal movement
horizontal strain

y
2a i ai ai 2ai

point of inflection

Uvmax

settlement
compressive strain

<그림 2.25> 횡방향 침하 및 변형

transverse distance y from tunnel center line

a proportional of U
settlement U as
3a i 2π a i 3a i ai CL
0

0.2
average slope
Uvmax average slope 0.4

ai Uvmax
 0.6

 a

vmax
i
0.8
point of inflexion U vmax
y  ai U  Uvmax

maximum slope maximum horizontal

displacement
v Uvmax
   ai
y ai c Uvmax 
Z

transverse distance y from tunnel center line

CL ai 3a i 2π a i 3ai
0

0.2
vmax

practical limit of
settlement
a proportional of U

0.4
settlement U as

0.6

0.8 maximum horizontal maximum hugging

strain(compressive) curvature
U vmax v Uvmax  v Uvmax
cy         
y Z  y ai

maximum sagging maximum horizontal

curvature strain(tensile)
 v Uvmax v Uvmax
   cy    
 y ai y Z

<그림 2.26> 횡방향 침하 형상

- 46 -
 3. Shield TBM의 지반거동 특성

가. 개 요

앞에서 강관압입시 지반거동 특성을 연구한 결과 지반침하 발생 원인이

쉴드 TBM공법에서의 원인과 유사하게 나타났다. 특히, 비개착 강관압입공법
시공중 관 선단과 강관의 직경차이에 의한 공극(Δ)으로 발생하는 지반침하는
압입강관의 구조적 특성으로 인해 필연적으로 발생되는 지반거동 특성으로 쉴
드 TBM의 테일보이드를 통한 변형 특성과 매우 유사한 거동원인이다. 따라
서 본 절에서는 쉴드 TBM의 지반거동 특성을 분석하고 추후 쉴드 TBM의
거동특성에 따라 기존 많은 연구를 통해 정립된 지표침하 예측방법에 대하여
연구를 수행하였다.
쉴드 TBM공법이 정상적으로 적용되었다고 하더라도 공법의 특성상 지반
거동의 발생을 피할 수 없으며, 특히 심도가 얕은 도심지 터널의 경우 이러한
터널 주변의 지반 거동은 지표 침하로 이어지고 이는 곧 주변 구조물 및 지장
물에 영향을 미치게 되므로 설계 단계에서 이를 평가하고 억제하는 데 필요한
제반 조치사항을 강구해야 한다. 터널 시공중 발생하는 침하는 아래 세 가지
성분으로 구성된다(한국터널지하공간학회(2008)39)).

1) 단기 혹은 즉시 침하
지반 굴착으로 인한 응력 해방으로 발생하는 침하로서 굴진면 안전성, 굴
진 속도, 세그먼트 라이닝 설치 과정, 테일보이드 그라우팅 시점 등에 영향을
받으며 굴진면이 도달하기 전부터 발생해 테일부 충전재가 경화해 단면 변형
에 저항하는 능력이 확보될 때 완료된다.

2) 라이닝의 변형으로 인한 침하
터널 단면이 크고 심도가 얕은 경우에 문제가 될 수 있으나, TBM 터널에
서는 세그먼트 라이닝에 대한 적절한 구조해석을 통해 충분한 강성을 갖도록
설계하므로 큰 문제가 되지 않는다.

- 47 -
 3) 장기 침하
터널 시공으로 인해 지하수위가 저하되어 지반 내 간극수압이 감소함에
따라 점토지반의 압밀 혹은 사질토 지반의 체적감소로 인해 발생하는 침하로
서 정량적인 측면에서 시공 중 침하의 몇 배에서 몇 십 배가 될 수 있으므로
이에 대한 평가가 필수적이다.
터널주변 지반이 크리프 현상으로 인해 변형되는 경우 장기간에 걸쳐 지
반의 변형이 발생할 수 있으며, 이는 2차 압밀의 개념으로 유발된다.

나. 쉴드 TBM 굴진시 지표침하

쉴드 TBM 굴진시 무지보 혹은 부분적으로 지보된 터널주변 지반의 응력

해방으로 인해 굴착면 내부로 지반변형이 발생한다. 따라서, 실제 필요한 단면
의 체적보다 더 큰 체적의 지반을 굴착해야 하는데 이러한 추가적인 굴착 단
면의 체적을 체적손실이라고 하며 식 (2.29)와 같이 굴진 방향의 단위 길이
당 굴착 단면적의 비로 표현한다.

 V L  V olume Loss  굴착단면 ×   (2.29)

쉴드 TBM공법에서 이러한 체적 손실을 야기하는 인자들은 <그림 2.27>

과 같다.

① 쉴드전면 압력감소에 따른 굴진면 내부로의 변형

② 쉴드 이동시 헤드(Head)의 과굴착 등에 의한 지반거동
③ 테일보이드의 영향 : 테일스킨과 라이닝사이의 틈새(GAP)
④ 지반하중 작용으로 일어나는 라이닝 변형에 의한 지반변형

- 48 -
 shield tunnelling 2
3

4
tunnel face 1
with support

tunnel lining
shield

<그림 2.27> 쉴드 TBM 공법의 체적손실 원인

1) 굴진면의 터널 내부로의 변형
<그림 2.28(a)>와 같이 쉴드 TBM 굴진시 발생하는 터널내부로의 굴진
면 변형을 굴진면 손실이라고 하며 이는 체적 손실로 이어진다.

2) TBM 굴진을 위한 과굴착

<그림 2.28(b), (c)>와 같이 쉴드 TBM 굴진 시에는 두 가지 인자로 인
해 과굴착이 발생한다. 먼저 커터헤드는 쉴드 TBM 굴진 시 장비가 고착상태
에 빠지는 것을 방지하기 위해 일반적으로 비드를 설치해 터널 단면적 보다
다소 크게 굴착한다. 또한 곡선구간 굴진 시에도 과굴착이 발생하게 된다.

3) 테일보이드를 통한 변형
<그림 2.28(d)>와 같이 세그먼트 라이닝 설치후 발생하는 테일보이드 내
의 그라우팅 주입방법 및 경화 이전에 반경방향 변형이 발생할 수 있으며, 이
또한 체적 손실을 야기하는 원인을 제공한다.

- 49 -
 la-FACE LOSS lb-PARTIAL RADIAL LOSS IN THE SHIELD

RADIAL LOSS - SHIELD

la-FACE LOSS la-FACE LOSS

RADIAL INIECTION BEAD RADIAL INIECTION BEAD

SHIELD SHIELD
SCREW SCREW
CONVEYOR CONVEYOR
ESCAVETION FACE ESCAVETION FACE
INSTALLED RINGS CHAMBER LOSS INSTALLED RINGS CHAMBER LOSS

(a) (b)

lc-TOWARDS THE TOTAL LOSS ON THE SHIELD ld-ANNULUS RADIAL LOSS

RADIAL LOSS - SHIELD RADIAL LOSS - ANNUKUS RADIAL LOSS - SHIELD

la-FACE LOSS

RADIAL INIECTION BEAD RADIAL INIECTION BEAD

SHIELD SHIELD
SCREW SCREW
CONVEYOR CONVEYOR
ESCAVETION FACE ESCAVETION FACE
CHAMBER LOSS CHAMBER LOSS
INSTALLED RINGS INSTALLED RINGS

(c) (d)

<그림 2.28> 쉴드 TBM 굴착시 체적손실 원인

위에서 언급한 항목 2)와 3)은 반경방향으로의 변형을 유도하므로 ‘반경

손실’이라고 하며 결국 체적손실, V L 은 반경 손실과 굴진면 손실의 합으로서

아래 식(2.30)과 같이 표현된다.

V L  Radial Loss  Face Loss (2.30)

따라서, 지표 침하의 원인을 제공하는 체적 손실을 줄이기 위해서는 앞서

언급한 반경 손실과 굴진면 손실을 최소화하는 것이 필요하다. 즉, 반경 손실
은 테일보이드 그라우트의 주입압과 주입량을 적절히 조절함으로써, 그리고
굴진면 손실은 시공 조건에 적합한 굴진면 압력을 유지함으로써 최소화할 수
있다. 그럼에도 불구하고 임의 시공 조건에서 반경 및 굴진면 손실 없이 체적
손실, V L 이 발생하게 되는데 이는 쉴드 TBM 자체의 기하학적인 특성에서 기

- 50 -
인하는 것으로 사전에 산술적 계산이 간단하므로 이에 대한 사전 평가가 가능
하다. 지반이 연약해 테일보이드 충전재 주입 이전에 이로 인한 변형이 완료
될 것으로 판단되는 경우에는 이에 대한 지표 침하 영향 평가를 통해 필요시
사전에 대책을 마련해야 한다.
터널주변에 발생하게 되는 체적 손실은 지반 손실, V s 로 이어지며, 이는

곧 지표침하를 야기한다. 일반적으로 점토지반과 같이 터널 굴착으로 인한 지

반의 전단 변형시 체적 변화가 발생하지 않은 비배수 조건에서는 V L  V s 의

관계가 성립한다. 그러나 조밀한 모래지반에서는 전단변형시 체적이 증가함으

로써 V L ≻ V S 의 관계가 성립되는데(Cording et al(1975)40)) 일반적으로

V L   V S 의 관계를 보이는 것으로 보고되고 있다. 반면 느슨한 모래지반에

서는 전단시 체적 감소로 인해 V L ≺ V S 의 경향을 보인다.

체적손실 V L 의 정량적인 크기는 지반의 종류와 어떤 장비를 사용하는가에

달려있으나 이수식 쉴드나 토압식 쉴드공법과 같은 폐쇄형 쉴드공법에서는 일

반적으로 모래지반에서는 V L ≺  정도를 그리고 점토지반에서는

V L ≈ ∼ 정도를 보이는 것으로 보고되고 있다.

다. 지하수 저하와 지표침하

일반적으로 지하수위 아래에서 터널이 시공되는 경우에는 터널 내부로 지

하수가 유입이 되면서 수두 차이로 인한 <그림 2.29>와 같이 지하수 유동이
발생하게 된다. 이로 인해 <그림 2.30>과 같이 포화상태 지반의 간극수가 빠
져나가 지반내 간극수압의 변화가 유발된다.

- 51 -
 GWT

지표침하

지하수위 저하

ΔU 초기 간극수압

간극수압 감소

<그림 2.29> 터널 굴착에 의한 지표침하

ΔH Δe

VV = e 0
간극(물+공기)
H

흙입자 VS = 1

<그림 2.30> 상태도

이러한 지반내 간극수압의 변화는 Terzaghi(1925)41)가 제안한 유효응력

의 원리로부터 지반내 연직응력과 유효응력 및 간극수압은 식 (2.31) 및 식
(2.32)의 관계가 성립한다.

  ′  p (2.31)

  ′  p (2.32)

지반내 상재하중의 변화 없이 지하수위 변화가 발생하게 되면   이

되므로 식 (2.32)은 식 (2.33)과 같이 표현될 수 있다.

′   p (2.33)

- 52 -
 따라서 지하수위 저하로 인해 간극수압이 감소하면 유효응력은 증가하게
되며, Terzaghi의 압밀이론에 의한 식(2.34)으로부터 지반내 간극률의 변화
로 인한 지반 변형이 발생하게 된다.

e
Sc   H (2.34)
  e

여기서, H : 터널 상부에서 초기 지하수위까지의 높이

e : 초기 간극비

e : 지하수 저하로 인해 발생하는 간극의 변화량, e  f ′ 

e는 지하수위 저하로 인한 유효응력의 변화량 ′와 직접적으로 연관되

어 결국 지하수 저하로 인한 지표 침하는 간극의 변화로 인한 체적 변화가 큰
비중을 차지한다. 따라서, 터널 시공에 따른 지하수위 저하 시 발생하는 지표
침하는 지하수위 저하량에 대한 평가와 식 (2.34)로 정의되는 압밀 침하 개
념에서 지하수위 저하로 인한 e를 평가함으로써 개략적인 평가가 가능하다.

제 4 절 비개착 압입공법 지표침하 예측방법

1. Volume Loss에 의한 침하예측 방법

지반손실이란 굴착되는 터널과 원지반의 경계에서 이에 연직되게 일어나

는 지반변위량의 합으로서 터널의 막장 전·후, 측방에서 발생하며, 터널 주변
지반 변위의 가장 큰 원인으로 인식되고 있다(Hansmire and Cording
(1975)40)). 지반손실에 의한 터널 주변지반에서의 이완영역 확대는 곧바로
지표면 침하로 이어지게 된다. 터널 주변지반의 손실량을 측정하는 것은 현실
적으로 불가능하기 때문에, 여러 연구자들이 모형실험, 현장계측 및 수치해석
을 통해 지표면 침하로써 지반의 손실량을 추정할 수 있는 다양한 방법들을

- 53 -
제안하였다. 이들이 제안한 지반손실의 모형은 원형, 난형 변형 두 가지로 볼
수 있다.(Loganathan. N. et al(2011)42))

VL

Tunnel

(a) 원형 (b) 난형
<그림 2.31> 지반 손실의 모델

정지토압계수가 1에 가깝고, 이완현상이 일어나지 않을 정도의 높은 점착력

을 갖는 깊은 터널에서는 <그림 2.31 (a)>와 같이 원형 변형을 예측할 수 있
으며, 일반 토사터널에서는 <그림 2.31 (b)>와 같은 난형 변형이 일반적이다.
터널 내부로 향하여 발생하는 지반손실은 공동(Cavity)이 비교적 안정되
어 있는 경우 일어나는 작은 크기의 체계적 지반손실과 불안정한 지반에서 크
게 일어나는 불규칙적인 지반손실로 나눌 수 있다. 불규칙한 지반손실은 매우
큰 양이 대부분 순간적으로 발생하기 때문에 사전 예측이 불가능하다.

가. 지반손실의 영향인자

지반손실의 영향인자를 밝히기 위한 연구는 Peck(1969)26), Schmidt(196

9)43), Attewell(1974)44), Hansmire(1975)40), Cording(1976)45) 등에 의해
수행되었다. 연구 결과 지반손실에 대한 영향은 다음과 같다.

① 터널 중심에서 지표까지의 연직 깊이가 깊어질수록 증가한다.

② 지면의 안정선이 커질수록 감소한다.
③ 막장부의 지반손실은 터널직경의 제곱(D  )에 비례한다.
④ 굴착속도와 지보설치시기가 빠를수록 지반손실량이 감소한다.

- 54 -
 나. 지반손실의 예측

균등한 천단침하가 터널굴착 폭 상에 발생하는 경우는 지반 손실체적 V L 과

터널 천단침하 c와의 관계를 식 (2.35)와 같이 단순화하여 표시할 수 있다.

V L  D ∙c (2.35)

따라서, 터널 주변침하 손실체적 V L 과 터널직경 D로부터 토사터널의 천

단침하 c를 추정할 수 있다(Hansmire and Cording(1975)40)). 또한,

Hansmire와 Cording(1972)33)는 Washington D.C. 지하철 현장의 계측결과

를 이용하여 식 (2.36)와 같이 터널천단 직상부의 지중점 h에서 발생하는 h

로부터 지반손실을 개략적으로 추정할 수 있는 식 (2.36)를 제안하였다.

V L  h ∙ D  h  (2.36)

이 식은 h ≤ D 일 때 양호한 결과를 주는 것으로 알려져 있으며

(Hansmire and Cording(1975)40)), 또한 식(2.35)와 매우 유사한 형태로
나타나고 있어 지반손실의 분포형태를 <그림 2.32>로 보고 있음을 알 수 있
다. 또한, 점성토지반의 터널 안전성을 평가할 때, 안정비(Ns )가 중요한 요소

임을 밝히고, 이를 이용한 터널해석을 시도하여 왔다.

