Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

1
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Giới thiệu chung

 2 điều kiện cần để một máy bay có thể bay được đó là máy bay phải có thể đạt được trạng
thái bay cân bằng, và nó phải có khả năng điều khiển trong suốt quá trình bày theo các vận
tốc và theo các cao độ bay khác nhau.

 Ổn định có thể được hiểu là khuynh hướng của máy bay trở lại vị trí cân bằng của nó sau khi
nó bị dịch chuyển khỏi vị trí cân bằng này.
 Nguyên nhân của sự rối loạn này là do tác động của phi công hoặc do ảnh hưởng của điều
kiện khí quyển bên ngoài (gió, dòng khí bất ổn định,…) trong suốt quá trình bay.

 “Handling qualities (Flying qualities)”: liên quan đến việc nghiên cứu và đánh giá sự ổn định
(Stability) và các đặc tính điều khiển của máy bay.
 Tuy nhiên, sự ổn định và khả năng điều khiển của một máy bay là hai yếu tố không thường
đồng thuận nhau: máy bay càng ổn định thì càng khó điều khiển và ngược lại.

 "The technique for the study of flying qualities requirements used by Gilruth was first to
install instruments to record relevant quantities such as control positions and forces, airplane
angular velocities, linear accelerations, airspeed, and altitude. Then a program of specified
flight conditions and maneuvers was flown by an experienced test pilot. After the flight, data
were transcribed from the records and the results were correlated with pilot opinion."

2
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

3
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Stability

 Sự ổn định (Stability) được xác lập chỉ khi máy bay ở trạng thái "trim", tức là trạng thái
mà ở đó không có những lực và những moment mất cân bằng tác động lên máy bay để
làm cho nó lệch khỏi chế độ bay bằng (Steady flight).

 Static Stability: là khuynh hướng đưa máy bay trở về

điều kiện ổn định (trimed condition) ngay sau khi có
nhiễu (disturbance).

Nếu chúng ta có một điểm cân bằng ổn định, máy bay

phải hình thành các lực phục hồi hoặc các moment phục
hồi để đưa nó trở lại điều kiện cân bằng.

(c)  “neutrally stable equilibrium point”: đây là điểm giới

hạn (hay điểm biên) giữa sự ổn định tĩnh (static stability)
và sự không ổn định tĩnh (static instability).

4
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Stability (cont.)

 Dynamic Stability: liên quan đến sự thay đổi theo thời gian của máy bay sau khi nó bị
tác động bởi nhiễu từ một vị trí cân bằng của nó trong quá trình bay.

Nếu máy bay có xu hướng liên tục tiến đến điều kiện ổn định mà không vượt qua giá
trị ngưỡng của sự ổn định này (without overshooting), thì chuyển động này được gọi là
"subsidence" (chuyển động không dao động tắt dần).

 “Static Stability” là điều kiện cần của “Dynamic Stability”

5
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

 Dynamic Stability: (cont.)

Nếu chuyển động của máy bay theo thời gian có xu hướng vượt qua giá trị ngưỡng
của sự ổn định (overshooting), thì nó có thể dao động (oscillatory motions) tắt dần
hoặc dao động không tắt dần.
Trong trường hợp chuyển động của máy bay là một dao động tắt dần (a damped
oscillation), ta nói máy bay có ổn định động (Dynamically stable).
Trong trường hợp ngược lại, dao động của máy bay sẽ gia tăng biên độ theo thời gian
(a divergent oscillation), ta nói máy bay trong trường hợp này không có ổn định động
(Dynamically unstable).

 “Dynamic Stability” là điều kiện đủ của “Static Stability”

6
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Static Stability

Longitudinal static stability  Pitching moment about the CG

Static stability Static directional stability  Yawing moment about the CG

Static roll stability  Rolling moment about the CG

7
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Longitudinal Static Stability

Để có ổn định tĩnh theo phương

dọc thì đường biểu diễn hệ số
moment nhào (Cm) theo góc tới
() của máy bay phải thỏa:

dCm
0
d
Cm0  0

dCm dCm dCL

Cm   .
d dCL d

dCm
 0
dCL

8
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Longitudinal Static Stability: Wing Contribution (1/2)