Ns  Z  P i Su (2.37)

여기서, P i : 터널내압  : 단위중량

Su : 일반 토사의 전단강도 Z : 지하공간 축까지의 깊이

Broms와 Bennermark(1967)46)는 Ns 가 6을 초과하면 전단파괴가 터널

에서부터 지표면까지 발생한다고 보아 터널막장의 안정을 이루는 Ns 의 한계

- 55 -
를 6으로 제시하였다. 또한, Atterwell(1978)28)은 Ns 의 범위에 따라 터널

막장부의 탄성·탄소성 및 소성 거동을 판단하도록 하였다.

Ns = 1~2 : 탄성거동

= 2~4 : 탄소성거동
= 4~6 : 소성거동

한편, 터널 시공으로 인한 지표 침하에 관한 대표적인 모델은 누적확률분

포 모델로서, Peck(1969)26)은 다양한 계측자료를 토대로 횡단면상의 침하곡
선은 Gauss 정규분포를 따른다는 전제로 경험식을 제안하였다. 이후
Glossop and Farmer(1979)47), Attewell and Woodman(1982)36) 등이
이에 관한 이론을 정립했다. 지상에 구조물이 위치하는 경우, 구조물과 지반의
상호작용으로 인해 지표 침하의 크기와 유형이 달라질 수 있으나 설계단계에
서 강관직경과 토피고와 같은 시공 조건이 고려된 체적 손실을 토대로 지표
침하량 및 침하 범위 예측이 가능하다는 점에서 매우 효율적이다. 일반적인
경우, 계측으로 확인되는 터널 횡단면의 지표침하형상은 <그림 2.32>와 같으
며, 위치별 침하량은 식 (2.38)로 구할 수 있다.

x 

Uv  Uvmax ∙e

 
    

ai 
(2.38)

여기서, Uvmax : 최대침하

ai : 변곡점까지의 거리

x : 터널 횡단방향 임의지점

지반손실률(Volume Loss), V s  A ×  (2.39)

여기서, V s : 지표침하면적

A : 터널단면적

- 56 -
 VL
최대침하와 지반손실량의 관계 : Uvmax   (2.40)

 ×ai

V L ≈ i Uvmax (2.41)

-2a i -a i 0 ai 2ai x

Vs

0.6·U vmax
point of inflection
U vmax
settlement

<그림 2.32> 횡방향 지표침하 형상

Peck(1969)26)은 지표면으로부터 터널중심축 Z 까지, 터널 직경(D)에

의해 정규화 되는 심도별 ai 값을 제안하였으며 토질종류별 심도에 따른 ai 값을

경험적으로 <그림 2.33>과 같이 aiD  ZD의 관계로 나타내었다.

Z0 / D

12

soft to stiff clay

10

rock, hard, clay,

sand above
8
groundwater
sand,
submerged
6

1 2 3 4 2a i / D

<그림 2.33> 토피고에 따른 지표 침하 aiD  ZD

- 57 -
 2. Gap Parameter에 의한 침하예측 방법

가. Gap Parameter의 정의

Peck(1969)26)이 확률통계함수에 근거한 경험적 해를 정립한데 반해,

Lee et al(1992)48)은 쉴드와 강관의 직경차이 등에 의한 지반손실 등을 정
량화한 Gap Parameter를 정의하였다. G p은 쉴드와 터널 라이닝의 직경차이

로 정의될 수 있으며, uD 는 탄소성거동을 보이는 3차원 변위를 의미한다. 마

지막으로 는 과도한 추진압에 의한 지반융기 혹은 과굴착과 같은 장비운영

및 인력숙련도에 의한 지반변형(시공오차)을 의미하며, 식 (2.42)과 같이 표
현된다.

Gap  G P  U G P     U  uD    (2.42)

여기서, Gap : 쉴드 본체의 외면과 라이닝 사이의 공간

G P    

U  uD  

 : Tailpiece(후미 공간)
 : 라이닝을 설치하는 데 필요한 공간(후미 여굴)
uD : 굴진면 손실로 인한 3차원적 거동으로 발생하는 변위

 : 쉴드 시공시 과다 굴착으로 인한 변위(시공오차)

이 때 후미 여굴은 쉴드 기종 및 라이닝 종류가 결정되면 쉽게 산정할 수

있으며, 작업자의 숙련도와 관련된 변위()는 현장 사례에 근거한 경험적 상
관관계로부터 구할 수 있다. Lee 등 (1992)48)은 Gap Parameter를 추정하
는 인자들을 <그림 2.34>과 같이 표현하였다.
밀폐형 쉴드 TBM공법에 대한 Gap Parameter 추정 예는 <그림 2.35>에
서 보여주고 있다. 지보압을 막장 전방에 가해줌으로 인하여 uD 는 거의 0에

- 58 -
가까울 것이다. 시공오차()도 없다고 가정하면 Gap은 단순히 외경 차이에
의해서만 발생될 것이다. 즉,Gap  G p 가 된다. 단, 막장 전방에서 변형이 발

생되는 경우는 uD 를 고려해 주어야 한다.

Δ= 쉴드의 기하조건으로
굴착 후 천단부가 인한 지반 손실 δ= 라이닝 설치에 필요한
될 지점의 초기위치 공간을 통한 지반 손실

A' A'
A Gap U A
2Δ+δ

D=d+2Δ+δ
D B U*3D d
d

Gap=2Δ+δ+U
U=U*3D +ω

<그림 2.34> Gap Parameter Method

Gp

Gap = G p

D
D
d
d

쉴드 라이닝

<그림 2.35> Gap Parameter 추정

uD 를 예측할 수 있는 개요도는 <그림 2.36>에 나타냈으며, 침하량 예측

을 위한 기본 개념은 다음과 같다. 터널막장으로 밀려들어오는 흙의 체적만큼

침하에 기여한다고 가정한다. 즉, <그림 2.36(a)>에 표시된 막장 유입량이
<그림 2.36(b)>에서와 같이 uD 의 침하를 유발한다. 막장 전방으로 밀려들어

온 양은 터널 종단상의 단위길이 당으로 식 (2.43)로 표시된다.

- 59 -
 x
V t  a  K  (2.43)
x

여기서,K 은 <그림 2.36(a)>에서 변형 유형에 따른 계수이며, a는 터널

반경이다. 한편 터널 횡단상의 확공량은 <그림 2.36(b)>로부터 식 (2.44)로

구할 수 있다.

uD 
Vf   a     a 
  (2.44)


식 (2.43)과 식 (2.44)를 같다고 하면 uD 는 식 (2.45)로 표시된다.

x
uD  a K  (2.45)
x

만일 무지보 굴진길이 x  a로 가정하면 식 (2.46)로 나타낼 수 있다.

K
uD   x (2.46)


또한, <그림 2.36(a)>에서 유입량이 균등하다고 가정하면 즉, K  로

하면 다음 식 (2.47)과 같이 표현할 수 있다.

x
uD   (2.47)


- 60 -
 ΔX

(2a+ω)
D=2a δx 2a

(a) (b)
<그림 2.36> 터널 막장면에서의 토사 유입량 예측

결국 식 (2.47)이 의미하는 바는 터널 막장에 발생되는 변형량,x 의 절

반정도의 크기만큼 천정 침하를 유발한다는 것이다. Lee 등(1992)48)은 유한

요소해석을 통하여 점성토 지반에서 터널 막장으로의 변형량,x 를 구할 수

있는 설계도표를 <그림 2.37>과 같이 제시한 바 있다. 그림 <2.37>에 표시된

p 및 N은 식 (2.48)과 식 (2.49)로 정의된다.

p  K′v′  us  T (2.48)

H  T
N  (2.49)
cu

여기서, K′ : 정지토압계수 v′ : 터널에 작용하는 연직 유효응력

us : 간극수압 T : 터널막장에서의 지보압

 : 단위중량 H : 터널 깊이
cu : 비배수 전단강도

- 61 -
 γH-σ T γH-σ T
안정비, N= 안정비, N=
cu cu
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 6

0.0 0.0 0.0 0.0

비배수조건 비배수조건
μ=0.49 μ=0.49
1.12 1.0 K 0 =1
1.0 1.0
K 0 =1.5
1.0
αp0

αp0
δx E

δx E
2.0 2.0 2.0 K'0 =0.6 2.0
H/D=4.5 K'0 =1.4
Ω=

Ω=
H/D=1.5 K'0 =1.0
3.0 z 3.0 3.0 z 3.0
K'0 =0.6
x x
K'0 =1.0
4.0 4.0 4.0 4.0
δx y δx y
K'0 =1.4
5.0 5.0 5.0 5.0

<그림 2.37> 터널 막장면 변위 예측

쉴드 기계가 수평으로 진행하지 못하고 피칭현상이 있는 경우 <그림

2.38>에 나타낸 바와 같이 의 천정침하가 발생할 수 있고, 이는 현장 사례
에 근거한 경험적 상관관계로부터 결정할 수 있다. 상세한 사항은 Lee 등
(1992)48)의 논문에 수록되어 있다.

피칭현상으로 인한 추가 변형

실제 시공시 종단

(2a+ω)
2a

피치
설계종단

라이닝 세그먼트
쉴드의 피칭현상

<그림 2.38> 피칭 현상에 의한 침하량 예측

나. 변위제어 해석기법

1) 개 요
쉴드 TBM공법의 시공 과정은 NATM공법의 시공 과정과 많은 차이가 있
으므로 굴착 하중을 굴착면 외벽에 적용하는 모델링 방법은 쉴드 TBM공법의

- 62 -
모델링에 적합하지 않다. 즉, 쉴드 TBM공법에서의 지반 손실은 앞에서 기술
한 Gap Parameter를 토대로 정량적인 평가가 가능하기 때문에 Gap
Parameter 산정 후 이에 해당하는 변위를 굴착면에 적용하는 방법이 현실적
인 해석 결과를 주는 것으로 보고 있다.(김승철, 201335))
변위제어법(Displacement Control Model)은 <그림 2.39>와 같이 쉴드
TBM공법에 관련된 실험 및 시공사례 등을 종합적으로 분석해 아래와 같은
가정을 적용한다.

① 터널 내공변위는 비균질하다
② 굴착 후 터널의 변형 형태는 당초 굴착 단면의 형태를 따른다.
③ 굴착된 단면의 중심과 인버트 사이 중심축에서 굴착면에 해당하는 모
든 절점 변위 벡터가 통과하는 수렴점이 위치한다.

centre of converged tunnel

centre of excavated tunnel
converged point
nodes on excavated periphery
Assumption3 : nodes on converged periphery
Convergence point located
between converged tunnel
center and invert depending on
C/D 1 ratio

ß Assumption2 :
Final converged profile similar to
excavated shape

Assumption1 :
Small invert displacement

<그림 2.39> 변위제어법 모델

- 63 -
 0.8 Loganathan's
Heathrow Trial Centrifuge (Test1)
Tunnel (Test2)

0.7

Loganathan's
0.6 Mexico City
Centrifuge (Test3)
Sewer Tunnel
ß

0.5

Green Park Tunnel

0.4
Bangkok Sewer Tunnel

0.3
1 10
C/D t

<그림 2.40> Relationship between  andCD 

굴착 단면의 중심과 수렴점의 거리는  R로 표현하며, 일반적으로 는 터

널의 심도에 따라 좌우되며 <그림 2.40>과 같은 관계를 보이는 것으로 알려
져 있다. 수치해석 적용 시 =0.4~0.8의 값을 적용할 수 있으며, 심도가 작
아질수록 는 증가한다.

2) 변위제어 해석기법을 이용한 수치해석

3차원 해석에서는 굴착 상당외력을 결정하고 막장면에서의 응력 해방, 터
널 내공변위가 입력된 후미 여굴값에 도달할 때까지 반경방향 응력 해방 결과
를 이용하여 uD 와 Gap을 결정한다. 그리고 내공변위가 Gap에 도달할 때까지

응력 해방을 하고 라이닝 요소를 첨가하여 잔존하는 응력을 해방하는 방법으

로 해석을 수행한다.
2차원 해석 모델링시에는 uD 와 를 경험적으로 산정해 U와 Gap을 산정

한 후 이를 토대로 천단부에서 Gap에 해당하는 변위 허용 후 라이닝을 첨가

해 추가적인 응력 해방을 허용한다. 이 때 변위제어법 개념을 도입한다.

- 64 -
제 5 절 압입강관에 작용하는 하중

1. 개 요

강관압입공법이란 여러 가지 추진공법 중 강관을 압입체로 하여 지반을

관통하는 공법이다. 강관압입공법 시공 시 계획 조건, 지반 토질 조건, 입지
조건 등에 따라 강관 구조체에 다양한 외력이 작용하게 된다. 강관에 작용하
는 하중과 외력은 <그림 2.41>에 나타낸 바와 같으며, 임호정(2008)49)은 강
관 구조체는 하중 및 외력에 의한 거동 특성에 따라 구조체 안전성이 요구된
다고 기술하였다.
강관은 작용외력에 의해 견딜 수 있어야 하며, 중압설비규모에 따른 적절
한 원압에도 안전성이 확보되도록 설계가 이루어진다. 관의 두께와 추진설비
규모의 편성은 공사기간, 공사비용을 고려하여 합리적인 것으로 선정한다.

추진기지

반력벽 흙피복 활하중

지하수면
H 막장
연직토압
추진잭 저항력 수압

관주위저항력

굴진기

추진력
토압, 지반반력
부력

(a) 종단면도

- 65 -
 추진기지 직선구간
수평토압 곡선
구간
지반
반력
관주위저항력

추진력 막장
굴진기 저 항력

수압

(b) 평면도
<그림 2.41> 강관에 작용하는 하중 및 외력

관에 작용하는 힘은 자중, 상재하중, 연직토압, 수평토압, 지반반력, 수압

등이 있으며, 시공시 일시적으로 작용하는 힘은 관내 가설하중, 주면 저항력,
막장저항력 및 추진력 등이 있다. 따라서, 본 절에서는 강관에 작용하는 외력
에 의해 구조체가 견딜 수 있는 거동특성 즉, 강관압입공법 설계시 구조체 거
동에 큰 영향을 미치는 하중 및 외력에 대하여 기술하였다.

2. 관의 외력(연직하중)

연직하중은 흙에 의한 연직토압하중과 상부 도로나 열차에 의한 활하중의

합으로 표현될 수 있다.

Q
(연직하중)

120°

Q/sinθ
(지반반력)

<그림 2.42> 연직 하중과 지반반력

- 66 -
 관에 작용하는 연직방향의 토압은 <그림 2.42>에 나타난 것과 같이 등분
포로 가정하며, 활하중이 있는 경우는 식 (2.50)과 같은 두 종류의 합으로 구
한다.49)

Q  Wq (2.50)

여기서, Q : 관에 작용하는 전체 연직하중

W : 연직토압하중
q : 연직활하중

Be

Bt H

θ=45°+Ø/2

미끄럼면

Bc

<그림 2.43> Terzaghi의 토압형태

Be

Z
σv

dσv dz

c + σh · μ σh = K · σ v

<그림 2.44> 토압의 평형

- 67 -
 추진관에 작용하는 연직토압하중을 구하는 식은 Terzaghi의 토압공식이나
Marston의 터널형 토압공식이 있으나, 우리나라에서는 추진관의 토압공식에
대한 산정식이 규정되어 있지 않아 일본 하수도협회인 JSWAS A-250) 규격
에서 적용하는 Terzaghi공식 또는 전토피 하중을 일반적으로 많이 사용한다.
그러나 Terzaghi(1967)51)의 토압하중상태에 비하여 일반적으로 추진공법은
토피가 상대적으로 얕으므로 <그림 2.43> 및 <그림 2.44>의 Terzaghi 토압
하중상태를 고려하여 식 (2.51)에서 식 (2.54)까지로 부터 구한다.