- iw: góc hợp bởi đường “chord” cánh và đường tham chiếu của thân (Fuselage reference line),
- FRL: góc hợp bởi đường tham chiếu của thân và hướng bay của máy bay,
- w: góc hợp bởi đường "chord" cánh và hướng bay của máy bay,
- Xac: khoảng cách từ điểm đầu cánh đến tâm khí động,
- Xcg: khoảng cách từ điểm đầu cánh đến trọng tâm của máy bay,
- Zcg: khoảng cách theo phương thẳng đứng giữa trọng tâm và tâm khí động cánh chính.
9
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Longitudinal Static Stability: Wing Contribution (2/2)

Giả thiết:
- Góc tới (angle of attack) nhỏ,
 cos(w-iw) = 1 sin (w-iw) = 0
- CL >> CD
- Các thành phần của pitching moment theo
phương đứng là không đáng kể
- CLw  CL0 w  CL w . w
CM cgw  CM 0 w  CM w . w
CM 0 w  0  Negative-cambered airfoil section
 xcg x 
CM 0 w  CM acw  CL0 w  _  _ac  CM w  0  Trọng tâm phải nằm trước tâm khí
  động
 c c 
với
 xcg x 
CM  w  CL w  _  _ac  Vai trò của cánh chính trong ổn định tĩnh theo
 
 c c  phương dọc đối với hầu hết máy bay có thiết kế
kiểu truyền thống là làm giảm đi sự ổn định này.

10
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Longitudinal Static Stability: Aft Tail Contribution (1/6)

- it: góc hợp bởi đường “chord” cánh đuôi ngang và đường tham chiếu của thân (F.R.L.),
- : góc "downwash",
- w: góc hợp bởi đường "chord" cánh và hướng bay của máy bay,
- lt: khoảng cách từ trọng tâm máy bay đến tâm khí động của cánh đuôi ngang,
- Zcgt: khoảng cách theo phương thẳng đứng giữa trọng tâm và tâm khí động cánh đuôi.
11
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Longitudinal Static Stability: Aft Tail Contribution (2/6)

- "Downwash": là khái niệm thường được dùng

để chỉ hiện tượng liên quan đến dòng khí sau
cánh chính của máy bay.
Ảnh hưởng chính của "downwash" là sự làm
giảm góc tới của dòng khí đến cánh đuôi
ngang phía sau của máy bay. Từ đó dẫn đến
sự giảm lực nâng sinh ra trên cánh đuôi này.
- "Upwash": là khái niệm thường được dùng để
chỉ hiện tượng liên quan đến dòng khí phía
trước cánh chính của máy bay (thay vì dùng
khái niệm "downwash").
Ảnh hưởng chính của "upwash" là sự tác động
đến dòng khí trên cánh đuôi ngang phía trước
của máy bay (canard airplane).

- "Trailing Vortex": là hiện tượng downwash xảy ra ở phần "tip" của cánh chính. Nó liên quan
đến sự chênh lệch áp suất giữa dòng khí ở mặt trên và dòng khí ở mặt dưới cánh chính.
Phần năng lượng mất mát do sự hình thành "Trailing vortex" được thể hiện bằng một thành
phần của lực cản, thường được gọi là lực cản cảm ứng (Induced Drag).
12
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Longitudinal Static Stability: Aft Tail Contribution (3/6)

13
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Longitudinal Static Stability: Aft Tail Contribution (4/6)

Do ảnh hưởng của “downwash”, góc tới của dòng

khí đến cánh đuôi ngang phía sau của máy bay:
t   w  iw    it
Bỏ qua ảnh hưởng của lực cản trên cánh đuôi đối
với lực nâng của máy bay, ta có:
St
L  Lw  Lt  CL  CLw   CLt
S

(với

 2
1  V
t
2


Qt
: Tail efficiency)
Xét pitching moment quanh trọng tâm máy bay do  12  V w
2 Qw
ảnh hưởng của cánh đuôi ngang, kết hợp với các
giả thiết sau: CM cgt  CM 0 t  CM t . w
- Góc tới của dòng khí nhỏ,
- CLt >> CDt,  _ CM 0 t  VH CL t  0  iw  it 
VH  lt St  S c 
 