 C
W     Ce
Be  (2.51)

Be  KHB e
Ce     e  (2.52)
K 

   sin     

Be  Bt    (2.53)
 cos     

Bt  Bc   (2.54)

여기서, W : 연직토압하중(kN/㎡)
 : 흙의 단위중량(kN/㎡)
C : 지반의 점착력(kN/㎡)
Be : 관의 완만폭(m)

Bt : 터널의 직경(m)

Bc : 추진관의 외경(m)

Ce : 지반의 하중계수(m)

K : 토압계수, 보통 1.0을 사용
 : 지반의 마찰계수(= tan)

- 68 -
  : 지반의 내부마찰각
H : 강관의 흙에 의한 피복두께(m)

압입강관 상부로 차량 또는 열차가 통과하는 경우, 그 하중에 의한 합력

이 연직하중에 추가된다. 일반적으로 상부 도로의 차량하중은 후륜하중을 사
용하며 전륜하중의 영향은 무시하는 것으로 활하중을 <그림 2.45>와 같은 분
포형태에 따라 일본 하수도 추진공법의 지침과 해설52)에 기술된 식 (2.55)을
이용하여 산정하거나, 토피고에 따라 활하중을 제시하는 기준을 적용하기도
한다.

p  i 
q  (2.55)
C a  H ×tan  

여기서, q : 활하중(kN/㎡)
p : 후륜하중
a : 차륜접지 길이
C : 차륜 점유폭
i : 충격계수
H : 토피(m)
 : 분포각( °)

P
P P

a C
θ
H

<그림 2.45> 도로 활하중의 분포

- 69 -
 선로 밑을 통과하는 강관압입 구조체에 작용하는 열차의 HL하중, LS하중
및 EL하중은 철도설계편람(노반편)(지하구조물, 2011)53)에서 제시한 열차
표준활하중을 기준으로 <그림 2.46>와 같이 열차 활하중의 분포형태에 따라
식 (2.56)과 같이 산정할 수 있다.

q  p  a ×b (2.56)

여기서, q : 등분포하중(kN/㎡)
p : 열차축하중(kN)
a : 축간 거리(m)
b : 열차하중의 횡방향 분포폭(m)

a
P P
2 2

45° 45°

<그림 2.46> 열차 활하중의 분포

3. 관의 내력

추진관에서는 대다수의 경우 시공중에 발생하는 하중, 외력에 대해 관이

저항하는 내력이 강관구조체 거동 안전성에 문제가 된다. 따라서 관의 내력검
토는 관의 단면방향과 관의 축방향에 대하여 실시해야한다.52)

가. 관 단면방향의 내력

압입강관의 안전성 검토는 일반적으로 식 (2.57)이 사용되고 있다.

- 70 -
 c ≤ a (2.57)

여기서, c : 강관에 발생하는 응력

a : 강관의 허용응력

관에 발생하는 휨모멘트 및 발생축력은 식 (2.58) 및 식 (2.59)을 이용

하여 계산한다.

M  ×   K  × Q × Rs (2.58)

N  Q × Rs  (2.59)

여기서, Q : 연직하중(kN/㎡)
K : 정지토압계수

Rs : 강관의 외측반경(=Bc  , m)

나. 관의 축방향 내력

추진관에서는 관의 허용응력 이하의 추진력에서도 파괴되는 사례가 있었

다. 이것은 추진관에 추진력이 균등하게 작용하지 않기 때문에 일어나는 현상
이다. 잭과 추진관 사이를 충분히 밀착시키는 과정을 행하지만 응력이 일부구
간에 집중되어 관이 외력에 충분히 저항하지 못하는 사례가 발생한다. 만일
콘크리트 관이라면, 허용평균압축응력이라는 개념을 사용하여 허용응력을 더
낮추기도 한다.

4. 강관압입을 위한 추진력

강관 압입 시 최대로 저항하는 힘을 강관의 추진력이라 한다. 추진력의 산

- 71 -
정은 매설되는 관에 작용하는 모든 하중과 외력의 합으로 구하고, 추진저항은
추진에 따른 초기저항(선단의 관입저항), 관의 외주 및 선도체 외주와 흙과의
마찰저항 또는 전단저항, 관의 자중에 의한 관과 흙의 마찰저항, 관과 흙의 부착
력, 기타 필요에 따른 토류, 이수압 등에 의한 저항과 같은 요소들이 작용한다.
추진력은 이들을 합산한 것보다 크면 좋지만, 실제로는 시공도중의 편압
이나 토질의 변화 등에 따른 만일의 경우를 고려하여 원압설비에 대해서는
40% 정도, 또는 중압설비에 대해서는 20% 정도의 여유를 갖는 설비를 설치
하는 것이 일반적이다. 추진력은 <그림 2.47>의 개념과 같이 강관의 선단저
항과 강관의 주변저항의 합으로 표시되는데 식 (2.60)과 같이 표시할 수 있
다.44)

F  F  F (2.60)

여기서, F : 강관압입을 위해 필요로 하는 추진력(kN)

F : 선단저항력(kN)

F : 강관의 주면 마찰 저항력(kN)

Bc
H

W
F

Fo

(π·Bc·q+W)μ'+π·Bc·C'
π·Bc
L

<그림 2.47> 추진력 산정 개념도

추진력 산정식은 여러 가지 식이 제안되고 있으며, 우리나라는 현재 특별

한 설계기준이 마련되어있지 않아 강관추진공법의 경우 일반적으로 역시 일본
하수도협회의 식을 주로 사용한다.50), 52)

- 72 -
 가. 강관선단저항(F )

선단저항은 지반 및 시공법에 따라 산정법이 다른데, 강관압입공법의 경

우에는 전면 개방형이므로 F 는 굴착날 주변길이 Bc의 함수로 표시하며, 식

(2.61)로 나타낼 수 있다.

F   ∙Bc ∙N (2.61)

여기서, Bc : 관외경(m)

N : 표준관입시험 N값

나. 강관주변의 마찰저항(F )

강관주변의 마찰저항을 구하는 일반식은 식 (2.62)과 같이 표현될 수 있다.

F   ∙Bc ∙ W  q  w    ∙Bc ∙C  ∙L (2.62)

여기서, Bc : 관외경(m)

W : 식 (2.51)에서 구한 총 연직등분포 하중(kN/㎡)

q : 활하중(kN/m)
w : 관의 자중(kN/m)

 : 관과 흙과의 마찰계수( tan  tan  )


 : 관과 흙 사이의 마찰각(   )

 : 흙의 내부마찰각
C : 흙의 점착력(kN/㎡)
L : 추진 총길이(m)

- 73 -
 5. 반력벽

강관을 압입하기 위해서는 반력벽이 필요하므로, 추진기지내에 반력벽을 설

치해야 한다. 반력벽은 추진력이 극히 작은 경우에는 각재나 강재 등을 조합해
사용하기도 하지만, 일반적으로는 철근콘크리트를 사용하여 만든다. 반력벽이
받을 수 있는 힘을 산정하기 위해서 반력벽을 받치는 지반의 수동토압을 이용
하여 계산한다. 반력벽이 갖는 저항력의 계산은 아래의 식 (2.63)에 의한다.49)

Kp
R   ∙B  ∙h ∙   C ∙h
Kp  ∙h ∙H ∙Kp  (2.63)


여기서, R : 반력(kN)
 : 계수, 1.5~2.5
통상적으로 2를 사용한다.
B : 반력벽의 폭(m)
 : 흙의 단위체적중량(kN/㎥)
h : 반력벽의 높이(m)
Kp : 수동토압계수

 : 흙의 내부마찰각
C : 흙의 점착력(kN/㎡)
H : 토피고(m)

h
O1

H H1 R/2
2D/3 F
D
D/3
R/2
R H2

O2

<그림 2.48> 반력벽의 응력분포

- 74 -
 반력벽이 저항하는 힘 R은 추진력 F보다 커야 한다. 반력과 추진력의 작
용점을 일치시키기 위해서는, 그 작용점은 관의 중심보다도 약간 아래에 있게
된다. 따라서 계산상의 작용점은 관의 바깥지름의 2/3지점으로 하는 것이 타당
하다. 반력벽의 높이는 반력이 작용점의 아래에 균등하게 부담하도록 계획하는
것이 좋으며, 반력벽의 폭은 통상 압입강관의 안지름으로 하고 있다. 따라서
반력벽에 작용하는 하중 및 반력은 <그림 2.48>과 같은 응력 분포를 보인다.
또한 반력벽의 두께에 대해서는 잭 받침이나 압각 등 튀어나온 부분의 휨
모멘트에 의해 구할 수 있다. 이때, 일반적으로 사용되는 콘크리트의 계산식에
의하면, 콘크리트의 인장강도를 인정하고 있지 않기 때문에, 반드시 철근이 필
요하다. 그러나 실제는 무근 콘크리트가 대부분이고, 또 널말뚝에 의한 반력도
무시하고 있으므로, 콘크리트의 인장강도를 고려한 계산식을 적용하는 것이
바람직하다. 콘크리트만을 사용하여 만든 반력벽의 저항모멘트는 식 (2.64)를
이용하여 구할 수 있다.49)

Mr  B ∙T  ∙ct (2.64)

여기서, Mr : 저항 모멘트(kgf‧cm)

B : 반력벽의 폭(m)
T : 두께(㎝)
ct : 콘크리트의 인장강도(kgf/㎠)

식(2.64)에서 저항 모멘트가 부족한 경우는 철근 등에 의해 보강하게 되

는데 이때의 저항 모멘트는 식 (2.65)으로 구할 수 있다.49)

 t
Mr  p ∙B ∙d ∙t    ∙  ∙
 c  (2.65)

- 75 -
여기서, Mr : 저항 모멘트(kgf‧cm)

B : 반력벽의 폭(m)
As
 : 철근비, 
b∙d
As : 인장철근의 단면적(㎠)

d : 압축연단에서 철근 도심까지의 거리
t : 철근의 항복강도(kgf/㎠)

c : 콘크리트 압축강도(kgf/㎠)

- 76 -
 제 3 장 현장계측에 의한 거동 분석

제 1 절 현장 강관압입 개요

1. 현장 강관압입 현황

현장 강관압입이 이루어진 곳은 고속국도65호선 주문진-속초7공구 상수

관로 이설 추진구간으로 원활한 교통소통 및 인접구조물 안전성 확보를 위해
비개착 강관압입공법이 적용되었다. 압입구간 최대 토피고는 6.76m, 총 길이
40.0m로 강관압입을 위한 추진구 및 도달구 시공 후 추진장비를 이용하여 강
관을 압입하였다. 압입강관의 직경은 1,500mm로 강관압입 후 본선 굴진·배
토를 실시하여 시공되었으며, 압입 완료 후에는 직경 300mm, 75mm 덕타일
주철관 삽입 및 강관 내 몰탈 충진이 시공될 계획이다. 현장 강관압입 시공
현황은 <그림 3.1>과 같다.

(a) 평면 현황

- 77 -
 (b) 종단 현황

(c) 횡단 현황
<그림 3.1> 현장 강관압입 현황

2. 현장 강관압입 시공

현장 강관압입 시공 순서는 추진구 및 도달구 가시설 시공후 추진부에 반

력벽을 설치하고, 추진용 레일을 설치하여 압입강관을 추진하였다. 단위 강관
을 압입후 강관 내부를 굴착하는 시공과정을 반복하여 도달구까지 추진하였으
며, 본 현장 강관압입 구간의 실제 시공순서는 <그림 3.2>와 같다.

- 78 -
(a) 추진구 및 도달구 가시설 시공 (b) 반력벽 및 추진장치 설치

(c) 압입강관 선단 및 단위강관 (d) 강관압입

(e) 압입강관 내부 굴착 (f) 단위 강관 연결

(g) 강관 내부 시설물 설치 (h) 강관 내부 몰탈 채움

<그림 3.2> 현장 강관압입 시공순서

- 79 -
 단위 압입강관은 용접을 통하여 연결하였으며, 강관 압입후 관내부 토사
제거는 특수 제작된 로더장비로 반출하였다. 또한, 강관 압입시 압입능력이 저
하되는 구간은 지반 상태에 따라 선굴착 후 강관을 추진하는 방식으로 시공하
였으며, 현장 강관압입 시공 전경 및 상세 현황은 <그림 3.3>과 같다.

(a) 압입강관 현장 전경 (b) 추진장비 및 추진용 레일

(c) 특수 제작된 로더 장비 (d) 로더 장비에 장착하는 선굴착 헤드

<그림 3.3> 현장 강관압입 시공사진

3. 현장 강관압입 계측

본 현장 강관압입은 강원도 속초시의 고속국도 56호선 하부통과 구간으로

강관추진을 위한 압입 및 굴착시 고속국도 56호선의 침하영향을 검토하고자

- 80 -
계측 위치를 고속국도 상부로 선정하였다. 강관 압입시 상부 고속국도의 지표
침하 및 주변 지반 거동을 평가하기 위하여 지표침하계와 층별침하계를 설치
하였다. 현장 계측을 위한 계측기 설치 위치는 <그림 3.4>와 같다.

(a) 평면 현황

(b) 종단 현황
<그림 3.4> 계측기 설치 위치

4. 계측 계획

본 현장 강관압입구간에 설치된 계측기는 지표침하계 및 층별침하계로 각

각의 계측내용에 부합되는 계측항목에 따라 계측기가 설치되었다. 지표침하계
(Surface Settlement)는 강관압입 및 굴착에 따른 주변지반의 이완으로 발생

- 81 -
되는 지표 침하량을 측정하고 발생되는 정량적인 수치자료로 상부 고속국도의
안전성을 평가하기 위하여 설치되었다. 또한, 층별침하계(Magnetic
Extensometer)는 강관압입 및 굴착에 따른 심도별 침하량을 측정하여 강관
압입에 의한 지반거동을 분석하고 지표침하 경향과 비교 분석을 통하여 계측
결과의 신뢰성을 평가하기 위하여 설치하였다. 다음의 <표 3.1>은 현장 강관
압입구간 계측을 위한 계측기 수량 및 측정 빈도이다.

<표 3.1> 계측기 수량 및 측정 빈도

수 량 계측빈도
계측항목
(개소) 압입추진중 압입추진후
지표침하계
10 1회/1일 1회/주
(Surface Settlement)
층별침하계
2 1회/1일 1회/주
(Magnetic Extensometer)

1) 지표침하계(Surface Settlement)
침하판(Settlement Plate)을 지표면 또는 지중면에 설치하여 로드의 선단
을 레벨측량으로 측정함으로써 시공 중 또는 종료후의 침하량을 구하는 방식
으로 계측하였으며, <그림 3.5>는 현장 지표침하계 설치 전경이다.

<그림 3.5> 현장 지표침하계

- 82 -
 2) 층별침하계(Magnetic Extensometer)
지중경사계용 케이싱이나 PVC파이프를 중심으로 지중 내부의 여러 측정
점을 스파이더 마그넷 센서를 이용하여 설치하고 상하이동에 따른 침하와 융
기를 계측하며, 하부에는 고정점 역할을 할 수 있는 데이텀 마그넷을 설치하
여 측정한다.