- Elliptic lift distribution,
d  2CL w  d 
finite wing theory:  CM t  VH CL t 1  
d  ARw  d 
14
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Longitudinal Static Stability: Aft Tail Contribution (5/6) CM cgt  CM 0 t  CM t . w

- Ảnh hưởng của cánh đuôi ngang phía sau đối với sự ổn CM 0 t  VH CL t  0  iw  it 
định tĩnh theo phương dọc: bảo đảm hệ số pitching moment
khi góc tới của dòng khí đến cánh bằng không là một số  d 
dương (CM0 > 0); gia tăng độ ổn định tĩnh theo phương dọc CM t  VH CL t 1  
 d 
cho máy bay bởi thành phần CMt là một số luôn âm.
- Trong thiết kế máy bay, đối với phần thiết kế cánh đuôi ngang phía sau thường thì nhà thiết kế
sẽ chọn góc đặt cánh đuôi ngang này là một góc âm so với đường tham chiếu thân (i t < 0), bởi
nó góp phần làm gia tăng tính "positive" của hệ số C M0.

- Còn đối với hệ số CMt, ta có thể gia tăng tính "negative" của hệ số này bằng cánh tăng kích
thước cánh tay đòn của cánh đuôi ngang (Tail moment arm – l t) hay tăng diện tích cánh đuôi
ngang (St), và tăng hệ số lực nâng của cánh đuôi ngang (C Lt).
- Áp dụng lý thuyết cánh thẳng hữu hạn (finite un-swept wing) với phân bố lực nâng trên cánh
ellipse, độ dốc đường lực nâng có thể được tính theo cánh vô hạn bởi biểu thức sau:

Cl Nếu bỏ qua sự thay đổi của vị trí trọng tâm, sự gia tăng diện
CL   tích cánh đuôi ngang phía sau (St) có thể dẫn đến sự tăng
Cl
1
 . AR hoặc giảm độ dốc của đường lực nâng trên cánh này (C Lt).

15
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Longitudinal Static Stability: Aft Tail Contribution (6/6)

Ví dụ 1: Một máy bay có các thông số đặc tính khí động sau:
_
2
S w  16.5 m , bw  11 m, c w  1.5 m, xcg c  0.1
CL w  0.07 / deg, iw  2.0o , C L0w  0.14
lt  4.5 m,   1, ARt  4.85, C L t  0.055 / deg
Biết ảnh hưởng của cánh chính và thân đối với hệ số pitching moment quanh trọng tâm
máy bay được cho theo biểu thức dưới đây:
CM cgwf  0.05  0.0035 (với  được tính theo độ)

a. Hãy ước tính giá trị của St và it của cánh đuôi ngang phía sau để hệ số pitching moment
toàn thể của máy bay (bỏ qua ảnh hưởng của động cơ) có dạng biểu thức sau:
CM cgwft  0.061  0.02305 (với  được tính theo độ)

b. Hãy cho biết biểu thức của hệ số pitching moment toàn thể của máy bay sẽ thay đổi
như thế nào nếu thiết kế của cánh đuôi ngang phía sau được thay đổi bằng cách:

b1. tăng kích thước của lt lên 10%.

b2. tăng kích thước của St lên 10% (giả thiết cánh đuôi là cánh thẳng, hình chữ nhật).
16
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Hướng dẫn ví dụ 1: CM 0t  CM 0 wft  CM 0 wf  0.15   0.05   0.20

a. CM t  CM wft  CM wf  0.025   0.0035   0.0215/ deg

bw2
ARw   7.33
Sw
S w .cw
d  2CL w VH  0.452  St  VH  2.5 m 2
  0.348 / rad lt
d  ARw
it  2.77o

CM t  VH CL t 1  d 
d 
CM 0 t  VH CL t  0  iw  it 
VH ( new)  1.1VH ( old )  0.4972
b1. lt ( new)  1.1lt ( old )  1.1 4.5  4.95 m CM 0t ( new)  1.1CM 0t ( old )  0.22
CM t ( new)  1.1CM t ( old )  0.02365/ deg

CM cgwft ( new)  0.17  0.02715 (CMwft gia tăng 8.6%)

b2. Trường hợp,

CM cgwft ( new)  0.17  0.02716
bt ( new)  1.1bt ( old )  ARt ( new)  1.1ARt ( old )  5.335
Cl t  0.07335/ deg  CL t ( new)  0.07303/ deg (CMwft gia tăng 8.64%)

17
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Hướng dẫn ví dụ 1(tiếp theo):

18
Ngô Khánh Hiếu
 Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Hướng dẫn ví dụ 1
(tiếp theo):

“Airplane Aerodynamics
and Performance” J.
Roskam (page 89)
19
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Longitudinal Static Stability: Stick Fixed Neutral Point (1/2)

CM cg  CM 0  CM .

CM 0  CM 0 w  CM 0 f  VH CL t  0  iw  it 
x xac   d 
cg
CM   CL w  _  _   CM f  VH C L t 1  
   d 
 c c 

Điểm "Stick fixed neutral point" được định nghĩa là điểm mà nếu trọng tâm của máy bay trùng
với điểm này thì hệ số moment nhào của máy bay quanh điểm trọng tâm sẽ là hằng số, tức là
CM không phụ thuộc vào góc tới của dòng khí đến máy bay. Và máy bay khi đó có trạng thái ổn
định tĩnh theo phương dọc là trạng thái "neutral stable".

Bỏ qua ảnh hưởng của sự thay đổi vị trí trọng tâm máy bay đối với hệ số V H (Horizontal tail
volume ratio), và cho CM bằng 0, ta sẽ tìm được vị trí của điểm "stick fixed neutral point":

xNP xac CM  f CL t  d  

_
 _
  VH 1  
CL w CL w  d 
c c
20
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Longitudinal Static Stability: Stick Fixed Neutral Point (2/2)

Ví dụ 2: Một máy bay có các thông số đặc tính khí động sau:
_
2
S w  17 m , bw  10 m, c w  1.7 m, xcg c  0.295
Cl w  0.097 / deg, iw  1.0o ,  0L  5o , C M acw  0.116
lt  4.9 m,   1, ARt  4.85, Cl t  0.087 / deg, S t  4 m 2 , it  1.0o

a. Xác định biểu thức quan hệ giữa hệ số moment nhào của máy bay trên với góc tới .
Từ đó, hãy đưa ra nhận định của anh/chị về sự ổn định tĩnh theo phương dọc của máy
bay này, biết rằng đóng góp của phần thân máy bay đối với hệ số moment nhào là: C Mof
= -0.037, và CMf = 0.12 /rad.

b. Tìm vị trí của điểm "stick fixed neutral point" của máy bay trên.

c. Nếu trọng tâm của máy bay trùng với điểm "stick fixed neutral point", hệ số moment
nhào của máy bay lúc này là bao nhiêu? Anh/chị hãy đưa ra lý giải của mình về việc gọi
điểm giới hạn này của trọng tâm máy bay là điểm "stick fixed neutral point".

21
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Cl
Hướng dẫn ví dụ 2: CL   C L w  4.27 / rad C L t  3.8/ rad
Cl
1
a.  . AR
CL0 w  CL w .  0L  0.373

 xcg xac  CM 0t  VH C L t  0  iw  it   0.194

CM 0 w  CM acw  CL0 w     0.099
 c c  Tail
Wing  d 
 xcg xac  CM t  VH C L t 1    1.3862 / rad
CM w  CL w     0.1922 / rad  d 
 c c 
CM cgwft  0.0578  1.074 ( được tính theo rad)

xNP xac CM  f CL t  d  

b. _
 _
  VH 1    0.55
CL w CL w  d 
c c
' '
c. Tại điểm "stick fixed neutral point", ta có: CM cgwft  CM 0
 C M 0 w  CM 0 f  C M 0 t
NP

'  xNP xac 

CM  C M acw  C L0 w     0.0041 CM cgwft  0.1519
0w
 c c  NP

22
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Hướng dẫn ví dụ 2 (cont.):

d. Ảnh hưởng của sự dịch chuyển CG đến ổn định tĩnh theo phương dọc

CMcg

x cg
_
 0.395
c

x cg
_
 0.295
c
x cg
_
 0.195
c

 (deg)

23
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Longitudinal Static Stability: Longitudinal control (1/5)

Tạo ra sự gia tăng lực nâng trên một hoặc nhiều bề mặt cánh nâng của máy bay bằng cách
xoay toàn bộ các bề mặt này hoặc xoay các "flaps" được gắn trên từng bề mặt.
Sự gia tăng lực nâng này sẽ tạo ra một moment quanh điểm trọng tâm của máy bay giúp máy
bay bảo đảm điều kiện ổn định tĩnh khi nó bị lệch khỏi trạng thái "trim" trong quá trình bay.