3) 계측관리 기준
강관압입 공사중 계측관리기준은 시공중 획득한 관찰 및 계측결과를 관리
기준과 비교하여 주변구조물 및 강관 구조체의 안전을 예측하고 평가하며, 지
반보강 및 설계와 시공법의 타당성을 확보하기 위한 수단으로 정의할 수 있
다. 시공중 지반의 거동상태, 인접구조물의 변형과 역학적인 조건에 의하여 결
정되므로 기본적인 수치를 정확히 제시하기가 어렵기 때문에 이론해 및 수치
해석, 유사 조건하에서의 시공실적을 참조하여 초기의 시공실적을 토대로 계
측관리기준치를 수시로 수정해가는 방법이 가장 합리적이고 실질적인 방법이
라고 할 수 있다.
최근 한국도로공사(2012)3)에서는 고속도로 하부 비개착 지중횡단공사가
증가하여 고속도로의 부등침하나 포장의 균열 발생에 대하여 고속도로 운행의
안전성을 확보할 수 있는 시공관리 계측기준을 제시하였으며, 1차 관리기준은
2.0mm, 2차 관리기준은 포장상태 지수 및 평가등급 기준 상 보수기준인
13.0mm를 적용하도록 하고 있다. 그러나, 실제 시공시 1차 관리기준인
2~3mm는 계절별 지반변형, 차량통행에 의한 진동 및 지하수위 변화 등에 의
하여 발생 가능한 변위로 판단되어 현장 강관압입 시공중 계측은 일간 측정결
과의 경시변화를 분석하여 안전성 유무를 파악하는 것으로 관리기준치를 선정
하였다. 일반적인 계측 관리기준에 따른 관리체계 및 대책은 <표 3.2>와 같
다.

- 83 -
<표 3.2> 현장 계측관리 체계

관리 절대치
계측관리체계 시공관리 및 대책
체계 관리기준
계측치 -주변침하정도, 토류벽체 균열여부
평상시 -정상계측 및 보고
≤ 제1관리치 -인접건물의 균열정도
제1관리치
-보 고 -주변침하, 토류벽체, 균열정도
제1단계 < 계측치 -계측기기의 점검 및 재측정 -인접건물의 균열정도
≤ 제2관리치 -요인 분석 -대책공의 검토준비

-계측체제의 강화 -현장상황의 점검 및 강화
제2관리치→측정빈도의 증가 -대책공의 실시
제2단계 < 계측치 -요인 분석 →토류벽 배면의 그라우팅
≤ 제3관리치 -관리기준치 검토 →버팀보, 띠장의 보강
-해당구간 계측기 및 측점 추가 →건물주변의 지반보강, 차수공법
-공사중지, 현장점검
-계측체제의 강화
-대책공의 실시결과 검토
-요인분석
계측치 -예측관리기법에 의한 대책
제3단계 -관리기준치 검토
> 제3관리치 →버팀재 설치간격의 변경
-예측관리기법 채택
→시공법의 변경
-재설계, 대책공 실시, 확인
→굴착깊이의 감소

제 2 절 현장 강관압입 계측결과

1. 지표침하계 계측결과

고속국도 65호선 주문진-속초7공구 상수관로 이설 추진구간 중 현장 추

진 굴진 시점에 지표침하계 10개소 설치를 시작으로 계측빈도(1회/1일)에 따
라 계측을 수행하였다. 지표침하계 계측결과, 강관압입 시점으로부터 약
11.5m지점에 위치한 ST-2, ST-5에서 침하량이 1mm로 나타났으나, 그 외
침하계에서는 침하량이 검측되지 않았다. 지표침하계 계측결과는 <표 3.3>과
같이 나타났다.

- 84 -
<표 3.3> 지표침하계 측정결과

변위량(mm)
최종
관리번호 초기치 최종치 변위량 측정구간
(15/04/01) (15/04/29) (mm)

ST-1 0 0 0 추진구

ST-2 0 -1 -1 추진구

ST-3 0 0 0 추진구

ST-4 0 0 0 추진구

ST-5 0 -1 -1 추진구

ST-6 0 0 0 도달구

ST-7 0 0 0 도달구

ST-8 0 0 0 도달구

ST-9 0 0 0 도달구

ST-10 0 0 0 도달구

2. 층별침하계 계측결과

고속국도 65호선 주문진-속초7공구 상수관로 이설 추진구간 중 현장 추

진 굴진 시점에 층별침하계 2개소 설치를 시작으로 계측빈도(1회/1일)에 따
라 계측을 수행하였다. 층별침하계 계측결과 층별침하계 계측결과, ME-1에
서 설치심도 1.950m, 3.460m, 5.340m에서 최종침하량 20.0mm, 40.0mm,
60.0mm로 각각 나타났으며 ME-2에서는 침하량이 계측되지 않았다. 층별침
하계 계측결과는 <표 3.4>와 같이 나타났다.

- 85 -
<표 3.4> 층별침하계 측정결과

변위량(mm) 최종
설치심도
관리번호 측점 초기치 최종치 변위량 측정구간
G.L(-)m
(15/04/01) (15/04/24) (mm)

1 1.950 0.0 -20.0 -20.0

2 3.460 0.0 -40.0 -40.0
ME-1 추진구
3 5.000 0.0 0.0 0.0
4 5.340 0.0 -60.0 -60.0
1 1.900 0.0 0.0 0.0
ME-2 2 3.400 0.0 0.0 0.0 도달구
3 4.880 0.0 0.0 0.0

제 3 절 현장 강관압입 계측결과 분석

1. 지표침하계 계측 결과 분석

본 현장 강관압입 구간에 설치된 지표침하계 계측결과 ST-2, ST-5에서

지표침하량이 1.0mm로 계측되었으며, 나머지 계측기기에서는 계측값이
0.0mm로 나타났다. 특히, 강관압입 중심부 직상부에 위치한 계측기(ST-3,
ST-8)에서는 지표침하량이 0.0mm로 측정되었으나, 이는 상부 차량 통행 등
에 의한 진동으로 계측기의 손상 및 오류가 발생하여 측정되지 않은 것으로
판단된다. 또한, 강관 압입이 시작된 직후(2015년 4월 2일) ST-2 및
ST-5에서 1.0mm 발생후 추가 변위가 계측되지 않았으며, 일반적인 침하 발
생경향으로 짐작해 볼 경우 0.0mm로 계측된 강관압입 직상부의 ST-3 ,
ST-8지점의 지표침하는 1.0mm이상이 발생 했을 것으로 추정된다. 강관압입
에 따른 지표침하계 측점별 경시변화는 <그림 3.6>과 같이 나타났다.

- 86 -
 (a) 측점별 경시변화(ST-1~ST-5)

(b) 측점별 경시변화(ST-6~ST-10)

<그림 3.6> 지표침하계 측점별 경시변화

2. 층별침하계 계측 결과 분석

본 연구대상 지역에 설치된 층별침하계 계측 결과 ME-1은 설치심도에

따라 최종침하량이 증가하는 양상으로 보이며, 이는 강관압입시 강관주변지반
의 교란으로 인해 지표면보다 강관주변의 침하량이 더 크게 나타난 것으로 판
단된다. ME-1의 계측결과를 측점별로 살펴보면, 지표에 가까운 측점일수록
침하가 빨리 수렴되며, 강관에 가까울수록 수렴이 늦는 것을 확인할 수 있다.
또한, 강관압입이 진행될수록 지중 층별 침하가 증가하는 것으로 나타났으며,

- 87 -
특히 강관압입이 계측지점에서 1.0D 이후 지점을 통과하면서부터 층별 침하
가 급격히 증가하다가 압입완료 후 수렴되는 것으로 판단된다. 강관압입이 완
료된 후 전반적으로 침하가 수렴된 점을 미루어볼 때 비개착 강관압입공법 시
공시 발생되는 침하는 강관압입 및 굴착단계에서 이루어짐을 알 수 있다. 강
관압입에 따른 층별침하계 측점별 경시변화는 <그림 3.7>과 같이 나타났다.

(a) 측점별 경시변화(ME-1)

(b) 측점별 경시변화(ME-2)

<그림 3.7> 층별침하계 측점별 경시변화

- 88 -
 3. 현장 강관압입 계측 분석 결과

본 현장 강관압입 구간에 설치된 지표침하계는 ST-2와 ST-5에서만 침

하량이 측정되었고, 그 외의 지표침하계에서는 고속국도 차량 통행에 따른 계
측기 손상 및 오류 등의 원인으로 침하량이 검측되지 않았거나 아주 미소한
변형으로 인해 계측이 이루어 지지 않은 것으로 판단된다. 따라서, 지표침하계
계측결과와 층별침하계 계측결과를 비교하여 지표침하를 예측하였다.
본 현장 강관압입 계측구간 중 계측값이 측정된 계측기기인 층별침하계
ME-1의 측점별 최대 침하발생 결과는 <표 3.5>와 같다. 계측시 층별침하계
의 설치심도는 도로 측면에서 설치한 심도이나 도로포장 최상단(EL(+)
103.83)에서 측정한 심도로 실제 지표에서의 측정심도로 보정하였다.

<표 3.5> ME-1 계측 결과

측점 설치심도(G.L(-), m) 보정 심도(m) 측정값(mm)

1 1.95 1.59 -20.0

2 3.46 3.10 -40.0

3 5.00 4.64 -

4 5.34 4.98 -60.0

강관압입에 따른 층별침하계(ME-1)의 심도별 침하 경시변화는 <그림

3.8>과 같다.

- 89 -
 <그림 3.8> 층별침하계(ME-1)의 심도별 경시변화

강관압입에 따른 층별침하계(ME-1)의 심도별 침하 경시변화로 지표침하

를 추정하기 위하여 발생 침하량에 대한 선형 회기분석을 수행하였다. 본 현
장 강관압입구간 위치는 상부 고속국도의 성토다짐구간으로 지반의 변형이 탄
성적 거동을 할 것으로 판단되어 선형 회기분석을 수행하였으며 회기분석에
의한 추정식 및 적합도는 <표 3.6>과 같다.

<표 3.6> 회기분석에 의한 추정결과

회기분석에 의한 추정식 적합도(R²)

y  x   0.996

회기분석을 통해 산정된 추정식으로 지표침하 및 강관압입구간의 침하를

추정한 결과 지표침하량은 약 2.11mm, 강관압입부의 침하량은 약 81.56mm
로 지중 침하가 다소 과다하게 나타났으며, 이는 강관압입 중 원활한 시공을
위해 일부구간 선굴착을 실시한데 기인한 것으로 판단된다. 침하 발생 경향은
<그림 3.9>와 같다.

- 90 -
 <그림 3.9> 심도별 추정 침하량

또한, 본 현장 강관압입 구간에 설치된 지표침하계(ST-2, ST-5)의 지

표침하와 층별침하계(ME-1)로 추정한 지표침하를 종합적으로 분석하여 강관
압입에 의한 횡방향 지표침하 발생경향은 <그림 3.10>과 같다.

<그림 3.10> 횡방향 지표침하 발생경향

- 91 -
 제 4 장 강관구조체 안전성 분석

제 1 절 강관구조체 안전성 개요

1. 검토 개요

앞서 이론 연구에서 강관을 압입체로 하여 지반을 관통함으로써 지반 조

건, 입지 조건 또는 현장 여건 등에 따라 강관구조체에는 하중이 작용하게 된
다. 이러한 강관구조체는 상부 토압 및 지장물 등에 의한 외압과 압입시공을
위한 추진력에 의해 관이 저항하는 내력이 구조체 안전성에 문제가 된다. 따라
서, 본 장에서는 강관압입공법 적용시 강관구조체에 대하여 일반적으로 강관압
입 설계시 가장 많이 사용되고 있는 이론식에 의한 방법과 터널 콘크리트라이
닝 검토시 사용되고 있는 Beam-Spring 모델을 적용한 구조해석방법을 이용
하여 안전성을 평가하고 비교 ‧ 분석하여 적절한 구조체 안전성 평가방법을 제
안하고자 한다. 강관구조체 안전성 검토는 앞 절의 현장 강관압입의 압입강관
구조체를 대상으로 하였으며, 현장 강관압입 현황은 <그림 4.1>과 같다.

<그림 4.1> 현장 강관압입 현황

- 92 -
 2. 지반 조건

현장 강관구조체 주변지반은 상부 고속국도 성토지반 하부를 관통하여 시

공되었으며, 시공전 현장 강관압입구간의 지반정수 산정을 위한 조사가 이루
어 지지 않았다. 따라서 본 연구를 위한 지반정수는 문헌자료 및 기존 설계
사례를 종합적으로 분석하여 산정하였다.
한국도로공사의 도로설계요령(2009)54)에서는 설계에 사용하는 토질정수
에 대하여 흙쌓기(성토)의 안정 및 침하 등의 검토에 사용하는 토질정수는 원
칙적으로 토질시험에 의하여 얻어진 수치를 사용하여야 하나, 토질시험을 할
수 없는 경우에는 <표 4.1>의 개략적인 토질정수를 참고하도록 하고 있다.

<표 4.1> 토공재료의 개략적인 토질정수(한국도로공사, 2009)54)

단위중량 마찰각 점착력 분류기호

종 류 재료의 상태
(kN/㎥) (。 ) (MPa) (통일분류)

자갈 및 자갈
다진 것 20 40 0 GW, GP
섞인 모래

입도가
다 20 35 0
흙 좋은 것
모래 진 SW. SP
쌓 입도가
것 19 30 0
기 나쁜 것

사질토 다진 것 19 25 30이하 SM, SC

ML, CL,
점성토 다진 것 18 15 50이하
MH, CH

또한, 기존 설계자료에서 산정된 성토재 또는 쌓기재에 대한 지반정수는

<표 4.2>와 같으며, 설계시 계획된 성토는 시방서에 따른 쌓기재료 선정기준
및 품질관리 기준을 만족하게 되어 있으므로 쌓기재료의 특성에 따른 개략적
인 토질정수의 추정이 가능하다.

- 93 -
<표 4.2> 기존 적용 사례

단위중량 변형계수 마찰각 점착력 포아송비

구 분
(kN/㎥) (MPa) (。 ) (MPa) ( υ )

원주~강릉 철도건설 제
11-3공구 노반신설 19.0 - 25.0 15.0 -
기타공사55)

수도권 제2순환고속도로
화도~양평간 건설공사 제 18.5 45.0 31.0 11.0 0.33
1공구56)

부전~마산 복선전철
민간투자시설사업 19.0 35.0 25.0 15.0 0.33
실시설계57)

석동~소사 도로개설공사
18.0 40.0 25.0 15.0 0.32
기본설계 지반조사보고서58)

거금도 연도교 가설공사

토질조사 18.0 50.0 25.0 15.0 0.30
보고서(기타설계)59)

18.0 ~ 30.0 ~ 20.0 ~ 10.0 ~ 0.30 ~

기존 적용 사례
19.0 50.0 30.0 20.0 0.35

문헌자료 및 기존 적용 사례를 종합적으로 분석하여 <표 4.3>과 같이 성

토지반에 대한 지반정수를 산정하였다.

<표 4.3> 성토지반 적용 지반정수

단위중량 변형계수 마찰각 점착력 포아송비

(kN/㎥) (MPa) (。 ) (kPa) ( υ )

19.0 30.0 30 10.0 0.32

- 94 -
 3. 압입강관에 작용하는 하중

가. 토압하중

강관구조체 상부 토피고는 현장 강관압입구간 중 가장 높은 구간

(H=6.76m)을 대상으로 하였으며, 현장 강관압입 조건으로 추진강관에 대하
여 이론식에 의한 강관 구조체 안전성을 검토하기 위하여 연직토압하중을 산
정하였다. 연직토압하중은 충분한 피복두께와 굴진에 의한 아칭효과가 충분히
발휘될 시에는 Terzaghi 이완하중식을 적용하는 것이 타당할 것으로 판단되
나, 일반적으로 비개착 강관압입은 얕은 토피고와 토사 또는 풍화암의 불량한
지반에 계획되므로 전토피 하중을 적용하는 것이 적정할 것으로 판단된다. 그
러므로, 본 연구의 현장 강관압입구간에서는 약 4.0D(D: 강관직졍) 이상의
충분한 토피고가 형성되어 있으나 성토지반 하부로 계획되어 있으므로 아칭에
의한 이완영역이 불확실 하므로 Terzaghi 이완하중 및 전토피 하중을 모두
고려하여 강관구조체의 안전성을 평가하고 비교 ‧ 분석하고자 하였다.

압입강관의 내경(Bd): 1.476m

압입강관의 외경( Bc): 1.500m

압입강관의 두께( t ): 0.012m

터널의 직경( Bt ): Bt  Bc   = 1.600m

지반의 내부마찰각(  ): 30˚

지반의 평균 N치( N ): 30

1) Terzaghi 이완하중
Terzaghi 토압하중 형태는 굴착에 의한 이완범위에 대하여 하중을 산정
하며, <그림 4.2>는 Terzaghi 이완하중에 대한 모식도이다. 앞절의 강관 구
조체 거동 특성에서 기술한 식 (2.53)로부터 현장 강관압입 조건의 강관의
완만폭(Be)을 산정한 결과는 2.771m로 나타났다.

- 95 -
 Be

Bt H

θ=45˚+Ø/2

Bc

<그림 4.2> Terzaghi의 이완토압

지반의 토압계수( K )는 1.0을 적용하고 지반의 마찰계수(  )는   tan

로 구하여 식 (2.52)에 따라 산정된 지반의 하중계수(Ce)는 2.256m로 나타났

다. 따라서, 식 (2.51)로부터 연직토압하중(W)은 26.588kN/㎡로 산정되었다.

2) 전토피 하중
일반적으로 지반이 불안정 하거나, 지지구조가 취약하며, 지장물의 안전성
이 중요한 구조물은 철저한 검토가 요구되며, 특히, 아칭효과를 기대하기 어려
운 조건에서는 전토피 하중을 적용시키며, 본 현장 강관압입구간의 전토피 하
중은 128.440kN/㎡로 산정된다.

나. 활하중

본 현장 강관압입 구간은 상부에 고속국도가 위치하므로 차량 활하중의

고려가 필요하며, 차량 하중은 후륜하중(DB-24)을 사용하여 산정하였다. 도
로의 종방향에 타이어의 접지길이 20cm에서 45°로 분산하고 횡방향에는 차
체 점유폭 2.75m로 분산되는 것으로 고려하였으며, 충격계수는 토피고가
6.5m 이상 확보되어 있으므로 충격에 의한 영향은 <표 4.4>에 따라 미소할
것으로 판단되어 고려하지 않았다.

- 96 -
 차량 후륜하중( p ): 96.0kN
차륜접지 길이( a ): 0.20m
차륜 점유폭( C ): 2.75m
충격계수( i ): 미고려

<표 4.4> 충격계수

토 피(m) H ≤ 1.5 1.5 < H ≤ 6.5 6.5 < H

충격계수( i ) 0.5 0.65-0.1H 0

따라서, 식(2.55)로부터 산정된 활하중(q)은 5.089kN/㎡로 나타났다.

다. 압입강관에 작용하는 하중

현장 강관압입의 강관구조체에 작용하는 연직방향 토압은 등분포로 가정

하였으며, 상부 고속도로의 차량 활하중을 더하여 상재하중으로 산정하였다.
따라서, 식 (2.50)에 따라 앞에서 구한 토압 및 활하중으로 압입강관에 작용
하는 등분포하중을 구할 수 있으며, 산정된 하중은 <표 4.5>와 같다.

<표 4.5> 현장 강관구조체 작용하중

구 분 Terzaghi 이완하중 전토피 하중

연직토압하중(kN/㎡) 26.588 128.440

활하중(kN/㎡) 5.089 5.089

총 연직하중(kN/㎡) 31.677 133.529

- 97 -
제 2 절 이론식에 의한 강관구조체 안전성 분석

1. 검토 개요

강관구조체에 작용하는 외력이 산정되면 이들에 견딜 수 있는 강관을 산

정하고, 적절한 원압, 중압설비규모를 검토해야 한다. 보통 강관의 종류마다
내경, 외경, 관두께 및 강도가 규정되어 있으므로 이들 중에서 적당한 것을 선
택하여 안전성을 검토한다. 강관의 두께가 선정되면 추진압에 대한 강관구조
체 안전성 검토를 수행하여 강관을 추진할 수 있는지에 대한 검토가 필요하
다. 강관의 두께와 추진설비규모의 편성은 공사기간, 공사비용을 고려하여 합
리적인 것을 선정해야 하는 중요한 요소로 외력에 의한 강관구조체의 안전성
평가에 대하여 합리적인 방법이 필요하다. 그러나 일반적으로 강관압입공법
설계에서는 수치해석을 통한 지반안전성 검토에 강관 구조체에 대한 평가도
같이 수행하거나, 간편한 이론식에 의한 방법을 통해서 구조체 안전성 및 강
관의 두께를 검토하는 것이 대부분이다. 따라서, 본 절에서는 앞서 이론 연구
에서 분석한 강관구조체 거동 안정에 따라 강관의 내력검토는 외력에 의한 단
면방향과 추진력에 의한 축방향에 대하여 실시하였다.

2. 강관압입의 추진력 산정

강관을 압입하기 위한 추진력은 강관의 선단저항과 강관의 주변저항의 합

으로 구할 수 있으며, 추진력 산정식은 여러 가지 식이 제안되고 있으나, 일반
적으로 일본의 이론식을 주로 사용한다. 강관의 추진력은 추진에 따른 강관의
선단저항과 강관의 자중에 의한 강관과 주변지반의 마찰에 의한 저항의 합으
로 나타낼 수 있다.
강관선단저항은 지반 및 시공법에 따라 다르나, 본 현장 강관압입의 경우
에는 전면 개방형이므로 앞 절의 식 (2.61)로부터 1,866kN이 산정되었다.
강관주변의 마찰저항은 식 (2.62)로부터 강관자중( W=4.404kN) 및 압입강

- 98 -
관의 추진 총길이(L=40.0m)를 고려하여 Terzaghi 이완하중 조건 및 전토피
하중 조건으로 구분하여 산정하였다. 강관의 선단저항과 주변저항의 합으로
산정되는 추진력은 Jack의 여유능력을 30%로 하여 Jacking Force의 필요
용량을 <표 4.6>과 같이 산정하였다.

<표 4.6> 압입강관의 추진력

구 분 Terzaghi 이완하중 전토피 하중

강관 선단저항(kN) 1,866 1,866

주변 마찰저항(kN) 3,532 8,676

필요 추진력(kN) 5,398 10,542

Jacking Force(kN) ≒7,500 ≒14,000

3. 압입강관의 구조체 안전성

압입강관은 일반적으로 토압, 활하중 및 추진력 등의 외력에 대하여 관이

저항하는 강관의 내력이 안전성에 문제가 된다. 그러므로 관의 내력검토를 통
하여 강관의 안전성 평가를 수행하게 된다.

가. 압입강관 단면방향 내력 안전성

압입강관의 단면방향 내력검토를 위해 연직방향 및 수평방향 토압과 활하

중 등의 작용하중을 산정하였다.

- 99 -
 Q

Qh Qh

<그림 4.3> 토압 작용도

수평방향 하중은 연직방향 총 하중에 대하여 수평토압계수를 적용하여 산

정하였으며, 토압계수는 강관압입에 발생되는 하중으로 정지토압계수
(K    sin  = 0.5)를 적용하여 산정하였다. 단면방향 강관구조체의 내력

안전성을 검토하기 위한 연직하중 및 수평하중은 <표 4.7>과 같다.

<표 4.7> 단면방향 연직하중 및 수평하중

구 분 Terzaghi 이완하중 전토피 하중

연직하중(kN/㎡) 31.677 133.529

수평하중(kN/㎡) 15.839 66.765

1) 강관의 허용응력
일반적으로 가장 많이 사용하는 압입강관의 재료강도 및 허용응력은 다음
의 <표 4.8>과 같다.

- 100 -
<표 4.8> 강관의 재료강도 및 허용응력(STK400)

재료강도(MPa) 허용응력(MPa)

허용압축응력 140
인장강도( Fy) 235

허용인장응력 140
항 복 점( Fu ) 400
허용전단응력 80

2) 작용 단면력
압입강관의 단면방향으로 작용하는 외력에 대하여 식 (2.58) 및 식 (2.59)
을 이용하여 모멘트 및 축력의 단면 부재력을 <표 4.9>와 같이 산정하였다.

<표 4.9> 단면 부재력

구 분 Terzaghi 이완하중 전토피 하중

모멘트( M , kN‧m) 2.227 9.389

축 력( N , kN) 11.879 50.073

3) 내력 안전성 검토
산정된 작용 단면력으로 압입강관의 발생 응력을 식 (4.1)로 산정하였으
며, 강관의 허용응력과 비교함으로써 압입강관의 구조체 안전성을 평가하였다.
단면방향 강관구조체의 내력 안전성 검토 결과는 <표 4.10>과 같이 나타났
다.

c  M  Z  N  At (4.1)

- 101 -
<표 4.10> 내력 안전성 검토 결과

구 분 Terzaghi 이완하중 전토피 하중

발생 응력( c, MPa) 62.521 263.587

허용 응력( a , MPa) 140.000 140.000

평 가 O.K N.G

나. 압입강관 종방향 내력 안전성

본 현장 강관압입은 전단면 추진으로 시공하였으므로, 압입강관의 전체

단면적에 대하여 허용 축력을 산정하여 Jacking Force와 비교하여 종방향 내
력 안전성을 평가하였다. 강관의 허용응력(a )에 압입강관의 단면적( A)를 나

누어 허용축력(P r ) 7,853kN을 산정하였다.

Terzaghi 이완하중 조건에 대하여 산정한 Jacking Force에 대하여 강관

의 안전성을 검토한 결과, 산정된 Jacking Force(7,500kN)가 강관의 허용축
력 이내로 추진에 의한 강관 안전성은 확보되는 것으로 나타났다. 그러나, 전
토피 하중 조건에 대하여 산정한 Jacking Force에 대하여 강관의 안전성을 검
토한 결과, 산정된 Jacking Force(14,000kN)가 강관의 허용축력을 초과하는
것으로 나타나 추진에 의한 강관 안전성은 확보되지 못하는 것으로 나타났다.

다. 압입강관의 구조체 안전성 분석결과

강관압입시 강관에 작용하는 외력에 대하여 구조체 안전성 유무를 평가하

기 위하여 일반적으로 간편 설계시 가장 많이 이용되는 이론식으로 검토를 수
행하였다. 강관 구조체 거동 특성상 가장 큰 영향을 받는 토압에 대하여 일반
적으로 많이 사용되는 Terzaghi 이완하중 조건과 다소 보수적인 전토피 하중
조건 2가지 조건에 대하여 검토를 수행하였다.
Terzaghi 이완하중 조건에서의 현장 압입강관은 단면 방향 및 종방향 발생

- 102 -
응력이 강관의 허용응력 이내로 구조체 안전성이 확보되는 것으로 검토되었으
나, 전토피 하중 조건을 적용시에는 단면 방향 및 종방향 발생 응력이 모두 강
관의 허용응력을 초과하는 것으로 산정되어 구조체 안전성이 미확보 되는 것으
로 나타났다. 그러나, 일반적으로 비개착 강관압입은 얕은 토피고와 토사 또는
풍화암의 불량한 지반에 계획되고, 상부 지장물에 근접하여 시공되므로 강관압
입시 아칭효과를 크게 기대하기 힘들 것으로 판단된다. 운행중인 도로나 철도
하부를 통과하는 비개착 강관압입의 공법은 안전성 확보가 무엇보다도 중요한
구조물임으로 전토피 하중에 대한 안전성 확보가 필요할 것으로 판단된다.

제 3 절 구조해석에 의한 강관구조체 안전성 분석

1. 검토 개요

일반적으로 콘크리트 또는 강재 구조물의 설계는 전문 프로그램을 이용한

구조해석과 단면설계의 순서로 이루어지며, 작용하중이 구조물에 일으키는 응
력과 변형을 구조해석으로부터 구하고, 부재단면의 안전을 검토하여 주어진
하중작용에 대해 적합한 단면을 결정하는 것이 구조설계 또는 검토 절차라 할
수 있다. 역학적 성질이 복잡한 지중구조물의 응력이나 변형을 단순히 이론에
의해 결정한다는 것은 어려움이 있지만 근래 이에 관한 많은 연구가 이루어지
고 있다. 구조해석방법을 선정하는데 있어서 일반적인 구간에는 2차원 해석기
법을 적용할 수 있으나 지질변화가 급격한 구간이나 단면 변화 등으로 응력집
중이 예상되는 구조물은 3차원 해석을 실시하여 2차원 해석에서 누락될 수
있는 단면력의 변화를 검토하는 것이 좋다.
일반적으로 2차원 구조해석에서 사용되는 Beam-Spring 모델은 지중골
조모델이라고도 한다. 이 방법은 지반을 평면변형률 조건의 스프링(Spring)으
로, 콘크리트 또는 강재 구조물은 보(Beam)요소로 <그림 4.4> 적용 예처럼
모델링한다. 지반과 지중 구조물과의 상호작용은 탄성스프링으로 시뮬레이션
하는데 조건에 따라 법선방향과 접선방향 탄성 스프링을 사용한다. 보통은 지
보재의 압축력에만 유효하고 인장력에는 유효하지 않는 법선방향 스프링만 설

- 103 -
치하고 접선방향 스프링은 설치하지 않는데, 이는 지반강성을 약하게 하여 안
전측 설계가 되는 경향이 있다. 지반반력계수는 주변지반의 탄성계수와 지중
구조물의 기하학적 치수에 의해 결정된다.

σV = γH

N M
u σ B = K ru
max M

Mu
σH max N

σ H = K 0 ·σ V
K r = const
radial ground hoop Bending
γ = volume weight Displ. reaction forces moments
σV

<그림 4.4> Beam-Spring 모델 적용 예

2. 검토 조건 및 방법

가. 주변지반 조건

현장 강관압입구간 주변지반은 상부 고속국도 성토지반 하부를 관통하는

강관압입구간으로 적용지반정수는 성토지반에 대한 지반정수를 적용하였다.
구조해석시 경계가 되는 주변지반은 구조물에 대해 압축에만 저항하는 스프링
요소로 모사할 수 있으며 이때, 스프링 계수는 지반변형계수와 강관의 곡률반
경을 이용하여 산정할 수 있다. 또한 강관의 Beam-Spring에 의한 구조계산
시 지반 스프링 계수는 구조해석의 결과에 미치는 영향이 상당히 크므로 합리
적인 산정방법이 필요하다. 본 논문에 적용된 지반의 스프링계수는 지반공동
이론(탄성이론)을 기초로 한 미공병단식인 식 (4.2)에 의해 산정하였으며 지
반스프링을 통한 경계 조건 개념도는 <그림 4.5>와 같다.

ES
KS   ×L (4.2)
    R

- 104 -
 여기서, K S : 지반 스프링 계수
ES
K S′   : 단위 접선길이당 지반 스프링 계수
    R
E S : 주변지반의 탄성계수

R : 구조물 환산 반경
L : 부재의 접선방향 길이
 : 지반 포아송비

모델링 축선

구조물 도심축

<그림 4.5> 경계 조건 개념도

현장 주변지반의 설계지반정수를 토대로 미공병단식을 이용하여 강관 주

변의 단위 접선길이당 지반 스프링 계수( K s ′ )를 산정한 결과는 <표 4.11>과
같으며, 각 절점의 지반 스프링 계수( K s )는 모델링된 부재 길이에 따라 지반
스프링 계수를 산정하였다.