- Pitch control: “canard”, “elevator”.

- Yaw control: “rudder”.
- Roll control: “ailerons”.

24
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Longitudinal Static Stability: Longitudinal control (2/5)

Sự thay đổi của elevator trên cánh đuôi ngang

phía sau của máy bay không làm thay đổi độ dốc
của đường pitching moment theo góc tới, mà nó
chỉ làm dời đường này để máy bay có thể "trim"
ở các góc tới khác nhau.

CL  CL .  CL e . e


CM  CM 0  CM .  CM e . e
"Elevator effectiveness":

dCLt dCLt d t
  CL t .
d e d t d  e

 St
C
 L e  . .CL t .
 S
CM  VH ..C L .
 e t

25
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Longitudinal Static Stability: Longitudinal control (3/5)

"Elevator angle to trim": CLtrim  CL . trim  C L e . etrim


CM  0  CM 0  CM . trim  CM e . etrim

 CM 0 CL  CM C Ltrim

 etrim  
 CM  e CL  CM CL e

 CLtrim  CL e  etrim

 trim CL

"Elevator hinge moment":
CHe  CH0  CH t . t  CH e . e  CH t . t

Để đơn giản việc tính toán, ta cho t và CH0 bằng 0.

Khi đó,

CHe  CH t . t  CH e . e

26
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Longitudinal Static Stability: Longitudinal control (4/5)


"Stick free neutral point":
The elevator is set free (the control stick is released)
CH e  C H t . t  CH e . e  0
 '
CM  0
 C H t
 e  free   . t
'
CM 0
 C M 0w
 C M 0f
 VH C '
L t
 0  iw  it 
 C H e
 x xac 
 CL C H  ' cg  d 

C  C  1  e t
 . t  C L'  t . t CM  CL w  _  _   CM f  VH C L'  t 1  
 tL Lt  

   d 
  CL t CH e   c c 

'
xNP xac CM  f CL'  t  d    xNP xcg
_
 _
  VH 1   Stick fixed static margin  _  _
CL w CL w  d 
c c  c c
 '
xNP '
xNP CL e CH t  d  Stick-free static margin  xNP  xcg
_
 _
  .VH . . 1    _ _
c c
CL w CH e  d   c c

27
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Longitudinal Static Stability: Longitudinal control (5/5)

Ví dụ 3: Một máy bay có các thông số đặc tính khí động cho như ví dụ 2:

a. Biết trọng lượng của máy bay là 1248.5 kg, hãy xác định góc e của elevator để máy bay
trên có thể bay bằng ở cao độ mực nước biển với vận tốc 53.6 m/s. Giả thiết S e/St = 0.3

b. Xác định vị trí của điểm "stick fixed neutral point". Trong trường hợp trọng tâm của máy
bay dịch chuyển đến điểm "stick fixed neutral point", để máy bay có thể bay bằng ở vận
tốc 53.6 m/s như câu (a) thì góc e của elevator phải được xác lập ở vị trí nào?

c. Máy bay đang được giữ ở trạng thái bay bằng như câu (a), phi công điều chỉnh góc tới
sao cho góc tới mới là 5o mà vẫn giữ nguyên tốc độ bay (máy bay lấy độ cao). Hãy xác
định góc e tương ứng của elevator trong trường hợp này.

d. Cho CH = -0.003/deg và CH = -0.005/deg, hãy xác định vị trí của điểm “stick-free neutral
point”. Anh/chị có nhận xét gì về vị trí giới hạn này của trọng tâm đối với sự ổn định tĩnh
theo phương dọc của máy bay.

28
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Longitudinal Static Stability: Longitudinal control (5/5)

Hướng dẫn ví dụ 3:
CM  e  VH CL t  1.2624 / rad
W Se 
a. CL   0.4094  0.3    0.49   St
1  V 2S St C   CL t   0.438/ rad
2 0  L e
 S
 S
CL0  CL0 w   t CL t it  iw   0   0.306
S
CL  CL0  CL  w với 
CL S  d 
 CL w   t C L t 1    4.75/ rad
  S  d  

 CLtrim  CL  CL0  0.1034

 CM 0 CL  CM CLtrim o


 etrim    0.0289 rad  1.66
 CM  e CL  CM CL e
CM  0.057  1.0739  
 CLtrim  CL e  etrim o
  0.0191 rad  1.09
 trim CL


29
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Longitudinal Static Stability: Longitudinal control (5/5)

Hướng dẫn ví dụ 3:

xNP xac CM f CL t  d 

b. Vị trí điểm “stick fixed neutral point”:    VH 1    0.55
c c CL w CL w  d  

Khi trọng tâm máy bay trùng với điểm “stick fixed neutral point”:

CM  CM '  o
NP 0
 0.1519  etrim  0.1203 rad  6.9
 
CM  0
o

 trim  0.0107 rad  0.61

c. Khi máy bay đang bay bằng và trim ở góc tới 1.09 o (như câu (a)), phi công tăng góc tới lên
5o để lấy độ cao, góc lệch của elevator trên cánh đuôi ngang phía sau là:

0.057  1.0739  5
CM e  e  CM 0  CM    e   57.3  0.0291 rad  1.67o
1.2624

30
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Longitudinal Static Stability: Longitudinal control (5/5)

Hướng dẫn ví dụ 3:
 CL CH 
d. Vị trí điểm “stick-free neutral point”: CL'  t  1   e t
 C L t  3.5372 / rad
 CL CH 
 t e 
'
xNP xac CM f CL'  t  d 
    VH 1    0.524
c c CL w CL w  d  

Khi trọng tâm máy bay trùng với điểm “stick-free neutral point”:

CM  CM '
 0.1292
 NP ' 0 CLtrim  0.0989
CM  0  o
 trim  0.02096 rad  1.2

 t   w  iw   0  d  d  w  it  3.65
o
 ' St '
C
 L0  C L0 w   CL it  iw   0   0.3105 
S t CH t
 
CL'  CL   St CL' 1  d    4.7178/ rad
 
 e free    t  2.2 o

 C H e
  w
S  t  d 
31
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Longitudinal Static Stability: Longitudinal control (5/5)

Hướng dẫn ví dụ 3:

Delta-Elevator_Trim (CG at 0,295 mean chord) Delta-Elevator_Trim (Stick fixed neutral point)

Delta-Trim Delta-Trim
3,5 14,0
Anpha-Trim Anpha-Trim

3,0 12,0

2,5 10,0
Angle (deg)

2,0

Angle (deg)
8,0

1,5 6,0

1,0 4,0

0,5 2,0

0,0 0,0
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
Se/St Se/St

32
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Static Directional Stability (1/4)

- Là khuynh hướng đưa máy bay trở về điều kiện

cân bằng khi có các tác động được thể hiện dưới
dạng "yawing disturbance" gây ra trên máy bay.

- Để có ổn định tĩnh định hướng (static directional

stability) thì đường "yawing moment - CN" theo
góc trượt (sideslip angle - ) phải thỏa điều kiện
sau:
CN   0

- Ổn định tĩnh định hướng còn được gọi là

"weathercock stability".

- Trong trường hợp góc tới không lớn, sự ảnh

hưởng của cánh chính đến sự ổn định tĩnh
hướng của máy bay là không đáng kể so với sự
ảnh hưởng của thân. Tuy nhiên, thân và vỏ động
cơ nói chung thường gây ra sự bất ổn định đối
với sự ổn định định hướng của máy bay.

33
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Static Directional Stability (2/4)

- Ảnh hưởng của cánh và thân đối với hệ số "yawing
moment" có thể được tính theo biểu thức thực
nghiệm sau:
S fs .l f
CN  wf  kn .k Rl . (/deg)
S w .b

kn: an empirical wing-body interference factor

(là hàm của hình học thân)
kRl: an empirical correction factor (là hàm của
số Reynolds trên thân)
Sfs: diện tích hình chiếu
đứng của thân
lf: chiều dài của thân

The wing-fuselage
contribution to directional
stability is destabilizing.