<표 4.11> 단위 접선길이당 지반 스프링 계수 산정결과

반경 단위 길이 지반 스프링 계수 모델링 부재길이 지반 스프링 계수

( R , m) ( K s ′ , kN/㎥) ( L , m) ( K s , kN/㎥)

0.75 30,303 0.1167 3,537.788

나. 적용 강관 특성치

강관압입 시 가장 많이 사용되고 있는 강재는 일반 구조용 탄소강관(KS

- 105 -
D 3566)이며, 본 현장 강관압입에서는 STK 400 규격의 강관을 사용하였다.
일반구조용 탄소강관의 STK 400 규격의 기계적 성질은 <표 4.12>와 같다.

<표 4.12> KS D 3566의 기계적 성질

항복점 또는 연신율(%) 용접부

인장강도
구 분 내력 5호 시험편 인장강도
(N/㎟)
(N/㎟) 가로방향 (N/㎟)

STK400 400이상 235이상 18이상 400이상

또한 강재의 허용응력은 도로교 설계기준(2010)60)의 구조용 강재의 허용

응력에 따라 140MPa로 선정하여 검토하였으며, 검토에 적용된 강관의 상세
제원은 <표 4.13>과 같다.

<표 4.13> 강관의 상세 제원

외경 두께 중량 단면적 단면계수 회전반경 단면2차모멘트

D t W Ap Z K I
2 3 4
(mm) (mm) (kg/m) (cm ) (cm ) (cm) (cm )

1,500.0 12.0 440.3 561.0 20,702 52.61 1,552,666

다. 분석 방법

압입강재는 토압 및 활하중에 저항하는 구조물로 구조계산 시 연직 및 수평하

중을 적용하였다. 해석 모델링 및 이완하중 적용 형태는 <그림 4.6>과 같다.
Beam-Spring 모델에 의한 방법으로 압입강관의 안전성 검토시 적용된 구조해석
프로그램은 MIDAS Civil이며, 구조물의 탄성거동을 분석하기 위한 선형(Linear)
해석법을 적용하였다. 이완하중 및 활하중은 ‘제2절 이론식에 의한 강관구조체
안전성 검토’에서 산정한 크기와 동일한 하중을 적용하였으며, 적용 하중에 대한
발생응력과 강재의 허용응력을 비교하여 강관의 안전성을 평가하였다.

- 106 -
 토 압

활하중

Φ1,500

Φ1,500

(a) Beam-Spring 모델 (b) 적용 하중 모식도

<그림 4.6> Beam-Spring 모델 및 적용 하중 모식도

3. 구조계산 결과

가. Terzaghi 이완하중 조건

Terzaghi 이완하중 조건으로 산정된 하중에 대하여 압입강관의 구조계산

을 수행한 결과, 강관구조체 천단부에서 가장 큰 모멘트(0.49kN‧m)가 발생하
였으며, 바닥부에서 가장 큰 축력(32.66kN)이 발생하는 것으로 나타났다.
Beam-Spring 모델을 이용한 구조해석으로 Terzaghi 이완하중 조건의 강관
구조체의 구조검토를 수행한 결과는 <그림 4.7>과 같이 나타났다.

(a) 발생 모멘트

- 107 -
 (b) 발생 축력

(c) 발생 전단력
<그림 4.7> Terzaghi 이완하중 조건의 발생 부재력

나. 전토피 하중 조건

전토피 하중 조건으로 산정된 하중에 대하여 압입강관의 구조계산을 수행

한 결과, 강관구조체 천단부에서 가장 큰 모멘트(1.99kN‧m)가 발생하였으며,
바닥부에서 가장 큰 축력(131.80kN)이 발생하는 것으로 나타났다.
Beam-Spring 모델을 이용한 구조해석으로 전토피 하중 조건의 강관구조체
의 구조검토를 수행한 결과는 <그림 4.8>과 같이 나타났다.

- 108 -
 (a) 발생 모멘트

(b) 발생 축력

(c) 발생 전단력
<그림 4.8> 전토피 하중 조건의 발생 부재력

- 109 -
 4. 구조해석에 의한 구조체 안전성

가. Terzaghi 이완하중 조건

구조계산에서 발생된 부재력으로 발생 응력을 식 (4.1)로 산출하여 강관

의 허용응력 검토를 통하여 강관 구조체의 안전성을 평가하였다. 발생 부재력
에 의해 발생된 최대 휨압축응력 및 휨인장응력은 각각 22.11MPa,
18.97MPa로 나타났으며, 허용휨응력 140MPa 이하로 구조체 안전성은 확보
되는 것으로 나타났다. 또한 최대 발생 전단응력은 0.30MPa로 미소하게 나타
났으며, 허용전단응력 80MPa 이하로 나타났다. 발생 휨응력 및 전단응력의
부재 위치별 발생 경향은 <그림 4.9>와 같다.

(a) 휨응력 (b) 전단응력

<그림 4.9> Terzaghi 이완하중 조건의 발생 응력

나. 전토피 하중 조건

구조계산에서 발생된 부재력으로 발생 응력을 산출하여 강관의 허용응력

검토를 통하여 강관 구조체의 안전성을 평가하였다. 발생 부재력에 의해 발생
된 최대 휨압축응력 및 휨인장응력은 각각 89.39MPa, 76.36MPa로 나타났
으며, 허용휨응력 140MPa 이하로 구조체 안전성은 확보되는 것으로 나타났
다. 또한 최대 발생 전단응력은 1.21MPa로 미소하게 나타났으며, 허용전단응

- 110 -
력 80MPa 이하로 나타났다. 발생 휨응력 및 전단응력의 부재 위치별 발생
경향은 <그림 4.10>과 같다.

(a) 휨응력 (b) 전단응력

<그림 4.10> 전토피 하중 조건의 발생 응력

제 4 절 강관구조체 안전성 분석 결과

비개착 강관압입공법의 강관 구조체에 대하여 일반적인 설계시 가장 많이

이용되고 있는 이론식에 의한 방법과 구조해석에 의한 방법으로 안전성을 평
가하였다. 구조해석에 의한 방법으로 산정한 강관 구조체의 응력은 이론식에
의한 방법으로 산정한 응력보다 약 65% 저감된 값으로 산정되었다. 또한 구
조해석에 의한 방법으로 안전성을 검토한 결과, Terzaghi 이완하중 조건 및
전토피 하중 조건에서 모두 강관의 허용응력 이내로 구조체 안전성이 확보되
는 것으로 나타났으나, 이론식에 의한 방법으로 안전성을 검토한 결과는 전토
피 하중 조건에서 허용응력을 초과하여 불안전한 것으로 검토되었다. 산정방
법 및 하중 조건에 따른 최대 발생응력은 <그림 4.11>과 같다.

- 111 -
 <그림 4.11> 구조체 검토 방법에 따른 발생응력

그러나 본 현장 강관압입 구간은 시공중 수행된 강관 내부조사(<그림

4.12> 참조)에서 강관의 크랙 및 이상변형이 발생하지 않았으므로 강관의 안
전성에는 문제가 없는 것으로 판단 할 수 있으며, 이론식에 의한 전토피 하중
조건의 강관구조체 안전성 검토 결과와 현장 현황과 상이한 것으로 나타났다.

(a) 시공중 강관 내부 관찰 결과 (b) 시공중 강관 내부 천장부 관찰

(c) 시공중 강관 내부 이음부 관찰 (d) 시공 완료 후 강관 내부

<그림 4.12> 현장 강관압입 내부 현황

- 112 -
 이론식에 의한 방법은 하중에 대하여 강관 구조체로만 저항하는 것으로
산출되기 때문에 주변 지반 조건을 고려할 수 있는 구조계산에 의한 방법보다
다소 크게 산출되는 것으로 판단된다. 구조계산에 의한 방법은 주변지반을 탄
성 스프링으로 고려함으로써 연직하중을 같이 분담하게 되어 전토피 하중 조
건에서도 강관이 안전한 것으로 판단된다. Beam-Spring 모델은 압축전담 탄
성 스프링으로 모사된 지반이 강관구조체의 외력에 의한 변형을 같이 분담하
여 스프링에 반력으로 작용하게 되며 <그림 4.13>와 같이 연직하중을 분담하
는 것으로 판단된다.

(a) Terzaghi 이완하중 조건 (b) 전토피 하중 조건

<그림 4.13> 구조해석의 반력 발생 경향

강관구조체 주변 지반이 받게 되는 연직반력(스프링 반력)의 분포는 <그

림 4.14>와 같이 나타난다.

<그림 4.14> 구조해석의 연직반력

- 113 -
 그리고 본 논문의 ‘제3절 현장 강관압입 계측결과 분석’에서 분석된 층
별침하계의 계측결과와 같이 계측 심도가 깊어질수록 변위가 선형적으로 증가
하는 경향으로 나타나(<그림 3.8> 참조) 아칭 효과에 의한 변위 수렴은 나타
나지 않은 것으로 보여진다.
따라서, 얕은 토피고와 불량한 지반 조건에 주로 계획되는 비개착 강관압
입공법은 강관압입시 아칭효과를 크게 기대하기 힘들기 때문에 전토피 하중에
저항하는 구조물로 안전성을 평가해야 될 것으로 판단된다. 전토피 하중에 대
하여 강관만으로 내하력을 산정하는 이론식에 의한 방법은 주변 지반의 영향
을 고려하지 못하여 과다 설계로 이어질 수 있으므로 주변 지반을 압축전담
탄성스프링으로 모사가 가능한 Beam-Spring 모델을 이용한 구조해석에 의
한 방법으로 구조체 안전성을 검토하는 것이 합리적인 방법인 것으로 판단된
다.

- 114 -
 제 5 장 기존 지표침하 예측방법 분석

제 1 절 지표침하 예측 개요

1. 개 요

비개착 강관압입공법 적용시 지표침하 예측을 위해 앞 절의 ‘제 4 장 거

동 특성에 따른 지표침하 예측 방법’에서 강관압입시 지반거동 특성에 따라
다양한 예측방법들에 대해서 연구하였다. 본 절에서는 앞에서 연구한 다양한
예측방법들에 대하여 현장 강관압입구간을 대상으로 적용하여 지표침하를 예
측하였으며, 기존 예측방법 및 현장 강관압입 계측결과와 비교를 통하여 강관
압입공법에 대한 지표침하예측 방법을 제안하고자 한다.
기존 예측방법은 3차원 수치해석적 방법으로 강관압입 시공과정을 단순화
하여 지표침하를 예측하였다. 그리고 앞서 연구한 쉴드 TBM의 침하 예측시
널리 이용되고 있는 Volume Loss 방법 및 Gap Parameter 방법을 이용하여
현장 강관압입구간의 지표침하를 예측하였다. Volume Loss 방법은 기존 연
구의 경험식과 2차원 수치해석을 이용하여 지표침하를 예측하였으며, Gap
Parameter 방법은 변위제어법을 이용하여 지표침하를 예측하였다.
본 연구에 적용된 수치해석 프로그램은 MIDAS GTS NX를 이용하였으
며, 해석 모델은 Mohr-Coulomb의 탄소성 모델을 적용하였다.

2. Mohr-Coulomb 탄소성 모델

Mohr-Coulomb 항복규준에 따르면 흙의 전단강도는 항복면에서의 연직

응력이 증가함에 따라 증가하며 식(5.1)과 같이 표현된다.

  c  tan  (5.1)

- 115 -
 여기서, 는 항복면에서의 전단응력, c는 흙의 점착력, 는 항복면에서의
유효 연직응력, 그리고 는 흙의 내부 마찰각이다. 본 항복규준을 도식적으로
나타내면 <그림 5.1>과 같으며, Mohr 원을 이용하여 주응력들로 표현하면 식
(5.2)와 같다.

τf F

E B
C
ØD G
0 σ1 σf A σ3 σ

<그림 5.1> Mohr-Coulomb 항복 규준

  
  AB  BF (5.2)


  
  OA sin    cos  (5.3)


     
   sin    cos (5.4)
 

여기서,  과  는 각각 최대 및 최소 주응력이며 식 (5.2)는 다시 식

(5.3)으로 표현된다. 식 (5.4)는 응력공간에서 불규칙 6각형 피라미드

(Irregular Hexagonal Pyramid)의 형태로 도시되며 Ⅱ-평면에서의 투사형
태는 <그림 5.2>에 나와 있다.

- 116 -
 
    
     
    sin    cos

(5.5)

σ1
Drucker-Prager

σ3
σ2

Mohr-Coulomb

<그림 5.2> Ⅱ-평면에서의 Mohr-Coulomb 및 Drucker-Prager

항복규준

Mohr-Coulomb 항복규준에 따르면 압축 항복강도는 인장항복강도 보다

크며, 이는 재료의 거동이 3차 응력불변량(Third Invariant of Stress
Tensor)에 의존함을 의미한다. 수치해석에서 사용한 지반 정수 및 강관 제원
은 앞 절의 ‘제 4 장 강관구조체의 안전성 분석’과 동일한 조건으로 검토
하였다.
수치해석적 검토시 적용한 모델링의 측방경계는 5.0D이상 충분히 이격시
켜 경계 조건에 따른 강관압입 및 굴착으로 인하여 구속효과의 영향을 최소화
하였으며, 상부영역의 경우는 지표면까지 모델링하였다. 현장 강관압입구간 중
최대토피고 구간을 대상으로 지표침하를 예측하였으며, 상부 고속국도가 위치
하고 있어 도로활하중을 적용하였다. 현장 강관압입 횡단현황 따른 해석 모델
링 개요 및 측방경계 조건은 <그림 5.3>과 같다.

- 117 -
 도로 활하중

H=6.76m

5.0D 이상

5.0D 이상

<그림 5.3> 모델링

제 2 절 기존 해석방법에 의한 지표침하 예측

1. 검토개요

일반적으로 비개착 강관압입공법 적용시 지표침하의 예측은 시공단계를

단순화한 2차원 또는 3차원 수치해석을 통해서 이루어지고 있다. 특히, 본 연
구대상인 강관압입을 이용한 비개착구조물(TRcM, NTR, TSM, STS 등의
강관추진공법)의 경우 침하예측을 위해서 3차원 수치해석을 많이 이용하고
있는 실정이다. 따라서, 본 현장 강관추진 시험구간을 대상으로 기존 해석방법
에 의한 지표침하 예측시 3차원 수치해석을 이용하였으며, 일반적으로 적용되
고 있는 초기단계→강관압입→내부굴착의 시공단계를 적용하여 지표침하를 예
측하였다. 수치해석시 적용한 모델링은 <그림 5.4>와 같다.

- 118 -
 <그림 5.4> 기존 해석방법에 의한 지표침하 예측을 위한 모델링

일반적으로 기존 수치해석을 통한 강관압입공법 검토시 초기단계→강관압

입→내부굴착의 순서로 시공순서를 모사하며 본 검토시에도 <그림 5.5>와 같
이 시공순서를 모사하였다.

(a) 강관압입

(b) 내부굴착
<그림 5.5> 기존 해석방법에 의한 지표침하 예측을 위한 시공단계

- 119 -
 2. 기존 해석방법에 의한 지표침하 예측결과

기존 해석방법에 의한 지표침하 예측 결과, 강관압입시 약 0.07mm, 내부

굴착시 최종 0.97mm의 침하가 발생하는 것으로 나타났다. 이는 현장계측결
과인 2.11mm의 45% 수준으로 기존 수치해석에 의한 방법으로 설계단계에서
의 정밀한 침하예측은 어려울 것으로 판단된다. 기존 해석방법의 결과 및 지
표침하 예측결과는 <그림 5.6>과 같다.