34
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Static Directional Stability (3/4)

- Cánh đuôi đứng (Vertical tail) giúp máy bay bảo đảm được
sự ổn định định hướng trong suốt quá trình bay. Nhiệm vụ
của cánh đuôi đứng là tạo ra lực nâng trên mặt phẳng xy
(side force) giúp máy bay có thể xoay quanh điểm trọng
tâm trên mặt phẳng xy. Moment do lực này tạo ra còn được
gọi là moment phục hồi (restoring moment).

N v  lv .Yv  lv .C L v .    .Qv .S v
 d 
 C N  v .Vv .CL v .1   .  C N  v .
 d 

Trong đó,
lv .Sv
Vv  : the vertical tail volume ratio
S .b
Qv
v  Qw : the vertical tail efficiency factor

 : the sidewash angle

35
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Static Directional Stability (4/4)

- Rudder: là bề mặt điều khiển gắn trên cánh đuôi đứng

được dùng để điều khiển hướng của máy bay trong
quá trình bay.

- Sự thay đổi góc r của "rudder" sẽ làm thay đổi lực

nâng sinh ra trên cánh đuôi đứng, từ đó tạo ra "yawing
moment" quanh trọng tâm máy bay  “Positive rudder
deflection” sẽ tạo ra "negative yawing moment".

dCLv
CN  v .Vv . . r  C N r . r  v .Vv .C L v . . r
d r

- “Rudder” khi thiết kế phải đáp ứng được các yêu cầu
thiết kế sau:
- Adverse yaw
- Crosswind landings
- Asymmetric power condition
- Spin recovery

36
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Static Roll Stability (1/5)

- Moment lăn phục hồi (Restoring rolling

moment) có thể được biểu diễn là một hàm
của góc trượt  (sideslip angle) của chuyển
động "yaw".

- Điều kiện để có ổn định tĩnh lăn (static roll

stability) là:
Cl  0

- "Rolling moment" hình thành trên máy bay

khi nó bắt đầu "sideslip" phụ thuộc vào góc
"dihedral" của cánh chính, góc "sweep" của
cánh chính, vị trí của cánh chính đối với
thân, và cánh đuôi đứng của máy bay.

- Thành phần có ảnh hưởng lớn đến Cl chính là góc "dihedral" của cánh chính: dòng khí đến
"leading wing" (phần cánh chính theo hướng sideslip) sẽ có góc tới gia tăng, làm gia tăng lực
nâng; trong khi đó dòng khí đến "trailing wing" (phần cánh chính còn lại) sẽ có góc tới giảm, làm
giảm lực nâng sinh ra trên nó. Kết quả là một "rolling moment" được hình thành có xu hướng
đưa máy bay trở về mặt phẳng ngang của cánh ban đầu (wings-level attitude).
37
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Static Roll Stability (2/5)

Cánh có góc "dihedral" càng "positive" thì càng làm gia tăng "static roll stability"; và ngược lại.

38
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Static Roll Stability (3/5)

- “Wing sweep” cũng có ảnh hưởng đến hiệu ứng "dihedral".
"Wing sweep" được chia thành hai dạng: "sweptback wing"
và "forward swept wing".
- In a sweptback wing, the windward wing has an effective
decrease in sweep angle and the trailing wing experiences
an effective increase in sweep angle. For a given angle of
attack, a decrease in sweepback angle will result in a higher F-14 Tomcat, an example of a variable
geometry aircraft, shown in high-speed
lift coefficient. Therefore, the windward wing will experience
high-sweepback configuration
more lift than the trailing wing.

Sweptback adds to the dihedral effect. Sweep forward

will decrease the effective dihedral effect.

Grumman X-29 experimental aircraft showing an The unswept wing of a Maule M-7-235B
extreme example of a forward swept wing Super Rocket light aircraft
39
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Static Roll Stability (4/5)

For a low wing position, the fuselage contributes a negative dihedral effect; the high wing
produces a positive dihedral effect.
40
Ngô Khánh Hiếu
Cơ học bay 2 – Static Stability and Control 09/2008

Static Roll Stability (5/5)

The estimated roll control power, Cla:

y2
2CL w
Cl a 
Sb  cydy
y1

Strip theory
approximation
of roll control
effectiveness

41
Ngô Khánh Hiếu