(a) 해석 결과

(b) 지표침하 발생경향

<그림 5.6> 기존 해석방법에 의한 지표침하 예측 결과

- 120 -
제 3 절 Volume Loss에 의한 지표침하 예측

1. 검토개요

쉴드 TBM공법 침하예측 시 주로 사용되는 경험적 방법인 Volume Loss

법을 이용하여 현장 강관압입구간의 최대침하량 및 침하형상을 예측하였다. 시
험구간 상부는 기시공된 고속국도 56호선으로 양질의 토사에 다짐이 이루어졌
을 것으로 판단되어 압밀 등으로 인한 침하영향은 무시하였다.
일반적으로 지반손실에 의한 지표침하 예측방법은 쉴드터널에서 사용되었으
며, 지반손실에 의한 지표침하 예측시 지반손실률의 결정이 중요한 요소이다. 쉴
드터널에서 지반손실률 결정을 위해 기 수행된 연구 및 문헌자료에 의하면, 계
측된 지반손실(V L , Volume Loss)은 주어진 지반 조건에 대하여 적용한 굴착

및 지보방법에 따라 다르다. O’Reilly and New(1982)37)의 V Lmeas 계측자료

와 Mair and Taylor(1997)34)의 데이터를 비교하면, 1982년 0.5~20%(최대
40%)이던 V Lmeas 이 1997년에 이르러 0.5~2%(최대4%)로 줄어들었다. 즉, 쉴
드터널로 인한 변형의 크기는 장비의 발달과 함께 현저하게 감소되어 왔다.
일반적으로 터널공법 중 EPB 쉴드와 슬러리 쉴드가 지표침하를 제어하는 데
가장 탁월한 것으로 알려져 있다. 최근 보고에 따르면 모래 자갈 지반에서
9.25m 직경의 터널에서 0.2~0.9% 정도의 지반손실을 보고하였다. Mair(199
6)61)에 따르면 복합지반의 경우 토피가 아주 작은 경우를 제외하고는 EPB
쉴드의 경우 지반손실이 1% 미만(최소 0.03%)으로 보고하였다.
그러나 우리나라는 쉴드 운영실적이 선진국보다 경험이 충분치 않음을 고
려하여 일반적으로 1~3%의 지반손실을 가정하며, 본 현장 강관압입구간은 성
토 지반이고 쉴드터널이 아닌 압입강관에 처음으로 적용함으로 일반적으로 많
이 사용하는 지반손실률을 1~3%에 대하여 모두 검토하였다. 또한 현장 강관
압입구간은 지하수위 상부에 위치하며, 지하수 유동에 따른 추가 침하 및 압밀
은 거의 없을 것으로 판단되며, 지하수 영향은 충분히 넓은 범위에 걸쳐 일어
나므로 이로 인한 추가 지반손실은 고려하지 않았다.

- 121 -
 2. 경험적 방법을 이용한 지표침하 예측결과

터널 시공으로 인한 지표 침하에 관한 대표적인 모델은 누적확률분포 모

델로서, Peck(1969)26)은 다양한 계측자료를 토대로 횡단면상의 침하곡선은
Gauss 정규분포를 따른다는 전제로 경험식을 제안하였다. 이후 Glossop and
Farmer(1979)47), Attewell and Woodman(1982)36) 등이 이에 관한 이론
을 정립했다.
최대경사는 Peck(1969)26)이 제안한 지하수위 아래 사질지반으로 이상화
하여 산정할 수 있다. Peck(1969)26)이 제안한 도표는 <그림 5.7(a)>이며,
<그림 5.7(b)>는 여기에 서울지역 화강 풍화토 지반의 계측값을 보인 것이
다. 본 현장 강관압입 구간의 지표침하 예측을 위한 최대경사 위치는 서울지
역 화강 풍화토 지반의 계측결과를 바탕으로 제안된 도표를 이용하여 다음과
같이 추정하였다.

Seoul Subway (Shin and Yoo, 1985)

Sousa et al. (1994) : Gaia tunnel
Forth et al. (1993) : Hongkong (single)
Z0 / D

12 Forth et al. (1993) : Hongkong (twin)

soft to stiff clay 10

rock, hard clay,
10 sands above
groundwater
level
rock, hard, clay, 8
sand above
8
groundwater soft to stiff
sand, clay
submerged 6
6
Z0 / D

4 4 sands below
groundwater level

2
2

1 2 3 4 2a i / D 0
0 2 4 6
2a i / D

(a) Peck(1969)26)이 제안한 도표 (b) 서울지하철 사례

<그림 5.7> 터널지표침하의 aiD  ZD 관계

- 122 -
 터널직경(D): 1.5m+0.012m×2 = 1.524m
지표면에서 터널 중심축까지 거리(Z ): 7.522m

Z  D  이므로 서울지하철 사례에 따라 추정된  ai D는 <그림 5.8>

와 같이  ai D  로 나타났으며, ai 는 3.35m로 산정되었다. 산정된 최대

경사 위치(ai )에 따라 위의 식 (2.40)의 지표침하함수에 의하여 최대침하

(Uvmax )를 산정하였다.

<그림 5.8> 최대 경사 위치 추정(서울지하철 사례)

경험적 방법을 통하여 강관압입으로 인해 발생 가능한 최대침하(Uvmax )는

지반손실률에 따라 <표 5.1>과 같이 산정되었다.

<표 5.1> 지반손실률에 따른 최대 침하량 산정결과(경험식)

지반손실률 1% 2% 3%

지반손실량( V L , ㎡) 0.018 0.036 0.055

최대 침하량( Uvmax , mm) 2.144 4.287 6.550

- 123 -
 앞에서 구한 파라미터들을 이용하여 위치별 침하량에 따른 침하형상은 식
(2.38)를 통하여 산정할 수 있으며, 최대 침하량에 대한 지표침하 형상은 <그
림 5.9>와 같다.

<그림 5.9> Volume Loss(Peck의 경험식)를 이용한 지표침하 예측 결과

경험적 방법으로 지표침하 발생경향 및 최대 침하량을 산정한 결과 지반

손실률이 1%일 때의 최대 침하량이 현장 강관압입시 최대 침하량과 가장 유
사하게 나타났다.

3. 해석적 방법을 이용한 지표침하 예측결과

지반손실률법은 강관추진에 의해 발생되는 지표침하 영향을 고려하고자 굴착

량(A)에 따라 발생되는 지표에서의 지반손실량(V L )을 매개변수로 해석을 수행

하는 방법이다. 지반손실률은 V S A ×의 값으로 표현되며, 앞에서 선정한

지반손실률(1%, 2%, 3%)을 목표값으로 선정하여 목표값을 만족하는 지표침하

량을 2차원 수치해석적 방법을 이용하여 예측하였다. 지반손실률법을 수치해석적
방법으로 산정하기 위한 검토 개요 및 수치해석 모델링은 <그림 5.10>와 같다.

- 124 -
 건물 건물

Uvmax

V L(지반손실량)
= 1~3% X V

V(굴착량)

(a) 해석적 검토

(b) 해석 모델링
<그림 5.10> 지반손실률법(Volume Loss Method) 개념도 및 해석 모델링

비개착 강관압입공법에서 강관이 설치된 후 발생되는 변위는 고려하지 않

았으며, 굴착에 의해 발생되는 변위로 지표침하량(지반손실량)을 예측하기 위
하여 수치해석을 이용한 변위제어법을 사용하였다(신종호(2002)62)). 지반손
실률에 대한 지반손실량(V L )은 <표 5.1>과 같으며, 지반손실량을 목적함수로

하여 변위제어율에 따른 손실면적을 수치해석으로 산출하였고, 목적함수(손실률

별 지반손실량)에 부합되는 변위제어율을 <그림 5.11>과 같이 산정하였다.

- 125 -
 <그림 5.11> 변위제어율에 따른 지반손실량

지반손실률에 부합되는 변위제어율을 수치해석적 방법을 이용하여 산정한

결과 변위제어률을 적용하지 않고 굴착변위를 모두 허용한 침하면적이 지반손
실률 3%(V L  m )의 면적보다 적은 0.048㎡으로 나타나 손실률 3%는

수치해석적 방법으로 최대 침하량 산출이 불가능한 것으로 나타났다.

지반손실률에 따라 산정된 변위제어율로 지표침하를 수치해석적 방법으로
산정한 결과, 강관압입 중앙 상단 지표에서 최대 침하량이 발생하였으며 각
손실률에 따른 최대 침하량은 <표 5.2>와 같이 나타났다.

<표 5.2> 지반손실률에 따른 최대 침하량 산정결과(수치해석)

지반손실률 1% 2% 3%

최대 침하량( Uvmax , mm) 1.680 3.263 -

수치해석결과 및 위치별 지표침하 발생경향은 <그림 5.12>와 같다.

- 126 -
 (a) 해석 결과

(b) 지표침하 발생경향

<그림 5.12> Volume Loss(해석적 방법)를 이용한 지표침하 예측 결과

지반손실률에 따른 최대 지표침하량을 경험식에 의한 방법과 수치해석에

의한 방법으로 산정한 결과 경험식에 의한 방법으로 산정한 최대 침하량이 수
치해석에 의한 방법으로 산정한 침하량보다 <그림 5.13>과 같이 약 23% 더
크게 산정되었다. 또한 수치해석에 의한 방법은 지반손실률 3%의 최대 침하
량 산정이 불가능 하였으며, 지표침하 발생경향 및 최대 침하량을 산정한 결
과 지반손실률이 1%일 때의 최대 침하량이 현장 강관압입시 최대 침하량과
가장 유사하게 나타났다.

- 127 -
 <그림 5.13> Volume Loss를 이용한 지표침하 예측 결과 비교

제 4 절 Gap Parameter에 의한 지표침하 예측

1. 검토개요

강관압입시 발생되는 변위는 쉴드터널에서 굴진 및 시공을 위한 구조적인

형상 차이에 의해 필연적으로 발생하는 변형과 유사한 거동특성으로 발생하게
된다. 따라서 본 절에서는 이러한 거동특성에 따라 발생되는 Gap Parameter
를 산정한 후 이에 해당하는 변위를 굴착면에 적용하는 방법으로 지표침하를
예측하였다. 즉, Gap Parameter에 대한 변위제어(Displacement Control
Model) 해석기법을 이용하여 지표침하를 예측하였다.
Gap Parameter는 일반적으로 쉴드 TBM 굴착시 발생할 수 있는 체적
손실의 원인, 즉, 굴진면 손실, 쉴드 본체 상부 여굴, 후미 여굴을 통해 발생
하는 변위를 정량화한 수치를 의미한다.
강관압입에서의 후미공간(Tail Piece ; )은 강관 선단보강구간과 압입강
관 사이의 공간으로 표현될 수 있으며, 라이닝을 설치하는데 필요한 공간()은
압입에 의한 강관설치로 공간이 필요하지 않으므로 고려하지 않았다. 그리고
막장 전면에서 발생되는 지반의 3차원 거동에 의한 변위는 Lee 등(1992)48)
이 유한요소해석을 통하여 점성토 지반에서 터널 막장으로의 변형량( x )을 구

- 128 -
할 수 있는 설계도표에서 제시한 값으로 산정한 결과 1.0mm 이하의 미소한
값으로 산정됐으며, 앞에서 수행한 기존 해석방법에 의한 3차원 수치해석시 발
생한 3차원 거동에 의한 침하량도 <그림 5.14>에서와 같이 1.0mm이내의 미
소한 값으로 나타났다. 강관압입공법은 쉴드 TBM에 의한 굴착보다 일반적으
로 작은 구경이며, 강관 압입후 강관내부를 굴착함으로 막장면의 3차원 거동에
의한 침하(uD )는 매우 미소할 것으로 판단되므로 고려하지 않았다.

<그림 5.14> 수치해석을 이용한 3차원 거동에 의한 변위결과

쉴드 굴진시 시공오차에 의해 발생되는 변위()는 쉴드기기 작업자의 숙

련도 및 피칭현상으로 추가 변형이 발생되는 변위를 고려하는 것으로 강관압
입공법에서는 선굴착으로 인한 과굴착 및 핵석 등과 같은 지반 조건에 의해
과다 변위가 발생 가능할 것으로 판단된다. 그러나 본 현장 강관압입구간은
상부 고속국도 성토 하부 지반으로 강관압입시 과굴착 및 과다 변형이 발생되
지 않았으며 일반적으로 강관압입공법은 작은 관경과 강관압입후 내부를 굴착
하는 공법적 특성에 따라 시공오차에 대한 변위()는 미소 할 것으로 판단되
므로, 본 Gap Parameter 산정시 고려하지 않았다.
따라서, 본 현장 강관압입의 압입시 발생 가능한 Gap은 강관선단과 압입
강관의 차에 의해 발생되는 공간으로 산정 할 수 있으므로 강관압입 Gap
Parameter는 식 (5.6)으로 산정 할 수 있다.

- 129 -
 Gap   (5.6)

현장 강관압입의 강관에 적용된 강관 선단보강 및 압입강관 현황은 다음

의 <그림 5.15>와 같으며, 본 현장 강관압입에서의 강관선단과 압입강관 직
경차이에 의한 후미 공간( )가 12.0mm로 Gap은 24.0mm로 산정되었다.

STEEL PIPE
T=12mm Leading PIPE
T=12mm Leading PIPE
T=12mm

24 24

STEEL PIPE
T=12mm

100

<그림 5.15> Leading Pipe Reinforcement

2. Gap Parameter에 의한 지표침하 예측결과

Gap Parameter에 의한 지표침하는 변위제어법(Displacement Control

Model)을 이용한 2차원 해석을 이용하여 예측하였으며, 굴착단면 중심축에서
굴착면에 해당하는 모든 절점에 변위 벡터가 통과하도록 수치해석에 반영하였
다. 변위제어 해석기법에 따른 지표침하 산정결과, 강관압입 중앙 상단 지표에
서 최대 약 3.72mm가 발생하는 것으로 나타나 현장 강관압입의 계측결과
(2.11mm)보다 다소 보수적으로 예측되었다. 해석결과 및 위치별 지표침하
발생경향은 <그림 5.16>과 같다.

- 130 -
 (a) 해석 결과

(b) 지표침하 발생경향

<그림 5.16> Gap Parameter를 이용한 지표침하 예측 결과

- 131 -
 제 6 장 수정된 지표침하 예측방법 제안

제 1 절 기존 지표침하 예측방법 분석

비개착 강관압입공법을 적용한 현장 계측결과를 바탕으로 기존 해석방법,

Volume Loss(경험식)에 의한 방법, Volume Loss(수치해석)에 의한 방법,
Gap Parameter(수치해석)에 의한 방법으로 산정한 예측 침하량과 비교․분석
하였으며, 그 결과는 <그림 6.1>과 같다. 최종 침하량이 현장 강관압입 계측
결과(2.11mm)와 가장 근사치로 나타난 예측방법은 Volume Loss(경험식)에
의한 예측방법이 지반손실률이 1%일 때 2.14mm로 나타났으며, 전반적인 지
표침하 발생경향이 유사한 방법은 Volume Loss(수치해석, 손실률 1%)에 의
한 예측방법인 것으로 나타났다.

<그림 6.1> 현장 강관압입 계측결과 및 침하예측 값 비교

그러나, Volume Loss에 의한 방법을 이용하여 강관압입시 지표침하를

예측하는 방법은 다음의 문제점들을 가지고 있다.
① Volume Loss에 의한 지표침하 예측시 가장 중요한 인자는 지반손실

- 132 -
률이며, 일반적으로 사용되는 지반손실률(1~3%)은 쉴드 터널 공법에서 주로
사용되는 값으로 강관압입과 쉴드의 굴착직경(규모) 및 시공순서 차이가 고려
되지 못하여 적용에는 무리가 있다.
② 또한 지반손실률 결정은 기 수행된 연구 및 계측에 의해 경험적으로
추정되었으므로, 기존 많은 연구 및 계측결과가 필요하나 강관압입에 의한 지
반손실에 대한 연구는 전무한 현황으로 손실률 결정에는 어려움이 있다.
③ 수치해석적 방법을 이용하여 Volume Loss에 의한 지표침하 예측시
지반손실량을 목적함수로 하여 변위제어률을 직접해석법으로 찾아야 하는 번
거러움이 존재하며, 지반 조건에 따라 임의 값 이상의 지반손실률에 대한 침
하량은 산정 할 수 없는 경우가 발생한다.

지반손실률 결정에 따라 지표침하 예측결과가 상이하게 나타나므로, 설계

단계에서의 정밀한 지표침하 예측을 위해서는 다양한 지반 조건, 강관 규격
및 현장 조건에 따른 경험적 연구를 통한 강관압입공법의 지반손실률 산정이
필요 할 것으로 판단된다. 한편 Gap Parameter(수치해석)에 의한 방법은 최
대침하량과 전반적인 침하량이 실제 결과보다 과다하게 나타나기는 하나,
Gap 적용시 실제 쉴드 TBM공법 해석과는 다르게 강관선단과 압입강관의 직
경차이만을 고려하여 해석이 가능하다는 점에서 예측이 용이하다는 장점이 있
다. 따라서, 본 연구에서는 쉴드 TBM에서 적용되는 Gap Parameter에 의한
지표침하 예측방법에 대하여 강관압입에 의한 지표침하 예측방안으로 수정된
Gap Parameter 방법을 제안하고자 한다.

제 2 절 수정된 지표침하 예측방법 제안

1. 예측방법 제안

비개착 강관압입공법에 대하여 쉴드공법에서 지표침하 예측을 위해 대표

적으로 사용하고 있는 Gap Parameter 방법을 적용한 결과, 현장 강관압입

- 133 -
계측 결과보다 약 76%정도 더 큰 지표침하량이 산정되었다. 쉴드공법의 Gap
Parameter를 이용하여 강관압입에 의한 지표침하 예측시 보수적인 결과로 인
하여 과보강을 유발 할 수 있으며, 상부에 운영중인 시설물이 위치했을 경우
에는 예측된 지표침하에 대한 과보강으로 융기가 발생하여 피해가 발생 할 수
있다. 그러므로, 일반적으로 운영중인 시설물 하부를 근접하여 계획되는 강관
압입공법은 정밀한 지표침하 예측이 필수적이다.
쉴드공법과 강관압입의 가장 두드러지는 공법적 차이는 굴착단계에 있으
며, Gap 산출시 굴착단계 차이에 의한 지반거동 특성을 반영할 수 있는
Parameter를 적용하면 정밀한 지표침하가 예측 가능할 것으로 판단된다.
쉴드공법은 커터헤드보다 큰 비트를 설치해 터널 단면적보다 다소 크게
굴착 후 세그먼트라이닝을 설치하게 된다. 굴착후 설치되는 세그먼트라이닝은
굴착면 바닥에 위치하게 되며, 이로 인하여 터널 상부 반경방향으로 쉴드 본
체 크기 이상의 굴착면과 세그먼트라이닝과의 여유(Gap) 만큼의 변위가 <그
림 6.2>와 같이 발생하게 된다.

<그림 6.2> 쉴드 굴착에 의한 지반거동

그러나 강관압입의 경우 추진기를 이용하여 강관을 지반에 선 압입시키고

내부를 굴착하는 시공순서로 쉴드공법과는 굴착단계가 다르다. 따라서, 강관
압입 후 내부를 굴착하기 때문에 강관선단과 압입강관의 직경차에 의한 공간
(Gap)은 강관 주변장에 동일한 크기로 존재하여 지반의 이완이 압입강관 내측
으로 압착되는 형태로 지반이 거동 할 것으로 <그림 6.3>과 같이 가정하였다.

- 134 -
 <그림 6.3> 강관압입 및 굴착에 의한 지반거동

따라서, 강관 압입의 Gap Parameter는 강관선단과 압입강관의 차에 의해

서만 발생되는 공간으로 산정하여 다음의 식 (6.1)과 같이 표현 될 수 있다.

Gap  (6.1)

그리고 Gap Parameter를 이용하여 지표침하를 산정할 시에는 2차원 변

위제어법을 이용한 해석방법과 같이 상부 여굴의 변위제어가 아닌 등방향으로
작용되는 변위제어를 적용하여 <그림 6.4>와 같이 해석을 수행하여야 한다.

Centre of converged tunnel convergence point

Centre of excavated tunnel nodes on excavated periphery
convergence point nodes on converged periphery
nodes on excavated periphery
nodes on converged periphery

(a) Shield 변위제어모델 (b) Jacking Pipe 변위제어모델

<그림 6.4> 공법별 변위제어모델

- 135 -
 2. 예측방안 검증

기존 지표침하 예측방법에 대한 비교・분석을 통하여 수정된 Gap

Parameter에 의한 지표침하 예측방법을 제안하였으며, 본 현장 강관압입구간
에 대하여 제안한 방법을 이용하여 지표침하를 예측하였다. 수정된 Gap
Parameter의 지표침하 예측결과와 현장 강관압입의 계측결과를 비교하여 제
안한 지표침하 예측방법을 검증하였다.
수정된 Gap Parameter의 검증을 위한 현장 강관압입구간은 주변지반이
상부 고속국도 성토지반으로 구성되어 있으며, 시공전 지반정수 산정을 위한
실내시험 및 조사가 이루어 지지 않아 문헌자료 및 기존 설계 사례를 종합적
으로 분석하여 지반정수를 산정하였다. 수정된 Gap Parameter의 검증을 위
한 대상현장 현황은 <그림 6.5>와 같으며, 수정된 Gap Parameter의 지표침
하 예측시 변위제어법을 이용한 수치해석 수행에 적용된 지반정수는 <표
6.1>과 같다.

<그림 6.5> 예측방안 검증을 위한 대상현장 현황

- 136 -
<표 6.1> 예측방안 검증을 위한 수치해석 적용 지반정수

단위중량 변형계수 마찰각 점착력 포아송비

(kN/㎥) (MPa) (。 ) (kPa) ( υ )

19.0 30.0 30 10.0 0.32

현장 강관압입에 적용된 강관 선단보강 및 압입강관 현황에 따라 강관압

입공법에 맞는 수정된 Gap Parameter 식 (6.1)로 부터 Gap은 12.0mm로
산정되었다. 산정된 Gap에 따라 강관압입공법에 적용되는 변위제어모델을 이
용하여 수치해석적 검토를 수행하였으며, 해석에 적용된 모델링은 <그림 6.6>
와 같다.

(a) 해석 모델링 (b) DCM 모델

<그림 6.6> 수정된 Gap Parameter 해석 모델링 및 변위제어모델

수정된 Gap Parameter를 이용하여 지표침하를 예측하기 위하여 수치해

석을 수행한 결과 강관 변형 및 변위벡터 발생 경향은 <그림 6.7>과 같다.

- 137 -
 (a) 수정된 Gap Parameter에 의한 강관 변형

(b) 수정된 Gap Parameter에 의한 변위 벡터 발생경향

<그림 6.7> 수정된 Gap Parameter를 이용한 수치해석 결과

강관압입공법에 맞게 수정된 Gap Parameter로 변위제어 해석기법에 따

른 지표침하 산정결과, 강관압입 중앙 상단 지표에서 최대 약 2.17mm가 발
생하는 것으로 나타나 현장 강관압입의 계측결과(2.11mm)와 약 97%이상의
매우 근접한 결과로 <그림 6.8>과 같이 예측되었다.

- 138 -
 (a) 해석 결과

(b)지표침하 발생경향
<그림 6.8> 수정된 Gap Parameter를 이용한 지표침하 예측 결과

- 139 -
 제 7 장 결 론

본 연구의 목적은 비개착 강관압입공법에 대하여 강관 구조체 안전성 검

토와 시공시 발생하는 지표침하량의 정밀한 예측에 있다. 이를 위해 강관압입
시 지반거동 특성을 분석하였고 거동특성에 맞는 강관구조체 안전성 검토 및
지표침하 예측방법을 연구하였다. 또한 검토방법에 따라 현장 강관압입과 비
교·분석을 수행하여 정밀한 침하예측 방안을 제안하였다.

(1) 비개착 강관압입공법에서 강관압입시 발생되는 지반거동 특성은 얕은

터널 굴착과 같은 3차원 지표침하형태로 나타나며, 그 발생 원인은
쉴드공법 적용시 지표침하 발생원인과 유사한 것으로 나타났다.

(2) 본 연구의 검토 및 검증을 위하여 현장 강관압입시 지표침하계 및 지

중침하계를 설치하여 거동을 분석하였으며, 계측된 결과를 종합적으
로 분석하여 강관압입 직상부의 최대 지표침하는 2.11mm가 발생한
것으로 추정하였다.

(3) 강관 구조체 안전성 분석을 위하여 기존 이론식에 의한 방법과 구조해석

에 의한 방법을 이용하였으며, 토압 산정시 아칭효과를 고려한 Terzaghi
이완하중과 전토피하중 조건을 모두 고려하여 분석하였다. 얕은 토피고와
불량한 지반 조건에 주로 계획되는 비개착 강관압입공법은 강관압입시 아
칭효과를 크게 기대하기 어려우며, 현장 강관압입 계측결과에서도 심도에
따른 발생 변위가 거의 직선적으로 증가하는 경향에 따라 아칭효과는 발
생하지 않았을 것으로 판단된다. 따라서, 전토피 하중에 저항하는 구조물
로 안전성을 평가하는 것이 합리적인 것으로 판단된다. 그러나, 전토피 하
중에 대하여 강관만으로 내하력을 산정하는 이론식에 의한 방법은 주변
지반의 영향을 고려하지 못하여 과다 설계로 이어질 수 있으므로 주변 지
반을 스프링으로 모사가 가능한 Beam-Spring 구조해석에 의한 방법으
로 구조체 안전성을 검토하는 것이 합리적인 방법인 것으로 판단된다.

- 140 -
 (4) 비개착 강관압입공법을 적용한 현장 계측결과를 바탕으로 기존 해석
방법, Volume Loss(경험식)에 의한 방법, Volume Loss(수치해석)
에 의한 방법, Gap Parameter(수치해석)에 의한 방법으로 산정한
예측 침하량과 비교하였다. 그 결과, 최대침하량은 Volume Loss(경
험식) 예측방법이 가장 근사치로 나타났다. 한편, 침하 발생 경향은
수치해석을 통한 Volume Loss(해석) 예측방법이 가장 유사하게 나
타났다. 그러나, Volume Loss 예측방법은 지반손실률 결정에 따라
침하량 예측이 상이하게 나타나고 반복해석이 필요하므로 일반적인
설계시 적용하기에 어려움이 있다.

(5) 강관압입의 경우 추진기를 이용하여 강관을 지반에 선 압입시키고 내

부를 굴착하는 시공순서로 쉴드 공법과는 굴착단계가 다르다. 따라서,
강관 압입 후 내부를 굴착하기 때문에 강관선단과 압입강관의 직경차
에 의한 공간(Gap)은 강관 주변장에 동일한 크기로 존재한다. 그러
므로 지반의 이완이 압입강관 내측으로 압착되는 형태로 지반이 거동
할 것으로 가정하였으며 GAP   으로 수정된 Gap Parameter 방
법의 적용이 합리적일 것으로 판단된다.

(6) 강관압입공법 적용시 지표침하 예측을 위해 수정된 Gap Parameter

방법을 이용하여 현장 강관압입구간을 예측하였다. 그 결과, 최대 침
하량 2.17mm로 약 97%이상의 근접한 예측결과로 나타났다. 따라
서, 제안된 수정 Gap Parameter를 이용하여 변위제어모델을 적용한
강관압입 지표침하 예측은 적용성이 높은 모델이라고 판단된다.

본 연구에서는 성토지반의 비개착 강관압입 시공 중 수행된 지표침하계

및 층별침하계의 계측결과를 기초로 하여 최적의 강관 구조체 안전성 검토방
법 및 지표침하 예측을 위한 합리적인 수치해석 방법을 제안하였다. 그러나,
현장계측자료의 지속적인 수집 및 추가 분석을 통하여 본 연구에서 제시한 검
토방법의 신뢰성을 높이는 연구와 본 연구대상 현장조건과 상이한 지하수위
및 지반조건인 경우에 대한 추가적인 연구가 필요하다.

- 141 -
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- 148 -
 A study on steel pipe structure safety and surface settlement
prediction of trenchless technology pipe jacking method

Lee, Guy Young

Dept. of Construction Engineering, Graduate School

Dongyang University

Abstract

Recently, structures planed to pass under existing road, railway or

highway are increasing due to rapid urbanization. If, open cut method
is applied, these structure plan could lead to many problems such as
instability of neighboring structure, damages to natural ground and
civil complaints due to traffic jam. To overcome these problems,
trenchless technology is applied to site for decades worldwide.
However, domestic research cases are concentrated not ground set-
tlement but stabilities and structure type to improve constructability
and stability of neighboring structures. Moreover, there are many re-
ports about structure damage cases induced by ground settlement.
In this study, it is performed to estimate structural stability and
ground settlement by characteristics analysis of structural behavior
and soil behavior of pipe jacking, excavation and shield TBM.
As a result, soil behavior is like 3-Dimensional settlement induced
by tunnel excavation and similar to Shield TBM advance at shallow
depth.
Also, it is applied to suggest estimation of ground settlement via

- 149 -
analysis of measurement result. As a result, estimated maximum
ground settlement is 2.11mm.
Theoretical equation method and structural analysis are performed
to propose estimation method of steel pipe structural stability. In
Terzaghi relaxed rock load, stress obtained by structural method is
less 65% than theoretical equation method. In cover depth load con-
dition, stress obtained by theoretical equation method exceeds allow-
able stress. Because, it is considered that estimation of structural
analysis is performed without application of ground condition.
Generally, ground condition is so shallow and poor that cannot be ex-
pected arching effect. Therefore, it is considered that structural anal-
ysis will be performed with Beam-Spring Model in cover depth load
condition.
FEM analysis is carried out to estimate ground settlement by
general old method, Volume Loss Method and Gap Parameter Method.
As a result, Volume Loss Method by empirical method and FEM
demonstrates that those results are most similar to maximum ground
settlement and measurement result respectively. However, estimated
value by Volume Loss Method has too wide range to estimate settle-
ment precisely. So, it is recommended that empirical study is per-
formed about Volume Loss Rate in accordance with geotechnical or
field condition to predict ground settlement accurately.
In case of Gap Parameter Method, it is convenient that difference
of diameter is main factor to predict ground settlement between steel
shoe and steel pipe, although result by Gap Parameter is bigger than
measurement result.
Therefore, Gap Parameter is modified and proposed by considering
tunnel displacement to estimate ground settlement conveniently.
Settlement is estimated to compare measurement value in accordance

- 150 -
with Proposed Gap Parameter(G p  ) for application of trenchless

technology. Ground settlement is estimated as 2.17mm that is quite

similar to measurement value, 2.11mm.
Thus, it is considered that proposed Gap Parameter is highly per-
tinent to predict ground settlement.

- 151 -